2019-009593

特願２０１４－１６５１２８号「自動車用の側面エアバッグ展開システム及び方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年　６月　４日出願公開、特開２０１５－１０１３２９号〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 本件審判の請求は、成り立たない。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は、平成２６年８月１４日（パリ条約による優先権主張 ２０１３年１１月２６日（ＫＲ）韓国）に出願されたものであって、平成３０年３月１３日付けで拒絶理由が通知され、同年６月１９日に意見書及び手続補正書が提出され、同年１０月１１日付けで２回目の拒絶理由が通知され、平成３１年１月１６日に意見書及び手続補正書が提出され、同年２月２８日付けで２回目の拒絶理由で通知した理由による拒絶査定がされ、令和１年７月１８日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。 第２　本願発明 本願の請求項１～６に係る発明は、平成３１年１月１６日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１～６に記載された事項により特定されるものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は次のとおりのものである。 「正面エアバッグの展開過程と、側面エアバッグの展開過程と、を制御する正／側面エアバッグ制御部を含み、 前記正／側面エアバッグ制御部は、 エアバッグコントロールユニットから提供された正面加速度信号を、時間にともなう速度に変換した後、変換された時間にともなう速度ＶＸが、予め決定された時間に従う第１閾値ＴＨＤを超えるか否かを判定する正面信号モニタリング部と、 前記正面信号モニタリング部の閾値調節要請信号を受けて、側面エアバッグの展開のための判断因子に対する閾値である第２閾値ＴＨｓｇを下向き調節させる閾値調節部と、を含み、 前記閾値調節部は、前記正面加速度信号を変換した時間にともなう速度ＶＸが時間に従う第１閾値ＴＨＤを超えて、側面エアバッグの展開のための判断因子に対する第２閾値ＴＨｓｇが下向き調節されるとしても、速度ＶＸが第１閾値ＴＨＤよりも再び小さくなれば、第２閾値ＴＨｓｇも再び元来の値に上向き調節させることを特徴とする自動車用の側面エアバッグ展開システム。」 第３　原査定の概要 この出願の請求項１～６に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 記 引用文献１．特開２００３－３２７０７３号公報 引用文献３．特開２０１２－１６６６１９号公報 引用文献４．特開２００１－２６０８０３号公報（周知技術を示す文献） 引用文献５．特開２００６－２６４４２０号公報 特に請求項１に係る発明は、引用文献１に記載された発明及び引用文献５に記載された技術的事項に基いて、あるいは、引用文献１に記載された発明、引用文献５に記載された技術的事項及び引用文献４に例示される周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 第４　引用文献の記載事項等 １　引用文献１ （１）記載事項 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１には次の記載がある（下線は当審で付加。以下同様。）。 （１ａ）「【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、衝突時の前後加速度および横加速度を検出して乗員を保護するようにした車両の乗員保護装置に関する。」 （１ｂ）「【００１０】この実施形態の乗員保護装置を備えた車両１には、図１に示すように車両前後方向に発生する前後減速度を検出する前後減速度センサー１１と、車両左右方向に発生する横減速度を検出する横減速度センサー１２と、これら両減速度センサー１１，１２の検出信号に基づいて衝突形態を判定するとともに、後述する乗員保護手段に作動信号を出力する衝突形態判定手段としてのコントローラ１３を設けてある。 【００１１】乗員保護手段としては、図２に示すように前面衝突時に乗員Ｐの前屈を拘束する前後拘束デバイスとしての前突エアバッグ２０と、側面衝突時に乗員Ｐの横倒れを拘束する左右拘束デバイスとしての側突エアバッグ２１と、斜め衝突時に乗員Ｐの斜め方向の倒れ込みを拘束するために、斜め衝突用デバイスとして前記側突エアバッグ２１および脚部拘束手段２２とが用いられる。」 （１ｃ）「【００１３】コントローラ１３は、図５に示すフローチャートに従って前面（正面）衝突、側面衝突、斜め衝突、軽衝突等の衝突形態を判定するようにしており、このときの衝突形態の判定に図３に示すマップが用いられる。 【００１４】このマップは横軸に前後減速度Ｇ１を取り、縦軸に横減速度Ｇ２を取って衝突形態別の領域を示し、前後減速度Ｇ１の第１しきい値α以上が前面衝突領域Ａ１となり、横減速度Ｇ２の第２しきい値β以上が側面衝突領域Ａ２となる。 【００１５】斜め衝突時に車両に発生する減速度波形は図４に示すようになり、図１に示すように自車両１が相手車両２に斜め衝突すると、衝突直後には前後減速度Ｇ１が発生し、一定時間ｔ０の後に自車両１の横並進移動に伴って横減速度Ｇ２が発生する。 【００１６】従って、斜め衝突は前後減速度Ｇ１が発生した後に横減速度Ｇ２が発生するので、図３に示すように第１しきい値α以上で、第２しきい値β以下の領域に斜め衝突領域Ａ３が形成され、このとき、斜め衝突を判定する横減速度Ｇ２レベルは衝突直後の前後減速度に連動して決定され、側面衝突の判定基準となる第２しきい値βより低く設定される第３しきい値γ以上としてある。」 （１ｄ）「【００２２】前記コントローラ１３は図５に示すフローチャートに従って制御を実行し、衝突形態を判定するとともに、その衝突形態に応じて前突エアバッグ２０、側突エアバッグ２１、脚部拘束手段２２を選択して作動するようになっている。 【００２３】即ち、前記フローチャートは所定の短時間毎に処理され、まず、ステップＳ１によって前後減速度センサー１１および横減速度センサー１２で検出した前後減速度Ｇ１および横減速度Ｇ２を読み込み、ステップＳ２では前後減速度Ｇ１と図３のマップの第１しきい値αとを比較して前面衝突であるかどうかを判定し、前面衝突である場合（ＹＥＳ）はステップＳ３によって前突エアバッグ２０を作動する。 【００２４】一方、前記ステップＳ２で前後減速度Ｇ１が第１しきい値αよりも小さいと判断した場合（ＮＯ）はステップＳ４に進み、横減速度Ｇ２と第２しきい値βとを比較して側面衝突であるかどうか判定し、側面衝突である場合（ＹＥＳ）はステップＳ５によって側突エアバッグ２１を作動する。 【００２５】また、前記ステップＳ４で横減速度Ｇ２が第２しきい値βよりも小さいと判断した場合（ＮＯ）はステップＳ６によって軽衝突であると判断し、乗員保護手段を非作動状態とする。 【００２６】ところで、前面衝突と判定して前突エアバッグ２０を作動する（ステップＳ２，Ｓ３）と、ステップＳ７によって側突エアバッグ２１を作動する横減速度Ｇ２の判定レベルを前記第２しきい値βよりも低い第３しきい値γに下げ、ステップＳ８ではこの第３しきい値γと横減速度Ｇ２とを比較する。 【００２７】そして、横減速度Ｇ２が第３しきい値γ以上であると判断した場合（ＹＥＳ）は斜め衝突であると判定し、ステップＳ９によって斜め衝突用デバイスとなる側突エアバッグ２１および脚部拘束手段２２を作動するようになっており、この斜め衝突デバイスの作動は、前記前突エアバッグ２０が作動した後に一定の時間後に作動されるようになっている。」 （１ｅ）【図１】は次のとおりである。 （１ｆ）【図５】は次のとおりである。なお、「Ｓ９」に「斜め衝突用デバイス２２作動」と記載されているが、記載事項（１ｄ）の段落【００２７】より、「斜め衝突用デバイスとなる側突エアバッグ２１および脚部拘束手段２２」を作動させていることは明らかである。 （２）引用発明 上記（１）より、引用文献１には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認める。 「車両前後方向に発生する前後減速度を検出する前後減速度センサー１１と、車両左右方向に発生する横減速度を検出する横減速度センサー１２と、これら両減速度センサー１１，１２の検出信号に基づいて衝突形態を判定するとともに、乗員保護手段に作動信号を出力する衝突形態判定手段としてのコントローラ１３を設け、 乗員保護手段としては、前面衝突時に乗員Ｐの前屈を拘束する前後拘束デバイスとしての前突エアバッグ２０と、側面衝突時に乗員Ｐの横倒れを拘束する左右拘束デバイスとしての側突エアバッグ２１と、斜め衝突時に乗員Ｐの斜め方向の倒れ込みを拘束するために、斜め衝突用デバイスとして側突エアバッグ２１および脚部拘束手段２２とが用いられ、 コントローラ１３は、前面（正面）衝突、側面衝突、斜め衝突、軽衝突等の衝突形態を判定するようにしており、 コントローラ１３は、衝突形態を判定するとともに、その衝突形態に応じて前突エアバッグ２０、側突エアバッグ２１、脚部拘束手段２２を選択して作動させるようになっており、 コントローラ１３は、 ステップＳ１によって前後減速度センサー１１および横減速度センサー１２で検出した前後減速度Ｇ１および横減速度Ｇ２を読み込み、ステップＳ２では前後減速度Ｇ１と第１しきい値αとを比較して前面衝突であるかどうかを判定し、前面衝突である場合はステップＳ３によって前突エアバッグ２０を作動させ、 ステップＳ２で前後減速度Ｇ１が第１しきい値αよりも小さいと判断した場合はステップＳ４に進み、横減速度Ｇ２と第２しきい値βとを比較して側面衝突であるかどうか判定し、側面衝突である場合はステップＳ５によって側突エアバッグ２１を作動させ、 ステップＳ４で横減速度Ｇ２が第２しきい値βよりも小さいと判断した場合はステップＳ６によって軽衝突であると判断し、乗員保護手段を非作動状態とし、 前面衝突と判定して前突エアバッグ２０を作動すると、ステップＳ７によって側突エアバッグ２１を作動する横減速度Ｇ２の判定レベルを第２しきい値βよりも低い第３しきい値γに下げ、ステップＳ８ではこの第３しきい値γと横減速度Ｇ２とを比較し、 横減速度Ｇ２が第３しきい値γ以上であると判断した場合は斜め衝突であると判定し、ステップＳ９によって斜め衝突用デバイスとなる側突エアバッグ２１および脚部拘束手段２２を作動させる、 車両の乗員保護装置。」 ２　引用文献５ （１）記載事項 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献５には次の記載がある。 （５ａ）「【００３７】 図４は、「６４ｋｐｈＯＤＢ（ＧＳ１）」と「２６ｋｐｈ正面条件（ＧＳ２）」の２種類の衝突について経過時間と加速度累積値の関係を示した図である。ここで、一点鎖線Tｓは速度用閾値を示し、この速度用閾値Tｓは所定の経過時間（図４ではt=7.0ms）までは一定の値（20Ｇ）でそれ以降所定の経過時間（図４ではt=10.0ms）までは経過時間の増加に比例して増加する閾値となっており、加速度累積値の傾きを判断できる閾値となっている。」 （５ｂ）「【００５９】 そして、エアバッグの展開形態を決定するのに加速度信号の積分値を使用することで、瞬時値である加速度によって判断する場合に比べて安定した展開形態の判断をおこなうことができる。」 （５ｃ）図４は次のとおりである。 ３　引用文献４ （１）記載事項 原査定の拒絶の理由に周知技術を示す文献として引用された引用文献４には次の記載がある。 （４ａ）「【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、車両が衝突した際に車両内の乗員を保護するエアバッグ装置やシートベルトプリテンショナー装置、ヘッドレスト装置装置等の乗員保護装置に係わり、特に、この乗員保護装置が車両の衝撃時に起動するようにした乗員保護装置の起動制御装置に関する。」（合議体注；「ヘッドレスト装置装置」は「ヘッドレスト装置」の誤記と認める。） （４ｂ）「【０００６】また、前記断線検出手段は、前記車両の前部左右に配設されているヘッドランプのフィラメントの断線状態を検出するものであって、前記起動制御手段は、前記衝撃度検出手段で検出された衝撃度が所定の閾値を超えると前記乗員保護装置を起動するものであって、且つ前記断線検出手段により前記フィラメントが断線されたことが検出されると前記閾値を低下させるものであることを特徴とするものである。」 （４ｃ）「【００１０】また、前記起動制御手段は、前記断線検出手段により前記フィラメントの断線が検出された後、所定時間以内に前記衝撃度が前記低下された閾値を超えなかったときには、該閾値を元の閾値に戻すことを特徴とするものである。」 第５　対比・判断 １　対比 本願発明と引用発明とを対比する。 （１）後者の「前突エアバッグ２０」は、前者の「正面エアバッグ」に相当し、同様に、「側突エアバッグ２１」は、「側面エアバッグ」に相当する。 また、「加速度」とは「速度変化の時間に対する割合」[株式会社岩波書店広辞苑第六版]のことであり、後者の「前後減速度Ｇ１」は信号であることは明らかであるから、前者の「正面加速度信号」に相当する。 そして、記載事項（１ｅ）より、後者の「車両」は、実質的には「自動車」であることは明らかといえるので、前者の「自動車」に相当するといえる。 （２）後者の「コントローラ１３」は、「前突エアバッグ２０」及び「側突エアバッグ２１」も含めて作動させるものであるから、上記（１）も踏まえると、前者の「正／側面エアバッグ制御部」に相当するといえ、また、「エアバッグコントロールユニット」にも相当するといえる。 （３）後者の「車両の乗員保護装置」は、その構成からみて「システム」ともいい得るものであり、「側突エアバッグ２１」も作動させるものであるから、上記（１）も踏まえると、前者の「自動車用の側面エアバッグ展開システム」に相当するといえる。 （４）上記（１）、（２）を踏まえると、後者の 「車両前後方向に発生する前後減速度を検出する前後減速度センサー１１と、車両左右方向に発生する横減速度を検出する横減速度センサー１２と、これら両減速度センサー１１，１２の検出信号に基づいて衝突形態を判定するとともに、乗員保護手段に作動信号を出力する衝突形態判定手段としてのコントローラ１３を設け、 乗員保護手段としては、前面衝突時に乗員Ｐの前屈を拘束する前後拘束デバイスとしての前突エアバッグ２０と、側面衝突時に乗員Ｐの横倒れを拘束する左右拘束デバイスとしての側突エアバッグ２１と、斜め衝突時に乗員Ｐの斜め方向の倒れ込みを拘束するために、斜め衝突用デバイスとして側突エアバッグ２１および脚部拘束手段２２とが用いられ、 コントローラ１３は、前面（正面）衝突、側面衝突、斜め衝突、軽衝突等の衝突形態を判定するようにしており、 コントローラ１３は、衝突形態を判定するとともに、その衝突形態に応じて前突エアバッグ２０、側突エアバッグ２１、脚部拘束手段２２を選択して作動させるようになっており」 という事項は、前者の 「正面エアバッグの展開過程と、側面エアバッグの展開過程と、を制御する正／側面エアバッグ制御部を含み」 という事項を満たすといえる。 （５）前者の「エアバッグコントロールユニットから提供された正面加速度信号」という事項について検討するに、本願明細書における「発明を実施するための形態」の説明（段落【００２１】～【００３７】）に「エアバッグコントロールユニット」についての具体的な記載はないが、「背景技術」を説明する段落【０００４】に「前記正面衝突センサー１６及び側面衝突センサー１２は、別体としてではなく、エアバッグコントロールユニット１０内に、車両の縦方向（ＡＣＵ－Ｘ）と横方向（ＡＣＵ－Ｙ）の加速度を感知するセンサーとして取り付けられている。したがって、エアバッグコントロールユニット１０は、側面圧力センサー１４と、エアバッグコントロールユニット１０内の車両の縦方向（ＡＣＵ－Ｘ）と横方向（ＡＣＵ－Ｙ）の加速度を感知するセンサーの信号と、に基づいて運転席エアバッグ３０、助手席エアバッグ３２、又は／及び側面エアバッグを展開制御する。」と記載されており、本願明細書及び図面の実施例の説明においても「ＡＣＵＸ」（【図３】、【図４】）、「ＡＣＵ－Ｙ」（段落【００２７】等）の記載があり、本願発明の「エアバッグコントロールユニット」において、縦方向と横方向の加速度の感知について、背景技術と異なるものであることの記載もないことから、「発明を実施するための形態」における「エアバッグコントロールユニット」も縦方向と横方向の加速度の感知については同様の構成を有していると解される。そうすると、本願発明の「エアバッグコントロールユニットから提供された正面加速度信号」という事項は、実質的には「エアバッグコントロールユニット」内で検出され、そこから提供された「正面加速度信号」ということを示すと解される。 また、後者の「コントローラ１３」は、「ステップＳ１によって前後減速度センサー１１および横減速度センサー１２で検出した前後減速度Ｇ１および横減速度Ｇ２を読み込み、ステップＳ２では前後減速度Ｇ１と第１しきい値αとを比較して前面衝突であるかどうかを判定し、前面衝突である場合はステップＳ３によって前突エアバッグ２０を作動させ」、「前面衝突と判定して前突エアバッグ２０を作動すると、ステップＳ７によって側突エアバッグ２１を作動する横減速度Ｇ２の判定レベルを第２しきい値βよりも低い第３しきい値γに下げ、ステップＳ８ではこの第３しきい値γと横減速度Ｇ２とを比較し、横減速度Ｇ２が第３しきい値γ以上であると判断した場合は斜め衝突であると判定し、ステップＳ９によって斜め衝突用デバイスとなる側突エアバッグ２１および脚部拘束手段２２を作動させる」ものであるから、「前後減速度Ｇ１」をモニタリングしているといえるので、前者の「正面信号モニタリング部」に相当する構成を有しているのは明らかといえる。 そして、後者の「第１しきい値α」は、前者の「第１閾値ＴＨＤ」に相当し、同様に「第２しきい値β」は、「第２閾値ＴＨｓｇ」に相当し、後者の「第２しきい値βよりも低い第３しきい値γに下げ」るということは、上記の「正面信号モニタリング部」に相当する構成の電気的な信号によって作動することは自明のことであるから、前者の「前記正面信号モニタリング部の閾値調節要請信号を受けて、側面エアバッグの展開のための判断因子に対する閾値である第２閾値ＴＨｓｇを下向き調節させる」ことに相当するといえ、そうすると、後者の「コントローラ１３」は、前者の「閾値調節部」に相当する構成を有しているのは明らかといえる。 加えて、後者の「前後減速度Ｇ１」と、前者の「正面加速度信号を、時間にともなう速度に変換した後、変換された時間にともなう速度ＶＸ」とは、「正面加速度信号に係る値」であることにおいて共通するといえる。 以上のことと、上記（１）～（４）も踏まえると、後者の 「コントローラ１３は、 ステップＳ１によって前後減速度センサー１１および横減速度センサー１２で検出した前後減速度Ｇ１および横減速度Ｇ２を読み込み、ステップＳ２では前後減速度Ｇ１と第１しきい値αとを比較して前面衝突であるかどうかを判定し、前面衝突である場合はステップＳ３によって前突エアバッグ２０を作動させ、 ステップＳ２で前後減速度Ｇ１が第１しきい値αよりも小さいと判断した場合はステップＳ４に進み、横減速度Ｇ２と第２しきい値βとを比較して側面衝突であるかどうか判定し、側面衝突である場合はステップＳ５によって側突エアバッグ２１を作動させ、 ステップＳ４で横減速度Ｇ２が第２しきい値βよりも小さいと判断した場合はステップＳ６によって軽衝突であると判断し、乗員保護手段を非作動状態とし、 前面衝突と判定して前突エアバッグ２０を作動すると、ステップＳ７によって側突エアバッグ２１を作動する横減速度Ｇ２の判定レベルを第２しきい値βよりも低い第３しきい値γに下げ、ステップＳ８ではこの第３しきい値γと横減速度Ｇ２とを比較し、 横減速度Ｇ２が第３しきい値γ以上であると判断した場合は斜め衝突であると判定し、ステップＳ９によって斜め衝突用デバイスとなる側突エアバッグ２１および脚部拘束手段２２を作動させる」 という事項と、前者の 「前記正／側面エアバッグ制御部は、 エアバッグコントロールユニットから提供された正面加速度信号を、時間にともなう速度に変換した後、変換された時間にともなう速度ＶＸが、予め決定された時間に従う第１閾値ＴＨＤを超えるか否かを判定する正面信号モニタリング部と、 前記正面信号モニタリング部の閾値調節要請信号を受けて、側面エアバッグの展開のための判断因子に対する閾値である第２閾値ＴＨｓｇを下向き調節させる閾値調節部と、を含」む という事項とは、 「前記正／側面エアバッグ制御部は、 正面加速度信号に係る値が、第１閾値ＴＨＤを超えるか否かを判定する正面信号モニタリング部と、 前記正面信号モニタリング部の閾値調節要請信号を受けて、側面エアバッグの展開のための判断因子に対する閾値である第２閾値ＴＨｓｇを下向き調節させる閾値調節部と、を含」む という事項であることにおいて共通するといえる。 （６）以上より、本願発明と引用発明との一致点、相違点は次のとおりと認める。 〔一致点〕 「正面エアバッグの展開過程と、側面エアバッグの展開過程と、を制御する正／側面エアバッグ制御部を含み、 前記正／側面エアバッグ制御部は、 正面加速度信号に係る値が、第１閾値ＴＨＤを超えるか否かを判定する正面信号モニタリング部と、 前記正面信号モニタリング部の閾値調節要請信号を受けて、側面エアバッグの展開のための判断因子に対する閾値である第２閾値ＴＨｓｇを下向き調節させる閾値調節部と、を含む自動車用の側面エアバッグ展開システム。」 〔相違点１〕 「正面加速度信号」に関し、本願発明が、「エアバッグコントロールユニットから提供された」ものであるのに対し、引用発明は、「前後減速度センサー１１」「で検出した」ものである点。 〔相違点２〕 「正面加速度信号に係る値」及び「第１閾値ＴＨＤ」に関し、本願発明が、それぞれ「正面加速度信号を、時間にともなう速度に変換した後、変換された時間にともなう速度ＶＸ」であり、「予め決定された時間に従う第１閾値ＴＨＤ」であるのに対し、引用発明は「前後減速度Ｇ１」であり、「第１しきい値α」は予め決定された時間に従うものではない点。 〔相違点３〕 本願発明が、「前記閾値調節部は、前記正面加速度信号を変換した時間にともなう速度ＶＸが時間に従う第１閾値ＴＨＤを超えて、側面エアバッグの展開のための判断因子に対する第２閾値ＴＨｓｇが下向き調節されるとしても、速度ＶＸが第１閾値ＴＨＤよりも再び小さくなれば、第２閾値ＴＨｓｇも再び元来の値に上向き調節させる」ものであるのに対し、引用発明は、そのような特定がない点。 ２　判断 上記相違点について検討する。 （１）相違点１について ア　引用発明の「前後減速度Ｇ１」（正面加速度信号に相当）は、「コントローラ１３」（エアバッグコントロールユニットに相当）とは別に配置された「前後減速度センサー１１」により検出されるものであるが、当該センサーの配置位置は、必要に応じて適宜選択し得ることであり、「コントローラ１３」内に配置して、「前後減速度Ｇ１」を「コントローラ１３」内に配置した「前後減速度センサー１１」から、「コントローラ１３」（正／側面エアバッグ制御部に相当）内の「正面信号モニタリング部」に相当する構成（上記「１（５）」参照。）に提供するようにすること、すなわち、上記相違点１に係る本願発明の事項を有するものとすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。 イ　なお、上記「１（５）」で述べたとおり、本願明細書における「発明を実施するための形態」の説明には「エアバッグコントロールユニット」についての具体的な記載がないが、仮に、本願発明の「エアバッグコントロールユニット」と「正／側面エアバッグ制御部」が別体として構成されているとしても、一般に制御システムにおける各制御部を必要に応じて集約あるいは分離して配置することは、当業者であれば適宜なし得る設計的事項にすぎず、引用発明の「コントローラ１３」内の「正面信号モニタリング部」に相当する構成を、「コントローラ１３」から分離して別体として構成することは、設計変更にすぎない。 したがって、この場合であっても、引用発明において、上記相違点１に係る本願発明の事項を有するものとすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。 （２）相違点２について エアバッグの制御に用いる信号において、安定した展開形態とするため、検出した加速度信号を、そのまま用いるのではなく、時間にともなう速度に変換して用いる技術的事項が、引用文献５に記載されている（記載事項（５ｂ）参照。加速度信号を積分するということは、時間にともなう速度に変換していることに相当する。）。 引用発明においても、より安定した展開形態とするべく、引用文献５に記載された技術的事項を採用しようとする動機付けは十分にあるといえる。 そして、当該採用に合わせ、引用文献５の記載事項（５ａ）、（５ｃ）に示されるように速度用閾値Tｓを経過時間に従って決定するようにすることにより、引用発明の「第１しきい値α」（第１閾値ＴＨＤに相当）も予め決定された時間に従うように変更して、上記相違点２に係る本願発明の事項を有するものとすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。 （３）相違点３について ア　引用文献１の記載事項（１ｄ）の段落【００２３】には、「前記フローチャートは所定の短時間毎に処理され」ることが記載されており、当該記載を踏まえると、記載事項（１ｆ）のフローチャートは繰り返されるものであることが理解でき、その場合、「前後減速度Ｇ１」（正面加速度信号に相当）が「第１しきい値α」（第１閾値ＴＨＤに相当）を越えて、「側突エアバッグ２１を作動する横減速度Ｇ２の判定レベルを第２しきい値βよりも低い第３しきい値γに下げ」たとしても、「斜め衝突用デバイスとなる側突エアバッグ２１および脚部拘束手段２２」が作動しなかった場合で（記載事項（１ｆ）の「Ｓ８」の「ＮＯ」の場合を参照。）、「前後減速度Ｇ１」が「第１しきい値α」よりも再び小さくなれば、「横減速度Ｇ２の判定レベル」は再び「第２しきい値β」（第２閾値ＴＨｓｇ（の元来の値）に相当）に上向き調節されることは自明のことといえる。 そして、「正面加速度信号を変換した時間にともなう速度ＶＸ」、「時間に従う第１閾値ＴＨＤ」については、上記「相違点２について」で検討したとおりである。 したがって、上記相違点３に係る本願発明の事項は、引用発明に引用文献５に記載された技術的事項を適用した場合、自ずと得られる構成であるといえる。 イ　あるいは、エアバッグの制御において、閾値を低下させた後、低下させることが不要となった場合、元の値に戻すことは引用文献４（記載事項（４ａ）～（４ｃ）参照。）に示されるように周知技術といえる。 引用発明において、「斜め衝突用デバイスとなる側突エアバッグ２１および脚部拘束手段２２」が作動しなかった場合で、「前後減速度Ｇ１」が「第１しきい値α」よりも再び小さくなった場合、「横減速度Ｇ２の判定レベル」を「第２しきい値β」よりも低い「第３しきい値γ」に下げ続ける必要がないことは自明のことであるから、上記周知技術を参酌することにより、引用発明において、「前後減速度Ｇ１」が「第１しきい値α」を越えて、「側突エアバッグ２１を作動する横減速度Ｇ２の判定レベルを第２しきい値βよりも低い第３しきい値γに下げ」たとしても、「斜め衝突用デバイスとなる側突エアバッグ２１および脚部拘束手段２２」が作動しなかった場合で、「「前後減速度Ｇ１」が「第１しきい値α」よりも再び小さくなれば、「横減速度Ｇ２の判定レベル」を再び「第２しきい値β」に上向き調節されるものとするよう構成することは、当業者であれば容易に想到し得たことである。 そして、「正面加速度信号を変換した時間にともなう速度ＶＸ」、「時間に従う第１閾値ＴＨＤ」については、上記「相違点２について」で検討したとおりである。 したがって、引用発明において、上記相違点３に係る本願発明の事項を有するものとすることは、引用発明、引用文献５に記載された技術的事項及び周知技術に基いて容易になし得たことである。 そして、本願発明の作用効果について検討しても、引用発明、引用文献５に記載された技術的事項（及び周知技術）に比して、当業者が予測できないような格別のものはない。 したがって、本願発明は、引用発明及び引用文献５に記載された技術的事項に基いて、あるいは、引用発明、引用文献５に記載された技術的事項及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 なお、請求人は審判請求書の「三、（２）」において、「例えば、本願発明と最も近似したものと見られる引用文献１では、各衝突方向によって設定された臨界値（α、β、γ）の中の傾斜衝突が発生したと判断される場合、臨界値が最も低い第３の臨界値を選択することが単に開示されているだけであります。換言すると、引用文献１は、斜め衝撃、衝突をモニター及び使用しております。したがって引用文献１は、正面加速度感知信号に基づいて自動車の側面エアバッグを展開を示唆するもではありません。他の引用文献においても、正面衝突による正面加速度感知信号値をモニタリングして、側面エアバッグの展開のための閾値を下向き調節するシステム及び方法によって、正面加速度感知信号に基づいて自動車の側面エアバッグを展開することについては、何の記載も示唆もありません。」と主張する。 しかしながら、上記記載事項（１ｄ）、（１ｆ）及び上記「１（５）」のとおり、引用文献１には、「前後減速度Ｇ１」（正面加速度信号に相当）に基づいて「側突エアバッグ２１」（側面エアバッグに相当）の展開のための「横減速度Ｇ２の判定レベル」を「第２しきい値β」よりも低い「第３しきい値γ」に下げることが示されていることから、上記主張は採用できない。 第６　むすび 以上のとおり、本願発明は、引用発明及び引用文献５に記載された技術的事項に基いて、あるいは、引用発明、引用文献５に記載された技術的事項及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 したがって、その余の請求項について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。 よって、結論のとおり審決する。