2021-009443

特願２０１９－５５４５１６「配電線路に連携された変圧器の負荷量に基づいた電柱に設置された電気車充電装置、電気車充電システムおよび電柱に設置された電気車充電装置の制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成３０年１０月１１日国際公開、ＷＯ２０１８／１８６５２７、令和 ２年 ６月１１日国内公表、特表２０２０－５１７２１４〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 第１ 手続の経緯 本願は、２０１７年６月１２日（パリ条約による優先権主張 ２０１７年４月５日、韓国）を国際出願日とする出願であって、その手続の経緯は以下のとおりである。 令和 ２年１１月 ９日付け：拒絶理由通知 令和 ３年 ２月１０日 ：意見書、手続補正書の提出 令和 ３年 ３月１０日付け：拒絶査定 令和 ３年 ７月１５日 ：審判請求書、手続補正書の提出 第２ 令和３年７月１５日にされた手続補正についての補正の却下の決定 [補正の却下の決定の結論] 令和３年７月１５日にされた手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。 [理由] １ 補正の概要 令和３年７月１５日にされた手続補正（以下、「本件補正」という。）は、令和３年２月１０日に手続補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された発明特定事項により特定される、 「電気車に電源を供給するように構成された第１ポート； 配電線路に連携された変圧器によって変換された電源が供給されるように構成された第２ポート； 前記第１ポートと前記第２ポート間の開閉状態をスイッチングする遮断部；および 前記変圧器の負荷量情報が伝達され、前記負荷量情報に対応する負荷量が基準負荷量より大きい場合、前記第１ポートと前記第２ポート間が電気的に開放されるように前記遮断部を制御する制御部；を含み、 前記負荷量は、前記変圧器によって変換される総電力量である、電柱に設置された電気車充電装置。」 との発明を、 「電柱に設置された電気車充電装置とコンバータを含む電気車充電システムであって、 前記電気車充電装置は、 電気車に電源を供給するように構成された第１ポート； 配電線路に連携された変圧器によって変換された電源が供給されるように構成された第２ポート； 前記第１ポートと前記第２ポート間の開閉状態をスイッチングする遮断部；および 前記変圧器の負荷量情報が伝達され、前記負荷量情報に対応する負荷量が基準負荷量より大きい場合、前記第１ポートと前記第２ポート間が電気的に開放されるように前記遮断部を制御する制御部；を含み、 前記負荷量は、前記変圧器によって変換される総電力量であり、 前記コンバータは第１地中ケーブルと第２地中ケーブルに電気的に連結されて地中に設置され、前記第１地中ケーブルは前記電気車充電装置に電気的に連結され、前記第２地中ケーブルは前記変圧器に電気的に連結される、電気車充電システム。」（下線部は、補正箇所を示す。） との発明とする補正を含むものである。 ２ 補正の適否 ア 本件補正について 本件補正により、請求項１に係る発明は、「電気車充電装置」から「電気車充電システム」に変更された。 ここで、補正後の請求項１の記載によれば、「電気車充電システム」は「電気車充電装置」と「コンバータ」を含むものであり、また「電気車充電システム」に関し、本願明細書の段落【００１７】には「図１を参照すると、本発明の一実施例に係る電気車充電システムは、電気車充電装置１００、知能型分電盤１８０、データ集中処理装置２１０、変圧器（図示されず）を含むことができ、電柱１０、配電線路２０、駐車空間３０、車両衝突防止用ボラード４０、車両ストッパー５０、充電スタンド表示板６０、映像装置７０を含む電気車充電スタンドに備えられ得る。」と記載されている。 してみると、「電気車充電システム」は「電気車充電装置」と「電気車充電装置」以外の構成を含むものであり、「電気車充電装置」から「電気車充電システム」に変更することを含む本件補正は、補正前の請求項１における「電気車充電装置」の発明特定事項を限定する補正とはいえず、特許法第１７条の２第５項第２号に掲げる特許請求の範囲の限定的減縮を目的とするものに該当しない。 また、本件補正により、「電気車充電システム」が「コンバータ」を含み、該「コンバータ」が「第１地中ケーブルと第２地中ケーブルに電気的に連結されて地中に設置され、前記第１地中ケーブルは前記電気車充電装置に電気的に連結され、前記第２地中ケーブルは前記変圧器に電気的に連結される」ことが付加された。 しかし、上記付加は、本件補正前の請求項１における発明特定事項の一つを、概念的により下位の発明特定事項とするものではなく、「コンバータ」に「電気的に連結され」る「第１地中ケーブルと第２地中ケーブル」という新たな発明特定事項を付加するものであって、特許法第１７条の２第５項第２号に掲げる特許請求の範囲の限定的減縮を目的とするものに該当しない。 そして、上記本件補正は、特許法第１７条の２第５項第１、３、４号に掲げる「請求項の削除」、「誤記の訂正」、「明りょうでない記載の釈明」を目的とするものにも該当しないことは明らかである。 イ まとめ したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第５項に規定する要件に違反するものであり、同法第１５９条第１項で読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。 よって、上記補正の却下の決定の結論のとおり決定する。 なお、審判請求人は、審判請求書において、補正の根拠（本願明細書の段落【００９３】ないし【００９６】及び図７を参照）を明示するに留まり、本件補正が、特許法第１７条の２第５項各号に規定するいずれの目的に該当するかについて、何ら具体的に説明していない。 第３ 本願発明について １ 本願発明 令和３年７月１５日にされた手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし７に係る発明は、令和３年２月１０日の手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定されたものであるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、上記「第２」の［理由］の「１」に本件補正前の請求項１（令和３年２月１０日に手続補正された請求項１）として記載したとおりのものである。 ２ 原査定の拒絶理由の概要 原査定の拒絶の理由のうち、請求項１に係る発明は、本願の出願前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献１（特開２０１２－２０００８４号公報）に記載された発明及び引用文献２（特開２００９－０６５７８５号公報）、引用文献３（韓国公開実用新案第２０１１－０００７５７２号公報）に記載された周知技術に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない、 というものである。 ３ 引用文献の記載事項、引用発明 （１）引用文献１、引用発明 ア 原査定の拒絶の理由で引用された引用文献１（特開２０１２－２０００８４号公報）には、図面とともに、次の記載がある（下線は、当審で付加した。）。 「【００１３】 以下図面に基づいて、実施形態について詳細を説明する。 実施形態１について説明をする。 図１は、実施形態１の充電システムの一実施例を示す図である。図１に示す充電システムは、受電設備１、車両充電装置２を備えている。該充電システムは、例えば、充電スタンド、コンビニエンスストアなどの施設に設けられる。 【００１４】 系統電力を受電する受電設備１は、例えば、キュービクル式受電設備が知られている。受電設備１は受電した高電圧を受電設備１内で変圧して、施設に供給される。例えば、受電したＡＣ６６００Ｖを受電設備１内でＡＣ１００ＶまたはＡＣ２００Ｖに変圧して、施設の負荷４および車両充電装置２に供給する。受電設備１は、変圧器、遮断機、開閉器、計器類などを備えているが本例では、受電設備１の内部に変圧器６、検出部７、制御部８、通信部９を示している。 【００１５】 変圧器６は、図１に示す系統側５の高電圧を低電圧に変圧し、変圧した電圧を施設の負荷４に供給する。 検出部７は、変圧器６の二次側の出力電力を、計器を用いて計測して、制御部８に電力に関する情報（電力情報）を通知する。検出部７の計器には、例えば、計器用に電力を変成する電力需給用計器用変成器、使用電力量を測定する電力需給用計器、大電圧を小電圧に変圧する計器用変圧器、大電流を小電流に変流する変流器が備えられている。また、検出部７の計器には計器用変圧器を介して接続され変圧器６の二次側の電流を測定する電流計と、変流器を介して接続され変圧器６の二次側電圧を測定する電圧計を備えている。また、電力に関する情報（電力情報）とは、施設における負荷４と車両充電装置２で消費される電力量を示す値である。 【００１６】 制御部８は、検出部７が計測した電力値を取得して、通信部９に通知する。制御部８は、Central Processing Unit（ＣＰＵ）やプログラマブルなデバイス（Field Programmable Gate Array（ＦＰＧＡ）、Programmable Logic Device（ＰＬＤ）など）を用いることが考えられる。また、制御部８は記録部を備え、制御部８が実行するプログラムやデータが記録されている。記録部は、例えばRead Only Memory（ＲＯＭ）、Random Access Memory（ＲＡＭ）などのメモリやハードディスクなどが考えられる。なお、記録部にはパラメータ値、変数値などのデータを記録してもよいし、実行時のワークエリアとして用いてもよい。 【００１７】 通信部９は、車両充電装置２の通信部１３と通信をする。通信部９は、車両充電装置２に電力情報を含む送信信号を送信する。通信部９と通信部１３間の通信方式は、例えば、有線または無線による通信でもよいし、電力線を用いた通信などでもよい。有線通信は、例えば、光通信、Local Area Network（ＬＡＮ）、モデムを用いた通信などである。無線通信は、例えば、Personal Handy-phone System（ＰＨＳ）、無線ＬＡＮ、無線モデムを用いた通信などである。電力線通信を用いる場合には電力線１０を用いて通信を行う。 【００１８】 車両充電装置２は、電気自動車やハイブリッド自動車などの車両３に電力を供給する。車両充電装置２は、ＡＣ／ＤＣ変換部１１、ＤＣ／ＤＣ変換部１２、通信部１３、制御部１４、通信部１５などを備えている。ＡＣ／ＤＣ変換部１１は、変圧器６の二次側から供給される交流を直流に変換する。ＤＣ／ＤＣ変換部１２は、ＡＣ／ＤＣ変換部１１により変換された直流電圧を、車両３に電力を供給する際に必要な電圧に変換する。なお、本例ではＤＣ／ＤＣ変換部１２を用いているが、ＡＣ／ＤＣ変換部１１の出力が車両３に電力を供給する際に必要な電圧を出力できる場合にはＤＣ／ＤＣ変換部１２を設けなくてよい。 【００１９】 通信部１３は、受電設備１の受電設備の通信部９と通信をする。通信部１３は、受電設備１から送信される電力情報を含む送信信号を受信する。通信部１３と通信部９間の通信は有線でも無線でもよく、有線ならば電力線を用いた通信などでもよい。有線通信は、例えば、光通信、Local Area Network（ＬＡＮ）、モデムを用いた通信などである。無線通信は、例えば、Personal Handy-phone System（ＰＨＳ）、無線ＬＡＮ、無線モデムを用いた通信などである。電力線通信を用いる場合には電力線１０を用いて通信を行う。 【００２０】 制御部１４は、検出部７が計測した電力値Ｗｍを通信部１３から取得するとともに、車両３が要求する電流値Ａｒを通信部１５から取得する。電力値Ｗｍは、１つ以上の負荷４と車両充電装置２で使用されている電力とを合計した値に近似している。 ・・・（中略）・・・。 【００３７】 実施形態２について説明をする。 図４は、実施形態２の充電システムの一実施例を示す図である。図４に示す充電システムは、受電設備１、車両充電装置４０を備えている。該充電システムは、例えば、充電スタンド、コンビニエンスストアなどの施設に設けられる。車両充電装置４０は、電気自動車やハイブリッド自動車などの車両３に電力を供給する。車両充電装置４０は、ＡＣ／ＤＣ変換部１１、ＤＣ／ＤＣ変換部１２、通信部１３、制御部１４、通信部１５、第１の遮断部４１、第２の遮断部４２、蓄電部４３などを備えている。実施形態２は、検出部７で検出された電力値Ｗｍが閾値Ｔｈを超えたとき、系統電力が供給される電力線を遮断し、蓄電部４３に蓄電された電力を用いて車両３を充電する。図４の例では、電力値Ｗｍが閾値Ｔｈを超えたとき、制御部１４は第１の遮断部４１と第２の遮断部４２を遮断状態にする制御をする。電力値Ｗｍが閾値Ｔｈ以下のときは、制御部１４は第１の遮断部４１と第２の遮断部４２を導通状態にする制御をする。また、蓄電部４３は第１の遮断部４１と第２の遮断部４２が導通状態のときに充電される。 【００３８】 第１の遮断部４１は、ＡＣ／ＤＣ変換部１１の交流入力前段に設けられ、制御部１４から出力される制御信号により電力線１０の導通（ＯＮ）と遮断（ＯＦＦ）の切り替え制御を行う。第１の遮断部４１として、例えば、リレーなどを用いることが考えられる。 【００３９】 第２の遮断部４２は、ＡＣ／ＤＣ変換部１１の直流出力後段に設けられ、制御部１４から出力される制御信号により電力線１０の導通（ＯＮ）と遮断（ＯＦＦ）の切り替え制御を行う。第２の遮断部４２として、例えば、リレーなどを用いることが考えられる。 【００４０】 なお、第１の遮断部４１と第２の遮断部４２は、必ずしも２つ必要ではなく、どちらか一方を備えて遮断ができればよい。 蓄電部４３は、ＡＣ／ＤＣ変換部１１から供給される直流電力を蓄電する。蓄電部４３として、例えば、リチウムバッテリやコンデンサなどが考えられる。 【００４１】 実施形態２の制御部１４は、検出部７が計測した電力値Ｗｍを通信部１３から取得するとともに、車両３が要求する電流値Ａｒを通信部１５から取得する。電力値Ｗｍは、１つ以上の負荷４と車両充電装置２で使用されている電力とを合計した値に近似している。ここで、車両３の要求する電流値Ａｒは、例えば、ＣＨＡｄｅＭＯ（チャデモ）などの規格に従って取得した電流指令値である。車両３に電力を供給する際に必要な電圧値Ｖｃは、例えば、車両３において決められている充電電圧値である。」 図１ ［図：0001388891000001.jpg］ 図４ ［図：0001388891000002.jpg］ イ 引用文献１の上記記載及び図面によれば、次の事項が記載されている。 （ア）まず、段落【００３７】ないし【００４１】及び図４によれば、引用文献１には実施形態２である受電設備１、車両充電装置４０を備えた充電システムが記載され、また、図４には、電力系統から受電し変圧器６を介して複数の負荷４及び車両充電装置４０に電力を供給する受電設備１と、遮断部４１、ＡＣ／ＤＣ変換器１１、遮断部４２及びＤＣ／ＤＣ変換器１２を介して車両３に電力を供給する車両充電装置４０が示されている。そして図４には、受電設備１が変圧器６、検出部７、制御部８、通信部９を含み、通信部９が車両充電装置４０に含まれる通信部１３と通信することも示されている。 ここで、段落【００１３】ないし【００２０】には、変圧器６、検出部７、制御部８、通信部９を含む受電設備１と、ＡＣ／ＤＣ変換器１１、ＤＣ／ＤＣ変換部１２を含む車両充電装置１と、負荷４とを備えた実施形態１の車両充電システムが記載されているところ、段落【００４１】によれば、実施形態２の制御部１４は検出部７が計測した電力値Ｗｍを通信部１３から取得し、段落【００２０】によれば実施形態１の制御部１４も検出部７が計測した電力値Ｗｍを通信部１６から取得している。 してみると、引用文献１において、実施形態２の変圧器６、検出部７、制御部８、通信部９、ＡＣ／ＤＣ変換器１１、ＤＣ／ＤＣ変換部１２及び負荷４は、実施形態１の変圧器６、検出部７、制御部８、通信部９、ＡＣ／ＤＣ変換器１１、ＤＣ／ＤＣ変換部１２及び負荷４の機能と同じ機能を前提としていると認められる。 （イ）段落【００３７】によれば、実施形態２の充電システムの構成として、ＡＣ／ＤＣ変換部１１、ＤＣ／ＤＣ変換部１２、通信部１３、制御部１４、第１の遮断部４１及び第２の遮断部４２を備え、電気自動車やハイブリッド自動車などの車両３に電力を供給する車両充電装置４０が記載されている。 また、段落【００１８】によれば、「ＡＣ／ＤＣ変換部１１」は変圧器６の二次側から供給される交流を直流に変換し、「ＤＣ／ＤＣ変換部１２」はＡＣ／ＤＣ変換部１１により変換された直流電圧を車両３に電力を供給する際に必要な電圧に変換する。そして、段落【００１５】、【００１９】によれば、「通信部１３」は変圧器６の二次側の出力電力を計測した負荷４と車両充電装置１で消費される電力量を示す電力情報を受信する。 よって、上記（ア）で述べた点を踏まえれば、引用文献１には実施形態２として、変圧器６の二次側から供給される交流を直流に変換するＡＣ／ＤＣ変換部１１、ＡＣ／ＤＣ変換部１１により変換された直流電圧を車両３に電力を供給する際に必要な電圧に変換するＤＣ／ＤＣ変換部１２、変圧器６の二次側の出力電力を計測した負荷４と車両充電装置４０で消費される電力量を示す電力情報を受信する通信部１３、制御部１４、第１の遮断部４１及び第２の遮断部４２を備え、電気自動車やハイブリッド自動車などの車両３に電力を供給する車両充電装置４０が記載されている。 （ウ）段落【００１４】に「系統電力を受電する受電設備１は、・・・受電した高電圧を・・・変圧して、・・・施設の負荷４および車両充電装置２に供給する。」、同段落【００１５】に「変圧器６は、・・系統側５の高電圧を低電圧に変圧し、変圧した電圧を施設の負荷４に供給する。」と記載され、また、図４を参照すれば、電力系統からの高電圧を変圧器６によって変圧された電圧が車両充電装置４０に供給されることが見て取れる。 そして、車両充電装置４０に該変圧された電圧が供給されるのであるから、車両充電装置４０が、該変圧された電圧が供給されるよう構成された入力部を備えていることは当然のことである。 よって、上記（ア）で述べた点を踏まえれば、引用文献１に記載された車両充電装置４０は、電力系統からの高電圧を変圧器６によって変圧された電圧が供給されるよう構成された入力部を備えているといえる。 （エ）段落【００３７】に「車両充電装置４０は、電気自動車やハイブリッド自動車などの車両３に電力を供給する。」と記載されており、「電気自動車やハイブリッド自動車などの車両３に電力を供給」する車両充電装置４０が、該電力を供給するよう構成された出力部を備えていることは当然ことである。 よって、引用文献１に記載された車両充電装置４０は、電気自動車やハイブリッド自動車などの車両３に電力を供給するよう構成された出力部を備えているといえる。 （オ）段落【００３８】、【００３９】によれば、第１の遮断部４１は、ＡＣ／ＤＣ変換部１１の交流入力前段に設けられ、導通（ＯＮ）と遮断（ＯＦＦ）の切り替え制御を行い、リレーが用いられ、第２の遮断部４２は、ＡＣ／ＤＣ変換部１１の直流出力後段に設けられ、導通（ＯＮ）と遮断（ＯＦＦ）の切り替え制御を行い、リレーが用いられる。 （カ）段落【００１５】に「検出部７は、変圧器６の二次側の出力電力を・・・計測して」、段落【００４１】に「実施形態２の制御部１４は、検出部７が計測した電力値Ｗｍを通信部１３から取得する」、段落【００３７】に「検出部７で検出された電力値Ｗｍが閾値Ｔｈを超えたとき、系統電力が供給される電力線を遮断し、・・・。図４の例では、電力値Ｗｍが閾値Ｔｈを超えたとき、制御部１４は第１の遮断部４１と第２の遮断部４２を遮断状態にする制御をする。」とそれぞれ記載されている。 よって、上記（ア）で述べた点も踏まえれば、引用文献１に記載された車両充電装置４０の制御部１４は、変圧器６の２次側の出力電力の電力値Ｗｍを通信部１３から取得し、電力値Ｗｍが閾値Ｔｈを超えたとき、第１の遮断部４１と第２の遮断部４２を遮断状態に制御をするといえる。 ウ 以上（ア）ないし（カ）によれば、引用文献１には、実施形態２に着目すると次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。 「変圧器６の二次側から供給される交流を直流に変換するＡＣ／ＤＣ変換部１１、ＡＣ／ＤＣ変換部１１により変換された直流電圧を車両３に電力を供給する際に必要な電圧に変換するＤＣ／ＤＣ変換部１２、変圧器６の二次側の出力電力を計測した負荷４と車両充電装置で消費される電力量を示す電力情報を受信する通信部１３、制御部１４、第１の遮断部４１及び第２の遮断部４２を備え、電気自動車やハイブリッド自動車などの車両３に電力を供給する車両充電装置４０において、 電力系統からの高電圧を変圧器６によって変圧された電圧が供給されるよう構成された入力部と、 電気自動車やハイブリッド自動車などの車両３に電力を供給するよう構成された出力部とを備え、 第１の遮断部４１は、ＡＣ／ＤＣ変換部１１の交流入力前段に設けられ、導通（ＯＮ）と遮断（ＯＦＦ）の切り替え制御を行い、リレーが用いられ、 第２の遮断部４２は、ＡＣ／ＤＣ変換部１１の直流出力後段に設けられ、導通（ＯＮ）と遮断（ＯＦＦ）の切り替え制御を行い、リレーが用いられ、 制御部１４は、変圧器６の２次側の出力電力の電力値Ｗｍを通信部１３から取得し、電力値Ｗｍが閾値Ｔｈを超えたとき、第１の遮断部４１と第２の遮断部４２を遮断状態に制御をする、車両充電装置４０。」 （２）引用文献２ ア 原査定の拒絶の理由で引用された引用文献２（特開２００９－６５７８５号公報）には、図面とともに、次の記載がある（下線は、当審で付加した。）。 「【００２７】 以下、本発明に係る電力供給スタンドについて説明する。 図１は、本発明の第一実施例に係る電力供給スタンド（１００）を示す図であり、電力供給スタンド（１００）から電気自動車（１０）に電力が供給されている状態を示す。 ・・・（中略）・・・。 【００３１】 以下、電力供給スタンド（１００）について説明する。 電力供給スタンド（１００）は、電力取出し線（１）、電力供給器（２）を有している。 【００３２】 電力取出し線（１）は電柱（Ｐ）に架設された送電線（Ｃ）から電力を取出し、取出した電力を電力供給器（２）まで送るためのものである。電力取出し線（１）は送電線（Ｃ）から直接電力を取出してもよいし、電柱に備え付けられている変圧器（Ｐ１）で電圧を降下させてから電力を取出してもよい。 【００３３】 電力供給器（２）は電力取出し線（１）により取出した電力を蓄電池に供給するためのものであり、電柱（Ｐ）に、利用者が操作しやすい高さで設置される。 ・・・（中略）・・・ 【００４５】 ・・・（中略）・・・。 このように、電力供給器（２）は直流電力と交流電力の両方を供給することができるため、充電器を搭載している電気自動車（１０）、充電器を搭載していない電気自動車（１０）の両方に対して電力を供給することができる。現在の潮流からすると、交流電源コンセントから充電器を搭載した電気自動車に電力を供給して充電することが多いと考えられる。」 図１ ［図：0001388891000003.jpg］ 引用文献２の上記記載及び図面によれば、次の事項が記載されている。 「電気自動車に電力を供給して充電する電力供給器を電柱に設置すること。」 （３）引用文献３ ア 原査定の拒絶の理由で引用された引用文献３（韓国公開実用新案第２０１１－０００７５７２号公報）には、図面とともに、次の記載がある（下線は、当審で付加した。）。 ［図：0001388891000004.jpg］ （当審仮訳：[0001]本発明は電気自動車充電用充電装置及び方法に関するものであり、電気自動車（９０）を充電するための充電装置が配電線路コンクリート電柱（１１０）下部に設置し、顧客（１００）の顧客認識カード（５１）によって充電装置である充電箱（８０）の内部に含まれるカード認識部（５０）を介して充電が行われることを特徴とする。） ［図：0001388891000005.jpg］ （当審仮訳：[0008]図１は本発明による電気自動車の充電方法を示すための全体図である。 [0009]全国道路に沿って分布している配電線路コンクリート電柱（１１０）下部に充電箱（８０）を設けて充電する。） ［図：0001388891000006.jpg］ （当審仮訳：[0013]上記の目的を達成するために、本発明は、全国道路に沿って分布している配電線路コンクリート電柱（１１０）の下部に充電箱（８０）を設置し、充電箱（８０）の内部構成要素である電気使用量を計測する電子式電力量計と顧客（１００）の情報を認識するカード認識部（５０）とカード認識部（５０）により電源をオンオフさせる電源スイッチ部（３０）と、各部を制御する制御部（６０）を含むことを特徴とする。） 図１ ［図：0001388891000007.jpg］ 引用文献３の上記記載及び図面によれば、次の事項が記載されている。 「電気自動車を充電するための充電箱を電柱に設置すること。」 ４ 対比 ア 本願発明と引用発明１とを対比する。 （ア）引用発明の「電気自動車やハイブリッド自動車などの車両３に電力を供給する」ことは、本願発明の「電気車に電源を供給する」ことに相当する。 してみると、引用発明の「電気自動車やハイブリッド自動車などの車両３に電力を供給するよう構成された出力部」と、本願発明とは、「電気車に電源を供給するように構成された出力部」である点で共通する。 ただし、本願発明の「第１ポート」に関し、本願明細書の段落【００２９】に「例えば、前記第１および第２ポート１１０、１２０は有線方式で電源を供給するように電源ケーブルに連結される構造を有することができ、無線方式で近距離で電源を供給するようにコイルで具現されてもよい。」と記載されていることから、「第１ポート」は「電源ケーブルに連結される構造」や「無線方式で近距離で電源を供給」する「コイル」を含むところ、引用発明はこのような構成を備えていない。 よって、出力部に関し、本願発明は「第１ポート」を含むのに対し、引用発明はその旨特定されていない点で相違する。 （イ）引用発明において、「電力系統からの高電圧を変圧器６によって変圧」するところ、配電線路に変圧器を連携させることにより電力系統から配電線路を介して変圧器に高電圧を供給することは技術常識である。 また、引用発明の「車両充電装置」には「変圧器６によって変圧された電圧が供給される」のであるから、「車両充電装置」に「変圧器６」によって変換された電源が供給されることは当然のことである。 してみると、引用発明の「電力系統からの高電圧を変圧器６によって変圧された電圧が供給されるよう構成された入力部」と本願発明とは、「配電線路に連携された変圧器によって変換された電源が供給されるように構成された入力部」である点で共通する。 ただし、上記（ア）で「第１ポート」について述べたのと同様に、本願発明の「第２ポート」は「電源ケーブルに連結される構造」や「無線方式で近距離で電源を供給」する「コイル」を含むところ、引用発明はこのような構成を備えていない。 よって、入力部に関し、本願発明は「第２ポート」を含むのに対し、引用発明はその旨特定されていない点で相違する。 （ウ）引用発明の「第１の遮断部４１」は、「ＡＣ／ＤＣ変換部１１の交流入力前段」に設けられ、「導通（ＯＮ）と遮断（ＯＦＦ）の切り替え制御」を行い、「リレー」が用いられ、「第２の遮断部４２」は、「ＡＣ／ＤＣ変換部１１の直流出力後段」に設けられ、「導通（ＯＮ）と遮断（ＯＦＦ）の切り替え制御」を行い、「リレー」が用いられることから、「第１の遮断部４１」及び「第２の遮断部４２」は、「入力部」と「出力部」間の「開」と「閉」の状態をスイッチングしているといえる。 よって、上記（ア）、（イ）も踏まえれば、引用発明の「ＡＣ／ＤＣ変換部１１の交流入力前段に設けられ、導通（ＯＮ）と遮断（ＯＦＦ）の切り替え制御を行い、リレーを用い」られる「第１の遮断部４１」及び「ＡＣ／ＤＣ変換部１１の直流出力後段に設けられ、導通（ＯＮ）と遮断（ＯＦＦ）の切り替え制御を行い、リレーを用い」られるた「第２の遮断部４２」と本願発明とは、「入力部と出力部間の開閉状態をスイッチングする遮断部」である点で共通する。 ただし、本願発明は、開閉状態がスイッチングされる対象は「前記第１ポートと前記第２ポート間」であるのに対し、引用発明はその旨特定されていない点で相違する。 （エ）引用発明において「変圧器６の二次側の出力電力」は「負荷４と車両充電装置４０で消費される」から、「負荷４と車両充電装置４０」は「変圧器６」に対する「負荷」といえ、「変圧器６の二次側の出力電力を計測した負荷４と車両充電装置で消費される電力量」を示す「電力情報」は、本願発明の「変圧器の負荷量情報」に相当する。 また、引用発明において、「通信部１３」は「変圧器６の二次側の出力電力を計測した負荷４と車両充電装置で消費される電力量を示す電力情報」を受信し、「制御部１４」は「変圧器６の２次側の出力電力の電力値Ｗｍ」を「通信部１３」から取得しているから、「制御部１４」が取得する「電力値Ｗｍ」は、「変圧器６の二次側の出力電力を計測した負荷４と車両充電装置４０で消費される電力量」に基づいた値である。してみると、引用発明の「電力値Ｗｍ」は、本願発明の「変圧器によって変換される総電力量」である「負荷量情報に対応する負荷量」に相当する。 そして、引用発明の「閾値Ｔｈ」は「電力値Ｗｍ」に対する基準値といえるから、本願発明の「負荷量」と比較される「基準負荷量」に相当する。 さらに、引用発明において、「第１の遮断部４１と第２の遮断部４２を遮断状態に制御をする」ことで、「入力部」と「出力部」間が電気的に開放されることは当然のことである。 よって、上記（ア）、（イ）も踏まえれば、引用発明の「制御部１４は、変圧器６の２次側の出力電力の電力値Ｗｍを通信部１３から取得し、電力値Ｗｍが閾値Ｔｈを超えたとき、第１の遮断部４１と第２の遮断部４２を遮断状態に制御をする」ことと本願発明とは、「負荷量情報に対応する負荷量が基準負荷量より大きい場合、出力部と入力部間が電気的に開放されるように前記遮断部を制御する制御部」である点で共通する。 ただし、制御部に関し、本願発明は「変圧器の負荷量情報が伝達され」るのに対し、引用発明はその旨特定されていない点で相違する。 また、本願発明は、電気的に開放される対象が「前記第１ポートと前記第２ポート間」であるのに対し、引用発明はその旨特定されていない点で相違する。 （オ）上記（エ）で述べたように、引用発明の「電力値Ｗｍ」は、本願発明の「変圧器によって変換される総電力量」である「負荷量」に相当する。 （カ）引用発明の「車両充電装置４０」は「電気自動車やハイブリッド自動車などの車両３」に電力を供給するから、本願発明の「電気車充電装置」に相当する。 ただし、電気車充電装置において、本願発明は「電柱に設置され」るのに対し、引用発明はその旨特定されていない点で相違する。 イ 上記（ア）ないし（カ）によれば、本願発明と引用発明とは、以下の点で一致ないし相違する。 （一致点） 「電気車に電源を供給するように構成された出力部； 配電線路に連携された変圧器によって変換された電源が供給されるように構成された入力部； 入力部と出力部間の開閉状態をスイッチングする遮断部；および 負荷量情報に対応する負荷量が基準負荷量より大きい場合、出力部と入力部間が電気的に開放されるように前記遮断部を制御する制御部；を含み、 負荷量は前記変圧器によって変換される総電力量である、電気車充電装置。」 （相違点１） 出力部に関し、本願発明は「第１ポート」であるのに対し、引用発明はその旨特定されていない点。 （相違点２） 入力部に関し、本願発明は「第２ポート」であるのに対し、引用発明はその旨特定されていない点。 （相違点３） 本願発明は、開閉状態がスイッチングされる対象は「前記第１ポートと前記第２ポート間」であるのに対し、引用発明はその旨特定されていない点 （相違点４） 制御部に関し、本願発明は「変圧器の負荷量情報が伝達され」るのに対し、引用発明はその旨特定されていない点。 （相違点５） 本願発明は、電気的に開放される対象が「前記第１ポートと前記第２ポート間」であるのに対し、引用発明はその旨特定されていない点 （相違点６） 電気車充電装置において、本願発明は「電柱に設置され」るのに対し、引用発明はその旨特定されていない点。 ５ 判断 上記各相違点について検討する。 （１）相違点１ないし３、相違点５について 上記「４ ア（ア）」で述べたように、本願発明の「第１ポート」は「電源ケーブルに連結される構造」や「無線方式で近距離で電源を供給」する「コイル」を含むところ、車両用の充電装置に電源ケーブルを接続するために接続具を備えることは、文献を挙げるまでもなく普通に行われていることである。 してみると、引用発明の「入力部」及び「出力部」として、電源ケーブルを接続するための接続具を採用することは当業者が容易になし得ることである。また、このような接続具を採用した引用発明においては、「第１の遮断部４１」及び「第２の遮断部４２」により、「入力部」側の接続具と「出力部」側の接続具との間が電気的に開閉される。 よって、相違点１ないし３、５に係る構成は、引用発明に基づいて当業者が容易になし得たことである。 （２）相違点４について 引用発明の「車両充電装置４０」は、「通信部１３」が「変圧器６の二次側の出力電力を計測した負荷４と車両充電装置で消費される電力量を示す電力情報」を受信し、「制御部１４」は「変圧器６の２次側の出力電力の電力値Ｗｍを通信部１３から取得」するものである。 ここで、引用発明において、「制御部１４」における「第１の遮断部４１と第２の遮断部４２」の制御は「電力値Ｗｍ」に基づいて行われるのであるから、「制御部１４」が「変圧器６の二次側の出力電力を計測した負荷４と車両充電装置４０で消費される電力量」に基づく「電力値Ｗｍ」を取得する際に、「通信部１３」から「電力値Ｗｍ」を取得するか又は「通信部１３」から「変圧器６の二次側の出力電力を計測した負荷４と車両充電装置４０で消費される電力量」を示す「電力情報」を受信し、「制御部１４」で「電力値Ｗｍ」とするかは当業者が適宜選択し得る事項である。 よって、引用発明においても相違点４に係る構成とすることは当業者が容易になし得たことである。 （３）相違点６について 引用文献２に「電気自動車に電力を供給して充電する電力供給器を電柱に設置すること」、引用文献３に「電気自動車を充電するための充電箱を電柱に設置すること」がそれぞれ記載されているように（上記「３（２）（３）を参照）、電気自動車を充電するための充電装置を電柱に設置することは周知の技術事項といえる。 してみると、引用発明の「車両充電装置」を電柱に設置し、相違点６に係る構成とすることは当業者が容易になし得たことである。 （４）作用効果について そして、上記相違点を総合的に勘案しても、本願発明の奏する作用効果は、引用発明及び周知技術の奏する作用効果から予測される範囲内のものに過ぎず、格別顕著なものということはできない。 （５）請求人の主張について 審判請求人は、令和３年２月１０日提出の意見書において、「引用文献１では、変圧器の二次側の出力電力値を、充電を行うか否かを決定する指標としています。一方、本願発明では、変圧器によって変換される総電力量、すなわち、変圧器の一次側の電力値を、充電を行うか否かを決定する指標としています。このように、本願発明と引用文献１に記載の発明とでは、充電を行うか否かを決定する指標が異なります。」と主張する。 しかしながら、本願発明では「変圧器の一次側の電力値」を充電を行うか否かを決定する指標とすることは何等規定されていない。また、本願明細書（段落【００２０】参照）においても「データ集中処理装置２１０は、前記変圧器の電流、電圧または電力データを収集し処理して負荷量情報を生成することができる。ここで、前記負荷量情報は前記変圧器によって変換される総電力量と定義され得る。」と記載されているのみで、「変圧器の一次側の電力値」を該指標とすることを示唆する記載は見当たらない。 よって、審判請求人の主張は、特許請求の範囲及び明細書の記載に基づいておらず、採用することができない。 なお、令和３年７月１５日提出の審判請求書における審判請求人の主張は、同日提出の手続補正書の内容に基づくものであるが、当該手続補正書による手続補正は、上記第２のとおり却下されたので、請求人の上記主張を採用することはできない。 第４ むすび 以上のとおり、本願の請求項１に係る発明は、引用文献１に記載された発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 したがって、本願は、その余の請求項について論及するまでもなく拒絶すべきものである。 よって、結論のとおり審決する。