2021-014445

特願２０１９－５６１３２６号「アクティブサスペンションシステム」拒絶査定不服審判事件〔平成３０年１１月１５日国際公開、ＷＯ２０１８／２０８５１０、令和 ２年 ６月２５日国内公表、特表２０２０－５１８５１４号〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 第１ 手続の経緯 本願は、２０１８年（平成３０年）４月２７日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１７年５月８日、米国）を国際出願日とする出願であって、その手続の経緯は以下のとおりである。 令和１年１１月 ７日 ：手続補正書の提出 令和２年１０月２８日付け ：拒絶理由通知書 令和３年 １月２８日 ：意見書、手続補正書の提出 同年 ６月１８日付け ：拒絶査定 同年 １０月２５日 ：審判請求書の提出 第２ 本願発明（本願発明の認定） 本願の請求項に係る発明は、令和３年１月２８日提出の手続補正書によって補正された特許請求の範囲の請求項１～１５に記載された事項により特定されるものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、以下のとおりのものである。 「【請求項１】 車両の車体と前記車両のばね下構成要素との間の第１の荷重経路を形成するように構成されたばねと、 前記車体と前記ばね下構成要素との間の前記第１の荷重経路に平行な第２の荷重経路を形成するように構成されたボールねじアクチュエータであって、 シャフトと、 筐体と、 前記筐体に結合され、ステータ及びロータを有するモータと、 前記モータがトルクを加えて、前記筐体と前記シャフトとの間で前記第２の荷重経路の力を伝達するボールナットと、 前記シャフトにトルクを加えて、前記筐体に対する前記シャフトの回転を防止するボールスプラインと、 を含むボールねじアクチュエータと、 を備えるサスペンションシステムであって、前記筐体、前記ステータ、及び前記ボールスプラインが、互いに結合されて、固定アセンブリを形成し、前記ロータ及び前記ボールナットが、互いに結合されて、スラスト軸受を用いて前記固定アセンブリに対して回転可能に支持され、かつ軸方向に固定された回転アセンブリを形成し、 前記ばねは、前記第１の荷重経路の力を伝達する加圧ガスを収容する加圧キャビティを含む空気ばねであり、前記ロータ及びステータは、前記加圧キャビティ内に収容される、 サスペンションシステム。」 第３ 原査定における拒絶の理由 原査定の拒絶の理由は、以下のとおりである。 本願の請求項１～８に係る発明は、本願の優先権主張の日（以下「優先日」という。）前に日本国内において頒布された特開２０１２－１６７７５７号公報（以下「引用文献１」という。）に記載された発明であるから特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。 また、本願の請求項１～８に係る発明は、引用文献１に記載された発明に基いて、その優先日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 本願の請求項９～１１に係る発明は、引用文献１に記載された発明に基いて、その優先日前に当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 本願の請求項１２～１５に係る発明は、引用文献１及び優先日前に外国において頒布された米国特許出願公開第２０１３／０２２１６２５号明細書に記載された発明に基いて、その優先日前に当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 第４ 引用文献の記載及び引用発明 原査定の拒絶の理由で引用された、本願の優先日前に日本国内において頒布された刊行物である引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている（なお、下線は当審で付加した。）。 １ 記載事項 （１）「【００１３】 以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１に示すように、一実施の形態における電磁緩衝器Ｅは、螺子軸１と螺子軸１に回転自在に螺合されるボール螺子ナット２とを備えた運動変換機構Ｔと、運動変換機構Ｔにおけるボール螺子ナット２に連結されるモータＭとを備えて構成されており、この実施の形態にあっては、螺子軸１の下端に流体圧ダンパＤが連結されていて、電磁緩衝器Ｅと流体圧ダンパＤとでサスペンション装置Ｓを構成している。 【００１４】 このサスペンション装置Ｓは、この実施の形態の場合、電磁緩衝器Ｅに連結される環状のエアチャンバ７と、流体圧ダンパＤの外周に設けたエアピストン８と、エアチャンバ７とエアピストン８とに架け渡される筒状のダイヤフラム９とで画成されるエア室Ｇによって懸架ばねとして機能するエアばねＡＳを外周側に備えている。 【００１５】 そして、このサスペンション装置Ｓは、電磁緩衝器Ｅを車両の車体へ連結し、流体圧ダンパＤの下端となるダンパ本体６を車両の車軸へ連結することで、車両の車体と車軸との間に介装することができるようになっている。すなわち、このサスペンション装置Ｓにあっては、基本的には、図示しない車両の車体と車軸との間に介装するにあたり、電磁緩衝器Ｅを車体へ流体圧ダンパＤを車軸へと連結するようにして介装されるようになっていて、電磁緩衝器Ｅが減衰力を発揮するのみならずアクチュエータとしても機能することで車体の振動を抑制することができるようになっている。 【００１６】 また、流体圧ダンパＤは、サスペンション装置Ｓに入力される高周波振動を吸収する目的で設けられており、運動変換機構ＴおよびモータＭとでなる回転系の慣性で高周波振動に対して動きづらくなる電磁緩衝器Ｅを補助して車体振動の抑制を良好ならしめるものである。 【００１７】 流体圧ダンパＤは、ダンパ本体６と、ダンパ本体６内に挿入されるロッド５とを備えており、ダンパ本体６に対してロッド５が図１中上下方向となる軸方向の相対移動を呈する伸縮時に所定の減衰力を発生するようになっている。 【００１８】 電磁緩衝器Ｅは、モータＭと、モータＭのロータ３に連結されるボール螺子ナット２とボール螺子ナット２に螺合する螺子軸１とを備えた運動変換機構Ｔとを備えて構成されており、モータＭを駆動することでボール螺子ナット２を回転させて螺子軸１を直線方向に駆動することが可能であり、上述したように、螺子軸１の直線運動をモータＭのトルクで抑制することもでき、アクチュエータとしても減衰力を発揮するダンパとしても機能することができるようになっている。 【００１９】 詳しくは、モータＭは、有頂筒状のフレーム１１と、フレーム１１内に固定したステータコア１２と、ステータコア１２に巻回される巻線１３と、フレーム１１の開口端に嵌合される環状のキャップ１４と、フレーム１１内にボールベアリング１５，１６を介して回転自在に収容された筒状のロータ３と、ロータ３の外周に装着されてステータコア１２に対向する磁石１７とを備えて構成されており、ボール螺子ナット２を回転自在に保持するとともにエアチャンバ７に連結される筒状のケース１８内に収容されて固定されている。 【００２０】 したがって、このモータＭにあっては、巻線１３に通電して周方向に回転磁界を発生させることで、磁石１７を吸引してロータ３を回転駆動することができる、ブラシレスモータとして構成されている。 【００２１】 なお、このモータＭの場合、モータＭ内をも上述のエアばねＡＳのエア室Ｇの一部として機能させるため、ケース１８とモータＭのフレーム１１との間およびフレーム１１とキャップ１４との間は、それぞれ、シールリング１９，２０によって密にシールされている。」 （２）「【００３４】 また、ボール螺子ナット２は、ケース１８の内周に設けた段部１８ａとケース１８の内周に螺合する固定ナット２１とで挟持されてケース１８内周に固定されるボールベアリング２２を介してケース１８に回転自在に保持されている。なお、ボールベアリング２２のボール２２ａがボール螺子ナット２のナット本体３０の外周に形成された環状溝３０ｃを走行するようになっており、ボール螺子ナット２自体がボールベアリング２２の内輪として機能するとともに、ケース１８にボールベアリング２２の外輪２２ｂを固定することでボール螺子ナット２をケース１８に固定することが可能となっている。 【００３５】 このケース１８は、ボール螺子ナット２のほかに、ボールスプラインナット２３を保持している。このボールスプラインナット２３は、ボール螺子ナット２の回転駆動によって螺子軸１を直線運動させるため、螺子軸１の回り止めとして機能するものである。ボールスプラインナット２３は、周知であるので詳細には図示しないが、筒状の本体と、本体内周に設けた螺子軸１の外周に設けたスプライン溝１ｂに対向する直線状の通路と、本体内に設けられ上記通路の両端を連通する循環路と、該通路および循環路に収容されるとともにスプライン溝１ｂを走行する複数のボールと、各ボール間に介装されるスペーサとを備えて構成され、各ボールは、上記ループ状に形成された通路と循環路を循環することができるようになっていて、螺子軸１はボールスプラインナット２３に対して図１中上下方向となる軸方向への移動は許容されるものの、周方向への回転が阻止される。 【００３６】 したがって、モータＭでロータ３に連結されたボール螺子ナット２を回転駆動すると、螺子軸１は、ボールスプラインナット２３によって回り止めされるので、図１中上下方向へ直線運動することになり、逆に、螺子軸１を直線運動させると、ボール螺子ナット２を介してロータ３を回転運動させることができる。なお、螺子軸１の回り止めは、ボールスプラインナット２３以外にも、たとえば、螺子軸１にキー溝を設け、ケース１８側にキー溝内に挿入されるキーを設けるようにして行うこともできる。」 （３）図１ 「 ［図：0001394591000001.jpg］ 」 ２ 認定事項 （１）段落【００１４】に記載の「エアチャンバ７と、・・（略）・・エアピストン８と、・・（略）・・ダイヤフラム９とで画成されるエア室Ｇ」及び「流体圧ダンパＤの外周に設けたエアピストン８」を踏まえると、図１から、エアピストン８の下部は、流体圧ダンパＤのダンパ本体６に連結されることが看取できる。 （２）段落【００１４】に記載の「螺子軸１の下端に流体圧ダンパＤが連結されていて」を踏まえると、図１から、螺子軸１の下部に流体圧ダンパＤのロッド５が連結されることが看取できる。 （３）図１から、外輪２２ｂにはボールベアリング２２のボール２２ａを保持する溝が、ナット本体３０の外周に形成された環状溝３０ｃに対向して設けられていることが看取できる。また、段落【００３４】の「ボールベアリング２２のボール２２ａがボールねじナット２のナット本体３０の外周に形成された環状溝３０ｃを走行するようになっており」との記載から、ボールベアリング２２のボール２２ａは外輪２２ｂの溝を走行するようになっていると認められる。 ３ 引用発明 上記１及び２から、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。 「サスペンション装置Ｓは、電磁緩衝器Ｅに連結される環状のエアチャンバ７と、流体圧ダンパＤの外周に設けたエアピストン８と、エアチャンバ７とエアピストン８とに架け渡される筒状のダイヤフラム９とで画成されるエア室Ｇによって懸架ばねとして機能するエアばねＡＳを外周側に備え、エアピストン８の下部は流体圧ダンパＤのダンパ本体６に連結され、 電磁緩衝器Ｅは、モータＭと、モータＭのロータ３に連結されるボール螺子ナット２とボール螺子ナット２に螺合する螺子軸１とを備えた運動変換機構Ｔとを備えて構成されており、モータＭを駆動することでボール螺子ナット２を回転させて螺子軸１を直線方向に駆動することが可能であり、螺子軸１の直線運動をモータＭのトルクで抑制することもでき、アクチュエータとしても減衰力を発揮するダンパとしても機能することができるようになっており、螺子軸１の下部に流体圧ダンパＤのダンパ本体６内に挿入されるロッド５が連結され、 サスペンション装置Ｓは、電磁緩衝器Ｅを車両の車体へ連結し、流体圧ダンパＤの下端となるダンパ本体６を車両の車軸へ連結することで、車両の車体と車軸との間に介装することができるようになっており、 モータＭは、有頂筒状のフレーム１１と、フレーム１１内に固定したステータコア１２と、ステータコア１２に巻回される巻線１３と、フレーム１１の開口端に嵌合される環状のキャップ１４と、フレーム１１内にボールベアリング１５、１６を介して回転自在に収容された筒状のロータ３と、ロータ３の外周に装着されてステータコア１２に対向する磁石１７とを備えて構成され、ボール螺子ナット２を回転自在に保持するとともにエアチャンバ７に連結される筒状のケース１８内に収容されて固定されており、 ボール螺子ナット２は、ケース１８内周に固定されるボールベアリング２２を介してケース１８に回転自在に保持されており、ボールベアリング２２のボール２２ａがボール螺子ナット２のナット本体３０の外周に形成された環状溝３０ｃと外輪２２ｂの溝を走行するようになっており、ボール螺子ナット２自体がボールベアリング２２の内輪として機能するとともに、ケース１８にボールベアリング２２の外輪２２ｂを固定することでボール螺子ナット２をケース１８に固定することが可能となっており、 ケース１８は、ボールスプラインナット２３を保持しており、このボールスプラインナット２３は、ボール螺子ナット２の回転駆動によって螺子軸１を直線運動させるため、螺子軸１の回り止めとして機能するものであり、 モータＭ内をも上述のエアばねＡＳのエア室Ｇの一部として機能させるため、ケース１８とモータＭのフレーム１１との間およびフレーム１１とキャップ１４との間は、それぞれ、シールリング１９、２０によって密にシールされている、 サスペンション装置Ｓ。」 第５ 対比・判断 １ 対比 本願発明と引用発明を対比する。 （１）引用発明の「車両」及び「車体」は、その機能及び構造からみて、本願発明の「車両」及び「車体」に相当し、以下同様に、 「エアばねＡＳ」は、「ばね」及び「空気ばね」に、 「車軸」は、エアばねＡＳを含むサスペンション装置Ｓの下に連結されるから「ばね下構成要素」に、 「螺子軸１」は、「シャフト」に、 「ケース１８」は、「筐体」に、 「ステータコア１２」及び「巻線１３」は、「ステータ」に、 「ロータ３」及び「磁石１７」は、「ロータ」に、 「モータＭ」は、「モータ」に、 「ボール螺子ナット２」は、「ボールナット」に、 「ボールスプラインナット２３」は、「ボールスプライン」に、 「エア室Ｇ」は、「加圧キャビティ」に、 「サスペンション装置Ｓ」は、「サスペンションシステム」に、それぞれ相当する。 （２）引用発明の車体と車軸との間に介装されるサスペンション装置Ｓが、車体への連結部と車軸への連結部との間で、車体の重量を車軸に伝え、また、車軸からの力を車体に伝える荷重経路を形成することは、明らかである。そして、引用発明の「電磁緩衝器Ｅを車両の車体へ連結し、流体圧ダンパＤの下端となるダンパ本体６を車両の車軸へ連結」し、「電磁緩衝器Ｅに連結される環状のエアチャンバ７と、流体圧ダンパＤの外周に設けたエアピストン８と、エアチャンバ７とエアピストン８とに架け渡される筒状のダイヤフラム９とで画成されるエア室Ｇによって懸架ばねとして機能するエアばねＡＳを外周側に備え、エアピストン８の下部は流体圧ダンパＤのダンパ本体６に連結され」る構成は、車体と車軸との間の荷重を懸架ばねとして機能するエアばねＡＳが支えるものと認められ、エアばねＡＳの構成要素であるエアチャンバ７及びエアピストン８が電磁緩衝器Ｅ及びダンパ本体６の構造部分（筐体）を介して車体と車軸にそれぞれ連結されることで、電磁緩衝器Ｅ、エアチャンバ７、エア室Ｇ、エアピストン８、ダンパ本体６を経由して、車体と車軸との間の荷重を伝える荷重経路を形成していると認められるから、上記（１）の相当関係も踏まえると、本願発明の「車両の車体と前記車両のばね下構成要素との間の第１の荷重経路を形成するように構成されたばね」の構成に相当する。 （３）引用発明の「モータＭは」、「ステータコア１２と、ステータコア１２に巻回される巻線１３と、」「筒状のロータ３と、ロータ３の外周に装着されてステータコア１２に対向する磁石１７とを備えて構成され」、「筒状のケース１８内に収容されて固定されており」の構成は、上記（１）の相当関係を踏まえると、本願発明の「前記筐体に結合され、ステータ及びロータを有するモータ」の構成に相当する。 （４）上記（２）で説示したように、引用発明の車体と車軸との間に介装されるサスペンション装置Ｓが、車体への連結部と車軸への連結部との間で、車体の重量を車軸に伝え、また、車軸からの力を車体に伝える荷重経路を形成することは、明らかである。そして、引用発明の「電磁緩衝器Ｅを車両の車体へ連結し、流体圧ダンパＤの下端となるダンパ本体６を車両の車軸へ連結」し、「電磁緩衝器Ｅは、モータＭと、モータＭのロータ３に連結されるボール螺子ナット２とボール螺子ナット２に螺合する螺子軸１とを備えた運動変換機構Ｔとを備えて構成されており」、「モータＭは」「筒状のケース１８内に収容されて固定されており」、「ボール螺子ナット２は」「ケース１８に回転自在に保持されており」、「螺子軸１の下部に流体圧ダンパＤのダンパ本体６内に挿入されるロッド５を連結され」る構成は、電磁緩衝器Ｅとダンパ本体６が車体と車軸にそれぞれ連結されることで、電磁緩衝器Ｅと流体圧ダンパＤとが車体と車軸の間の荷重を支えるものと認められ、電磁緩衝器ＥのモータＭ、ケース１８、ボール螺子ナット２、螺子軸１、ロッド５、ダンパ本体６を経由して、車体と車軸との間の荷重を伝える荷重経路を形成していると認められるから、上記（１）の相当関係も踏まえると、本願発明の「車両の車体と前記車両のばね下構成要素との間の」「第２の荷重経路を形成する」構成に相当する。 （５）上記（４）で説示したとおり、引用発明の電磁緩衝器ＥのモータＭ、ケース１８、ボール螺子ナット２、螺子軸１、ロッド５、ダンパ本体６を経由して、車体と車軸との間の荷重を伝える荷重経路（以下「荷重経路２」という。）と、上記（２）で説示したとおり、電磁緩衝器Ｅ、エアチャンバ７、エア室Ｇ、エアピストン８、ダンパ本体６を経由する荷重経路（以下「荷重経路１」という。）とは、いずれも同じ部分で車体と車軸とを支持するものであるから、荷重経路１及び荷重経路２は平行な関係にあることは明らかである。そうすると、引用発明の荷重経路１に平行な荷重経路２は、本願発明の「第１の荷重経路に平行な第２の荷重経路」に相当する。 （６）引用発明の「モータＭを駆動することでボール螺子ナット２を回転させて螺子軸１を直線方向に駆動することが可能であり、螺子軸１の直線運動をモータＭのトルクで抑制することもでき」、「ボール螺子ナット２は」「ケース１８に回転自在に保持されており」の構成は、モータＭを駆動する際又は螺子軸１の直線運動をモータＭのトルクで抑制する際にモータがトルクを加えることは当然であるから、上記（１）の相当関係及び（４）の説示を踏まえると、本願発明の「前記モータがトルクを加えて、前記筐体と前記シャフトとの間で前記第２の荷重経路の力を伝達するボールナット」の構成に相当する。 （７）引用発明の「ケース１８は、ボールスプラインナット２３を保持しており、このボールスプラインナット２３は、ボール螺子ナット２の回転駆動によって螺子軸１を直線運動させるため、螺子軸１の回り止めとして機能する」構成は、螺子軸１を回り止めするためにトルクを加えることは明らかであるから、上記（１）の相当関係を踏まえると、「前記シャフトにトルクを加えて、前記筐体に対する前記シャフトの回転を防止するボールスプライン」の構成に相当する。 （８）上記（１）、（３）～（７）の相当関係を踏まえると、引用発明の「螺子軸１」、「ステータコア１２及び巻き線１３」、「ロータ３及び磁石１７」、「ケース１８」、「ボール螺子ナット２」、「ボールスプラインナット２３」を含む構成は、本願発明の「ボールねじアクチュエータ」に相当する。 （９）上記（８）で説示した引用発明の「螺子軸１」、「ケース１８」、「ステータコア１２及び巻き線１３」、「ロータ３及び磁石１７」、「ケース１８」、「ボール螺子ナット２」、「ボールスプラインナット２３」を含む構成（本願発明の「ボールねじアクチュエータ」に相当する構成）は、上記（４）で説示した、電磁緩衝器ＥのモータＭ、ケース１８、ボール螺子ナット２、螺子軸１、ロッド５、ダンパ本体６を経由して車体と車軸との間の荷重を伝える第２の荷重経路を形成していると認められる。 （１０）上記（３）～（９）の説示を総合すると、引用発明の「電磁緩衝器Ｅを車両の車体へ連結し、流体圧ダンパＤの下端となるダンパ本体６を車両の車軸へ連結」し、「電磁緩衝器Ｅは、モータＭと、モータＭのロータ３に連結されるボール螺子ナット２とボール螺子ナット２に螺合する螺子軸１とを備えた運動変換機構Ｔとを備えて構成されており」、「モータＭは」「筒状のケース１８内に収容されて固定されており」、「ボール螺子ナット２は」「ケース１８に回転自在に保持されており」、「螺子軸１の下部に流体圧ダンパＤのダンパ本体６内に挿入されるロッド５を連結され」、「モータＭを駆動することでボール螺子ナット２を回転させて螺子軸１を直線方向に駆動することが可能であり、螺子軸１の直線運動をモータＭのトルクで抑制することもでき」、「ケース１８は、ボールスプラインナット２３を保持しており、このボールスプラインナット２３は、ボール螺子ナット２の回転駆動によって螺子軸１を直線運動させるため、螺子軸１の回り止めとして機能する」構成は、本願発明の「前記車体と前記ばね下構成要素との間の前記第１の荷重経路に平行な第２の荷重経路を形成するように構成されたボールねじアクチュエータ」の構成に相当する。 （１１）引用発明の「モータＭは」、「フレーム１１内に固定したステータコア１２」を備え、「筒状のケース１８内に収容されて固定されており」、「ケース１８は、ボール螺子ナット２のほかに、ボールスプラインナット２３を保持して」いるから、引用発明の「ケース１８」、「ステータコア１２」及び「ボールスプラインナット２３」からなる構成は、上記（１）の相当関係を踏まえると、本願発明の「前記筐体、前記ステータ、及び前記ボールスプラインが、互いに結合されて、固定アセンブリを形成し」の構成に相当する。 （１２）引用発明の「モータＭのロータ３に連結されるボール螺子ナット２」の構成は、本願発明の「前記ロータ及び前記ボールナットが、互いに結合されて」の構成に相当する。 （１３）引用発明の「ボールベアリング２２のボール２２ａがボールねじナット２のナット本体３０の外周に形成された環状溝３０ｃと外輪２２ｂの溝を走行するようになっており、ボール螺子ナット２自体がボールベアリング２２の内輪として機能するとともに、ケース１８にボールベアリング２２の外輪２２ｂを固定することでボール螺子ナット２をケース１８に固定することが可能となっており、」との構成は、ボール２２ａがボール螺子ナット２の環状溝３０ｃと外輪２２ｂの溝に保持されることで、ボール螺子ナット２と外輪２２ｂとが軸方向、すなわちスラスト方向の力を受け止めているものということができるので本願発明の「スラスト軸受を用いて前記固定アセンブリに対して回転可能に支持され、かつ軸方向に固定された」構成とは、「スラスト方向の力を受け止める軸受を用いて前記固定アセンブリに対して回転可能に支持され、かつ軸方向に固定された」構成で共通する。 （１４）上記（１）及び（１１）～（１３）の相当関係を踏まえると、引用発明の「ロータ３」及び「ボール螺子ナット２」からなる構成は、本願発明の「前記ロータ及び前記ボールナットが、互いに結合されて、スラスト軸受を用いて前記固定アセンブリに対して回転可能に支持され、かつ軸方向に固定された回転アセンブリを形成し」の構成と「前記ロータ及び前記ボールナットが、互いに結合されて、軸受を用いて前記固定アセンブリに対して回転可能に支持され、かつ軸方向に固定された回転アセンブリを形成し」の点で共通する。 （１５）引用発明の「電磁緩衝器Ｅに連結される環状のエアチャンバ７と、流体圧ダンパＤの外周に設けたエアピストン８と、エアチャンバ７とエアピストン８とに架け渡される筒状のダイヤフラム９とで画成されるエア室Ｇによって懸架ばねとして機能するエアばねＡＳ」の構成は、懸架ばねとして機能するエアばねＡＳのエア室Ｇに加圧ガスを収容することは明らかであり、また、上記（２）で説示したとおり、エア室Ｇは荷重経路を形成することから、本願発明の「前記ばねは、前記第１の荷重経路の力を伝達する加圧ガスを収容する加圧キャビティを含む空気ばね」の構成に相当する。 （１６）引用発明の「モータＭ内をも上述のエアばねＡＳのエア室Ｇの一部として機能させる」構成は、本願発明の「前記ロータ及びステータは、前記加圧キャビティ内に収容される」構成と、「モータは、前記加圧キャビティ内に収容される」点で共通する。 上記（１）～（１６）から、本願発明と引用発明は次の点で一致する。 ［一致点］ 「車両の車体と前記車両のばね下構成要素との間の第１の荷重経路を形成するように構成されたばねと、 前記車体と前記ばね下構成要素との間の前記第１の荷重経路に平行な第２の荷重経路を形成するように構成されたボールねじアクチュエータであって、 シャフトと、 筐体と、 前記筐体に結合され、ステータ及びロータを有するモータと、 前記モータがトルクを加えて、前記筐体と前記シャフトとの間で前記第２の荷重経路の力を伝達するボールナットと、 前記シャフトにトルクを加えて、前記筐体に対する前記シャフトの回転を防止するボールスプラインと、 を含むボールねじアクチュエータと、 を備えるサスペンションシステムであって、前記筐体、前記ステータ、及び前記ボールスプラインが、互いに結合されて、固定アセンブリを形成し、前記ロータ及び前記ボールナットが、互いに結合されて、スラスト方向の力を受け止める軸受を用いて前記固定アセンブリに対して回転可能に支持され、かつ軸方向に固定された回転アセンブリを形成し、 前記ばねは、前記第１の荷重経路の力を伝達する加圧ガスを収容する加圧キャビティを含む空気ばねであり、前記モータは、前記加圧キャビティ内に収容される、 サスペンションシステム。」 そして、次の点で相違する。 ［相違点１］ スラスト方向の力を受け止める軸受について、本願発明では、「スラスト軸受」であるのに対し、引用発明では、「ボールベアリング２２」である点。 ［相違点２］ モータが加圧キャビティに収容される点に関し、本願発明では、「ロータ及びステータが加圧キャビティ内に収容される」構成であるのに対し、引用発明では、モータＭ内もエア室Ｇの一部として機能するが、ロータ及びステータがエア室Ｇに収容されるかどうか明らかでない点。 ２ 判断 （１）相違点についての検討 ア 相違点１について スラスト方向の力を受け止める引用発明のボールベアリング２２の構成をスラスト軸受としての機能をも有すると解すれば、相違点１に係る本願発明の構成は、実質的な相違点であるとはいえない。 また、仮にそうでないとしても、ボールベアリングの一種であるスラスト軸受がスラスト方向の力を受け止める構造を有していることは、例示するまでもなく周知の技術であることを踏まえると、スラスト方向の力を受け止める引用発明のボールベアリング２２としてスラスト軸受を選択する程度のことは、当業者にとって何ら困難性はない。 イ 相違点２について （ア）引用発明におけるエア室Ｇは「電磁緩衝器Ｅに連結される環状のエアチャンバ７と、流体圧ダンパＤの外周に設けたエアピストン８と、エアチャンバ７とエアピストン８とに架け渡される筒状のダイヤフラム９とで画成される」ものであり、かつ、「モータＭ内をも」「エア室Ｇの一部として機能させる」ものであることから、引用発明の「エア室」は、エアチャンバ７、エアピストン８及びダイヤフラム９とで画成される領域とモータＭ内であるといえる。 （イ）ここで、「モータＭ内」は、モータＭの内部を意味すると認められるところ、モータＭの構造について具体的に確認する。引用文献１の段落【００１９】に「モータＭは、有頂筒状のフレーム１１と、フレーム１１内に固定したステータコア１２と、ステータコア１２に巻回される巻線１３と、フレーム１１の開口端に嵌合される環状のキャップ１４と、フレーム１１内にボールベアリング１５、１６を介して回転自在に収容された筒状のロータ３と、ロータ３の外周に装着されてステータコア１２に対向する磁石１７とを備えて構成されており」と記載されている。そうすると、引用発明のモータＭは、有頂筒状のフレーム１１とその開口端に嵌合される環状のキャップ１４からなる筒状の筐体の内部に空間が形成され、この空間に、ステータコア１２や巻線１３、ロータ３や磁石１７が収容されたものであるといえる。 （ウ）そうすると、モータＭの内部とは、有頂筒状のフレーム１１と環状のキャップ１４によって形成された筒状の筐体の内部空間を指すものと解すのが当然であり、当該内部空間がエア室Ｇの一部を構成するものであるといえる。 （エ）さらに、引用文献１の段落【００１９】の記載によれば、モータＭは、筒状のケース１８内に収容されて固定されていることから、引用発明のフレーム１１及びキャップ１４は筒状のケース１８内に収容されて固定されていることは明らかである。そして、同【００２１】の記載によれば、モータＭ内をもエアばねＡＳのエア室Ｇの一部として機能させる、つまり、モータＭの内部空間をサスペンション装置Ｓの外部に対して気密状態に保つために、当該内部空間と当該外部との空気流通部となりうるケース１８とフレーム１１との間およびフレーム１１とキャップ１４との間をそれぞれシールリング１９、２０によって密にシールするものである。 （オ）上記（ウ）及び（エ）を踏まえれば、モータＭの内部空間は、サスペンション装置Ｓ外部に対して気密状態に保ち、エア室Ｇの一部として機能するものであるといえる。 （カ）そうすると、上記１（１）の相当関係を踏まえると、引用発明のロータ及びステータは、エア室の一部に収容されるものであるので、本願発明の「前記ロータ及びステータは、前記加圧キャビティ内に収容される」構成に相当する。 よって、相違点２は、実質的な相違点であるとはいえない。 （２）請求人の主張について ア 相違点２に関して、審判請求人は以下のとおり主張する。 「モータＭの上部と下部とはシールリング１９、２０の位置で流体的に遮断されているので、ロータ３とステータコア１２は、シールリング１９、２０によってエア室Ｇとは流体的に隔離されたモータＭ内の領域に配置されていると、素直に理解したはずです。」 「なお、引用文献１には「モータＭ内でエア室Ｇの一部として機能させるため、・・・シールリング１９、２０によって密にシールされている」との記載がありますが、これはモータＭ内のすべての空間がエア室Ｇとして機能するわけではなく、モータＭ内のうちシールリング２０からボール螺子ナット２までの限定的な空間（図１において黒の太い実線でハッチングされた領域）がエア室の一部として機能することを意味するものです。すなわち、モータＭのロータ３にボール螺子ナット２が連結されるとの記載（段落００１８）に基づけば、モータＭはフレーム１１の頂上部からロータ３が結合されるボール螺子ナット２までの部分となります。上記の通り、モータＭのフレーム１１とエアチャンバ７に連結されるケース１８との間がシールされているだけでなく、モータＭのフレーム１１とモータＭのキャップ１４との間までもがシールリング２０によって密にシールされていることから、シールリング２０はエア室Ｇからのエアをキャップ１４及びシールリング２０の位置で遮断していると理解されます。言い換えれば、モータＭ内のロータ３とステータコア１２は、エア室Ｇからのエアにさらされない（つまり、収容されないことと同義）と解されます。」 「この理解は、引用文献１で先行技術文献として引用されている特許文献１の記載にも裏付けられます。すなわち、引用文献１の発明の前提である特許文献１は、引用文献１のシールリング１９及び２０に対応する位置にある特許文献１のシールリングについて、「アダプタ１４とホルダ５との間、アダプタ１４とケーシング１１との間、および、ケーシング１１とキャップ１３との間は、それぞれ、符示しないシールリングによってシールされ、モータＭ内は気密状態に維持されている。」ことを記載しているからです。 このような技術水準の下で、当業者は、特許文献１と同様に、引用文献１のシールリング１９、２０はモータＭ内（より正確にはモータＭ内のうちシールリング２０より上部）を気密状態に維持する効果を有しているものと理解するはずです。」 審判請求書において請求人が示した図１ ［図：0001394591000002.jpg］ イ 請求人の上記主張について検討する。 （ア）請求人が「モータＭはフレーム１１の頂上部からロータ３が結合されるボール螺子ナット２までの部分」と主張する根拠として指摘する段落【００１８】には、「電磁緩衝器Ｅは、モータＭと、モータＭのロータ３に連結されるボール螺子ナット２とボール螺子ナット２に螺合する螺子軸１とを備えた運動変換機構Ｔとを備えて構成されており」と記載されている。 この「モータＭのロータ３」との記載から、モータＭはロータ３を含むものの、「ロータに連結されるボール螺子ナット２」との記載を踏まえると、ボール螺子ナット２はモータＭに連結される別の部品であり、モータＭの一部を構成するものではないというべきである。これは、引用文献１の段落【００１９】の「モータＭは、・・・フレーム１１と、・・・ステータコア１２と、・・・巻線１３と、・・・キャップ１４と、・・・ロータ３と、・・・磁石１７とを備えて構成されて」いるとの記載からも、明らかである。 よって、「モータＭはフレームの頂上部からロータ３が結合されるボール螺子ナット２までの部分になります」との請求人の主張は、引用文献１の記載に基づくものであるとはいえず、採用することはできない。 （イ）請求人は、モータＭはボール螺子ナット２までを含むものと解した上で、モータＭ内のうちシールリング２０からボール螺子ナット２までの限定的な空間（審判請求書で請求人が示した上記図１参照）をエア室Ｇとしたものと主張し、その根拠として、「シールリング２０はエア室Ｇからのエアをキャップ１４及びシールリング２０の位置で遮断していると理解され」ることを挙げている。 しかしながら、引用文献１の段落【００２１】の記載によれば、シールリング２０は、ケース１８とモータＭのフレーム１１との間及びフレーム１１とキャップ１４の間をシールするものであり、キャップ１４とロータ３の間に介装されたボールベアリング１６を流通する空気を遮断するとの記載も示唆もない。また、同【００３４】の記載によれば、ボール螺子ナット２はボールベアリング２２を介してケース１８に回転自在に保持されるものであるが、このボールベアリング２２を流通する空気を遮断するとの記載も示唆もない。 そうすると、引用発明のキャップ１４とロータ３の間及びボール螺子ナット２及びケース１８の間には、シール機能を有しない通常のボールベアリングが介装されていると解するのが自然であり、空気の流通は可能であると解すべきであるといえる。 よって、「シールリング２０からボール螺子ナット２までの限定的な空間」をエア室Ｇとしたとする請求人の主張は、採用することができない。 （ウ）また、請求人は、引用文献１のシールリング１９、２０はモータＭ内のうちシールリング２０より上部を気密状態に維持するという、請求人の理解は、引用文献１で先行技術文献として引用されている特許文献１（特開２０１０－９１０３０号公報）の記載にも裏付けられるとも主張する。 しかしながら、特許文献１には、段落【００４７】の「アダプタ１４とホルダ５との間、アダプタ１４とケーシング１１との間、および、ケーシング１１とキャップ１３との間は、それぞれ、符示しないシールリングによってシールされ、モータＭ内は気密状態に維持されている。」との記載、同【００８６】の「上記したようにモータＭ内は、気密状態とされているので、モータＭ内も気体室２９の一部として機能しており、モータＭ内の各部および運動変換機構Ｔが外部とは隔絶される気体室２９内に収容され、運動変換機構Ｔが水や埃等の干渉を受けることがない。」との記載を踏まえると、モータＭ内は、引用文献１と同様に気体室２９の一部となっており、シールリングによってモータＭ内と気体室２９とが隔絶されているとはいえない。 してみれば、特許文献１は、引用文献１のシールリング１９、２０はモータＭ内のシールリング２０より上部を気密状態に維持することを裏付けているということはできない。 （エ）よって、請求人の上記主張は採用することができない。 （３）まとめ 以上によれば、本願発明は、引用発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。 また、本願発明は、引用発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 第６ むすび 上記のとおりであるから、本願発明は、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができない。また、本願発明は、第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 したがって、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。 よって、結論のとおり審決する。