2016-016410

特願２０１２－２０１５３２「電動工具」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年３月２７日出願公開、特開２０１４－　５４７０８〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 本件審判の請求は、成り立たない。

【理　由】 第１．手続の経緯 本願は、平成２４年９月１３日に出願された特願２０１２－２０１５３２号であり、その手続の経緯は、概略、以下のとおりである。 平成２８年　３月１８日付け：拒絶理由通知 平成２８年　５月２７日　　：意見書及び手続補正書の提出 平成２８年　７月２６日付け：拒絶査定 平成２８年１１月　２日　　：審判請求書の提出 平成３０年　４月２０日付け：拒絶理由通知 平成３０年　６月２５日　　：意見書及び手続補正書の提出 第２．本願発明 平成３０年６月２５日提出の手続補正書によって補正された特許請求の範囲の請求項１（以下「本願発明」という。）は、以下のとおりである。 「モータと、前記モータに電力を供給するための電池と、前記電池の電池電圧を検出する電圧センサと、前記モータの回転動力を減速して出力軸に伝達するとともにその減速比が変更可能に構成された動力伝達部と、前記動力伝達部の減速比を変更する変速用アクチュエータと、出力軸に加わる負荷トルクを検出するトルク検出部と、前記検出した負荷トルクに応じて前記動力伝達部の減速比を変更すべく前記変速用アクチュエータを制御する制御部とを備え、 前記制御部は、前記動力伝達部の減速比が小さい場合に前記電圧センサにより検出される電池電圧が所定電圧以下となると前記モータを停止させる制御を行った後に、前記変速用アクチュエータを制御して減速比を大きくすることでモータ電流を減少させ前記電池の内部抵抗の影響を低減させるように制御し、前記動力伝達部の減速比が大きい場合に前記電圧センサにより検出される電池電圧が前記所定電圧以下となると前記モータの駆動を停止させることを特徴とする電動工具。」 第３．拒絶の理由 平成３０年４月２０日付けで当審が通知した拒絶理由は、次のとおりのものである。 本願発明は、本願の出願日前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった以下の引用文献１に記載された発明及び引用文献２に記載された事項に基いて、その出願日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものである。 引用文献１：特開平１１－９０８４５号公報 引用文献２：特開２００９－５６５９０号公報 第４．引用文献の記載及び引用文献１に記載された発明 １．引用文献１の記載 引用文献１には、図面と共に、以下の事項が記載されている（下線は、当審で付した。以下同じ。）。 （１）「【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は変速装置を備えた電動工具、殊に電池を電源としている電池式電動工具に関するものである。」 （２）「【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、電池を電源とするものにおいては、小減速比となっている高速低トルク状態においてモーターロックが生じやすくなり、モーターロック状態となれば変速動作が不能となる。作業負荷の増大に応じて高速低トルク回転状態から減速比を大きくする変速を自動的に行う自動変速機能を備えたものにおいては、本来ならば上記モーターロック状態となる前に低速高トルク回転状態への変速を行うが、作業負荷を電気的に検知して自動変速を行うものであると、電池電源の端子電圧の低下に伴い、作業負荷の検知動作が不能となることがあり、作業負荷をモーター回転数で見ているものにおいては、回転数の急激な低下による回転数検知動作のポイント遅れが原因で自動変速を行う前にモーターロック状態に陥ってしまうことがあり、電池電源の端子電圧の低下時における動作の安定性に問題を有する。 【０００４】本発明はこのような点に鑑み為されたものであり、その目的とするところは電池電源の端子電圧が低下した時にもモーターロック状態に陥ってしまうおそれが少ない電池式電動工具を提供するにある。」 （３）「【０００７】 【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態の一例を図２に示す電動ドリルドライバーである電動工具の場合について説明する。まず動力であるモーター６と、出力部であるチャック５０を備えた出力軸５に至るまでの減速機構部における変速装置について説明すると、図３～図５に示すように、ギアケース１の一端開口側に配されるモーター６の出力軸６０には、歯数の異なる二つのサンギア１１，１２が固着されており、軸方向に並ぶこれらサンギア１１，１２には夫々複数個、図示例では３個ずつの遊星ギア２１，２２が噛み合っている。互いに歯数が異なる両遊星ギア２１，２２は共にキャリア４によって支持されたもので、遊星ギア２１はサンギア１１の回りに等間隔で、遊星ギア２２はサンギア１２の回りに等間隔で支持されており、両遊星ギア２１，２２は個々に自転を行なうものの、同じ公転を行なうものとなっている。 【０００８】そして出力軸６０と同心に配されているリングギア３１に遊星ギア２１がかみ合っており、同じく出力軸６０と同心に配されているリングギア３２が遊星ギア２２とかみ合っている。軸方向に並ぶこれら２つのリングギア３１，３２のうち、リングギア３１はその外周面に複数個の係合突起３５が周方向において等間隔に形成されたもので、ギアケース１に対して遊転自在とされている。またリングギア３２もギアケース１に対して遊転自在とされたものであるとともに、このリングギア３２は、ギアケース１を外レース３３０とするワンウェイクラッチ３３の内レース３３１を兼ねたものとなっている。」 （４）「【００１１】ギアケース１内には、上記遊星機構及び正逆切換リング７６とワンウェイクラッチ３３の他に、係止リング７０が配設されている。軸方向にスライド自在とされている係止リング７０は、一方向に移動した時にリングギア３１外周面の上記係合突起３５と係合する突起７１を具備しているもので、この係合によってリングギア３１の回転を阻止するとともに、そのスライドで係合突起３５と突起７１との係合が解除された時、リングギア３１の回転を許す。この係止リング７０の上記軸方向スライドは、ソレノイドのような切換駆動部材７と、ギアケース１外面に軸６６に枢支されるとともに一端を切換駆動部材７に、他端を係止リング７０外周面から突設させた連結軸７２に連結させたレバー６５とによってなされる。 【００１２】上記両遊星ギア２１，２２を支持しているキャリア４は、サンギア４１を一体に備えており、このサンギア４１の回転はサンギア４１とリングギア４３とに噛み合う遊星ギア４２を支持しているキャリア４４に伝達され、更にキャリア４４の回転はオートロック機構５５を通じて出力軸５に伝達される。ここにおけるオートロック機構５５は、モーター６の回転を止めた時に出力軸５をギアケース１６に対して自動的にロックしてしまい、モーター６を回転させればこのロックを自動的に解除する機能をもつものであるが、この点については説明を省略する。また、上記リングギア４３も遊転自在として、このリングギア４３にクラッチばね４７のばね圧力でボール４８を係合させることで、負荷トルクが所定値以上になった時に出力軸５とサンギア４１とを切り離してしまうトルクリミッターを構成しているのであるが、この点についても説明を省略する。図中１３は正逆切換リング７６の動作空間を確保しつつ正逆切換リング７６とリングギア３２との間の摺動抵抗を無くして機構ロスの低減を図るために設けられてリングギア３２のスラスト受け面となるもので、ギアケース１の一端を閉じている蓋部材１０に一体に形成してある。」 （５）「【００１４】そして、負荷の増大の検出に応じて切換駆動部材７が作動し、図５(b)に示すように係止リング７０が移動して係合突起３５と突起７１との係合を解除すれば、リングギア３１がフリーとなるとともに、負荷につながったキャリア４の停止がサンギア１１，１２に噛み合う遊星ギア２１，２２の自転でリングギア３１，３２を回転させようとするが、この時のリングギア３２の回転方向は、上記空転時とは逆方向に、つまりワンウェイクラッチ３３によって回転が阻止されている方向となるために、この時点からリングギア３２と噛み合った遊星ギア２２を通じてキャリア４、そして出力軸５に動力が伝達される。 【００１５】サンギア１２の歯数がサンギア１１の歯数より少なく且つ遊星ギア２２の歯数が遊星ギア２１の歯数より多くなっていることから、高速回転低トルク状態から低速回転高トルク状態に切り換えられたことになる。しかもこの変速は、ワンウェイクラッチ３３を利用してリングギア３２の回転を止めるために、リングギア３１の係止突起３５から係止リング７０が離れるだけで、リングギア３２の回転阻止のために衝突が生じる部材が存在しておらず、従って動作中の変速であるにもかかわらず、スムーズで且つ騒音の無い変速がなされるものである。なお、低速回転高トルク状態から高速回転低トルク状態への復帰は、上記切換駆動部材７の復帰によって行われるとともに、この変速は、モーター６の停止時、またはモーター６の起動時に行われる。」 （６）「【００１７】次に、上記切換駆動部材７を作動させる制御回路Ｃについて説明する。マイクロコンピュータやロジックＩＣによって形成された制御回路Ｃは、モーター６に設けられたフィードバックジェネレータ（ＦＧ）のような速度検出手段ＳＰが入力側に接続されており、作業負荷の増大に伴ってモーター６の回転数が低下した時に切換駆動部材７に変速信号を出力して減速比を大きくする変速動作を行わせるのであるが、この制御回路Ｃには、上記回転数信号のほかに、変速モード切換スイッチＳからの変速モード信号と、上述の回転方向切換ロッド８によるところの正転と逆転との回転方向信号と、速度制御回路によって速度制御がなされるモーター６が最高出力状態となっているかどうかのスピードコントロール・フル信号とが入力されるようになっている。そして変速信号の出力は、これら変速信号と切換信号とスピードコントロール・フル信号も参照して行うものとなっている。」 （７）「【００２２】もっともこの電動工具では、グリップ部分に着脱自在に装着される電源としての電池の端子電圧が所定値より低下した時には、制御回路Ｃを介さずに切換駆動部材７を作動させて低速高トルク状態に切り換えてしまう電圧検知切換回路ＶＰを設けているために、どのような条件にセットされている時でも、電池の端子電圧が所定値より低下したためにモーターロックが生じやすくなっている状態においては、制御回路Ｃからの変速信号の出力の有無にかかわらず、低速高トルク状態に切り換えられる。 【００２３】モーター６に負荷がかかると電池電圧が低下するが、これがモーター６の停止寸前のロック状態だと電圧低下が最大となるとともに、この時には制御回路Ｃに十分な電圧を供給することができない状態となることがあり、また負荷の検出や制御回路Ｃの応答性の点から負荷の増大がきわめて急である場合には負荷に応じた自動変速がなされる前にモーターロック状態に陥ってしまうおそれがあるが、このような時には電圧検知切換回路ＶＰの出力によってモーターロックに陥る前に減速比を大きくする変速がなされるものであり、モーターロック状態に陥るおそれがきわめて少なくなっているものである。 【００２４】なお、負荷の増大に応じて自動変速するものに適用したものを示したが、負荷検出機能を備えていないものにおいても適用することができるのはもちろんである。また、電池の端子電圧が所定値以下になれば低速高トルク回転状態に移行するようにしたものを示したが、電池の端子電圧の変化量が所定値を越えると低速高トルク回転状態に移行するようにしたものであってもよい。 【００２５】 【発明の効果】以上のように本発明においては、電池を電源とするとともに変速手段を備えている電池式電動工具において、電池電源の端子電圧の低下あるいは端子電圧の変化量が所定値を越えた時に上記変速手段を作動させて出力部の回転を高速低トルク回転から低速高トルク回転に切り換える切換手段を備えているために、電池電源の端子電圧が低下した時には低速高トルク回転の状態に無条件に切り換えられてしまうものであり、このためにモーターロック状態に陥るおそれが少なくなっているものであり、使い勝手のよいものである。 【００２６】また、上記変速手段が作業負荷の増大にて出力部の回転を高速低トルク回転から低速高トルク回転に切り換える自動変速手段である時には、負荷の状況に応じた減速比での駆動がなされるために、使い勝手がさらに向上する。」 ２．引用文献１に記載の技術的事項 上記１．及び図面より、引用文献１には、次の技術的事項が記載されている。 （１）上記１．（７）の「グリップ部分に着脱自在に装着される電源としての電池の端子電圧が所定値より低下した時には、制御回路Ｃを介さずに切換駆動部材７を作動させて低速高トルク状態に切り換えてしまう電圧検知切換回路ＶＰを設けている」との記載、及び、【図１】における「ＶＰ」の回路図の「端子電圧」との図示によれば、電池の電池電圧を検出する手段を有することは明らかである。 ３．引用文献１に記載された発明 上記１．及び２．並びに図面の図示事項を総合し、技術常識を踏まえて整理すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用文献１に記載された発明」という。）が記載されている。 「モーター６と、前記モーター６に電力を供給するための電池と、前記電池の電池電圧を検出する手段と、前記モーター６の回転動力を減速して出力軸５に伝達するとともにその減速比が変更可能に構成された減速機構部と、前記減速機構部の減速比を変更する切換駆動部材７と、出力軸５に加わる負荷の増大を検出する手段と、前記検出した負荷の増大に応じて前記減速機構部の減速比を大きくすべく前記切換駆動部材７を制御する制御回路Ｃと、減速比にかかわらず前記電池電圧を検出する手段により検出される電池電圧が所定値より低下すると前記切換駆動部材７を制御して減速比を大きくする電圧検知切換回路ＶＰとを備える電動工具。」 ４．引用文献２の記載 （１）「【０００１】 【発明の分野】 【０００２】 本発明は、変速を実行すべく選択的に起動されることが可能な信号発生器を有する変速 電動工具（電気ドリル、ねじ回しまたはインパクトドリル等）に関する。」 （２）「【００８２】 マイクロコントローラ３０は、ポートＰ３においてバッテリパック電圧を検出するように設計される。マイクロコントローラ３０は、ポートＰ３で受信される、バッテリパック１の残留容量を示す信号を読み取ってもよい。この信号は、電圧信号であってもよい。次に、マイクロコントローラはこれを選択されたしきい値と比較し、バッテリパックが過剰に放電されているかどうかを判断してもよい。バッテリパック１が過剰に放電されていれば、マイクロコントローラ３０は、モータ２へ供給される電力を中断するために出力ポートＰ１２をブロックする等の過放電防止プログラムを処理してもよい。図２０に示すように、４つのＬＥＤＤ２、Ｄ３、Ｄ４、Ｄ５は各々、抵抗器Ｒ２２、Ｒ２３、Ｒ２９、Ｒ３０を介してポートＰ１８、Ｐ１７、Ｐ１６、Ｐ１５へ接続される。これらのＬＥＤは、ハウジング上、ハンドル上または操作者に見える電動工具の他の部位に配置されてもよい。これらのＬＥＤは、異なる組合せ、または異なる色の光を発してバッテリパック１の異なる残留容量レベルを指示してもよい。ＬＥＤＤ２、Ｄ３、Ｄ４は緑色の光を発し、ＬＥＤ Ｄ５は赤い光を発する。」 （３）「【００９３】 自動変速ステップは、ステップ７３３から７３６までを含む。リングギヤ４５が高速位置から低速位置へ移動する際のギヤクラッシュを回避するために、リングギヤ４５の回転速度は（好適には、ゼロまで）下げられる。この場合、マイクロコントローラ３０は、モータへ供給される電力を一時的に中断する（ステップ７３３）。例えば、ポートＰ１２はＰＷＭ制御信号の出力をブロックされ、これにより、可動部材４５の回転速度がゼロまで下げられる。マイクロコントローラ３０は次にソレノイド５３を制御し、可動部材４５を低速位置へ移動させる。先に述べたように、マイクロコントローラ３０はＨブリッジ回路３３を制御して、ソレノイドへ前方向電流を印加させてもよい（即ち、入力ポートＡ、Ｂを閉じかつ入力ポートＣ、Ｄを開く）。したがって、ソレノイド５３のプッシュバー５３４は起動されて高速位置から低速位置へ移動される（ステップ７３４）。可動部材４５が低速位置に達すると、位置フィードバックスイッチＳ５が起動され、ポート１３を介してマイクロコントローラ３０へ出力される低状態信号を生成する。マイクロコントローラ３０は、次にモータを軟始動させる（ステップ７３５）。この場合、マイクロコントローラは、モータの回転速度が正常状態に戻るまで、ＰＷＭ制御信号のデューティサイクルを変えてモータへ印加される電圧をステップアップさせてもよい。この後、現行速度位置を示すＬＳフラグが設定され（ステップ７３６）、プログラムはステップ７２１へ戻る。リングギヤ４５は、高速位置から低速位置へ移動する際に時間間隔を必要とする。したがって、モータの一時停止に先立って、ソレノイドを起動することができる。この場合、リングギヤは、モータの回転パワーが除去された後に回転を固定された構造体に噛み合う。この手段により、リングギヤの回転速度はゼロまで低減されない。リングギヤに加えられる駆動力は存在しないことから、リングギヤは回転的に固定された構造体と滑らかに係合することが可能であり、迅速に行き詰まり状態になる。」 第５．対比 本願発明と引用文献１に記載された発明とを対比すると、引用文献１に記載された発明における「モーター６」は、本願発明における「モータ」に相当し、以下同様に、「電池電圧を検出する手段」は「電圧センサ」に、「出力軸５」は「出力軸」に、「減速機構部」は「動力伝達部」に、「切換駆動部材７」は「変速用アクチュエータ」に、それぞれ相当する。 また、引用文献１に記載された発明における「負荷の増大を検出する手段」に関し、「負荷」とは、「負荷トルク」であることは明らかであって、「負荷の増大を検出」とは、「負荷トルクを検出」といえるから、当該「負荷の増大を検出する手段」は、請求項１に係る発明における「トルク検出部」に相当する。 さらに、引用文献１に記載された発明における「電池電圧が所定値より低下する」ことは、本願発明における「電池電圧が所定電圧以下となる」ことに相当する。 そして、引用文献１に記載された発明における「制御回路Ｃ」及び「電圧検知切換回路ＶＰ」は、その機能や作用からして、両方を合わせて、本願発明における「制御部」に相当する。 また、引用文献１に記載された発明の「減速比にかかわらず前記電池電圧を検出する手段により検出される電池電圧が所定値より低下すると前記切換駆動部材７を制御して減速比を大きくする」は、減速比の大小によらず切換駆動部材７を制御し、減速比を大きくさせているから、本願発明の「前記動力伝達部の減速比が小さい場合に前記電圧センサにより検出される電池電圧が所定電圧以下となると前記変速用アクチュエータを制御して減速比を大きくする」と一致する。 さらに、引用文献１に記載された発明において、減速機構部の減速比を大きくすれば、その作用として、モータ電流が減少するため、電池の内部抵抗の影響が低減されることは明らかである。 そうすると、両者は次の点で一致する。 「モータと、前記モータに電力を供給するための電池と、前記電池の電池電圧を検出する電圧センサと、前記モータの回転動力を減速して出力軸に伝達するとともにその減速比が変更可能に構成された動力伝達部と、前記動力伝達部の減速比を変更する変速用アクチュエータと、出力軸に加わる負荷トルクを検出するトルク検出部と、前記検出した負荷トルクに応じて前記動力伝達部の減速比を変更すべく前記変速用アクチュエータを制御する制御部とを備え、 前記制御部は、前記動力伝達部の減速比が小さい場合に前記電圧センサにより検出される電池電圧が所定電圧以下となると前記変速用アクチュエータを制御して減速比を大きくすることでモータ電流を減少させ前記電池の内部抵抗の影響を低減させるように制御する電動工具。」 そして、両者は次の点で相違する。 ［相違点１］ 本願発明では、「制御部」が「動力伝達部の減速比が大きい場合に電圧センサにより検出される電池電圧が所定電圧以下となるとモータの駆動を停止させる」のに対し、引用文献１に記載された発明では、係る構成を有するかどうか明らかでない点。 ［相違点２］ 本願発明では、「モータを停止させる制御を行った後に、変速用アクチュエータを制御して減速比を大きくする」、すなわち、減速比を大きくする前にモータを停止させるのに対し、引用文献１に記載された発明では、切換駆動部材７（本願発明の「変速用アクチュエータ」に相当。）により、減速機構部の減速比を大きくする前にモータ－６を停止させることが示されていない点。 第６．判断 上記相違点について、判断する。 １．相違点１について 本願の出願日前に頒布された引用文献２の段落【００８２】には、「マイクロコントローラ３０は、ポートＰ３においてバッテリパック電圧を検出するように設計される。マイクロコントローラ３０は、ポートＰ３で受信される、バッテリパック１の残留容量を示す信号を読み取ってもよい。この信号は、電圧信号であってもよい。次に、マイクロコントローラはこれを選択されたしきい値と比較し、バッテリパックが過剰に放電されているかどうかを判断してもよい。バッテリパック１が過剰に放電されていれば、マイクロコントローラ３０は、モータ２へ供給される電力を中断するために出力ポートＰ１２をブロックする等の過放電防止プログラムを処理してもよい。」と記載されていることから、マイクロコントローラは検出されたバッテリパック電圧がしきい値以下となるとモータ２へ供給される電力を中断すること、すなわち、制御部は電圧センサにより検出される電池電圧が所定電圧以下となるとモータの駆動を停止させることが好ましいことが本願の出願日前に当業者にとり公知であった。 そして、引用文献１には、段落【０００３】に「・・・本来ならば上記モーターロック状態となる前に低速高トルク回転状態への変速を行うが、作業負荷を電気的に検知して自動変速を行うものであると、電池電源の端子電圧の低下に伴い、作業負荷の検知動作が不能となることがあり、作業負荷をモーター回転数で見ているものにおいては、回転数の急激な低下による回転数検知動作のポイント遅れが原因で自動変速を行う前にモーターロック状態に陥ってしまうことがあり、電池電源の端子電圧の低下時における動作の安定性に問題を有する。」と記載されているとおり、「電池電源の端子電圧の低下」に課題があることが認識されている。そうすると、引用文献１に記載された発明において、減速比を大きくした場合でも、「電池電源の端子電圧の低下」した場合に何らかの対応を行おうとすることは当業者であれば十分に想到しうる事項にすぎない。 してみると、引用文献１に記載された発明において、減速機構部の減速比が大きい場合において制御部は電圧センサにより検出される電池電圧が所定電圧以下となるとモータの駆動を停止させるという引用文献２に記載された事項を適用する動機付けは十分にあるといえる。 したがって、引用文献１に記載された発明に引用文献２に記載された事項を適用することは、当業者が容易に想到し得たことである ２．相違点２について 減速機構部の減速比を大きくする際にモータを停止させた後にことは周知の技術（以下、「周知技術」という。例えば、特開２００９－５６５９０号公報（平成２９年５月１日付けで当審が通知した拒絶理由の引用文献２）の段落【００９３】の「自動変速ステップは、ステップ７３３から７３６までを含む。リングギヤ４５が高速位置から低速位置へ移動する際のギヤクラッシュを回避するために、リングギヤ４５の回転速度は（好適には、ゼロまで）下げられる。この場合、マイクロコントローラ３０は、モータへ供給される電力を一時的に中断する（ステップ７３３）。」との記載、及び、特開２０１２－３０３４７号公報の段落【０００３】の「この従来の電動工具では、切替部材が他のギア部材に係合する際の衝撃を抑えるため、ソレノイドを起動させる際には、あわせてモータの回転を停止または低減させている。」との記載参照。）である。 そうすると、減速機構部の減速比を大きくする等、変速の際に、モータを回転させたまま行うか、あるいは、モータを停止させて行うかは、変速機構に応じて当業者が適宜選択し得る事項であり、また、引用文献１に記載された発明及び上記周知技術は、電動工具という共通の技術分野に属するものであることを考慮すると、引用文献１に記載された発明に上記周知技術を適用して、減速機構部の減速比を大きくする前にモータを停止させるようにして、相違点２に係る本願発明の発明特定事項のように構成することに困難性は認められない。 ３．また、全体として見ても本願発明の奏する作用及び効果についても、引用文献１に記載された発明及び引用文献２に記載された事項並びに上記周知技術から当業者が容易に予測し得る範囲のものであって、格別なものとはいえない。 ４．したがって、本願発明は引用文献１に記載された発明及び引用文献２に記載された事項並びに上記周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 ５．請求人の主張について 請求人は、平成３０年６月２５日提出の意見書の第２ページ第８ないし１１行において「一旦モータを停止させてから減速比を大きくするので、長期間の稼働で内部のグリス等が少なくなって動力伝達部の減速比変更に大きな力が必要となったとしても、減速比を変えるための変速用アクチュエータへの給電不足が生じることもない本願発明とは明らかに相違しています。」旨の主張している。 しかしながら、当該「一旦モータを停止させてから減速比を大きくするので、長期間の稼働で内部のグリス等が少なくなって動力伝達部の減速比変更に大きな力が必要となったとしても、減速比を変えるための変速用アクチュエータへの給電不足が生じることもない」旨の主張は、明細書の記載に基づかないものであるから、格別なものとであるとは認められず採用することができない。 第７．むすび 以上のとおり、本願発明は、その出願日前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献１に記載された発明及び引用文献２に記載された事項並びに上記周知技術に基いて、その出願日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない。 よって、結論のとおり審決する。