2022-017472

特願２０１８－１０１１４４「軸受加圧流体源としてインタークーラ冷却流体を使用するためのシステムおよび方法」拒絶査定不服審判事件〔平成３１年１月２４日出願公開、特開２０１９－１１７５４〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 第１ 手続の経緯 本願は、平成３０年５月２８日の出願（パリ条約による優先権主張平成２９年６月１日（ＥＰ）欧州特許庁）であって、その手続の経緯は以下のとおりである。 令和４年 ４月２０日付け：拒絶理由通知書 令和４年 ６月２１日 ：意見書、手続補正書の提出 令和４年 ８月１５日付け：拒絶査定 令和４年１１月 １日 ：審判請求書、手続補正書の提出 第２ 令和４年１１月１日にされた手続補正についての補正の却下の決定 ［補正の却下の決定の結論］ 令和４年１１月１日にされた手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。 ［理由］ １ 本件補正について（補正の内容） （１）本件補正後の特許請求の範囲の請求項２の記載 本件補正により、特許請求の範囲の請求項２の記載は、次のとおり補正された（下線部は、補正箇所である。）。 「 【請求項２】 システム（１０）であって、 ガスタービンエンジンであって、 圧縮機（１２）と、 燃焼器（２８）と、 タービン（３２）と、 前記タービン（３２）により駆動されるシャフト（３４）と を含むガスタービンエンジンと、 前記圧縮機（１２）からの吐出空気（５２）を受け取り、前記吐出空気（５２）を冷却するように構成されたインタークーラ（４６）と、 前記インタークーラ（４６）または前記インタークーラ（４６）の下流の場所からの第１の空気供給源（５６）を形成する前記冷却された吐出空気（５２）の一部（７４）を前記シャフト（３４）を支持する軸受（５０）に迂回させて、前記軸受（５０）からの流体の漏れを阻止するために前記軸受（５０）を加圧するように構成された第１の導管（６８）と、 前記圧縮機（１２）から離れて配置された第２の空気供給源（５８）と、 前記第２の空気供給源（５８）に結合され、前記インタークーラ（４６）を介さずに前記第２の供給源（５８）から空気を受け取り、前記空気を前記軸受（５０）に供給して前記軸受（５０）を加圧するように構成された第２の導管（８６）と、 コントローラ（７８）と、 を含み、 前記インタークーラ（４６）からの前記冷却された吐出空気（５２）の他の一部はさらに圧縮され、冷却された加圧空気（２０）として前記燃焼器（２８）に排出されるように前記圧縮機（１２）に戻され、 前記コントローラ（７８）は、前記第１の導管（６８）を介して前記インタークーラ（４６）から前記軸受（５０）に供給される前記冷却された吐出空気（５２）の流量と、前記第２の導管（８６）を介して前記第２の空気供給源（５８）から前記軸受（５０）に供給される前記空気の流量とを制御するように構成される、 システム（１０）。」 （２）本件補正前の特許請求の範囲の請求項２の記載 本件補正前の、令和４年６月２１日に手続補正された特許請求の範囲の請求項２の記載は次のとおりである。 「 【請求項２】 システム（１０）であって、 ガスタービンエンジンであって、 圧縮機（１２）と、 燃焼器（２８）と、 タービン（３２）と、 前記タービン（３２）により駆動されるシャフト（３４）と を含むガスタービンエンジンと、 前記圧縮機（１２）からの吐出空気（５２）を受け取り、前記吐出空気（５２）を冷却するように構成されたインタークーラ（４６）と、 前記インタークーラ（４６）または前記インタークーラ（４６）の下流の場所からの第１の空気供給源（５６）を形成する前記冷却された吐出空気（５２）の一部（７４）を前記シャフト（３４）を支持する軸受（５０）に迂回させて、前記軸受（５０）からの流体の漏れを阻止するために前記軸受（５０）を加圧するように構成された第１の導管（６８）と、 前記圧縮機（１２）から離れて配置された第２の空気供給源（５８）と、 前記第２の空気供給源（５８）に結合され、前記インタークーラ（４６）を介さずに前記第２の供給源（５８）から空気を受け取り、前記空気を前記軸受（５０）に供給して前記軸受（５０）を加圧するように構成された第２の導管（８６）と、 コントローラ（７８）と、 を含み、 前記コントローラ（７８）は、前記第１の導管（６８）を介して前記インタークーラ（４６）から前記軸受（５０）に供給される前記冷却された吐出空気（５２）の流量と、前記第２の導管（８６）を介して前記第２の空気供給源（５８）から前記軸受（５０）に供給される前記空気の流量とを制御するように構成される、 システム（１０）。」 ２ 補正の適否 ２－１ 本件補正の目的 （１）請求項２に係る補正について 本件補正における請求項２に関する補正の内容について検討する。 本件補正は、本件補正後の請求項２において追加された「前記インタークーラ（４６）からの前記冷却された吐出空気（５２）の他の一部はさらに圧縮され、冷却された加圧空気（２０）として前記燃焼記（２８）に排出されるように前記圧縮機（１２）に戻され、」という事項については、本件補正前の請求項２に係る発明の「前記インタークーラ（４６）または前記インタークーラ（４６）の下流の場所からの第１の空気供給源（５６）を形成する前記冷却された吐出空気（５２）」について限定を付加するものであって、補正後の請求項２に係る発明は補正前の請求項２に係る発明と産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の限縮を目的とするものに該当する。 ２－２ 独立特許要件 そこで、本件補正後の請求項２に記載される発明（以下 、「本件補正発明」という。）が同条６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか）について、以下、検討する。 （１）本件補正発明 本件補正発明は、上記１（１）に記載したとおりのものである。 （２）引用文献の記載事項 ア 引用文献１ （ア）引用文献１の記載 原査定の拒絶の理由で引用文献１として引用された本願の優先日前に日本国内又は外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、米国特許出願公開第２０１５／０３００２６６号明細書（平成２７年１０月２２日公開。以下「引用文献１」という。）には、図面とともに、次の記載がある（下線は、当審で付した。以下同様。）。 ａ「DETAILED DESCRIPTION ［００２６］ FIG. 1 schematically illustrates a gas turbine engine 20. The gas turbine engine 20 disclosed herein is a two spool turbofan engine that generally incorporates a fan section 22, a compressor section 24, a combustor section 26 and a turbine section 28. Alternative engines might include an augmenter section (not shown) among other systems or features. The fan section 22 drives air along a bypass flow path B, while the compressor section 24 drives air along a core flow path C for compression and communication into the combustor section 26. The hot combustion gases generated in the combustor section 26 are expanded through the turbine section 28. Although depicted as a turbofan gas turbine engine in the disclosed non-limiting embodiment, it should be understood that the concepts described herein are not limited to turbofan engines and these teachings could extend to other types of turbine engines, including but not limited to three spool engine architectures. ［００２７］ The gas turbine engine 20 generally includes a low speed spool 30 and a high speed spool 32 mounted for rotation about an engine centerline longitudinal axis A relative to an engine static structure 36 via several bearing structures 38. It should be understood that various bearing structures 38 at various locations may alternatively or additionally be provided. ［００２８］ The low speed spool 30 generally includes an inner shaft 40 that interconnects a fan 42, a low pressure compressor 44 and a low pressure turbine 46. The inner shaft 40 can be connected to the fan 42 through a geared architecture 48 to drive the fan 42 at a lower speed than the low speed spool 30. The high speed spool 32 includes an outer shaft 50 that interconnects a high pressure compressor 52 and a high pressure turbine 54. In this example, the inner shaft 40 and the outer shaft 50 are supported at a plurality of points by bearing structures 38 positioned within the engine static structure 36. In one non-limiting embodiment, bearing structures 38 include at least a #1 bearing structure 38-1 forward of the geared architecture 48 and a #2 bearing structure 38-2 located aft of the geared architecture 48. ［００２９］ A combustor 56 is arranged between the high pressure compressor 52 and the high pressure turbine 54. A mid-turbine frame 57 of the engine static structure 36 is arranged generally between the high pressure turbine 54 and the low pressure turbine 46. The mid-turbine frame 57 can support one or more bearing structures 38 in the turbine section 28. The inner shaft 40 and the outer shaft 50 are concentric and rotate via the bearing structures 38 about the engine centerline longitudinal axis A, which is collinear with their longitudinal axes. The inner shaft 40 and the outer shaft 50 can be either co-rotating or counter-rotating with respect to one another. ［００３０］ The core airflow C is compressed by the low pressure compressor 44 and the high pressure compressor 52, is mixed with fuel and burned in the combustor 56, and is then expanded over the high pressure turbine 54 and the low pressure turbine 46. The mid-turbine frame 57 includes airfoils 59 which are in the core airflow path. The high pressure turbine 54 and the low pressure turbine 46 rotationally drive the respective high speed spool 32 and the low speed spool 30 in response to the expansion. ［００３１］ In some non-limiting examples, the gas turbine engine 20 is a high-bypass geared aircraft engine. In a further example, the gas turbine engine 20 bypass ratio is greater than about six (6:1). The geared architecture 48 of the example gas turbine engine 20 includes an epicyclic gear train, such as a planetary gear system or other gear system. The example epicyclic gear train has a gear reduction ratio of greater than about 2.3. The geared architecture 48 enables operation of the low speed spool 30 at higher speeds which can increase the operational efficiency of the low pressure compressor 44 and low pressure turbine 46 and render increased pressure in a fewer number of stages. ［００３２］ The low pressure turbine 46 pressure ratio is pressure measured prior to inlet of low pressure turbine 46 as related to the pressure at the outlet of the low pressure turbine 46 prior to an exhaust nozzle of the gas turbine engine 20. In one non-limiting embodiment, the bypass ratio of the gas turbine engine 20 is greater than about ten (10:1), the fan diameter is significantly larger than that of the low pressure compressor 44, and the low pressure turbine 46 has a pressure ratio that is greater than about 5 (5:1). The geared architecture 48 of this embodiment is an epicyclic gear train with a gear reduction ratio of greater than about 2.5:1. It should be understood, however, that the above parameters are only exemplary of one embodiment of a geared architecture engine and that the present disclosure is applicable to other gas turbine engines including direct drive turbofans. ［００３３］ In this embodiment of the example gas turbine engine 20, a significant amount of thrust is provided by a bypass flow B due to the high bypass ratio. The fan section 22 of the gas turbine engine 20 is designed for a particular flight condition?typically cruise at about 0.8 Mach and about 35,000 feet. This flight condition, with the gas turbine engine 20 at its best fuel consumption, is also known as bucket cruise Thrust Specific Fuel Consumption (TSFC). TSFC is an industry standard parameter of fuel consumption per unit of thrust. ［００３４］ Fan Pressure Ratio is the pressure ratio across a blade of the fan section 22 without the use of a Fan Exit Guide Vane system. The low Fan Pressure Ratio according to one non-limiting embodiment of the example gas turbine engine 20 is less than 1.45. ［００３５］ Low Corrected Fan Tip Speed is the actual fan tip speed divided by an industry standard temperature correction of “T”/518.70.5. T represents the ambient temperature in degrees Rankine. The Low Corrected Fan Tip Speed according to one non-limiting embodiment of the example gas turbine engine 20 is less than about 1150 fps (351 m/s). ［００３６］ FIG. 2 illustrates a portion 100 of a gas turbine engine, such as the gas turbine engine 20. The portion 100 can include one or more bearing structures 38. Only one bearing structure 38 is depicted in FIG. 2 to schematically illustrate its features, but this is in no way intended to limit this disclosure. ［００３７］ The bearing structure 38 supports a shaft 61, such as the inner shaft 40 or the outer shaft 50, which supports a rotor assembly 63, such as a rotor assembly of the compressor section 24 or the turbine section 28, through a hub 65. The rotor assembly 63 carries at least one airfoil 67 for adding or extracting energy from the core airflow. ［００３８］ The bearing structure 38 defines a bearing compartment BC that houses one or more bearings 71. The bearing compartment BC contains a lubricant for lubricating (and acting as a cooling medium to) the bearings 71. One or more seals 73 (two shown) contain the lubricant within the bearing compartment BC. The seals 73 of the bearing compartment BC must be pressurized to prevent the lubricant from leaking out during certain ground and flight conditions (both steady-state and transient). A buffer system can be used to communicate buffer supply air to the bearing compartment BC in order to provide adequate pressurization of the seals 73 without exceeding material and/or lubricant temperature limitations. Example buffer systems that can be used for this and other purposes are detailed below.」 （当審訳： 「［００２６］ 図１は、ガスタービン２０を概略的に示す。本明細書に開示されたガスタービンエンジン２０は、ファン部２２、圧縮機部２４、燃焼器部２６及びタービン部２８を全体的に組み込んだ２軸ターボファンエンジンである。別のエンジンは、他のシステムや特徴のうちオーグメンタ部（図示せず）を含むことができる。ファン部２２は、バイパス通路Ｂに沿って空気を駆動し、一方、圧縮機部２４、燃焼器部２６への圧縮及び通信に対するコア流路に沿って空気を流す。燃焼器部２６で発生する高温の燃焼ガスは、タービン部２８を通して膨張される。開示された非限定的な実施形態ではターボファンガスタービンエンジンとして図示されているが、ここに記載する概念は、ターボファンエンジンに限定されるものではないことが理解されるべきであり、これらの教示は他種のタービンエンジンは、３スプールエンジンのアーキテクチャに限定されない）を含むまでに拡張することができる。」 ［００２７］ ガスタービンエンジン２０は通常、エンジン静止構造体３６に対しエンジンの中心長手方向軸Ａを中心に回転するように種々の軸受構造３８を介して取り付けられた低速スプール３０と高速スプール３２とを備える。様々な場所において様々な軸受構造３８は、代替的にまたは追加的に設けることができることを理解すべきである。 ［００２８］ 低速スプール３０は、一般に、ファン４２、低圧圧縮機４４および低圧タービン４６を相互接続する内側シャフト４０を備えている。内側シャフト４０は、歯車装置４８を介してファン４２に接続された低速スプール３０よりも低速でファン４２を駆動することができる。高速スプール３２は、高圧圧縮機５２と高圧タービン５４を連結する外側シャフト５０を含む。この例では、内側シャフト４０と外側シャフト５０は、エンジン静止構造体３６内に配置された軸受構造３８によって複数箇所で支持されている。１つの非限定的な実施形態において、軸受構造３８は、少なくともギア付構成物４８の（♯１）軸受構造３８－１前方歯車４８の後方に配置された♯２の軸受構造３８－２が挙げられる。 ［００２９］ 燃焼器５６が、高圧圧縮機５２と高圧タービン５４との間に配置されている。エンジン静止構造体３６の中央タービンフレーム５７は、高圧タービン５４と低圧タービン４６との間に一般的に配置されている。中間タービンフレーム５７は、タービン部２８において１つまたは複数の軸受構造３８を支持することができる。内側シャフト４０および外側シャフト５０は同心であり、エンジン中心長手方向軸Ａと、その長手方向軸線と同一線上にある中心に軸受構造３８を介して回転する。内側シャフト４０と外側シャフト５０は、同方向回転または異方向回転のいずれであってもよい。 ［００３０］ コア空気流Ｃが、低圧圧縮機４４および高圧圧縮機５２によって圧縮され、燃料と混合され、燃焼器５６内で燃焼し、そして、高圧タービン５４および低圧タービン４６にわたって膨張する。中間タービンフレーム５７は、コア流路内に位置された翼形部５９を含む。高圧タービン５４及び低圧タービン４６は膨張に応じてそれぞれ高速スプール３２、低速スプール３０を回転させる。 ［００３１］ いくつかの非限定的な例には、ガスタービンエンジン２０は、高バイパスギア減速式航空機エンジンである。別の例では、ガスタービンエンジン２０のバイパス比は約６より大きい（６：１）。例えば、ガスタービンエンジン２０の歯車４８は、遊星歯車列、遊星ギアシステムまたは他のギアシステムなどを含む。例えば、遊星歯車列は、約２．３を上回るギア減速比を有している。歯車装置４８は、低圧圧縮機４４と低圧タービン４６の作動効率を向上させ、少ない段数の中の増加した圧力をもたらすことができるより高速で低速スプール３０の動作を可能にする。 ［００３２］ ガスタービンエンジン２０の排気ノズルの前の低圧タービン４６の圧力比は、低圧タービン４６の出口における圧力に関連する、低圧タービン４６の入口の前に測定される圧力である。１つの非限定的な実施形態では、ガスタービンエンジン２０のバイパス比は約１０（１０：１）よりも大きく、低圧タービン４６が約５よりも大きい圧力比を有する（５：１）。本実施の形態の歯車４８は、約２．５：１よりも大きいギア減速比を有する遊星歯車列である。しかし、上記のパラメータはギア設計のエンジンの一実施形態の例示に過ぎず、本発明は、，直接駆動ターボファンを含む他のガスタービンエンジンにも適用可能であることを理解すべきである。 ［００３３］ 例えば、ガスタービンエンジン２０のこの実施形態では、高バイパス比に起因してバイパス流Ｂによって提供される有意な量のスラストがある。ガスタービンエンジン２０のファン部２２は、特定の飛行condition用に設計され、典型的には、約０．８個のマッハから約３５，０００フィートである。この飛行状態、その最良燃料消費でガスタービンエンジン２０により、またバケット巡航推力比燃料消費量（ＴＳＦＣ）として知られている。ＴＳＦＣはスラストのユニットあたりの燃料消費は、業界の標準的なパラメータである。 ［００３４］ ファン圧力比は（Ｆａｎ Ｅｘｉｔ Ｇｕｉｄｅ Ｖａｎｅ）システムを使用せずにファン部２２のブレードを横切る圧力比である。例示的なガスタービンエンジン２０の１つの非限定的な実施形態によれば、低ファン圧力比は１．４５未満である。 ［００３５］ 低修正ファン先端速度はＥｃは、業界の標準的な温度補正で割った実際のファン先端速度；ＴＥ（ｄ）／５１８．７０．５である。Ｔは、ランキン温度（度）の周囲温度を表す。例示的なガスタービンエンジン２０の１つの非限定的な実施形態による低修正ファン先端速度は、約１１５０ｆｐｓ未満である（３５１ｍ／ｓ）。 ［００３６］ 図２は、、ガスタービンエンジン２０のようなガスタービンエンジンの部分１００を示している。部分１００は、１つまたは複数の軸受構造３８を含むことができる。図２に示されているその特徴を模試的に示すためにのみ１つのベアリング構造３８があるが、これは本開示を限定することを意図するものではない。 ［００３７］ 軸受構造３８は、ハブ６５を介して、圧縮機部２４、タービン部２８のタービンロータ組立体と、ロータ組立体６３を支持して、内側シャフト４０又は外側シャフト５０と、シャフト６１を支持する。ロータ組立体６３は、少なくとも１つの翼形部６７を支持するコア空気流からエネルギーを抽出する。 ［００３８］」 軸受構造３８は、１つまたは複数の軸受７１を収容する軸受室ＢＣを形成している。軸受室は、軸受７１の潤滑用の（また冷却媒体として作用する）潤滑剤を含む。１つ以上のシール７３（図示の例では２つ）は、軸受室ＢＣ内の潤滑剤を含有する。軸受室のシール７３は、潤滑剤を特定の地上および飛行条件（定常状態及び過渡状態の両方）中に漏れ出すのを防止するために加圧されなければならない。材料および／または潤滑油の温度限界を超えることなく、シール７３の十分な加圧を提供するために、バッファシステムは、バッファ空気が軸受室ＢＣと通信するのに用いることができる。このおよび他の目的のために使用することができる実例となるバッファシステムは、以下に詳述される。」） ｂ「［００３９］ FIG. 3 illustrates an example buffer system 60 that can communicate buffer supply air 62 to a portion of the gas turbine engine 20, such as to one or more bearing compartments BC. In this example, bearing compartments BC-1, BC-2, BC-3, BC-4(a), BC-4(b) and BC-5 can be fed with buffer supply air 62. The buffer supply air 62 pressurizes the bearing compartments BC and can maintain the bearing compartments BC at an acceptable temperature. Although the example embodiment illustrates communication of the buffer supply air 62 to multiple bearing compartments BC-1 through BC-5 to provide adequate bearing compartment seal pressurization to prevent lubricant leakage, buffer supply air 62 could be communicated to only a single bearing compartment or could be communicated for anti-icing, ventilation, cooling and other purposes. ［００４０］ The buffer system 60 includes a first bleed air supply 64 and a second bleed air supply 66. In other words, the buffer system 60 is a dual supply system. In the exemplary embodiment, the first bleed air supply 64 is a low pressure bleed air supply and the second bleed air supply 66 is a high pressure bleed air supply that includes a pressure that is greater than the pressure of the first bleed air supply 64. ［００４１］ The first bleed air supply 64 can be sourced from the fan section 22, the low pressure compressor 44 or the high pressure compressor 52. In the illustrated non-limiting example, the first bleed air supply 64 is sourced from an upstream stage of the high pressure compressor 52. However, the first bleed air supply 64 could be sourced from any location that is upstream from the second bleed air supply 66. The second bleed air supply 66 can be sourced from the high pressure compressor 52, such as from a middle or downstream stage of the high pressure compressor 52. The second bleed air supply 66 could also be sourced from the low pressure compressor 44 or the fan section 22 depending on from where the first bleed air supply 64 is sourced. ［００４２］ The buffer system 60 can also include a valve 68 that is in communication with both the first bleed air supply 64 and the second bleed air supply 66. Although shown schematically, the first bleed air supply 64 and the second bleed air supply 66 can be in fluid communication with the valve 68 via buffer tubing, conduits, or other passageways. Check valves may also be used to prevent the second bleed air supply 66 from backflowing into the first bleed air supply 64. ［００４３］ The valve 68 can select between the first bleed air supply 64 and the second bleed air supply 66 to communicate the buffer supply air 62 to a desired portion(s) of the gas turbine engine 20. In other words, the buffer supply air 62 that is communicated is either the first bleed air supply 64 or the second bleed air supply 66 depending on which air supply is ultimately selected by the valve 68, as is further discussed below. ［００４４］ The determination of whether to communicate the first bleed air supply 64 or the second bleed air supply 66 as the buffer supply air 62 is based on a power condition of the gas turbine engine 20. The term “power condition” as used in this disclosure generally refers to an operability condition of the gas turbine engine 20. Gas turbine engine power conditions can include low power conditions and high power conditions. Example low power conditions include, but are not limited to, ground operation, ground idle and descent idle. Example high power conditions include, but are not limited to, takeoff, climb, and cruise conditions. It should be understood that other power conditions are also contemplated as within the scope of this disclosure. ［００４５］ In one exemplary embodiment, the valve 68 communicates the first bleed air supply 64 (which is a relatively lower pressure bleed air supply) as the buffer supply air 62 in response to identifying a high power condition of a gas turbine engine 20. The second bleed air supply 66 (which is a relatively higher pressure bleed air supply) is selected by the valve 68 and communicated as the buffer supply air 62 in response to detecting a low power condition of the gas turbine engine 20. Both the first bleed air supply 64 and the second bleed air supply 66 are intended to maintain the same minimum pressure delta across the bearing compartment seals. Low power conditions require a higher stage pressure source to contain the lubricant within the bearing compartment, while high power conditions require a lower stage pressure source. The buffer system 60 can use the lowest possible compressor stage to meet pressure requirements in order to minimize supply temperature and any performance impact to the gas turbine engine 20. ［００４６］ The valve 68 can be a passive valve. A passive valve operates like a pressure regulator that can switch between two or more sources without being commanded to do so by a controller, such as an engine control (EEC). The valve 68 of this example uses only a single input which is directly measured to switch between the first bleed air supply 64 and the second bleed air supply 66. ［００４７］ The valve 68 could also be a controller based valve. For example, the buffer system 60 can include a controller 70 in communication with the valve 68 for selecting between the first bleed air supply 64 and the second bleed air supply 66. The controller 70 is programmed with the necessary logic for selecting between the first bleed air supply 64 and the second bleed air supply 66 in response to detecting a pre-defined power condition of the gas turbine engine 20. The controller 70 could also be programmed with multiple inputs. ［００４８］ In one example, a sensor 99 detects a power condition of the gas turbine engine 20 and communicates a signal to the controller 70 to command modulation of the valve 68 between the first bleed air supply 64 and the second bleed air supply 66. The valve 68 could also be modulated to an intermediate level to inter-mix the first bleed air supply 64 and the second bleed air supply 66. Of course, this view is highly schematic. It should be understood that the sensor 99 and the controller 70 can be programmed to detect any power condition. Also, the sensor 99 can be replaced by any control associated with the gas turbine engine 20 or an associated aircraft. Also, although shown as a separate feature, the controller functionality could be incorporated into the valve 68.」 （当審訳： 「［００３９］ 図３は、供給空気６２をガスタービンエンジン２０の一部とすることができる例示的なバッファシステム６０、１又はそれ以上の軸受室ＢＣを示している。この例では、軸受室ＢＣ－１、ＢＣ－２、ＢＣ－３、ＢＣ（Ａ）、ＢＣ（Ｂ）及びＢＣ－５はバッファ供給空気６２を供給することができる。供給空気６２は、軸受室を加圧し、軸受室ＢＣを許容温度に維持することができる。実施形態の例は、潤滑剤の漏れを防ぐために適切な軸受室シール加圧を提供するために複数の軸受室ＢＣ－１～ＢＣ－にバッファ供給空気６２の通信について説明したが、バッファ供給空気６２は、単一の軸受室に伝達され得る、又は氷結防止、通気、冷却および他の目的のために通信されることができる。 ［００４０］ バッファシステム６０は、第１のブリード空気供給源６４、および第２の抽気供給６６。換言すれば、バッファシステム６０は二重電源システムである。例示的な実施形態では、第１のブリード空気供給源６４は、低圧ブリード空気供給され、第２空気供給装置６６である第１のブリード空気６４の圧力よりも大きな圧力を有する高圧ブリード空気供給である。 ［００４１］第１のブリード空気６４は、ファン部２２、低圧圧縮機４４、高圧圧縮機５２から供給することができる。図示の非限定的な例では、第１のブリード空気供給源６４は、高圧圧縮機５２の上流側の段から供給される。しかしながら、第１のブリード空気供給源６４は、第２の抽気エア供給源６６よりも上流の位置から供給することもできる。第２空気供給装置６６は、高圧圧縮機５２、高圧圧縮機５２の中間段又は下流段からとすることができる。第２のブリード空気供給源６６はまた、そこから第１抽気空気６４が供給されるかに応じて、低圧圧縮機４４及びファン部２２から供給することもできる。 ［００４２］ バッファシステム６０はまた、第１のブリード空気供給源６４、および第２の抽気供給６６の両方と連絡している弁６８を含むことができる。概略的に示されているが、第１のブリード空気供給源６４と第２の空気供給源６６は、バッファチューブ、導管または他の通路を介してバルブ６８と流体連通することができる。逆止弁はまた、第２のブリード空気供給路６６を逆流して第１抽気空気供給６４を防止するために使用することができる。 ［００４３］ 弁６８は、第１のブリード空気供給源６４、および第２の空気供給源６６との間に選択するバッファ供給空気６２をガスタービンエンジン２０の所望の部分（複数可）に通信することができる。換言すれば、通信されるバッファ供給空気６２は最終的に弁６８によって選択される給気、抽気エア供給源６４又は第２のブリードエア供給源６６のいずれかが、以下にさらに詳細に説明される。 ［００４４］ 第１のブリード空気供給部６４または第２抽気エア供給部６６とを連通するバッファ供給空気６２にするか否かの判定は、ガスタービンエンジン２０の動力条件に基づいている。♯２０１ｃ、電源ｃｏｎｄｉｔｉｏｎＥｄと、本開示で使用される＆という用語は一般的に、ガスタービンエンジン２０の運転状態を意味するガスタービンエンジンの出力状態が低出力状態及び高出力のパワー条件を含むことができる。例えば、低電力状態には、限定するものではないが、グランド、グランドアイドル、アイドルを含む。例えば、高電力状態には、それだけには限定されないが、離陸、上昇および巡航状態を包含する。なお、他の条件もまた、この開示の範囲内であると考えられることを理解すべきである。 ［００４５］ １つ例示的な実施形態では、バルブ６８は、ガスタービンエンジン２０の高出力状態の識別に応答してバッファ供給空気６２を第１のブリード空気源６４（比較的圧力がより低い抽気空気が供給される）を伝達する。第２の抽気供給６６（比較的圧力がより高い抽気空気が供給される）は、バルブ６８により選択され、ガスタービンエンジン２０の低電力状態の検出に応答してバッファ６２に通信される。ここで、抽気エア供給源６４および第２のブリード空気供給部６６の両方は、ベアリング室シールを横切る最小圧力差を維持することが意図される。低電力状態は、より高い段階の圧力源は、ベアリング室の中の潤滑剤を含むことを必要とするが、高電力条件は、より低いステージの圧力源を必要とする。バッファシステム６０は、ガスタービンエンジン２０への供給温度およびパフォーマンス上の影響を最小限にするために、圧力の要件を満たすために、可能な限り低い圧縮機段を使用することができる。 ［００４６］ 弁６８は受動弁であることができる。受動弁は、制御装置によってそうするように命令されることなく、２以上の光源の間で切り換えることができる圧力調整器は、エンジン制御器（ＥＥＣ）などのように動作する。本実施例のバルブ６８は直接に測定された第１のブリード空気供給源６４、および第２のブリード空気供給源６６との間にある単一の入力のみを使用する。 ［００４７］ 弁６８はまた、制御バルブとすることができる。例えば、システム６０は、第１のブリード空気供給源６４、および第２の空気供給源６６との間で選択するための弁６８と通信した制御装置７０を含むことができる。制御装置７０は、ガスタービンエンジン２０の所定の電力条件を検出したことに応答して第１のブリード空気供給源６４及び第２のブリードエア供給路６６との間を選択するために必要な論理がプログラムされている。コントローラ７０はまた、複数の入力によりプログラムされることができる。 ［００４８］ 一例では、センサ９９は、ガスタービンエンジン２０の電力状態を検出すると第１のブリード空気供給源６４及び第２のブリードエア供給部６６と制御装置７０に信号を通信し、弁６８のコマンド変調する。弁６８はまた、中間レベルに調整された第１のブリード空気供給源６４、および第２のブリード空気源６６を相互に混合することができる。この図は、非常に概略的である。なお、センサ９９およびコントローラ７０は、任意の電力状態を検出するようにプログラムすることができることを理解すべきである。また、センサ９９は、ガスタービンエンジン２０または関連する航空機に付属する任意の制御装置で置換することができる。また、別個の特徴として示されているが、制御装置の機能性は、バルブ６８に組み込むことができる。」） ｃ「［００５５］ FIG. 5 illustrates yet another example buffer system 260. In this example, the buffer system 260 is a two-circuit, multi-source buffer system that includes at least a first circuit 274 and a second circuit 276. Additional circuits could also be incorporated. Low pressure requirements of the gas turbine engine 20 can be fed with a first buffer supply air 262A from the first circuit 274, while high pressure requirements of the gas turbine engine 20 can be buffered with a second buffer supply air 262B from the second circuit 276. In other words, the first circuit 274 can buffer a first portion(s) of the gas turbine engine 20, while the second circuit 276 can buffer a second, different portion(s). Example components subject to low pressure requirements include bearing compartments in low pressure regions of the gas turbine engine 20, such as front or rear bearing compartments. Example components subject to high pressure requirements include bearing compartments in high pressure regions of the gas turbine engine 20, such as mid-engine bearing compartments. ［００５６］ In this example, the first circuit 274 is similar to the buffer system 60 of FIG. 3 and includes a first bleed air supply 264A, a second bleed air supply 266A and a valve 268A. The second circuit 276 includes a first bleed air supply 264B, a second bleed air supply 266B, a valve 268B and a conditioning device 280. In this non-limiting example, the conditioning device 280 cools the second buffer supply air 262B to an acceptable temperature for addressing higher pressure requirements. The conditioning device could include an air-to-air heat exchanger, a fuel-to-air heat exchanger, or any other suitable heater exchanger. The conditioning device 280 could also be a device other than a heat exchanger. ［００５７］ The second bleed air supply 266A of the first circuit 274 can be common to the first bleed air supply 264B of the second circuit 276. These sources can also be completely separate. In each of the first circuit 274 and the second circuit 276, the second bleed air supplies 266A, 266B are communicated as the buffer supply airs 262A, 262B for low power conditions of the gas turbine engine 20 and the first bleed air supplies 264A, 264B are communicated as the buffer supply airs 262A, 262B in response to high power conditions of the gas turbine engine 20. Example low power conditions include, but are not limited to, ground operation, ground idle and flight idle conditions. Example high power conditions include, but are not limited to, takeoff, climb, and cruise conditions. It should be understood that other power conditions are also contemplated as within the scope of this disclosure. ［００５８］ In one exemplary embodiment, the valves 268A, 268B select and communicate the first bleed air supplies 264A, 264B (which are relatively lower pressure bleed air supplies) as the buffer supply airs 262A, 262B in response to identifying a high power condition of a gas turbine engine 20. The second bleed air supplies 266A, 266B (which are relatively higher pressure bleed air supplies) are selected by the valves 268A, 268B and communicated as the buffer supply airs 262A, 262B in response to detecting a low power condition of the gas turbine engine 20. Both the lower bleed air supplies and the higher bleed air supplies are intended to maintain the same minimum pressure delta across the bearing compartment seals. Low power conditions require a higher stage pressurize source to contain the lubricant within the bearing compartment, while high power conditions require a lower pressure stage source. The buffer system 260 can use the lowest possible compressor stage to meet the pressure requirements in order to minimize supply temperature and any performance impact to the gas turbine engine 20. ［００５９］ The buffer system 260 can also include a controller 270 in communication with the valves 268A, 268B for selectively switching between the first bleed air supplies 264A, 264B and the second bleed air supplies 266A, 266B. A single controller or multiple controllers could be utilized. The controller 270 can also command operation of the conditioning device 280 of the second circuit 276 for cooling the buffer supply air 262B. Alternatively, separate controllers can be used to control each of the first circuit 274, the second circuit 276 and the conditioning device 280.」 （当審訳： 「［００５５］ 図５は、さらに別の例えばバッファシステム２６０を示している。この例では、バッファシステム２６０は、少なくとも第１の回路２７４と第２の回路２７６を含む回路２、マルチソースのバッファシステムである。付加的な回路も組み込むことができる。ガスタービンエンジン２０の低圧要件は、第１の回路２７４から第１のバッファ供給空気２６２Ａを供給することができるが、ガスタービンエンジン２０の高圧条件は第２の回路２７６から第２のバッファ供給空気２６２Ｂによってバッファすることができる。換言すれば、第１の回路２７４は、ガスタービンエンジン２０の第１の部分（単数または複数）をバッファリングすることができる。第２の回路２７６は、第２の異なる部分をバッファリングすることができる。低圧力要件にさらされる構成部品例は、ガスタービンエンジン２０の低圧領域内の軸受室、前方または後方軸受室などが挙げあれる。この高圧要件にさらされる構成部品例は、ガスタービンエンジン２０の高圧領域内の軸受室、エンジン軸受室などが挙げられる。 ［００５６］ この例では、第１の回路２７４は、図３のシステム６０と同様であり、第１のブリードエア供給部２６４ａと、この第２のブリード空気供給源２６６Ａ、弁２６８Ａを備えている。第２の回路２７６は、第１のブリード空気供給部２６４Ｂ、第２のブリードエア供給源２６６Ｂ、弁２６８ｂ及び調整装置２８０を含む。この非限定的な実施では、調整装置２８０は、より高い圧力条件に対応するために許容できる温度に第２バッファ供給空気２６２ｂを冷却する。調整装置は、空気対空気熱交換器、空気熱交換器、または任意の他の適切な熱交換器を含むことができる。調整装置２８０はまた、熱交換器以外の装置とすることができる。 ［００５７］ 第１の回路２７４の第２の空気供給源２６６Ａは、第２の回路２７６の第１の抽気エア供給源２６４Ｂと共通とすることができる。また、これらの源は、完全に分離することができる。第１の回路２７４および第２の回路２７６のそれぞれにおいて、第２のブリードエア供給部２６６Ａ，２６６Ｂはガスタービンエンジン２０の低出力状態用のバッファ供給空気２６２Ａ，２６２Ｂとして連通され、第１のブリードエア供給部２６４Ａ、２６４Ｂはガスタービンエンジン２０の高出力状態用のバッファ供給空気２６２Ａ、２６２Ｂとして連通される。例示的な低出力状態には、それだけに限定されないが、地上走行状態、地上アイドル状態および飛行アイドル状態が含まれる。例示的な高出力状態には、それだけに限定されないが、離陸、上昇および巡航状態が含まれる。なお、他の出力状態もまた、この開示の範囲内であると考えられることを理解すべきである。 ［００５８］ １つの例示的な実施形態において、弁２６８Ａ、２６８Ｂは、ガスタービンエンジン２０の高出力状態の識別に応答して第１のブリードエア供給源２６４Ａ、２６４Ｂ（比較的低圧のブリードエア供給）をバッファ供給空気２６２Ａ、２６２Ｂとして選択して連通する。第２ブリードエア供給源２６６Ａ、２６６Ｂ（比較的高圧のブリードエア供給）は、弁２６８Ａ、２６８Ｂにより選択されて、ガスタービンエンジン２０の低出力状態の検出に応答してバッファ供給空気２６２Ａ、２６２Ｂとして連通する。比較的低圧のブリードエア供給及び比較的高圧のブリードエア供給はいずれも軸受室シールにわたって同一の最低を維持するようにされている。低出力状態では、潤滑剤を軸受室内に収容しておくために、より高圧の加圧供給源を必要とするが、高出力条態では、比較的低圧の加圧供給源でよい。バッファシステム２６０は、ガスタービンエンジン２０への供給温度および作動上の影響を最小化にするために、圧力要件を満たす可能な限り最も低い圧縮機段を使用することができる。 ［００５９］ バッファシステム２６０は、第１のブリードエア供給源２６４Ａ、２６４Ｂと第２のブリードエア供給源２６６Ａ、２６６Ｂを選択的に切り換える弁２６８Ａ、２６８Ｂと通信するコントローラ２７０を含み得る。単一または複数のコントローラが使用可能である。また、コントローラ２７０は、バッファ供給空気２６２Ｂを冷却する第２の回路２７６の調整装置２８０の作動を指示し得る。あるいは、別々のコントローラにより、第１の回路２７４、第２の回路２７６と空調装置２８０を制御することも可能である。」） ｄ「 ［図：0001411755000001.jpg］ 」（ＦＩＧ．１） ｅ「 ［図：0001411755000002.jpg］ 」（ＦＩＧ．２） ｆ「 ［図：0001411755000003.jpg］ 」（ＦＩＧ．３） ｇ「 ［図：0001411755000004.jpg］ 」（ＦＩＧ．５） （イ）引用発明 上記（ア）の記載及び図面の図示内容から、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。 「 バッファシステム２６０であって、 ガスタービンエンジン２０であって、 圧縮機部２４と、 燃焼器部２６と、 タービン部２８と、 タービン部２８により回転される内側シャフト４０と を含むガスタービンエンジン２０と、 圧縮機部２４から第２のバッファ供給空気２６２Ｂを供給され、第２のバッファ供給空気２６２Ｂを冷却するように構成された調整装置２８０と、 調整装置２８０からの冷却された第２のバッファ供給空気２６２Ｂをインナーシャフト４０を支持する軸受構造３８に供給して、軸受構造３８からの潤滑油の漏れ出しを防止するために軸受構造３８を加圧するように構成された通路と、 コントローラ２７０と、 を含み、 コントローラ２７０は、通路を介して前記調整装置２８０から軸受構造３８に供給される冷却された第２のバッファ供給空気２６２Ｂのブリードエア供給源を第１のブリードエア供給源２６４Ｂと第２のブリードエア供給源２６６Ｂの間で選択的に切り換えるように制御するように構成される、 バッファシステム２６０。」 イ 引用文献２ （ア）引用文献２の記載 原査定の拒絶の理由で引用文献２として引用された本願の優先日前に日本国内又は外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、実願昭６１－１８８３５６号（実開昭６３－０９２０９８号）のマイクロフィルム（昭和６３年６月１４公開。以下「引用文献２」という。）には、図面とともに、次の記載がある。 ａ「第１図に示すように、先端部に吸込ノズル１２が設けられた圧縮機ケーシング４の内部には軸２が挿通されており、この軸２の内部には両端部が閉状の軸内空気通路５が形成されている。また、軸２の外周には、空気通路３内に配設された第１乃至第３インペラ１ａ・１ｂ・１ｃが固定されており、第２インペラ１ｂと第３インペラ１ｃとの間の空気通路３には、中間冷却機６が設けられている。この中間冷却機６と第３インペラ１ｃとの間の空気通路３と、上記軸内空気通路５とは，軸２に放射状に形成された第１連通路７にて連通されている。一方、上記軸２は、吸込側の先端部近傍に配設された軸受１３により支持されており、軸受１３の周囲は油通路１４が接続された吸込側軸受箱８により覆われている。この吸込側軸受箱８における上記第１インペラ１ａ側には、第２図に示すように、軸受１３側に形成された第１環状溝９ａと、第１インペラ１ａ側に形成された第２環状溝９ｂとを内周面に有する軸封ラビリンス９が固定されており、軸封ラビリンス９と上記軸２との間には、環状遊隙１０が形成されている。また、上記軸２には、上記第２環状溝９ｂと前記軸内空気通路５とを連通させる第２連通路１１が放射状に形成されている。 上記の構成において、圧縮機を作動させた場合には、吸込ノズル１２から吸い込まれたガスは第１インペラ１ａ及び第２インペラ１ｂで圧縮された後、中間冷却機６で冷却される。次に、圧縮ガスの大部分は第３インペラ１ｃに送られるが、若干は第１連通路７を通って軸内空気通路５に送られる。この軸内空気通路５に送られた圧縮ガスは、第２連通路１１を通って軸封ラビリンス９の第２環状溝９ｂに吐出される。したがって、第２環状溝９ｂ内の圧力は吸込側軸受箱８内や、第１環状溝９ａの圧力より高くなるため、吸込側軸受箱８内の油が第１環状溝９ａから第２環状溝９ｂ方向に漏出するのを防止することができ、これにより、空気通路３に油が漏出するのを防止することができる。また、上記吐出ガスの大部分は、環状遊隙１０を通って、第１インペラ１ａの上流の空気通路３に吐出される。 このように、第１環状溝９ａに外部配管を接続することなく、空気通路３に油が漏出するのを完全に防止することができる。また、第１連通路７は、中間冷却機６より下流側の空気通路３に開口されているので、軸内空気通路５を通り第２連通路１１から吐出されるガスは低温となる。したがって、吸込側軸受箱８内の温度や、吸い込みガスの温度が高くなるのを防止することができる。」（明細書第４ページ第１２行ないし第６ページ第２０行） ｂ「 ［図：0001411755000005.jpg］ 」（第１図） ｃ「 ［図：0001411755000006.jpg］ 」（第２図） （イ）引用文献２技術的事項 上記（ア）の記載及び図面の図示内容から、引用文献２には、次の技術的事項（以下「引用文献２技術的事項」という。）が記載されていると認められる。 「 圧縮機から圧縮ガスが送られ、圧縮ガスを冷却するように構成された中間冷却器６と、 中間冷却器６の下流側からの冷却された圧縮ガスの若干が軸２を支持する軸受１３を覆う吸込側軸受箱８の軸封ラビリンス９に吐出されて、軸受１３を覆う吸込側軸受箱８からの油の漏出を防止するためにを軸受１３を覆う吸込側軸受箱８の軸封ラビリンス９の第２環状溝９ｂ内の圧力を吸込側軸受箱８内や第１環状溝９ａの圧力より高くなるように構成された中間冷却機６より下流側の空気通路３、第１連通路７、軸内空気通路５及び第２連通路１１と、 を含み、 中間冷却器６からの冷却された圧縮ガスの大部分はさらに第３インペラ１ｃで圧縮され、冷却された圧縮ガスとされるように圧縮機に戻されること。」 ウ 引用文献３ （ア）引用文献３の記載 原査定の拒絶の理由で引用文献３として引用された本願の優先日前に日本国内又は外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特表２０１６－５１８５４５号公報（平成２８年６月２３日公開。以下「引用文献３」という。）には、図面とともに、次の記載がある。 ａ「【技術分野】 【０００１】 本明細書で開示される主題は、概してガスタービンエンジンに関し、より具体的には、ガスタービンエンジンのサンプ加圧システムに関する。 【背景技術】 【０００２】 例えばボールベアリングや、ロールベアリング等のシャフトベアリングには、潤滑及び冷却用のオイルが連続的に供給される。ベアリングアセンブリは、ベアリングアセンブリに潤滑油を圧力下で供給する供給ダクト及び給油ポンプと組み合わされたサンプ内に収容される。サンプから潤滑油を除去する排油ポンプをさらに備えている。排油ポンプは、戻り油がタンク又はリザーバに戻る前に、戻り油が熱交換器を通るようにする。ベアリングアセンブリサンプは、また、ロータシャフトに沿った、サンプからのオイル漏れを最小限に抑えるのに役立つ封止アセンブリを含む。 【０００３】 米国特許第６，４７０，６６６号明細書は、ガスタービンエンジン内の、ベアリングアセンブリからの潤滑油の漏れを防止するための方法及びシステムを開示する。この文献に開示されたシステムは、ベアリングアセンブリを収容し、ベアリングアセンブリに加圧オイルを送るための潤滑油供給部と流体連通しているサンプオイル空洞と、このサンプオイル空洞からオイルを除去するための廃油ポンプとを含む。サンプオイル空洞は、サンプオイル空洞の内部から外部に向けて、回転シャフトに沿ったオイル漏れを防止するために、シャフト通路を封止する封止部材を備える。サンプオイル空洞は、サンプオイル空洞を取り囲むサンプ加圧空洞で覆われており、サンプ加圧空洞に空気が入り込むのを防止する封止構造が設けられている。サンプ加圧空洞は、圧縮空気源と流体連通しており、ガスタービンエンジン上に配置されている。サンプ加圧空洞内の圧力が、サンプオイル空洞から外部のサンプ加圧空洞に向かうオイル漏れを防止する。サンプ加圧空洞内の空気圧も、高温の外気がサンプオイル空洞に透過することを防止する。サンプ加圧空洞内の空気圧は、ガスタービンエンジンによって駆動される構成要素によって維持される。 【０００４】 通常、圧縮された空気は、ガスタービン自身のガス発生器の空気圧縮機により送られる。エンジンの低出力中、及びアイドリング運転時に、サンプ加圧空洞内の圧力は、サンプオイル空洞からのオイル漏れを防止するのに不十分となり得る。ガスタービンの運転状態が、サンプ加圧空洞内の圧力を十分なレベルに維持することができない場合に、サンプオイル空洞から空気を除去するための吸引ラインに接続されている通気システムを使用して、サンプオイル空洞内の運転圧力をサンプ加圧空洞の運転圧力に比べて低減させる。これによって、サンプオイル空洞の封止構成を通ってサンプ加圧室に向かう油漏れが防止される。 【０００５】 サンプオイル空洞内の運転圧力を低減することにより、油漏れが効率的に防止される。しかし、ベアリングアセンブリを取り囲むガスタービンエンジン領域内に存在する高温空気が、サンプ加圧空洞を通って、かつサンプオイル空洞内でサンプ加圧空洞から透過することができ、その空気が高温であることによって、潤滑油を加熱する。 【０００６】 したがって、オイルサンプ構成を含むベアリングシステムの向上、特にガスタービン等の回転機械の高温区域に設置されたときに、ベアリングシステムの運転状態を高めることが望まれている。」 ｂ「【発明の概要】 【０００８】 本明細書に開示された主題によれば、ガスタービンエンジンを運転する方法が提供される。この方法では、タービンベアリングを収容するサンプオイル空洞を覆うサンプ加圧空洞に、十分な圧縮空気を提供するために、外部（すなわちガスタービンエンジンのオフボード）の圧縮空気源が起動される。外部加圧空気源は、ガスタービンエンジンの特定の運転状態において、エンジン上の圧縮空気源からの圧力が不十分な場合に、圧縮空気を十分に供給する。例えば外部、すなわちオフボード圧縮空気供給源は、ガスタービンエンジンが低出力運転状態又はアイドリング中に起動される。 【０００９】 より具体的には、いくつかの実施形態によれば、潤滑油の漏れ、及びオイルの加熱を低減することに役立つガスタービンエンジンの運転方法が提供される。この運転方法は、サンプオイル空洞に配置された少なくとも１つのベアリングアセンブリと、このサンプオイル空洞を少なくとも部分的に覆い、サンプオイル空洞と流体連通状態であるサンプ加圧空洞とを備えるガスタービンエンジンに用いられる。この方法は、 サンプ加圧空洞内の運転圧力をサンプオイル空洞より高く、かつアンプ加圧空洞の周りの圧力より高く維持するために、ガスタービンエンジンから、例えばガスタービンエンジンの圧縮機のうちの１つから、又は別のオンボード加圧空気源から、サンプ加圧空洞にサンプ加圧空気を供給することと、 ガスタービンエンジンから（すなわちオンボードの加圧空気源から）の空気圧が、サンプ加圧空洞において運転圧力を維持するのに不十分である場合、少なくとも１つの補助加圧空気源、すなわちオフボードの加圧空気源からサンプ加圧空洞に補足サンプ加圧空気を供給することとを含む。 【００１０】 一般に、オンボード、すなわちエンジン上の加圧空気源は、ガスタービンエンジンの運転状態に依存してもよい空気圧を提供する任意の圧縮空気源であってもよい。したがって、ガスタービンエンジンのいくつかの運転状態では、エンジン上の圧縮空気源によって送られた空気の圧力が、サンプ加圧空洞を適切に加圧するのに不十分である場合がある。この状態は、例えば圧力変換器システムによって検出され得る。圧力変換器システムによって提供される信号が、オフボード加圧空気源からの加圧空気の供給をトリガするために使用され得る。大まかに言えば、オフボード加圧空気源は、ガスタービンエンジンの運転状態から独立した、吐出圧を得ることができる。オフエンジン、すなわちオフボードの加圧空気源は送風機、例えば容積形送風機を含むことができる。他の実施形態では、圧縮空気のラインを提供することができる。送風機と加圧空気のラインの両方は、いくつかの実施形態において、組み合わせて提供することができる。送風手段が存在する場合は、送風手段は、電動モータにより駆動され得る。有利な実施形態によれば、モータの回転速度、及び送風機の回転速度は、サンプ加圧空洞に正しい空気圧を提供するために制御可能とすることができる。」 ｃ「【００２１】 図１は、低圧圧縮機１２、高圧圧縮機１４、及び燃焼器１６を含むガスタービンエンジン１０の概略断面図である。ガスタービンエンジン１０は、高圧タービン１８及び低圧タービン２０をさらに含む。低圧圧縮機１２と低圧タービン２０とは、第１シャフト２２によって連結されている。高圧圧縮機１４と高圧タービン１８とは、第２シャフト２４によって連結されている。シャフト２２，２４は同軸であり、シャフト２４はシャフト２２を取り囲んでいる。低圧タービン２０は、シャフト２２を介して、直接又はギヤボックスを介して、負荷（不図示）、例えば圧縮機や発電機に接続され得る。ガスタービンエンジンの高温端は、低圧タービン２０が配置されている側である。ガスタービンエンジンの低温端は、低圧圧縮機１２が位置する側である。 【００２２】 このようなガスタービンエンジンの１例が、オハイオ州エバンデールのゼネラルエレクトリック社から、ＬＭ６０００の名称で市販されている。さらに、本明細書で開示される 主題が適用できるガスタービンエンジンは、米国オハイオ州シンシナティのゼネラルエレクトリック社から市販されている、ＬＭ２５００又はＬＭ２５００＋のガスタービンエンジンである。 【００２３】 ガスタービンエンジンは、複数のベアリングアセンブリを備えており、そのうちのいくつかが、図１に概略的に示されている。より具体的には、ベアリングアセンブリ２５，２６，２７，２８，２９が示されている。特に、ベアリングアセンブリ２８は、ガスタービンエンジンの高温領域、すなわちガスタービンエンジンの燃焼器に、又はその近くに配置されている。ガスタービンエンジンのこの部分において、ベアリングアセンブリを取り囲む空気は、燃焼器内で発生した燃焼ガスの温度が高いことにより、特に高温となる。 【００２４】 図２は、ベアリングアセンブリ２８及び関連するベアリングサンプの一実施形態を概略的に示す。ベアリングサンプには、全体として符号３２を付している。いくつか実施形態では、ベアリングアセンブリ２８は、ベアリングサンプ３２内に配置された３個のベアリング２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃで構成されている。サンプ加圧空洞４５は、後に、詳述するように、ベアリングアセンブリを取り囲む。 【００２５】 図２はまた、ベアリングアセンブリ２８によって支持されたシャフト２４の一部、及びシャフト２４を貫通して延びるインナーシャフト２２の一部を概略的に示す。他の実施形態において、ガスタービンエンジン１０は、当業者には知られているように、単一のシャフトで構成することができ、又は２つ以上のシャフトを設けてもよいが、非同心に配置される。図２のベアリングアセンブリは、これらの異なるガスタービン構成においても利用することができる。 【００２６】 いくつかの実施形態によれば、ベアリングアセンブリ２８は、サンプオイル空洞３３内に収容されている。サンプオイル空洞３３の内部は、給油ダクト３５を介して、概略的に示される潤滑油タンク３６と流体連通していてもよい。加圧オイルは、例えば潤滑油タンク３６と流体連通しているポンプ３４を用いて、給油ダクト３５を介してベアリングアセンブリ２８に送られる。いくつかの実施形態では、サンプオイル空洞３３の内部で終わるオイル除去ダクト３７は、概略的に示す排油ポンプ３９と流体連通している。排油ポンプ３９を介してサンプオイル空洞３３から除去されたオイルは、フィルタ４０を介して、かつ例えば熱交換器４２も介して送られ、潤滑油タンク３６に戻すことができる。 【００２７】 給油ダクト３５を介して供給された潤滑油は、ベアリングアセンブリ２８のベアリング２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃに油を差し、そこから熱を除去した後、フィルタ４０でフィルタ処理され、かつ熱交換器４２で冷却された後に、オイル除去ダクト３７及び排油ポンプ３９を介して潤滑油タンク３６に戻される。 【００２８】 図２の例示的な実施形態において、サンプオイル空洞３３には、第１封止部材４１，４３が設けられており、それによって、サンプオイル空洞３３を通るシャフト通路３１Ａ，３１Ｂが形成されている。サンプオイル空洞３３は、サンプ加圧空洞４５に覆われている。封止部材４１及び４３は、シャフト通路３１Ａ、３１Ｂを介して延びるシャフト２４に沿って、サンプオイル空洞３３からサンプ加圧空洞４５に向かうオイル漏れを防止又は低減する。 【００２９】 サンプ加圧空洞４５は、封止部材４７，４９をさらに備えている。封止部材４７，４９を通ってシャフト２４が延びており、封止部材４７，４９は、サンプ加圧空洞４５から外部に向かう空気漏れを防止又は低減する。第２シャフト通路４８，５０は、封止部材４７，４９と、第２シャフト通路を通って延びるシャフト２４とに取り囲まれている。サンプ加圧空洞４５内の空気圧が、封止部材４１，４３を通る潤滑油の漏れを防止、又は制限する。この空気圧は、さらに、封止部材４７，４９を通って、サンプ加圧空洞４５に入り、その結果、サンプオイル空洞３３に入る高温空気の透過を防止する。 【００３０】 通常のエンジン運転中、空気は低圧圧縮機１２により吸い込まれ、この低圧圧縮機によって、第１圧力で圧縮され、高圧圧縮機１４に送られ、最終圧力で、さらに圧縮される。加圧空気は、燃焼器１６内を流れる。燃焼器１６では、加圧空気流が燃料と混合され、混合物は点火されて高温、高圧の燃焼ガスが生成される。燃焼ガスは、それぞれ高圧タービン１８内、低圧タービン２０内で、順次膨張する。高圧タービン１８により発電された電力は、高圧圧縮機１４を駆動するために使用される。低圧タービン２０により発電された電力は、低圧圧縮機１２を駆動するために部分的に使用され、かつ負荷（不図示）を駆動するためのシャフト２２で、部分的に利用可能である。 【００３１】 潤滑油は、ベアリングアセンブリ２５～２９内を循環する。エンジン上の圧縮空気源から取り出された加圧空気は、ベアリングアセンブリの少なくとも１つのサンプ加圧空洞４５に送られ、オイル漏れ、及びサンプオイル空洞に向かう空気の透過を防止している。いくつかの例示的な実施形態では、エンジン上の圧縮空気源は、低圧圧縮機１２、又は高圧圧縮機１４を含むことができる。より一般的には、エンジン上の圧縮空気源は、ガスエンジンの一部であり、かつガスエンジンによって駆動される任意の圧縮空気源である。したがって、エンジン上の圧縮空気源の吐出圧は、ガスタービンエンジン１０の運転状態に依存する。 【００３２】 いくつかの運転状態では、例えば、エンジンの低出力時及びアイドル運転時に、ダクト５１（図２）を通ってサンプ加圧空洞４５に送られる空気の圧力は、サンプオイル空洞３３からの潤滑油の漏れ、及び封止部材４７，４９を通ってサンプ加圧空洞４５の外部から、その内部に向かう、またサンプ加圧空洞４５からサンプオイル空洞３３に向かう高温空気の透過を防止するには不十分かもしれない。この状態になると、オイルは、ガスタービンエンジン１０の高温部分における空気の高温によって「加熱済み」となる。 【００３３】 この状況を防止するために、いくつかの実施形態では、エンジン上の圧縮空気源と組み合わせて、サンプ加圧システムが設けられている。 【００３４】 図３，４，５は、３つの異なる運転状態における、サンプ加圧システムの例示的な実施形態の概略図を示す。図３，４，５において、ガスタービンエンジン１０は、エンジン上の圧縮空気源１４、ベアリングサンプ３２と共にある。 【００３５】 いくつかの実施形態では、全体として符号６０が付されているサンプ加圧システムが、エンジン上の圧縮空気源１４と、ベアリングサンプ３２との間に流体接続部６１，６３を備えている。流体接続部６１，６３は、以下の説明から明らかになる目的のために、ガスタービンエンジン１０の外部に延びている。 【００３６】 流体接続部６１の途中に、第１逆止弁６７と組み合わせで、エンジン側自動遮断弁６５が設けられている。エンジン側自動遮断弁６５の全開位置及び全閉位置を検出する第１位置センサ６５Ａ及び第２位置センサ６５Ｂが概略的に示されているさらなる実施形態では、図示していないが、弁６５，６７のいずれか一方のみを設けることができる。２つの位置センサの代わりに、位置検出器を用いることもできる。 【００３７】 圧力変換器システム６９は、サンプ加圧空洞４５に送られる空気の圧力を検出する。いくつかの実施形態では、圧力変換器システム６９は、第１圧力変換器６９Ａ、第２圧力変換器６９Ｂを並列に備え、冗長構成を形成することができる。他の実施形態において、２つより多くの圧力変換器を設けることができる。適用される安全条件がより厳しくない、より単純な実施形態では、単一の圧力変換器で十分である。 【００３８】 図３，４，５の例示的な実施形態では、サンプ加圧システム６０は、送風機７１を備えている。いくつかの実施形態では、送風機７１は、容積形送風機であってもよい。他の実施形態において、ターボ送風機、例えば遠心圧縮機又はファンが、容積形送風機の代わりに設けられてもよい。図示の例示的な実施形態では、送風機７１は、電動モータ７３、例えば交流電動モータにより回転駆動される。電動モータ７３は、速度コントローラ７５によって制御され得る。速度コントローラ７５は、可変周波数ドライバを含むことができるので、送風機７１の速度を制御することができる。速度コントローラにより、送風機７１の吐出圧を制御することができる。他の実施形態では、送風機は、固定回転速度で動作させることができ、吐出圧を調整するために、ブリード弁や、同様の構成を備えることができる。 【００３９】 加圧空気送出ダクト７７は、送風機７１を流体接続部６３に接続する。加圧送出ライン７７の途中に、送風機側自動遮断弁７８を設けることができる。逆止弁７９を、送風機側自動遮断弁７８と直列に配置することができる。他の実施形態では、図示していないが、弁７８，７９のいずれか一方のみを設けることができる。さらに、手動弁８０を、弁７９，７８と直列に配置することができる。いくつか実施形態では、弁７８の全閉位置及び全開位置をそれぞれ検出するために、第１位置センサ７８Ａ、及び第２位置センサ７８Ｂを、送風機側自動遮断弁７８と関連づけることができる。２つの位置センサは、位置検出器に置き換えることができる。 【００４０】 いくつかの実施形態によれば、送風機７１の上流側に、さらに手動弁８１を設けることができ、かつ送風機７１の下流側に、圧力安全弁８３を設けることができる。 【００４１】 さらに、全体的に符号８５で示される圧縮空気供給部は、ライン８６を介して、圧力源１４とベアリングサンプ３２との間の流体接続部６３に接続され得る。圧縮空気供給部８５は、例えばガスタービンエンジン１０が設置されているプラントの、圧縮空気サービスラインであってもよい。 【００４２】 いくつかの実施形態では、圧縮空気供給部８５と流体接続部６１，６３との間に、自動遮断／圧力制御弁８７が配置されている。逆止弁８８及び／又は手動弁８９は、さらに自動遮断弁８７と直列に配置され得る。位置センサ８７が、自動遮断／圧力制御弁８７の全閉位置を検出するために設けられ得る。いくつかの実施形態において、実際の位置を検出するために、位置検出器センサが、自動遮断／圧力制御弁８７に関連づけられてもよい。最後に、圧力安全弁９０は、ライン８６に接続され得る。いくつかの実施形態では、弁８８，８７の一方を省略することができる。 【００４３】 上記のサンプ加圧システム６０の動作を、図３，４，５を参照して、ここでより詳細に説明する。 【００４４】 図３において、ガスタービンエンジン１０は、例えばフルパワーで運転しており、エンジン上の圧縮空気源、例えば、高圧圧縮機１４が、ベアリングサンプ３２のサンプ加圧空洞４５に十分な圧力を提供する。これは矢印ｆ１で表される。矢印ｆ１は、流体接続部６１，６３に沿って、エンジン上の圧力源１４からベアリングサンプ３２に向けて循環する空気を示している。エンジン側自動遮断弁６５は開き、送風機側自動遮断弁７８、及び自動遮断／圧力制御弁８７は閉じる。送風機７１が動作していないか、又は弁８３が開いている。 【００４５】 ガスタービンエンジン１０の、エンジン上の圧力源１４によって、流体接続部６１，６３を通って送られた空気の圧力が、ベアリングサンプのサンプ加圧空洞４５を適切に加圧するのに不十分になった場合、圧縮空気補助源７１，８５のいずれか一方が動作可能となる。サンプ加圧空洞４５に送られる空気の圧力の低下は、圧力変換器システム６９によって検出される。 【００４６】 圧力変換器システム６９が、閾値を下回る空気圧の低下を検出した場合には、以下の動作を行う。エンジン側自動遮断弁６５を閉じて、送風機側自動遮断弁７８を開く。送風機７１を起動して、自動遮断／圧力制御弁８７を閉じたままにする。こうして、加圧空気は、図４において矢印ｆ２で示すように、送風機７１によって、流体接続部６３を通ってベアリングサンプ３２に送られる。送風機７１の速度は、圧力変換器システム６９によって適正な圧力値が検出されるまで、送風機の速度コントローラ７５によって制御することができる。速度コントローラ７５は、サンプ加圧空洞内に正確な圧力を提供するために、送風機の回転速度を適切な値に維持する。 【００４７】 エンジン側自動遮断弁６５を閉じることによって、送風機７１からの加圧空気がガスタービンエンジン１０に入ることが防止される。図４に示す、この運転状態では、サンプ加圧空洞４５は、一面では、サンプオイル空洞３３からサンプ加圧空洞４５に向かうオイル漏れを防止するために、他の面では高温空気がサンプ加圧空洞４５内に透過すること、及びサンプ加圧空洞４５からサンプオイル空洞３３に透過すること、並びに、結果としてサンプ加圧空洞４５を取り囲む空気、特に、ガスタービンエンジン１０の高温領域の空気が高温であることによって潤滑油がダメージを受けることを防止するために、十分な圧力条件下に維持される。 【００４８】 圧力変換器システム６９は、サンプ加圧空洞４５に向けて送られる空気の圧力を連続的に検出する。この圧力が、例えば、送風機７１の故障に起因して、オイル漏れ及び高温空気の透過を防止する効果を得るために必要な閾値を超えて低下した場合、サンプ加圧システム６０は、図５に示した動作モードに切り替えられる。送風機側自動遮断弁７８は閉じられており、エンジン側自動遮断弁６５は閉じたままであり、自動遮断／圧力制御弁８７は開かれている。こうして、圧縮空気供給部８５からの加圧空気は、ライン８６に沿って、流体接続部６３、及びベアリングサンプ３２に向けて送られる（図５の矢印ｆ３参照）。 【００４９】 したがって、本実施形態においては、圧縮空気供給部８５は、送風機７１の故障の場合に使用される安全補助供給源を提供する。」 ｄ「 」（【図１】） ｅ「 」（【図２】） ｆ「 」（【図３】） ｇ「 」（【図４】） ｈ「 」（【図５】） （イ）引用文献３技術的事項 上記（ア）の記載及び図面の図示内容から、引用文献３には、次の技術的事項（以下「引用文献３技術的事項」という。）が記載されていると認められる。 「 サンプ加圧システム６０であって、 ガスタービンエンジン１０であって、 高圧圧縮機１４と、 燃焼器１６と、 高圧タービン１８と、 高圧タービン１８により駆動される第２シャフト２４と を含むガスタービンエンジン１０と、 高圧圧縮機１４から）取り出された加圧空気を第２シャフト２４を支持するベアリングアセンブリ２８を収容するベアリングサンプ３２のサンプオイル空洞３３を覆うベアリングサンプ３２のサンプ加圧空洞４５に送り、ベアリングアセンブリ２８を収容するベアリングサンプ３２のサンプオイル空洞３３からの潤滑油の漏れを防止するためにベアリングアセンブリ２８を収容するベアリングサンプ３２のサンプオイル空洞３３を覆うベアリングサンプ３２のサンプ加圧空洞４５に加圧空気を送るように構成された流体接続部６１，６３と、 送風機７１と、 送風機７１に接続し、送風機７１から加圧空気を送られ、加圧空気をベアリングアセンブリ２８を収容するベアリングサンプ３２のサンプオイル空洞３３を覆うベアリングサンプ３２のサンプ加圧空洞４５に送りベアリングアセンブリ２８を収容するベアリングサンプ３２のサンプオイル空洞３３を覆うベアリングサンプ３２のサンプ加圧空洞４５に加圧空気を送る）ように構成された加圧空気送出ダクト７７と、 圧力変換器システム６９及び速度コントローラ７５と、 を含み、 圧力変換器システム６９及び速度コントローラ７５は、流体接続部６１，６３を介してベアリングアセンブリ２８を収容するベアリングサンプ３２のサンプオイル空洞３３を覆うベアリングサンプ３２のサンプ加圧空洞４５に送られる取り出された加圧空気の流体接続部６１に設けられたエンジン側自動遮断弁６５を開くまたは閉じ、加圧空気送出ダクト７７を介して送風機７１からベアリングアセンブリ２８を収容するベアリングサンプ３２のサンプオイル空洞３３を覆うベアリングサンプ３２のサンプ加圧空洞４５に送られる送られた加圧空気の加圧空気送出ダクト７７に設けられた送風機側自動遮断弁７８を開くまたは閉じるように構成される、 サンプ加圧システム６０。」 （３）本件補正発明と引用発明との対比 ア 本件補正発明と引用発明とを対比する。 （ア）「ガスタービンエンジン」に関して 引用発明における「圧縮機部２４」は本件補正発明における「圧縮機（１２）」に相当し、以下同様に、「燃焼器部２６」は「燃焼器（２８）」、「タービン部２８」は「タービン（３２）」に、「回転される」は「駆動される」に、「内側シャフト４０」は「シャフト（３４）」に、それぞれ相当する。 そうすると、引用発明における「ガスタービンエンジン２０」は、本件補正発明におけるガスタービンエンジン」に相当する。 （イ）「インタークーラ（４６）」に関して 引用発明における「第２のバッファ供給空気２６２Ｂ」は本件補正発明における「吐出空気（５２）」に相当し、同様に、「供給され」は「受け取り」に、「冷却する」は「冷却する」に、それぞれ相当する。 そうすると、引用発明における「圧縮機部２４から第２のバッファ供給空気２６２Ｂを供給され、第２のバッファ供給空気２６２Ｂを冷却する、ように構成された調整装置２８０」は、本件補正発明における「圧縮機（１２）からの吐出空気（５２）を受け取り、吐出空気（５２）を冷却するように構成されたインタークーラ（４６）」と、「圧縮機からの吐出空気を受け取り、吐出空気を冷却するように構成された冷却装置」の限りにおいて一致する。 （ウ）「第１の導管（６８）」に関して 引用発明における「冷却された」は本件補正発明における「冷却された」に相当し、同様に、「第２のバッファ供給空気２６２Ｂ」は「吐出空気（５２）」に相当する。そして、引用発明における「冷却された第２のバッファ供給空気２６２Ｂ」は、空気の供給源を形成するものであることから、本件補正発明における「第１の空気供給源（５６）を形成する冷却された吐出空気（５２）」に相当する。 また、引用発明における「インナーシャフト４０」は、本件補正発明における「シャフト（３４）」に相当し、同様に、「支持する」は「支持する」に、「軸受構造３８」は「軸受（５０）」に、「供給して」は「迂回させて」に、「潤滑油」は「流体」に、「漏れ出し」は「漏れ」に、「防止する」は「阻止する」に、「加圧する」は「加圧する」に、それぞれ相当する。 そうすると、引用発明における「調整装置２８０からの冷却された第２のバッファ供給空気２６２Ｂをインナーシャフト４０を軸受構造３８に供給して、軸受構造３８からの潤滑油の漏れ出しを防止するために軸受構造３８を加圧するように構成された通路」は、本件補正発明における「インタークーラ（４６）またはインタークーラ（４６）の下流の場所からの第１の空気供給源（５６）を形成する冷却された吐出空気（５２）の一部（７４）をシャフト（３４）を支持する軸受（５０）に迂回させて、軸受（５０）からの流体の漏れを阻止するために軸受（５０）を加圧するように構成された第１の導管（６８）」と「冷却装置からの第１の空気供給源を形成する冷却された吐出空気をシャフトを支持する軸受に迂回させて、軸受からの流体の漏れを阻止するために軸受を加圧するように構成された第１の導管」の限りにおいて一致する。 （エ）「コントローラ（７８）」に関して 引用発明における「供給される」は、本件補正発明における「供給される」に相当する。 また、引用発明における「コントローラ２７０は、通路を介して調整装置２８０から軸受構造３８に供給される冷却された第２のバッファ供給空気２６２Ｂのブリードエア供給源を第１のブリードエア供給源２６４Ｂと第２のブリードエア供給源２６６Ｂの間で選択的に切り換えるように制御するように構成される」ことは本件補正発明における「コントローラ（７８）は、第１の導管（６８）を介してインタークーラ（４６）から軸受（５０）に供給される冷却された吐出空気（５２）の流量と、第２の導管（８６）を介して第２の空気供給源（５８）から軸受（５０）に供給される空気の流量とを制御するように構成される」ことと「コントローラは、第１の導管を介して前記冷却装置から軸受に供給される冷却された吐出空気の流量を制御するように構成される」ことという限りで一致する。 （オ）「システム（１０）」に関して 引用発明における「バッファシステム２６０」は本件補正発明における「システム（１０）」と上記（ア）ないし（エ）の限りにおいて一致する「システム」という限りにおいて一致する。 イ 以上のことから、本件補正発明と引用発明との一致点及び相違点は、次のとおりである。 【一致点】 「 システムであって、 ガスタービンエンジンであって、 圧縮機と、 燃焼器と、 タービンと、 タービンにより駆動されるシャフトと を含むガスタービンエンジンと、 圧縮機からの吐出空気を受け取り、吐出空気を冷却するように構成された冷却装置と、 冷却装置からの第１の空気供給源を形成する冷却された吐出空気をシャフトを支持する軸受に迂回させて、軸受からの流体の漏れを阻止するために軸受を加圧するように構成された第１の導管と、 コントローラと、 を含み、 コントローラは、第１の導管を介して冷却装置から軸受に供給される冷却された吐出空気の流量を制御するように構成される、 システム。」 【相違点１】 圧縮機からの吐出空気を受け取り、吐出空気を冷却するように構成された「冷却装置」からの「第１の空気供給源を形成する冷却された吐出空気」をシャフトを支持する軸受に迂回させることについて、 本件補正発明は、 圧縮機（１２）からの吐出空気（５２）を受け取り、吐出空気（５２）を冷却するように構成された「インタークーラ（４６）」または「インタークーラ（４６）の下流の場所」からの第１の空気供給源（５６）を形成する冷却された吐出空気（５２）「の一部（７４）」をシャフト（３４）を支持する軸受（５０）に迂回させ、「インタークーラ（４６）からの冷却された吐出空気（５２）の他の一部はさらに圧縮され、冷却された加圧空気（２０）として燃焼器（２８）に排出されるように圧縮機（１２）に戻され」るものであるのに対し、 引用発明は、 圧縮機部２４（圧縮機（１２））から第２のバッファ供給空気２６２Ｂ（吐出空気（５２））を供給され（受け取り）、第２のバッファ供給空気２６２Ｂ（吐出空気（５２））を冷却する（冷却する）ように構成された「調整装置２８０」からの（冷却された第２のバッファ供給空気２６２Ｂ（第１の空気供給源（５６）を形成する冷却された吐出空気（５２））をインナーシャフト４０（シャフト（３４））を支持する（支持する）軸受構造３８（軸受（５０））に供給する（迂回させる）ものではあるものの、「調整装置２８０」からの（冷却された第２のバッファ供給空気２６２Ｂ（第１の空気供給源（５６）を形成する冷却された吐出空気（５２））が本件補正発明のように「インタークーラ（４６）」または「インタークーラ（４６）の下流の場所」からの第１の空気供給源（５６）を形成する冷却された吐出空気（５２）「の一部（７４）」ではなく、また、本件補正発明のように「インタークーラ（４６）からの冷却された吐出空気（５２）の他の一部はさらに圧縮され、冷却された加圧空気（２０）として燃焼器（２８）に排出されるように圧縮機（１２）に戻され」るものではない点。 【相違点２】 本件補正発明は、 「圧縮機（１２）から離れて配置された第２の空気供給源（５８）」と、 「第２の空気供給源（５８）に結合され、インタークーラ（４６）を介さずに第２の供給源（５８）から空気を受け取り、空気を前記軸受（５０）に供給して軸受（５０）を加圧するように構成された第２の導管（８６）」と、 を含み、 コントローラ（７８）は、第１の導管（６８）を介してインタークーラ（４６）から軸受（５０）に供給される冷却された吐出空気（５２）の流量「と、前記第２の導管（８６）を介して前記第２の空気供給源（５８）から前記軸受（５０）に供給される前記空気の流量と」を制御するように構成される、 ものであるのに対し、 引用発明は、 本件補正発明のような「第２の空気供給源（５８）」と、「第２の導管（８６）」と、を含むものではなく コントローラ２７０（コントローラ（７８））は、通路（第１の導管（６８））を介して調整装置２８０から軸受構造３８（軸受（５０））に供給される（供給される）冷却された第２のバッファ供給空気２６２Ｂ（冷却された吐出空気（５２））のブリードエア供給源を第１のブリードエア供給源２６４Ｂと第２のブリードエア供給源２６６Ｂの間で選択的に切り換えるように制御する（流量を制御する）ように構成されるものではあるものの、本件補正発明のように「第２の導管（８６）を介して第２の空気供給源（５８）から軸受（５０）に供給される空気の流量」を制御するように構成されるものではない点。 （４）判断 以下、相違点について検討する。 ア 相違点１について 引用文献２には、上記（２）イ（イ）のとおりの引用文献２技術的事項が記載されている。 そして、引用文献２技術的事項における「圧縮機」は本件補正発明における「圧縮機（１２）」に相当し、同様に、「圧縮ガス」は「吐出空気（５２）」に相当し、さらに、引用文献２技術的事項における「圧縮機部から圧縮ガスが送られ」ることは本件補正発明における「圧縮機（１２）からの吐出空気（５２）を受け取」ることに相当し、引用文献２技術的事項における「冷却する」は本件補正発明における「冷却する」に相当することから、引用文献２技術的事項における「中間冷却器６」は本件補正発明の「インタークーラ（４６）」に相当する。 また、引用文献２技術的事項における「中間冷却器６の下流側」は本件補正発明における「インタークーラ（４６）の下流の場所」に相当し、同様に、「冷却された圧縮ガスの若干」は「第１の空気供給源（５６）を形成する冷却された吐出空気（５２）の一部（７４）」に、「軸２」は「シャフト（３４）」に、「支持する」は「支持する」に、「軸受１３を覆う吸込側軸受箱８の軸封ラビリンス９」は「軸受（５０）」に、「吐出されて」は「迂回させて」に、「軸受１３を覆う吸込側軸受箱８からの油」は「軸受（５０）からの流体」に、「漏出」は「漏れ」に、「防止する」は「阻止する」に、「軸受１３を覆う吸込側軸受箱８の軸封ラビリンス９の第２環状溝９ｂ内の圧力を吸込側軸受箱８内や第１環状溝９ａの圧力より高くなるように構成」することは「軸受（５０）を加圧するように構成」することに、それぞれ相当する。そうすると、引用文献２技術的事項における「中間冷却機６より下流側の空気通路３、第１連通路７、軸内空気通路５及び第２連通路１１」は、本件補正発明における「第１の導管（６８）」に相当する。 さらに、引用文献２技術的事項における「中間冷却器６からの冷却された圧縮ガスの大部分」は本件補正発明における「インタークーラ（４６）からの冷却された吐出空気（５２）の他の一部」に相当し、同様に、「さらに第３インペラ１ｃで圧縮され」ることは「さらに圧縮され」ることに相当する。そして、引用文献２技術的事項における「圧縮ガスとされるように圧縮機に戻される」ことは本件補正発明における「加圧空気（２０）として燃焼器（２８）に排出されるように圧縮機（１２）に戻される」ことと「加圧空気とされるように圧縮機に戻される」ことという限りにおいて一致する。 以上から、引用文献２記載事項を本件補正発明の用語を用いて記載すると、以下のようになる。 「 圧縮機からの吐出空気を受け取り、吐出空気を冷却するように構成されたインタークーラと、 インタークーラの下流の場所からの第１の空気供給源（５６）を形成する冷却された吐出空気の一部をシャフトを支持する軸受に迂回させて、軸受からの流体の漏れを阻止するために軸受を加圧するように構成された第１の導管と、 を含み、 インタークーラからの冷却された吐出空気の他の一部はさらに圧縮され、冷却された加圧空気とされるように圧縮機に戻されること。」 そして、引用文献２技術的事項は、引用発明と、圧縮機からの吐出空気をシャフトを支持する軸受に迂回させて、軸受からの流体の漏れを阻止する（引用文献１の段落［００３９］、引用文献２の明細書第６ページ第４行ないし第１０行の記載）という共通の機能・作用を有することから、引用発明において採用する動機があるといえる。 そうすると、引用文献２技術的事項を、引用発明において採用し、引用発明における冷却装置としての調整装置２８０をインタークーラとし、第２のバッファ供給空気２６２Ｂ（吐出空気（５２））の一部をインナーシャフト４０（シャフト（３４））を支持する（支持する）軸受構造３８（軸受（５０））に供給し（迂回させ）、第２のバッファ供給空気２６２Ｂ（吐出空気（５２））の他の一部はさらに圧縮され、冷却された加圧空気として燃焼器に排出されるように圧縮機に戻されるように構成して、相違点１に係る本件補正発明の発明特定事項に想到することは、当業者が容易になし得るものである。 イ 【相違点２】について 引用文献３には、上記（２）ウ（イ）のとおりの引用文献３技術的事項が記載されている。 そして、引用文献３技術的事項における「高圧圧縮機１４」は本件補正発明における「圧縮機（１２）」に相当し、同様に、「圧縮ガス」は「圧縮機（１２）」に相当し、同様に、「燃焼器１６」は「燃焼器（２８）」に、「高圧タービン１８」は「タービン（３２）」に、「駆動される」は「駆動される」に、「第２シャフト２４」は「シャフト（３４）」に、それぞれ相当することから、引用文献３技術的事項における「ガスタービンエンジン１０」は本件補正発明の「ガスタービンエンジン」に相当する。 また、引用文献３技術的事項における「取り出された加圧空気」は本件補正発明における「第１の空気供給源（５６）を形成する冷却された吐出空気（５２）」と「第１の空気供給源を形成する吐出空気」という限りにおいて一致する。また、引用文献３技術的事項における「第２シャフト２４を支持するベアリングアセンブリ２８を収容するベアリングサンプ３２のサンプオイル空洞３３を覆うベアリングサンプ３２のサンプ加圧空洞４５」は本件補正発明における「シャフト（３４）を支持する軸受（５０）」に相当し、同様に、「送り」は「迂回させて」に、「ベアリングアセンブリ２８を収容するベアリングサンプ３２のサンプオイル空洞３３からの潤滑油の漏れ」は「軸受（５０）からの流体の漏れ」に、「防止する」は「阻止する」に、「に加圧空気を送る」は「を加圧する」に、それぞれ相当する。そうすると、引用文献３技術的事項における「取り出された加圧空気を第２シャフト２４を支持するベアリングアセンブリ２８を収容するベアリングサンプ３２のサンプオイル空洞３３を覆うベアリングサンプ３２のサンプ加圧空洞４５に送り、ベアリングアセンブリ２８を収容するベアリングサンプ３２のサンプオイル空洞３３からの潤滑油の漏れを防止するために前記ベアリングアセンブリ２８を収容するベアリングサンプ３２のサンプオイル空洞３３を覆うベアリングサンプ３２のサンプ加圧空洞４５に加圧空気を送るように構成された流体接続部６１，６３」は本件補正発明における「第１の空気供給源（５６）を形成する冷却された吐出空気（５２）の一部（７４）をシャフト（３４）を支持する軸受（５０）に迂回させて、軸受（５０）からの流体の漏れを阻止するために軸受（５０）を加圧するように構成された第１の導管（６８）」と「第１の空気供給源を形成する吐出空気をシャフトを支持する軸受に迂回させて、軸受からの流体の漏れを阻止するために軸受を加圧するように構成された第１の導管」という限りにおいて一致する。 さらに、引用文献３技術的事項における「送風機７１」は本件補正発明における「圧縮機（１２）から離れて配置された第２の空気供給源（５８）」と「第２の空気供給源」という限りで一致する。また、引用文献３技術的事項における「接続し」は本件補正発明における「結合され」に相当し、同様に、「加圧空気」は「空気」に、「送られ」は「受け取り」に、「送り」は「供給して」に、「に加圧空気を送る」は「を加圧する」に、それぞれ相当する。そうすると、引用文献３技術的事項における「送風機７１に接続し、送風機７１から加圧空気を送られ、加圧空気をベアリングアセンブリ２８を収容するベアリングサンプ３２のサンプオイル空洞３３を覆うベアリングサンプ３２のサンプ加圧空洞４５）に送りベアリングアセンブリ２８を収容するベアリングサンプ３２のサンプオイル空洞３３を覆うベアリングサンプ３２のサンプ加圧空洞４５に加圧空気を送るように構成された加圧空気送出ダクト７７」は本件補正発明における「第２の空気供給源（５８）に結合され、インタークーラ（４６）を介さずに第２の供給源（５８）から空気を受け取り、空気を軸受（５０）に供給して軸受（５０）を加圧するように構成された第２の導管（８６）」と「第２の空気供給源に結合され、第２の供給源から空気を受け取り、空気を軸受に供給して軸受を加圧するように構成された第２の導管」という限りで一致する。 さらにまた、引用文献３技術的事項における「送られる」は本件補正発明における「供給される」に相当し、同様に、「送られた加圧空気」は「空気」に相当する。そして、引用文献３技術的事項における「流体接続部６１，６３を介してベアリングアセンブリ２８を収容するベアリングサンプ３２のサンプオイル空洞３３を覆うベアリングサンプ３２のサンプ加圧空洞４５に送られる取り出された加圧空気の流体接続部６１に設けられたエンジン側自動遮断弁６５を開くまたは閉じ」ることは本件補正発明における「第１の導管（６８）を介してインタークーラ（４６）から軸受（５０）に供給される冷却された吐出空気（５２）の流量」を「制御する」ことと「第１の導管（６８）を介して軸受（５０）に供給される吐出空気（５２）の流量」を「制御する」ことという限りで一致し、また、引用文献３技術的事項における「加圧空気送出ダクト７７を介して送風機７１）からベアリングアセンブリ２８を収容するベアリングサンプ３２のサンプオイル空洞３３を覆うベアリングサンプ３２のサンプ加圧空洞４５に送られる送られた加圧空気の加圧空気送出ダクト７７に設けられた送風機側自動遮断弁７８を開くまたは閉じ」ることは本件補正発明における「第２の導管（８６）を介して第２の空気供給源（５８）から軸受（５０）に供給される空気の流量」を「制御する」ことと「第２の導管から軸受に供給される空気の流量」を「制御する」ことという限りで一致する。そうすると、引用文献３技術的事項における「圧力変換器システム６９及び速度コントローラ７５は、流体接続部６１，６３を介してベアリングアセンブリ２８を収容するベアリングサンプ３２のサンプオイル空洞３３を覆うベアリングサンプ３２のサンプ加圧空洞４５に送られる取り出された加圧空気の流体接続部６１に設けられたエンジン側自動遮断弁６５を開くまたは閉じ、加圧空気送出ダクト７７を介して送風機７１からベアリングアセンブリ２８を収容するベアリングサンプ３２のサンプオイル空洞３３を覆うベアリングサンプ３２のサンプ加圧空洞４５に送られる送られた加圧空気の加圧空気送出ダクト７７に設けられた送風機側自動遮断弁７８を開くまたは閉じるように構成される」ことは本件補正発明における「コントローラ（７８）は、第１の導管（６８）を介してインタークーラ（４６）から軸受（５０）に供給される冷却された吐出空気（５２）の流量と、第２の導管（８６）を介して前記第２の空気供給源（５８）から軸受（５０）に供給される空気の流量とを制御するように構成される」ことと「コントローラは、第１の導管を介して軸受に供給される吐出空気の流量と、第２の導管を介して第２の空気供給源から軸受に供給される空気の流量とを制御するように構成される」ことという限りで一致する。 さらにまた、引用文献３技術的事項における「サンプ加圧システム６０」は本件補正発明における「システム（１０）」と上記各点の限りにおいて一致する「システム」の限りにおいて一致する。 以上から、引用文献３記載事項を本件補正発明の用語を用いて記載すると、以下のようになる。 「 システムであって、 ガスタービンエンジンであって、 圧縮機と、 燃焼器と、 タービンと、 タービンにより駆動されるシャフトと を含むガスタービンエンジンと、 圧縮機からの吐出空気をシャフトを支持する軸受に迂回させて、軸受からの流体の漏れを阻止するために軸受を加圧するように構成された第１の導管と、 第２の空気供給源と、 第２の空気供給源に結合され、第２の供給源から空気を受け取り、空気を軸受に供給して軸受を加圧するように構成された第２の導管と、 コントローラと、 を含み、 コントローラは、第１の導管を介して軸受に供給される吐出空気の流量と、第２の導管を介して第２の空気供給源から軸受に供給される空気の流量とを制御するように構成される、 システム。」 そして、引用文献３技術的事項は、引用発明と、圧縮機からの吐出空気をシャフトを支持する軸受に迂回させて、軸受からの流体の漏れを阻止する（引用文献１の段落［００３９］、引用文献３の段落［００２９］、［００３１］の記載）という共通の機能・作用を有することから、引用発明において採用する動機があるといえる。 そうすると、引用文献３技術的事項を、引用発明において採用し、引用発明における空気供給源としての冷却された（第１の空気供給源（５６）を形成する冷却された）第２のバッファ供給空気２６２Ｂ（吐出空気（５２））及び通路（第１の導管（６８））に加えて、引用文献３技術的事項の送風機７１（第２の空気供給源（５８））及び加圧空気送出ダクト７７（第２の導管（８６））のような構成を追加し、コントローラ２７０（コントローラ（７８））が、通路（第１の導管（６８））を介して軸受構造３８（軸受（５０））に供給される（供給される）冷却された（冷却された）第２のバッファ供給空気２６２Ｂ（吐出空気（５２））のブリードエア供給源を第１のブリードエア供給源２６４Ｂと第２のブリードエア供給源２６６Ｂの間で選択的に切り換えるように制御する（流量を制御する）とともに、引用文献３技術的事項のような加圧空気送出ダクト７７（第２の導管（８６））を介して送風機７１（第２の空気供給源（５８））からベアリングアセンブリ２８を収容するベアリングサンプ３２のサンプオイル空洞３３を覆うベアリングサンプ３２のサンプ加圧空洞４５（軸受（５０））に送られる（供給される）送られた加圧空気（空気）の加圧空気送出ダクト７７に設けられた送風機側自動遮断弁７８を開くまたは閉じる（流量を制御する）ように構成して、相違点２に係る本件補正発明の発明特定事項に想到することは、当業者が容易になし得るものである。 ウ 効果の予測性 本件補正発明の効果については、引用発明、引用文献２技術的事項及び引用文献３技術的事項に基いて、当業者が予測し得る程度のものである。 （５）審判請求人の審判請求書における主張の検討 ア 審判請求人の審判請求書における主張の内容 （ア）審判請求書の記載 審判請求人は、審判請求書において、原査定において引用文献１として拒絶の理由に引用された上記米国特許出願公開第２０１５／０３００２６６号明細書に記載された発明、同引用文献２として拒絶の理由に引用された上記実願昭６１－１８８３５６号（実開昭６３－０９２０９８号）のマイクロフィルムに記載された発明及び同引用文献３として拒絶の理由に引用された上記特表２０１６－５１８５４５号公報に記載された発明に基く本件補正発明への容易想到性について、以下のａ及びｂのように主張している（注：下線は当審において付した。）。 ａ「 当該意見書と同時に提出致しました手続補正書に記載されておりますように、本願発明では、コントローラ（７８）がガスタービンエンジンの始動中及び／または停止中に、燃焼器（２８）に冷却された加圧空気を排出するインタークーラ（４６）または前記インタークーラ（４６）の下流の場所からの冷却された吐出空気（５２）が軸受（５０）に供給されるのを阻止し、圧縮機（１２）から離れて配置された第２の供給源（５８）からの空気が前記軸受（５０）に供給され得るように、第１及び第２の空気バルブ（７６、８８）の作動を制御し、前記ガスタービンエンジンの定常状態動作中に、前記第２の供給源（５８）からの空気が前記軸受（５０）に供給されるのを阻止し、燃焼器（２８）に冷却された加圧空気を排出するインタークーラ（４６）または前記インタークーラ（４６）の下流の場所からの冷却された吐出空気（５２）が前記軸受（５０）に供給され得るように、前記第１及び第２の空気バルブ（７６、８８）の作動を制御するという特徴を備えます。」（審判請求書第３ページ） ｂ「 すなわち、燃焼器（２８）に冷却された加圧空気を排出することにより、燃焼前の空気燃料混合気２６の体積に対する燃焼生成物３０の体積を増加させ、これによりガスタービンシステム１０の出力を増大させることができます（必要であれば、千代田化工建設株式会社のガスタービン吸気冷却システムhttps://www.chiyodacorp.com/jp/service/receive/gasturbine/）をご参照下さい。 本願明細書第００２８段落に「空気の温度は、潤滑油システムで使用されるオイルのコーキング温度よりも低く冷却され、オイルコーキングの発生を低減する。」と例示されておりますが、本願発明では、ガスタービンシステム１０の出力を増大させるインタークーラを利用して、軸受が高温に曝されるガスタービンエンジンの定常状態動作中にインタークーラにより冷却された吐出空気を軸受に供給することにより、オイルコーキングの発生を低減することとシステムの出力を可能な限り向上することの双方を提供することを可能にします。 引用文献１－３は燃焼器に冷却された加圧空気を排出するインタークーラを利用したシステムではなく、引用文献１－３は本発明のかかる上述の作用効果を奏することができません。」（審判請求書第３ないし第４ページ） （イ）審判請求書における主張の理解 上記（ア）ｂの記載からみて、審判請求書における主張は、上記（ア）ａの「本願発明では、コントローラ（７８）がガスタービンエンジンの始動中及び／または停止中に、燃焼器（２８）に冷却された加圧空気を排出するインタークーラ（４６）または前記インタークーラ（４６）の下流の場所からの冷却された吐出空気（５２）が軸受（５０）に供給されるのを阻止し、圧縮機（１２）から離れて配置された第２の供給源（５８）からの空気が前記軸受（５０）に供給され得るように、第１及び第２の空気バルブ（７６、８８）の作動を制御し、前記ガスタービンエンジンの定常状態動作中に、前記第２の供給源（５８）からの空気が前記軸受（５０）に供給されるのを阻止し、燃焼器（２８）に冷却された加圧空気を排出するインタークーラ（４６）または前記インタークーラ（４６）の下流の場所からの冷却された吐出空気（５２）が前記軸受（５０）に供給され得るように、前記第１及び第２の空気バルブ（７６、８８）の作動を制御するという特徴を備えます。」のうち、下線を付した事項に基づく主張と解される。 イ 上記アの主張に対する検討 （ア）上記ア（ア）ａ及びｂの審判請求書に記載された主張について 上記ア（ア）ａの審判請求書に記載された主張のうち下線を付した事項については、本件補正後の請求項１に記載される発明において特定された事項であって、本件補正後の請求項２に記載される発明である「本件補正発明」において特定された事項でないため、本件補正発明の発明特定事項に基かない上記主張のかかる事項については、本件補正発明の進歩性の検討において採用することはできない。 また、上記ア（ア）ｂの審判請求書に記載された主張のうち下線を付した事項については、本件補正後の請求項１に記載される発明において特定された事項に基づく主張であって、本件補正後の請求項２に記載される発明である「本件補正発明」において特定された事項に基づく主張でないため、本件補正発明の発明特定事項に基かない上記主張のかかる事項については、本件補正発明の進歩性の検討において採用することはできない。 したがって、審判請求人の上記ア（ア）a及びｂの審判請求書に記載された主張は失当であって採用することはできない。 （イ）仮に上記ア（ア）ａ及びｂの審判請求書に記載された主張のうち下線を付した事項について本件補正発明において特定された事項に基づく主張と認めたとした場合について （ａ）引用文献３に記載された技術的事項 上記（２）ウ（ア）のとおり、引用文献３には、図面とともに、次の記載がある。 （ａ）－１ 引用文献３の記載１ 「【００２１】 図１は、低圧圧縮機１２、高圧圧縮機１４、及び燃焼器１６を含むガスタービンエンジン１０の概略断面図である。」（上記（２）ウ（ア）ｃの段落【００２１】より抜粋） 「【００３２】 いくつかの運転状態では、例えば、エンジンの低出力時及びアイドル運転時に、ダクト５１（図２）を通ってサンプ加圧空洞４５に送られる空気の圧力は、サンプオイル空洞３３からの潤滑油の漏れ、及び封止部材４７，４９を通ってサンプ加圧空洞４５の外部から、その内部に向かう、またサンプ加圧空洞４５からサンプオイル空洞３３に向かう高温空気の透過を防止するには不十分かもしれない。この状態になると、オイルは、ガスタービンエンジン１０の高温部分における空気の高温によって「加熱済み」となる。」（上記（２）ウ（ア）ｃの段落【００３２】） 「【００４５】 ガスタービンエンジン１０の、エンジン上の圧力源１４によって、流体接続部６１，６３を通って送られた空気の圧力が、ベアリングサンプのサンプ加圧空洞４５を適切に加圧するのに不十分になった場合、圧縮空気補助源７１，８５のいずれか一方が動作可能となる。サンプ加圧空洞４５に送られる空気の圧力の低下は、圧力変換器システム６９によって検出される。 【００４６】 圧力変換器システム６９が、閾値を下回る空気圧の低下を検出した場合には、以下の動作を行う。エンジン側自動遮断弁６５を閉じて、送風機側自動遮断弁７８を開く。送風機７１を起動して、自動遮断／圧力制御弁８７を閉じたままにする。こうして、加圧空気は、図４において矢印ｆ２で示すように、送風機７１によって、流体接続部６３を通ってベアリングサンプ３２に送られる。送風機７１の速度は、圧力変換器システム６９によって適正な圧力値が検出されるまで、送風機の速度コントローラ７５によって制御することができる。速度コントローラ７５は、サンプ加圧空洞内に正確な圧力を提供するために、送風機の回転速度を適切な値に維持する。」（上記（２）ウ（ア）ｃの段落【００４５】及び【００４６】） （ａ）－２ 引用文献３の記載２ 「【００４４】 図３において、ガスタービンエンジン１０は、例えばフルパワーで運転しており、エンジン上の圧縮空気源、例えば、高圧圧縮機１４が、ベアリングサンプ３２のサンプ加圧空洞４５に十分な圧力を提供する。これは矢印ｆ１で表される。矢印ｆ１は、流体接続部６１，６３に沿って、エンジン上の圧力源１４からベアリングサンプ３２に向けて循環する空気を示している。エンジン側自動遮断弁６５は開き、送風機側自動遮断弁７８、及び自動遮断／圧力制御弁８７は閉じる。送風機７１が動作していないか、又は弁８３が開いている。」 そして、上記（ａ）－１の記載からみて、引用文献３には、さらに次の技術的事項（以下「引用文献３技術的事項２」という。）が記載されていると認められる。 「ガスタービンエンジン１０の低出力時及びアイドル運転時に、燃焼器１６）に取り出された加圧空気がベアリングアセンブリ２８を収容するベアリングサンプ３２のサンプオイル空洞３３を覆うベアリングサンプ３２のサンプ加圧空洞４５に入ることを防止し、送風機７１からの加圧空気がベアリングアセンブリ２８を収容するベアリングサンプ３２のサンプオイル空洞３３を覆うベアリングサンプ３２のサンプ加圧空洞４５に送られるように、エンジン側自動遮断弁６５を閉じて送風機側自動遮断弁７８を開くように制御すること。」 さらに、引用文献３記載事項２を本件補正発明の用語を用いて記載すると、以下のようになる。 「ガスタービンエンジンの低出力中に、燃焼器に吐出空気が軸受に供給されるのを阻止し、第２の供給源からの空気が軸受に供給され得るように、第１及び第２の空気バルブの作動を制御すること。」 また、上記（ａ）－２の記載からみて、引用文献３には、さらに次の技術的事項（以下「引用文献３技術的事項３」という。）が記載されていると認められる。 「ガスタービンエンジン１０がフルパワーで運転中に、送風機７１からの加圧空気がベアリングアセンブリ２８を収容するベアリングサンプ３２のサンプオイル空洞３３を覆うベアリングサンプ３２のサンプ加圧空洞４５に送られるのを防止し、燃焼器１６に取り出された加圧空気がベアリングアセンブリ２８を収容するベアリングサンプ３２のサンプオイル空洞３３を覆うベアリングサンプ３２のサンプ加圧空洞４５に送られるように、エンジン側自動遮断弁６５を開いて送風機側自動遮断弁７８を閉じるように制御すること。」 さらに、引用文献３記載事項３を本件補正発明の用語を用いて記載すると、以下のようになる。 「ガスタービンエンジンの定常状態動作中に、第２の供給源からの空気が軸受に供給されるのを阻止し、燃焼器に吐出空気が軸受に供給され得るように、第１及び第２の空気バルブの作動を制御すること。」 （ｂ）上記ア（ア）ａ及びｂの審判請求書に記載された主張のうち下線を付した事項について （ｂ）－１ 上記ア（イ）の理解のもとでの検討 上記（４）イにおける相違点２についての検討と同様に、引用文献３技術的事項３は、引用発明と、圧縮機からの吐出空気をシャフトを支持する軸受に迂回させて、軸受からの流体の漏れを阻止する（引用文献１の段落［００３９］、引用文献３の段落［００２９］、［００３１］の記載）という共通の機能・作用を有することから、引用発明において採用する動機があるといえる。 そうすると、引用文献３技術的事項３を、引用発明において採用し、上記ア（ア）ａの審判請求書に記載された主張のうち上記ア（イ）において下線を付した事項に想到することは、当業者が容易になし得るものである。 また、 上記ア（ア）ａの審判請求書に記載された主張のうち上記ア（イ）において下線を付した事項を含む本件補正発明の効果については、引用発明、引用文献２技術的事項、引用文献３技術的事項及び引用文献３技術的事項３に基いて、当業者が予測し得る程度のものである。 したがって、審判請求人の上記ア（ア）ａの審判請求書に記載された主張のうち上記ア（イ）において下線を付した事項を本件補正発明が含むと解した場合であっても、かかる主張は失当であって採用することはできない。 したがって、審判請求人の上記ア（ア）a及びｂの審判請求書に記載された主張は失当であって採用することはできない。 （ｂ）－２ 上記ア（ア）ａ及びｂの審判請求書に記載された主張の検討 上記（４）イにおける相違点２についての検討と同様に、引用文献３技術的事項２及び引用文献３技術的事項３は、引用発明と、圧縮機からの吐出空気をシャフトを支持する軸受に迂回させて、軸受からの流体の漏れを阻止する（引用文献１の段落［００３９］、引用文献３の段落［００２９］、［００３１］の記載）という共通の機能・作用を有することから、引用発明において採用する動機があるといえる。 そうすると、引用文献３技術的事項２及び引用文献３技術的事項３を、引用発明において採用し、その際、引用文献３記載事項２のガスタービンエンジン１０（ガスタービンエンジン）の低出力時及びアイドル運転時（低出力中）と同様に低出力中であるガスタービンエンジン１０（ガスタービンエンジン）の始動中及び／または停止中においても採用し、上記ア（ア）ａの審判請求書に記載された主張のうち下線を付した事項に想到することは、当業者が容易になし得るものである。 また、上記ア（ア）ａの審判請求書に記載された主張のうち下線を付した事項を含む本件補正発明の効果については、引用発明、引用文献２技術的事項、引用文献３技術的事項、引用文献３技術的事項２及び引用文献３技術的事項３に基いて、当業者が予測し得る程度のものである。 したがって、審判請求人の上記ア（ア）ａの審判請求書に記載された主張のうち下線を付した事項を本件補正発明が含むと解した場合であっても、かかる主張は失当であって採用することはできない。 したがって、審判請求人の上記ア（ア）ａ及びｂの審判請求書に記載された主張は失当であって採用することはできない。 （６）小括 したがって、本件補正発明は、引用発明、引用文献２技術的事項及び引用文献３技術的事項に基いて、さらには、引用発明、引用文献２技術的事項、引用文献３技術的事項及び引用文献３技術的事項３に基いて、または、引用発明、引用文献２技術的事項、引用文献３技術的事項、引用文献３技術的事項２及び引用文献３技術的事項３に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法２９条２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 ３ 本件補正についてのむすび よって、本件補正は、特許法１７条の２第６項において準用する同法１２６条７項の規定に違反するので、同法１５９条１項の規定において読み替えて準用する同法５３条１項の規定により却下すべきものである。 よって、上記補正の却下の決定の結論のとおり決定する。 第３ 本願発明について １ 本願発明 本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし８に係る発明は、令和4年６月２1日にされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし8に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項２に係る発明（以下「本願発明」という。）は、上記第２の［理由］１（２）の請求項２に記載された事項により特定されるとおりのものである。 ２ 原査定の拒絶の理由 本願発明に対する原査定の拒絶の理由は、 ●理由１（進歩性）この出願の請求項１ないし８に係る発明は、本願の優先日前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の引用文献１ないし３に記載された発明に基いて、その優先日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない。 というものである。 引用文献１：米国特許出願公開第２０１５／０３００２６６号明細書 引用文献２：実願昭６１－１８８３５６号（実開昭６３－０９２０９８号）のマイクロフィルム 引用文献３：特表２０１６－５１８５４５号公報 ３ 引用文献 原査定の拒絶の理由で引用された引用文献１の記載事項及び引用発明は、前記第２の［理由］２－２（２）アに記載したとおりである。 ４ 対比・判断 （１）対比 本願発明は、前記第２の［理由］２で検討した本件補正発明における「インタークーラ（４６）からの冷却された吐出空気（５２）」について「前記インタークーラ（４６）からの前記冷却された吐出空気（５２）の他の一部はさらに圧縮され、冷却された加圧空気（２０）として前記燃焼器（２８）に排出されるように前記圧縮機（１２）に戻され、」という事項を削除したものである。 そうすると、本願発明と引用発明は、上記第２の［理由］２（３）アに記載した対比と同様に対比すると、次の点で一致し、上記第２の［理由］２（３）イの【相違点１】のうち上記削除した事項を除く点において相違し、また、【相違点２】と同様な点で相違する。 【一致点】 「 システムであって、 ガスタービンエンジンであって、 圧縮機と、 燃焼器と、 タービンと、 タービンにより駆動されるシャフトと を含むガスタービンエンジンと、 圧縮機からの吐出空気を受け取り、吐出空気を冷却するように構成された冷却装置と、 冷却装置からの第１の空気供給源を形成する冷却された吐出空気をシャフトを支持する軸受に迂回させて、軸受からの流体の漏れを阻止するために軸受を加圧するように構成された第１の導管と、 コントローラと、 を含み、 コントローラは、第１の導管を介して冷却装置から軸受に供給される冷却された吐出空気の流量を制御するように構成される、 システム。」 （２）判断 そして、相違点１及び２に係る本願発明の特定事項のように構成することについては、上記第２の［理由］２（４）イに記載したとおり、引用発明、引用文献２技術的事項及び引用文献３技術的事項に基いて、さらには、引用発明、引用文献２技術的事項、引用文献３技術的事項及び引用文献３技術的事項３に基いて、または、引用発明、引用文献２技術的事項、引用文献３技術的事項、引用文献３技術的事項２及び引用文献３技術的事項３に基いて、当業者であれば容易になし得るものである。 また、本願発明の効果の予測性についても、上記第２の［理由］２（４）ウに記載したとおり、引用発明、引用文献２技術的事項及び引用文献３技術的事項に基いて、さらには、引用発明、引用文献２技術的事項、引用文献３技術的事項及び引用文献３技術的事項３に基いて、または、引用発明、引用文献２技術的事項、引用文献３技術的事項、引用文献３技術的事項２及び引用文献３技術的事項３に基いて、当業者が予測し得る程度のものである。 （３）小括 したがって、本願発明は、引用発明、引用文献２技術的事項及び引用文献３技術的事項に基いて、さらには、引用発明、引用文献２技術的事項、引用文献３技術的事項及び引用文献３技術的事項３に基いて、または、引用発明、引用文献２技術的事項、引用文献３技術的事項、引用文献３技術的事項２及び引用文献３技術的事項３に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法２９条２項の規定により、特許を受けることができないものである。 第４ むすび 以上のとおり、本願発明は、特許法２９条２項の規定により、特許を受けることができないものであるから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。 よって、結論のとおり審決する。