2022-700268

特許第６９４４３２４号発明「鉄道車両構体」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

結 論 特許第６９４４３２４号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１ないし９〕について訂正することを認める。 特許第６９４４３２４号の請求項１ないし６、８及び９に係る特許を維持する。 特許第６９４４３２４号の請求項７に係る特許についての特許異議申立てを却下する。

理 由 特許第６９４４３２４号の請求項１ないし９に係る特許についての出願は、平成２９年９月２６日に出願され、令和３年９月１４日にその特許権の設定登録がされ、令和３年１０月６日に特許掲載公報が発行された。 そして、令和４年３月２９日付けで特許異議申立人竹谷紀子（以下「特許異議申立人」という。）より請求項１ないし９に係る特許に対して特許異議の申立てがされ、令和４年６月３０日付けで取消理由通知書が通知され、令和４年８月１６日に特許権者より意見書及び訂正請求書が提出され、令和４年９月９日に特許権者より当該訂正請求書についての手続補正書（方式）が提出され、令和４年１０月２８日に特許異議申立人より意見書が提出され、令和５年１月５日付けで特許異議申立人に対して審尋し期間を指定して回答書を提出する機会を与えたが、特許異議申立人からは応答がなかった。その後、令和５年３月２８日付けで取消理由通知書（決定の予告）が通知され、令和５年４月２５日に特許権者より意見書及び訂正請求書が提出された。 第２ 訂正の適否 １ 訂正の内容 令和５年４月２５日に特許権者より提出された訂正請求書（以下「本件訂正請求書」という。）による訂正（以下「本件訂正」という。）の内容は以下のとおりである。なお、下線は訂正箇所を示すために当審にて付与したものである。 （１）訂正事項１ 特許請求の範囲の請求項１に「車両長手方向から見て、前記ダブルスキン構造のうち」と記載されているのを、「車両長手方向から見て、前記屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、前記側構体の吹寄せ部との前記ダブルスキン構造の構体厚み寸法は実質的に一定に設定されており、前記ダブルスキン構造のうち」に訂正する。 請求項１を直接又は間接的に引用する請求項２、３、８及び９も同様に訂正する。 （２）訂正事項２ 特許請求の範囲の請求項３に「前記ハモニカ型構造部が、前記屋根構体の車幅方向の前記中央部、前記軒桁の前記中央部、及び、前記側構体の前記吹寄せ部のうちの少なくともいずれかに配置されている」と記載されているのを、「前記ハモニカ型構造部が、前記屋根構体の車幅方向の前記中央部、前記軒桁の前記中央部、及び、前記側構体の前記吹寄せ部に配置されている」に訂正する。 請求項３を直接又は間接的に引用する請求項８及び９も同様に訂正する。 （３）訂正事項３ 特許請求の範囲の請求項４に「車両長手方向から見て、前記屋根構体の車幅方向の中央部と軒桁の中央部との間の領域」と記載されているのを、「車両長手方向から見て、前記屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、前記側構体の吹寄せ部との前記ダブルスキン構造の構体厚み寸法は実質的に一定に設定されており、前記屋根構体の車幅方向の中央部と軒桁の中央部との間の領域」に訂正する。 請求項４を直接又は間接的に引用する請求項５ないし９も同様に訂正する。 （４）訂正事項４ 特許請求の範囲の請求項７を削除する。 （５）訂正事項５ 特許請求の範囲の請求項８に「請求項１～７のいずれか１項」と記載されているのを、「請求項１～６のいずれか１項」に訂正する。 請求項８を直接的に引用する請求項９も同様に訂正する。 （６）訂正事項６ 特許請求の範囲の請求項９に「前記複数の中空形材のうち、前記軒桁及び前記吹寄せ部の少なくともいずれかに対応して配置された中空形材の前記内板部、前記外板部、及び前記連結板部の少なくともいずれかが、車両長手方向から見て、複数の位置で異なる板厚寸法を有している」と記載されているのを、「前記複数の中空形材のうち、前記吹寄せ部に対応して配置された中空形材の前記内板部、前記外板部、及び前記連結板部の少なくともいずれかが、車両長手方向から見て、複数の位置で異なる板厚寸法を有し、前記複数の中空形材のうち、前記軒桁に対応して配置された中空形材の前記内板部及び前記外板部が、車体の周方向に変化する板厚寸法を有している」に訂正する。 （７）一群の請求項についての説明 訂正前の請求項１ないし３、８及び９について、請求項２、３、８及び９は、請求項１を引用しているものであるから、訂正事項１によって記載が訂正される請求項１に連動して訂正されるものである。また、訂正前の請求項４ないし９について、請求項５ないし９は、請求項４を引用しているものであるから、訂正事項３によって記載が訂正される請求項４に連動して訂正されるものである。したがって、訂正前の請求項１ないし９に対応する訂正後の請求項１ないし９は、特許法第１２０条の５第４項に規定する一群の請求項である。 ２ 訂正の目的の適否、新規事項の有無及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否 （１）訂正事項１について ア 訂正の目的について 訂正事項１は、請求項１に記載されている鉄道車両構体を、「車両長手方向から見て、前記屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、前記側構体の吹寄せ部との前記ダブルスキン構造の構体厚み寸法は実質的に一定に設定されて」いる構成に減縮するものである。 したがって、訂正事項１は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 イ 実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更する訂正ではないこと 訂正事項１は、請求項１に記載されている鉄道車両構体を、「車両長手方向から見て、前記屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、前記側構体の吹寄せ部との前記ダブルスキン構造の構体厚み寸法は実質的に一定に設定されて」いる構成に減縮するものである。 したがって、訂正事項１は、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものには該当せず、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第６項に適合するものである。 ウ 願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であること 訂正事項１は、願書に添付した明細書の段落【００４５】及び図１の記載に基づくものである。 したがって、訂正事項１は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第５項に適合するものである。 （２）訂正事項２ ア 訂正の目的について 訂正事項２は、特許請求の範囲の請求項３に「前記ハモニカ型構造部が、前記屋根構体の車幅方向の前記中央部、前記軒桁の前記中央部、及び、前記側構体の前記吹寄せ部のうちの少なくともいずれかに配置されている」と記載されているのを、「前記ハモニカ型構造部が、前記屋根構体の車幅方向の前記中央部、前記軒桁の前記中央部、及び、前記側構体の前記吹寄せ部に配置されている」に訂正するというものである。 したがって、訂正事項２は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 イ 実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更する訂正ではないこと 訂正事項２は、特許請求の範囲の請求項３に「前記ハモニカ型構造部が、前記屋根構体の車幅方向の前記中央部、前記軒桁の前記中央部、及び、前記側構体の前記吹寄せ部のうちの少なくともいずれかに配置されている」と記載されているのを、「前記ハモニカ型構造部が、前記屋根構体の車幅方向の前記中央部、前記軒桁の前記中央部、及び、前記側構体の前記吹寄せ部に配置されている」に訂正するというものである。 したがって、訂正事項２は、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものには該当せず、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第６項に適合するものである。 ウ 願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であること 訂正事項２は、願書に添付した明細書の段落【００２６】並びに図１及び図２の記載に基づくものである。 したがって、訂正事項２は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第５項に適合するものである。 （３）訂正事項３ ア 訂正の目的について 訂正事項３は、請求項４に記載されている鉄道車両構体を、「車両長手方向から見て、前記屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、前記側構体の吹寄せ部との前記ダブルスキン構造の構体厚み寸法は実質的に一定に設定されて」いる構成に減縮するものである。 したがって、訂正事項３は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 イ 実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更する訂正ではないこと 訂正事項３は、請求項４に記載されている鉄道車両構体を、「車両長手方向から見て、前記屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、前記側構体の吹寄せ部との前記ダブルスキン構造の構体厚み寸法は実質的に一定に設定されて」いる構成に減縮するというものである。 したがって、訂正事項３は、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものには該当せず、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第６項に適合するものである。 ウ 願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であること 訂正事項３は、願書に添付した明細書の段落【００４５】及び図１の記載に基づくものである。 したがって、訂正事項３は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第５項に適合するものである。 （４）訂正事項４ ア 訂正の目的について 訂正事項４は、特許請求の範囲の請求項７を削除するものである。 したがって、訂正事項４は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 イ 実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更する訂正ではないこと 訂正事項４は、特許請求の範囲の請求項７を削除するものである。 したがって、訂正事項４は、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものには該当せず、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第６項に適合するものである。 ウ 願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であること 訂正事項４は、特許請求の範囲の請求項７を削除するものであるから、特許明細書等に記載した事項の全ての記載を総合することにより導かれる技術的事項との関係において新たな技術的事項を導入しないものである。 したがって、訂正事項４は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第５項に適合するものである。 （５）訂正事項５ ア 訂正の目的について 訂正事項５は、請求項８が従属する請求項を「請求項１～７のいずれか１項」から「請求項１～６のいずれか１項」に減縮するものである。 したがって、訂正事項５は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 イ 実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更する訂正ではないこと 訂正事項５は、請求項８が従属する請求項を「請求項１～７のいずれか１項」から「請求項１～６のいずれか１項」に減縮するというものである。 したがって、訂正事項５は、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものには該当せず、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第６項に適合するものである。 ウ 願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であること 訂正事項５は、請求項８が従属する請求項を「請求項１～７のいずれか１項」から「請求項１～６のいずれか１項」に減縮するというものであるから、特許明細書等に記載した事項の全ての記載を総合することにより導かれる技術的事項との関係において新たな技術的事項を導入しないものである。 したがって、訂正事項５は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第５項に適合するものである。 （６）訂正事項６ ア 訂正の目的について 訂正事項６は、特許請求の範囲の請求項９に「前記複数の中空形材のうち、前記軒桁及び前記吹寄せ部の少なくともいずれかに対応して配置された中空形材の前記内板部、前記外板部、及び前記連結板部の少なくともいずれかが、車両長手方向から見て、複数の位置で異なる板厚寸法を有している」と記載されているのを、「前記複数の中空形材のうち、前記吹寄せ部に対応して配置された中空形材の前記内板部、前記外板部、及び前記連結板部の少なくともいずれかが、車両長手方向から見て、複数の位置で異なる板厚寸法を有し、前記複数の中空形材のうち、前記軒桁に対応して配置された中空形材の前記内板部及び前記外板部が、車体の周方向に変化する板厚寸法を有している」に訂正するというものである。 したがって、訂正事項６は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 イ 実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更する訂正ではないこと 訂正事項６は、特許請求の範囲の請求項９に「前記複数の中空形材のうち、前記軒桁及び前記吹寄せ部の少なくともいずれかに対応して配置された中空形材の前記内板部、前記外板部、及び前記連結板部の少なくともいずれかが、車両長手方向から見て、複数の位置で異なる板厚寸法を有している」と記載されているのを、「前記複数の中空形材のうち、前記吹寄せ部に対応して配置された中空形材の前記内板部、前記外板部、及び前記連結板部の少なくともいずれかが、車両長手方向から見て、複数の位置で異なる板厚寸法を有し、前記複数の中空形材のうち、前記軒桁に対応して配置された中空形材の前記内板部及び前記外板部が、車体の周方向に変化する板厚寸法を有している」に訂正するというものである。 したがって、訂正事項６は、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものには該当せず、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第６項に適合するものである。 ウ 願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であること 訂正事項６は、願書に添付した明細書の段落【００６１】、【００６２】及び【００９４】並びに図６に基づくものである。 したがって、訂正事項６は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第５項に適合するものである。 ３ 小括 本件訂正による訂正事項１ないし６は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第４項、及び同条第９項で準用する同法第１２６条第４項から第７項までの規定に適合する。 よって、訂正後の請求項〔１ないし９〕について訂正を認める。 第３ 本件発明 上記のとおり、請求項１ないし９についての訂正は認められるから、本件の請求項１ないし９に係る発明は、本件訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲の請求項１ないし９に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。 「【請求項１】 側梁を有する台枠と、側構体と、屋根構体とを備え、 前記側構体と前記屋根構体と前記側梁とは、内壁部と、外壁部と、前記内壁部と前記外壁部とを壁面を離隔させた状態で連結する複数の連結板部とを含むダブルスキン構造を有し、 前記ダブルスキン構造は、車両長手方向から見て、前記複数の連結板部のうちの隣接する２つの連結板部と前記内壁部と前記外壁部とにより形成される閉空間が四角形であるハモニカ型構造部と、車両長手方向から見て、前記ハモニカ型構造部に隣接し、前記２つの連結板部と、前記内壁部又は前記外壁部とにより形成される閉空間が三角形であるトラス型構造部とを有し、 車両長手方向から見て、前記屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、前記側構体の吹寄せ部との前記ダブルスキン構造の構体厚み寸法は実質的に一定に設定されており、前記ダブルスキン構造のうち、前記屋根構体の車幅方向の中央部と軒桁の中央部との間の領域、前記軒桁の前記中央部と前記側構体の吹寄せ部との間の領域、及び、前記側構体の吹寄せ部と前記側梁との間の領域の少なくともいずれかに、車体の周方向の両側に隣接する隣接領域に挟まれ、前記隣接領域に比べて、前記内壁部が前記外壁部に向けて部分的に窪んで車外側に配置されることにより、構体厚み寸法が縮小された厚み縮小部が形成されている、鉄道車両構体。 【請求項２】 前記厚み縮小部は、車両長手方向から見て、鉄道車両構体に負荷される曲げモーメントの絶対値が最小値となる位置に対応して形成されている、請求項１に記載の鉄道車両構体。 【請求項３】 前記ハモニカ型構造部が、前記屋根構体の車幅方向の前記中央部、前記軒桁の前記中央部、及び、前記側構体の前記吹寄せ部に配置されている、請求項１又は２に記載の鉄道車両構体。 【請求項４】 側梁を有する台枠と、側構体と、屋根構体とを備え、 前記側構体と前記屋根構体と前記側梁とは、内壁部と、外壁部と、前記内壁部と前記外壁部とを壁面を離隔させた状態で連結する複数の連結板部とを含むダブルスキン構造を有し、 車両長手方向から見て、前記内壁部、前記外壁部、及び前記複数の連結板部の少なくともいずれかが、複数の位置で異なる板厚寸法を有し、 車両長手方向から見て、前記屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、前記側構体の吹寄せ部との前記ダブルスキン構造の構体厚み寸法は実質的に一定に設定されており、前記屋根構体の車幅方向の中央部と軒桁の中央部との間の領域、前記軒桁の前記中央部と前記側構体の吹寄せ部との間の領域、及び、前記側構体の吹寄せ部と前記側梁との間の領域の少なくともいずれかに、車体の周方向の両側の隣接領域に挟まれ、前記隣接領域に比べて前記内壁部が前記外壁部に向けて部分的に窪んで車外側に配置されることにより、構体厚み寸法が縮小された厚み縮小部が形成されている、鉄道車両構体。 【請求項５】 車両長手方向から見て、前記複数の連結板部のうちいずれかが、前記車体の車内側と車外側とのうち一方から他方に向けて、板厚寸法が漸減した漸減領域を有する、請求項４に記載の鉄道車両構体。 【請求項６】 前記ダブルスキン構造は、車両長手方向から見て、前記複数の連結板部のうちの隣接する２つの連結板部と前記内壁部と前記外壁部とにより形成される閉空間が四角形であるハモニカ型構造部を更に備え、 車両長手方向から見て、前記ハモニカ型構造部内に配置された前記複数の連結板部のうち前記車体の周方向に隣接する２以上の連結板部が、互いに交差する方向に延びている、請求項４又は５に記載の鉄道車両構体。 【請求項７】 （削除） 【請求項８】 前記側構体と前記屋根構体とは、複数の中空形材を有し、 前記複数の中空形材の各々は、前記車体の車内側に配置された内板部と、前記連結板部と、前記車体の車外側に配置され、前記内板部と板面を離隔させた状態で前記内板部と前記連結板部により連結された外板部とを含み、 前記複数の中空形材において、複数の前記内板部が結合されて前記内壁部が形成されていると共に、複数の前記外板部が結合されて前記外壁部が形成されている、請求項１～６のいずれか１項に記載の鉄道車両構体。 【請求項９】 前記複数の中空形材のうち、前記吹寄せ部に対応して配置された中空形材の前記内板部、前記外板部、及び前記連結板部の少なくともいずれかが、車両長手方向から見て、複数の位置で異なる板厚寸法を有し、 前記複数の中空形材のうち、前記軒桁に対応して配置された中空形材の前記内板部及び前記外板部が、車体の周方向に変化する板厚寸法を有している、請求項８に記載の鉄道車両構体。」 第４ 取消理由通知（決定の予告）に記載した取消理由について １ 取消理由の概要 当審が令和５年３月２８日付けで特許権者に通知した取消理由通知書（決定の予告）に記載した取消理由の概要は、次のとおりである。 本件特許出願は、特許請求の範囲の請求項７の記載が、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていないから、請求項７ないし９に係る特許は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してなされたものである。 ２ 当審の判断 上記１の取消理由の対象である本件請求項７に係る特許は、本件訂正により削除された。さらに、本件訂正により請求項８及び請求項８を引用する請求項９が請求項７を引用しないものとなった。 したがって、上記取消理由によっては、本件請求項７に係る特許を取り消すことはできない。 第５ 取消理由通知書（決定の予告）において採用しなかった特許異議申立理由について １ 取消理由通知書（決定の予告）において採用しなかった特許異議申立理由の概要 本件訂正により削除されていない本件発明１ないし６、８及び９に対する、取消理由通知書（決定の予告）において採用しなかった特許異議申立理由の概要は、次のとおりである。 （１）理由１ 本件特許の請求項１ないし３及び８に係る発明は、本件特許出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の甲第１号証に記載された発明であって、特許法第２９条第１項第３号に該当するから、請求項１ないし３及び８に係る特許は、特許法第２９条第１項第３号の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。 （２）理由２ 本件特許の請求項１ないし６、８及び９に係る発明は、本件特許出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の甲第１号証又は甲第２号証に記載された発明及び甲第３号証ないし甲第８号証に記載された事項に基いて、本件特許出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、請求項１ないし６、８及び９に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。 ＜甲号証一覧＞ 甲第１号証：特開２００４－１３０８７２号公報 甲第２号証：特開２００４－９０８５０号公報 甲第３号証：特開平２－２４６８６３号公報 甲第４号証：特開平９－２２１０２４号公報 甲第５号証：国際公開第２０１２／１１００４５号 甲第６号証：遠藤友幸，田中修司，齋藤裕之，ＪＲ東日本Ｅ５系新幹線電 車（量産先行車）の概要，車両技術，日本鉄道車輌工業会， ２０１０年３月，２３９号，３～２１ページ 甲第７号証：特開２００４－３４８１８号公報 甲第８号証：特開平１０－１３８９１８号公報 （以下、「甲第１号証」ないし「甲第８号証」を、「甲１」ないし「甲８」という。） ２ 甲１に記載された発明 甲１（特に、段落【０００９】ないし【００２８】及び【００３１】ないし【００３７】並びに図１を参照。）には、次の発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されている。 〔甲１発明〕 「側梁１３０を有する台枠１０と、側構体４０と、屋根構体２０とを備え、 前記側構体４０と前記屋根構体２０と前記側梁１３０の各中空形材は、車内側の面板と、車外側の面板と、この両側の面板を接続する複数の接続板とからなり、接続板は面板とによってトラスを構成するように配置され、 屋根中央部２１の中空形材２１０と、軒桁６０の中空形材６１０、６２０と、側構体４０の中央部４１の中空形材４２０、４３０とは、それぞれ厚さを有し、前記屋根構体２０の端部の中空形材２４０のほぼ中央部であって、前記屋根中央部２１と軒部６０の中央部との間には、前記屋根構体２０の中空形材で最も薄く、前記軒部６０の中空形材６１０、６２０よりも薄い部分２４３があり、前記中空形材２４０の車内側の面板は車外側に凸の曲面で構成されている、鉄道車両構体。」 ３ 甲２に記載された発明 甲２（特に、段落【０００４】、【００１０】、【００２４】、【００３７】、【００４２】ないし【００４５】、【００４８】ないし【００５４】、【００６４】及び【００７１】並びに図１、８、１０及び１１を参照。）には、次の発明（以下、「甲２発明」という。）が記載されている。 〔甲２発明〕 「台枠４と、前記台枠４に固定するための固定部２ａを有する側構体２と、屋根構体３とを備え、 前記側構体２と前記屋根構体３とは、内側面板７と外側面板６とを中板８で連結し、２つの中板８と内側面板７又は外側面板６とにより形成される閉空間が三角形である中空形材５を複数接続して構成され、 屋根構体３の中心位置３ａにおける構体厚Ｗ２が厚く形成され、前記側構体２と前記屋根構体３が結合する部分である構体肩部１４の構体厚Ｗ１が固定部２ａを除いて構体の内で最も厚く形成され、側構体２の中央付近の構体厚Ｗ４が薄く形成され、前記屋根構体３において、前記中心位置３ａと、前記構体肩部１４との間の構体厚Ｗ３が、内側面板７が外側面板６に向けて部分的に窪んで車外側に配置されることにより薄く形成されている、鉄道車両用構体。」 ４ 理由１（特許法第２９条第１項第３号）について （１）本件発明１について ア 対比 本件発明１と甲１発明とを対比すると、甲１発明における「側梁１３０」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本件発明１の「側梁」に相当し、以下同様に、「台枠１０」は「台枠」に、「側構体４０」は「側構体」に、「屋根構体２０」は「屋根構体」に、「車内側の面板」は「内壁部」に、「車外側の面板」は「外壁部」に、「接続板」は「連結板部」に、「屋根中央部２１」は「屋根構体の車幅方向の中央部」に、「軒部６０」は「軒桁」に、「側構体４０の中央部４１」は「側構体の吹き寄せ部」に、それぞれ相当する。 甲１発明における「前記側構体４０と前記屋根構体２０と前記側梁１３０の各中空形材は、車内側の面板と、車外側の面板と、この両側の面板を接続する複数の接続板とからな」る態様は、本件発明１における「前記側構体と前記屋根構体と前記側梁とは、内壁部と、外壁部と、前記内壁部と前記外壁部とを壁面を離隔させた状態で連結する複数の連結板部とを含むダブルスキン構造を有」する態様に相当する。 甲１発明における「接続板は面板とによってトラスを構成するように配置され」る態様は、本件発明１における「前記２つの連結板部と、前記内壁部又は前記外壁部とにより形成される閉空間が三角形であるトラス型構造部とを有」する態様に相当する。 甲１発明における「屋根中央部２１の中空形材２１０と、軒桁６０の中空形材６１０、６２０と、側構体４０の中央部４１の中空形材４２０、４３０とは、それぞれ厚さを有し」と本件発明１の「車両長手方向から見て、前記屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、前記側構体の吹き寄せ部との前記ダブルスキン構造の構体厚み寸法は実質的に一定に設定されており」とは、「車両長手方向から見て、前記屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、前記側構体の吹き寄せ部とは、前記ダブルスキン構造の構体厚み寸法が設定されており」という限りにおいて一致する。 甲１発明における「前記屋根構体２０の端部の中空形材２４０のほぼ中央部であって、屋根中央部２１と軒部６０の中央部との間」は、本件発明１における「前記ダブルスキン構造のうち、前記屋根構体の車幅方向の中央部と軒桁の中央部との間の領域」に相当する。 甲１発明の「中空形材２４０のほぼ中央部」に「前記屋根構体２０の中空形材で最も薄く、軒部６０の中空形材６１０、６２０よりも薄い部分２４３があり、前記中空形材２４０の車内側の面板は車外側に凸の曲面で構成されている」態様は、本件発明１における「車体の周方向の両側に隣接する隣接領域に挟まれ、前記隣接領域に比べて、前記内壁部が前記外壁部に向けて部分的に窪んで車外側に配置されることにより、構体厚み寸法が縮小された厚み縮小部が形成されている」態様に相当する。 そうすると、本件発明１と甲１発明とは、次の一致点及び相違点を有する。 〔一致点〕 「側梁を有する台枠と、側構体と、屋根構体とを備え、 前記側構体と前記屋根構体と前記側梁とは、内壁部と、外壁部と、前記内壁部と前記外壁部とを壁面を離隔させた状態で連結する複数の連結板部とを含むダブルスキン構造を有し、 前記ダブルスキン構造は、車両長手方向から見て、前記２つの連結板部と、前記内壁部又は前記外壁部とにより形成される閉空間が三角形であるトラス型構造部とを有し、 車両長手方向から見て、前記屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、前記側構体の吹き寄せ部とは、前記ダブルスキン構造の構体厚み寸法が設定されており、前記ダブルスキン構造のうち、前記屋根構体の車幅方向の中央部と軒桁の中央部との間の領域、前記軒桁の前記中央部と前記側構体の吹寄せ部との間の領域、及び、前記側構体の吹寄せ部と前記側梁との間の領域の少なくともいずれかに、車体の周方向の両側に隣接する隣接領域に挟まれ、前記隣接領域に比べて、前記内壁部が前記外壁部に向けて部分的に窪んで車外側に配置されることにより、構体厚み寸法が縮小された厚み縮小部が形成されている、鉄道車両構体。」 〔相違点１〕 ダブルスキン構造に関し、本件発明１は、「車両長手方向から見て、前記複数の連結板部のうちの隣接する２つの連結板部と前記内壁部と前記外壁部とにより形成される閉空間が四角形であるハモニカ型構造部」を有し、「前記ハモニカ型構造部に隣接」したトラス型構造部を有するのに対して、甲１発明は、そのようなハモニカ型構造部を有するのか否か不明な点。 〔相違点２〕 ダブルスキン構造の構体厚み寸法に関し、本件発明１は、「前記屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、前記側構体の吹寄せ部との前記ダブルスキン構造の構体厚み寸法は実質的に一定に設定されて」いるのに対して、甲１発明は、そのような厚みとなっていない点。 イ 判断 （ア）相違点２について 事案に鑑みて、上記相違点２について、まず検討する。 甲１には、以下の記載事項がある。なお、下線は、当審で付した。 「【０００７】 本発明の目的は、軽量で車内空間が広い車両構体を提供することにある。 【０００８】 【課題を解決するための手段】 上記目的は、屋根構体と、側構体と、台枠とからなり、前記屋根構体、前記側構体を複数の中空形材を接合して構成してなる車両構体において、気密圧力によって前記屋根構体、前記側構体に発生する曲げ変形や曲げ応力が小さい部分の中空形材の厚さを薄くすること、によって達成できる。」 「【００２２】 軒部６０の中空形材６１０の最も厚い部分の厚さ、及び屋根中央部２１の中空形材２１０の厚さは、従来よりも若干厚い。」 「【００２６】 例を説明すると、車両構体の幅方向の中心から側構体５０の車外側の面板までの距離は水平方向に約１７００ｍｍ、最も薄い部分２４３の位置は車両構体の中心から水平方向に約１０００ｍｍの位置である。中空形材２１０の厚さは６０ｍｍ、面板の厚さは２ｍｍ、接続板の厚さは１．５ｍｍである。最も薄い部分２４３の中空形材の厚さは３０ｍｍ、面板の厚さは２ｍｍ、接続板の厚さは１．５ｍｍである。中空形材６１０，６２０の最も厚い部分の中空形材の厚さは９０ｍｍ、面板の厚さは２ｍｍ、接続板の厚さは１．５ｍｍである。 【００２７】 側構体４０の中央の最も薄い部分４６０の中空形材の厚さは３０ｍｍである。この部分の面板の厚さは３ｍｍ、接続板の面板の厚さは１．８ｍｍである。中空形材４１０、１３０の最も厚い部分の中空形材の厚さは５０ｍｍ、面板の厚さは２ｍｍ、接続板の厚さは１．８ｍｍである。 【００２８】 かかる構成によれば、後述するように、気密圧力が作用した場合においても、最大発生応力や最大変形量が減少するため、車両構体の構造強度が向上する。また、屋根中央部２１と軒部６０との接続部の中空形材２４０の厚さを低減できる。また、側構体４０の中央部４１の中空形材４１０，４２０の厚さを低減できる。このため、車両構体の質量を低減できると共に、車内空間を大きくできる。特に、車両の幅方向の車内空間を広くできるため、中央の通路幅や座席幅を広くでき、乗客の快適性を大きく向上できる。」 「【００３１】 ここで、車両構体においては、車内空間を広くすることを主目的として、ほぼ長方形状に断面（車体の幅方向の断面）を構成することが一般的である。この場合、内圧に対して、長方形の長辺側中央部となる屋根中央部２１、及び角部となる軒部６０、側梁１３０に大きな曲げ変形が生じると共に、大きな曲げ応力が発生し、車両構体の最大発生応力や最大変形量が大きく増加する。ただし、重量のある艤装品が複数取り付けられる台枠１０は剛な構造になっているため、長方形の長辺側に存在しているにも関らず、その中央部に大きな曲げ変形や曲げ応力は発生しない。 【００３２】 このため、これらの部位の中空形材の高さを増加させ、断面二次モーメントを増加させることにより、それらの部位に発生する曲げ変形や曲げ応力を低減でき、車両構体の最大発生応力や最大変形量を低減できる。 【００３３】 一方、曲げ変形や曲げ応力がさほど発生しない部分２３（最も薄い部分２３）や側中央部４１の中空形材の厚さを低減しても車両構体の最大発生応力や最大変形量はさほど増加しない。 【００３４】 したがって、曲げ変形や曲げ応力が小さい部分２３、側中央部４１の中央部４６０の中空形材の厚さを低減することにより、質量を低減できると共に車内空間を広くできるものである。」 甲１の上記記載事項によると、甲１には、大きな曲げ変形が生じると共に大きな曲げ応力が発生する屋根中央部２１及び軒部６０の中空形材の高さを増加させる（段落【００３１】及び【００３２】参照。）一方で、曲げ変形や曲げ応力がさほど発生しない側構体４０の中央部４１の中空形材の厚さを低減することにより、質量を低減できると共に車内空間を広くした（段落【００２８】、【００３３】及び【００３４】参照。）という技術事項が記載されている。そして、甲１の段落【００２２】、【００２６】及び【００２７】には、屋根中央部２１の厚さが６０ｍｍ、軒部６０の厚さが９０ｍｍ、側構体４０の中央部４１の厚さが３０ｍｍと、各々異なった厚さが例示されており、側構体４０の中央部４１の厚さは、屋根中央部２１や軒部６０よりも薄いことが例示されている。 よって、甲１記載の屋根中央部２１と、軒部６０と、側構体４０の側中央部４１との中空形材の厚み寸法は、明らかに実質的に一定に設定されておらず、上記相違点２は、実質的な相違点である。 （イ）まとめ 上記（ア）のとおり、本件発明１の相違点２は実質的な相違点であるから、相違点１について検討するまでもなく、本件発明１は甲１発明ではない。 （２）本件発明２、３及び８について 本件発明２、３及び８は、いずれも本件発明１の全ての発明特定事項を含んだ上で、新たに発明特定事項を追加したものであり、すなわち、本件発明１の相違点２に係る発明特定事項を含むものであるから、上記（１）に示した理由と同様の理由により、本件発明２、３及び８は甲１発明ではない。 （３）小括 以上のとおり、本件発明１ないし３及び８に係る特許は、特許法第２９条第１項第３号の規定に違反してされたものではなく、上記理由１によっては、本件発明１ないし３及び８に係る特許を取り消すことはできない。 ５ 理由２（特許法第２９条第２項）について ５－１ 甲１発明を主発明とした場合 （１）本件発明１について 本件発明１と甲１発明との対比、一致点、相違点は、上記４（１）アに記載のとおりである。 上記相違点２について、以下検討する。 上記４（１）イに記載のとおり、甲１には、大きな曲げ変形が生じると共に大きな曲げ応力が発生する屋根中央部２１及び軒部６０の中空形材の高さを増加させる一方で、曲げ変形や曲げ応力がさほど発生しない側構体４０の中央部４１の中空形材の厚さを低減することにより、質量を低減できると共に車内空間を広くしたという技術事項が記載されており、側構体４０の中央部４１の厚さを屋根中央部２１や軒部６０よりも薄くすることも例示されている。 よって、仮に、屋根構体の中央部と、軒桁と、側構体の吹寄せ部との構体厚み寸法を実質的に一定に設定することが公知又は周知であったとしても、各々に発生する曲げ変形や曲げ応力に鑑みて、側構体４０の中央部４１の厚さを屋根中央部２１や軒部６０よりも薄くして、質量を低減すると共に車内空間を広くした甲１発明に採用することには、阻害要因がある。 また、例えば、甲４の図４から、車両の長手方向から見て、構体の厚み寸法を全て実質的に一定に設定することが看て取れるが、上記のとおり、各々に発生する曲げ変形や曲げ応力に鑑みて各構体の厚さを変更している甲１発明に甲４記載の技術を採用する動機付けはない。 仮に採用したとしても、甲１発明の各構体全ての厚さが一定となり、すなわち「薄い部分２４３」も他の部分と一定の厚さとなり、新たな相違点が生じるだけである。 そして、各々に発生する曲げ変形や曲げ応力に鑑みて各構体の厚み寸法を変更しつつ、屋根構体の中央部と、軒桁と、側構体の吹寄せ部との構体厚み寸法を実質的に一定に設定することは、甲２ないし甲８のいずれにも記載されていない。 よって、本件発明１の相違点２に係る発明特定事項が容易に想到し得るという理由は見いだせないから、相違点１について検討するまでもなく、本件発明１は、当業者が甲１発明に基いて容易に発明をすることができたものではなく、また、甲１発明及び甲２ないし甲８記載の技術に基いても容易に発明をすることができたものではない。 （２）本件発明４について 本件発明４も本件発明１の相違点２に係る発明特定事項と同じ発明特定事項を含むから、本件発明４と甲１発明とを対比すると、少なくとも相違点２と同じ点において相違する。 そして、相違点２については、上記（１）で説示したとおりである。 よって、本件発明４は、当業者が甲１発明に基いて容易に発明をすることができたものではなく、また、甲１発明及び甲２ないし甲８記載の技術に基いても容易に発明をすることができたものではない。 （３）本件発明２、３、５、６、８及び９について 本件発明２、３、５、６、８及び９は、いずれも本件発明１又は４の全ての発明特定事項を含んだ上で、新たに発明特定事項を追加したものであり、上記（１）又は（２）に示した理由と同様の理由により、本件発明２、３、５、６、８及び９は、当業者が甲１発明に基いて容易に発明をすることができたものではなく、また、甲１発明及び甲２ないし甲８記載の技術に基いても容易に発明をすることができたものではない。 ５－２ 甲２発明を主発明とした場合 （１）本件発明１について ア 対比 本件発明１と甲２発明とを対比すると、甲２発明における「固定部２ａ」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本件発明１の「側梁」に相当し、以下同様に、「台枠４」は「台枠」に、「側構体２」は「側構体」に、「屋根構体３」は「屋根構体」に、「内側面板７」は「内壁部」に、「外側面板６」は「外壁部」に、「中板８」は「連結板部」に、「屋根構体３の中心位置３ａ」及び「中心位置３ａ」は「屋根構体の車幅方向の中央部」に、それぞれ相当する。 甲２発明における「固定部２ａ」は「側構体２」の一部であるから、甲２発明における「前記側構体２と前記屋根構体３とは、内側面板７と外側面板６とを中板８で連結し、２つの中板８と内側面板７又は外側面板６とにより形成される閉空間が三角形である中空形材５を複数接続して構成され」る態様は、本件発明１における「前記側構体と前記屋根構体と前記側梁とは、内壁部と、外壁部と、前記内壁部と前記外壁部とを壁面を離隔させた状態で連結する複数の連結板部とを含むダブルスキン構造を有し、前記ダブルスキン構造は、車両長手方向から見て、前記２つの連結板部と、前記内壁部又は前記外壁部とにより形成される閉空間が三角形であるトラス型構造部とを有」する態様に相当する。 上記相当関係を踏まえ、甲２の図１を参照すると、甲２発明の「前記側構体２と前記屋根構体３が結合する部分である構体肩部１４」は本件発明１の「軒桁」に相当し、同様に、「側構体２の中央付近」は「側構体の吹寄せ部」に相当する。そして、甲２発明の「屋根構体３の中心位置３ａにおける構体厚Ｗ２が厚く形成され、前記側構体２と前記屋根構体３が結合する部分である構体肩部１４の構体厚Ｗ１が固定部２ａを除いて構体の内で最も厚く形成され、側構体２の中央付近の構体厚Ｗ４が薄く形成され」と本件発明１の「車両長手方向から見て、前記屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、前記側構体の吹き寄せ部との前記ダブルスキン構造の構体厚み寸法は実質的に一定に設定されており」とは、「車両長手方向から見て、前記屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、前記側構体の吹き寄せ部とは、前記ダブルスキン構造の構体厚み寸法が設定されており」という限りにおいて一致する。 そして、甲２発明の「中心位置３ａと、前記構体肩部１４との間」は「前記ダブルスキン構造のうち、前記屋根構体の車幅方向の中央部と軒桁の中央部との間の領域」といえるから、甲２発明の「前記屋根構体３において、前記中心位置３ａと、前記側構体２と前記屋根構体３が結合する部分である構体肩部１４との間の構体厚Ｗ３が、内側面板７が外側面板６に向けて部分的に窪んで車外側に配置されることにより薄く形成されている」態様は、本件発明１における「車両長手方向から見て、前記ダブルスキン構造のうち、前記屋根構体の車幅方向の中央部と軒桁の中央部との間の領域、前記軒桁の前記中央部と前記側構体の吹寄せ部との間の領域、及び、前記側構体の吹寄せ部と前記側梁との間の領域の少なくともいずれかに、車体の周方向の両側に隣接する隣接領域に挟まれ、前記隣接領域に比べて、前記内壁部が前記外壁部に向けて部分的に窪んで車外側に配置されることにより、構体厚み寸法が縮小された厚み縮小部が形成されている」態様に相当する。 そうすると、本件発明１と甲２発明とは、次の一致点及び相違点を有する。 〔一致点〕 「側梁を有する台枠と、側構体と、屋根構体とを備え、 前記側構体と前記屋根構体と前記側梁とは、内壁部と、外壁部と、前記内壁部と前記外壁部とを壁面を離隔させた状態で連結する複数の連結板部とを含むダブルスキン構造を有し、 前記ダブルスキン構造は、車両長手方向から見て、前記２つの連結板部と、前記内壁部又は前記外壁部とにより形成される閉空間が三角形であるトラス型構造部とを有し、 車両長手方向から見て、車両長手方向から見て、前記屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、前記側構体の吹き寄せ部とは、前記ダブルスキン構造の構体厚み寸法が設定されており、前記ダブルスキン構造のうち、前記屋根構体の車幅方向の中央部と軒桁の中央部との間の領域、前記軒桁の前記中央部と前記側構体の吹寄せ部との間の領域、及び、前記側構体の吹寄せ部と前記側梁との間の領域の少なくともいずれかに、車体の周方向の両側に隣接する隣接領域に挟まれ、前記隣接領域に比べて、前記内壁部が前記外壁部に向けて部分的に窪んで車外側に配置されることにより、構体厚み寸法が縮小された厚み縮小部が形成されている、鉄道車両構体。」 〔相違点３〕 ダブルスキン構造に関し、本件発明１は、「車両長手方向から見て、前記複数の連結板部のうちの隣接する２つの連結板部と前記内壁部と前記外壁部とにより形成される閉空間が四角形であるハモニカ型構造部」を有し、「前記ハモニカ型構造部に隣接」したトラス型構造部を有するのに対して、甲２発明においては、ハモニカ型構造部を有するのか否か不明な点。 〔相違点４〕 ダブルスキン構造の構体厚み寸法に関し、本件発明１は、「前記屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、前記側構体の吹寄せ部との前記ダブルスキン構造の構体厚み寸法は実質的に一定に設定されて」いるのに対して、甲２発明は、そのような厚さとなっていない点。 イ 判断 事案に鑑みて、上記相違点４について、まず検討する。 甲２には、以下の記載事項がある。なお、下線は、当審で付した。 「【００１０】 そこで本発明は、かかる課題を解決すべく、構体の軽量化と高剛性化とを同時に実現できる鉄道車両用構体を提供することを目的とする。」 「【００４２】 図１の鉄道車両用構体１０は、側構体２と屋根構体３の構体厚Ａが構体各部で変化している。側構体２と屋根構体３が結合する部分（以下、「構体肩部」という。）１４の構体厚Ｗ１は、側構体２を台枠４に固定するための固定部２ａを除いて、構体のうちで最も厚く形成されている。そして、側構体２では、中央付近の構体厚Ｗ４が薄く形成されている。また、屋根構体３では、構体幅方向の中心位置３ａにおける構体厚Ｗ２が厚く形成され、構体中心部３ａと構体肩部１４との間の構体厚Ｗ３が薄く形成されている。 【００４３】 そして、発明者は、車体外形線Ｍの異なる数種類の鉄道車両用構体について上記プログラムを実行して形状を最適化したところ、車両デザインすなわち車体外形線Ｍに基づいて車体内形線Ｎ１を決定することにより鉄道車両用構体の形状を最適化できることを確認した。 【００４４】 鉄道車両用構体１０は、最大幅位置を通る垂直線と、最大高さ位置を通る水平線によって構成される門型の領域内に曲線を用いて車体外形線Ｍを決定し、側構体２と屋根構体３を配置している。構体肩部１４は、一般的に曲率が大きくなるため、断面方向に曲げようとする大きな力を受け、応力値が大きくなる。従って、車体外形線Ｍに基づいて、屋根構体３の中心位置３ａから水平方向に第１直線Ｌ１を描き、構体最大幅位置から垂直方向に第２直線Ｌ２を描くことによって門型を形成し、第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２とが交差する第３点Ｐ３に相当する位置を車体外形線Ｍ上に何らかの方法で投影することができれば、鉄道車両用構体１０の中で最も応力値が高くなるおおよその部位を求めることができる。 【００４５】 かかる観点より、第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２とが公差する第３点Ｐ３は、車体外形線Ｍのうち構体肩部１４を形成する曲線の中心点である第４点Ｐ４と第５直線Ｌ５で結ばれ、第５直線Ｌ５が車体外形線Ｍと公差する点である第６点Ｐ６が求められる。この第６点Ｐ６は、第３点Ｐ３が車体外形線Ｍ上に投影されたものと考えられるため、鉄道車両構体１０は、固定部２ａを除いて、第６点が位置する部位の構体厚Ｗ１を構体のうちで最も厚くすればよいことになる。」 「【００４８】 本実施の形態では、構体肩部１４の車体外形線Ｍに係る半径ｒ１は４００ｍｍであり、これを半径ｒ２を算出する関係式（半径ｒ２（ｍｍ）＝半径ｒ１（ｍｍ）×１．１倍－８０（ｍｍ））にあてはめると、半径ｒ２は３６０ｍｍになる。本実施の形態の平均構体厚は５２．８ｍｍであるから、構体肩部１４の構体厚Ｗ１が平均構体厚の１．５～１．６倍すなわち７９．２０～８４．４８ｍｍになるように第７点Ｐ７を第５直線Ｌ５上に規定し、半径ｒ２（３６０ｍｍ）の曲線を描いて構体肩部１４の形状を決定する。本実施の形態では、構体肩部１４の構体厚Ｗ１が平均構体厚の１．５４倍である８１．０５ｍｍになるように第７点Ｐ７を規定している。 【００４９】 また、側構体２は、鉄道車両用構体１０の最大幅位置を含む範囲Ｒ２で構体厚Ｗ４を薄くする。すなわち、側構体２の下端部から構体厚Ｗ１が位置する構体肩部１４までの距離に対して下端部からおおよそ７分の３～７分の５の範囲Ｒ２における構体厚Ｗ４を構体のうちで最も薄くする。当該部位を薄くできるのは、気密荷重によって側構体２を変形させようとする力と、屋根構体３が変形しようとする時に側構体２に伝えられる力とが互いに逆向きであるために打ち消し合うことになるためであると推定される。 本実施の形態では、構体厚Ｗ４が４０ｍｍになるように、最大幅位置を含む一定の範囲Ｒ２における車体内形線Ｎ１を形成している。 【００５０】 一方、屋根構体３は、中心位置３ａの構体厚Ｗ２を厚く、中心位置３ａと構体厚Ｗ１が位置する構体肩部１４との間の構体厚Ｗ３を薄くする。すなわち、屋根構体３は、中心位置３ａの構体厚Ｗ２が平均構体厚の１．１～１．２倍になるように中心位置３ａの車体内形線Ｎ１を形成する。このように構体厚Ｗ２を平均構体厚の１．１～１．２倍にするのは、平均構体厚の１．１倍未満にすると、構体の剛性が不足する一方、平均構体厚の１．２倍より大きくすると、剛性が過剰になるとともに客室空間を不必要に狭めることになるからである。 本実施の形態では、平均構体厚が５２．８ｍｍであるから、屋根構体３の中心位置３ａの構体厚Ｗ２を５８．０～６３．３ｍｍにすることが望ましい。よって、本実施の形態では、屋根構体３の中心位置３ａの構体厚Ｗ２が平均構体厚の１．１６倍である６１ｍｍになるように、中心位置３ａの車体内形線Ｎ１を決定している。」 「【００５４】 鉄道車両用構体１０は、構体肩部１４の構体厚Ｗ１を側構体２の固定部２ａを除いた構体のうちで最も厚くすることにより構体の剛性と強度を高めており、これによって、屋根構体３と側構体２の変形を抑えることができる。また、屋根構体３は、例えば、気密荷重を受けた時に、構体幅方向の中心位置３ａが大きく上下方向に変形しようとするが、構体幅方向の中心位置３ａにおいて構体厚Ｗ２を平均構体厚より厚くして屋根構体３の剛性と強度を高めているので、屋根構体３の中心位置３ａにおける変形が抑えられる。また、結果として、その他の屋根構体３の変形量も抑えることができる。」 「【００７１】 【発明の効果】 従って、本発明の鉄道車両用構体は、外側面板と内側面板とを中板で連結した中空形材を複数接続して側構体と屋根構体とを別々に製作して、台枠上に立設した側構体の上に屋根構体を載せて結合し、あるいは、側構体と屋根構体とを一体として製作し、台枠に載せて結合したものにおいて、外側面板の断面方向位置により決定される車体外形線を一定とし、内側面板の断面方向位置を構体各部で発生する応力に基づいて変化させ、外側面板と内側面板とで形成される構体断面方向の厚さを応力の大きい部位では厚く、応力の小さい部位では薄くしているので、構体の軽量化と高剛性化とを同時に実現することができる。」 甲２の上記記載事項によると、甲２には、最も応力値が高くなる構体肩部１４の構体厚Ｗ１を構体のうちで最も厚くする（段落【００４４】及び【００４５】参照。）とともに、屋根構体３の中心位置３ａの構体厚Ｗ２を厚くして、構体の剛性と強度を高めつつ（段落【００５４】参照。）、側構体２に伝えられる力が打ち消しあう部分の構体厚Ｗ４を薄くする（段落【００４９】参照。）ことによって、構体断面方向の厚さを応力の大きい部位では厚く、応力の小さい部位では薄くしているので、構体の軽量化と高剛性化とを同時に実現した（段落【００７１】参照。）ことが記載されている。 よって、仮に、屋根構体の中央部と、軒桁と、側構体の吹寄せ部との構体厚み寸法を実質的に一定に設定することが公知又は周知であったとしても、各構体の応力の大きさに鑑みて、屋根構体３の中心位置３ａにおける構体厚Ｗ２が厚く形成され、前記側構体２と前記屋根構体３が結合する部分である構体肩部１４の構体厚Ｗ１が固定部２ａを除いて構体の内で最も厚く形成され、側構体２の中央付近の構体厚Ｗ４が薄く形成された甲２発明に採用することには、阻害要因がある。 また、例えば、甲４の図４から、車両の長手方向から見て、構体の厚み寸法を全て実質的に一定に設定することが看て取れるが、上記のとおり、各構体の応力の大きさに鑑みて各構体厚を変更している甲２発明に甲４記載の技術を採用する動機付けはない。 仮に採用したとしても、甲２発明の各構体の全ての構体厚が一定となり、すなわち薄く形成されている「前記屋根構体３において、前記中心位置３ａと、前記構体肩部１４との間の構体厚Ｗ３」も他の部分と一定の厚さとなり、新たな相違点が生じるだけである。 そして、各構体の応力の大きさに鑑みて各構体厚を変更しつつ、屋根構体の中央部と、軒桁と、側構体の吹寄せ部との構体厚み寸法を実質的に一定に設定することは、甲２ないし甲８のいずれにも記載されていない。 よって、本件発明１の相違点４に係る発明特定事項が容易に想到し得るという理由は見いだせないから、相違点３について検討するまでもなく、本件発明１は、当業者が甲２発明並びに甲１及び甲３ないし甲８記載の技術に基いて容易に発明をすることができたものではなく、また、甲２発明並びに甲１及び甲３ないし甲８記載の技術に基いても容易に発明をすることができたものではない。 （２）本件発明４について 本件発明４も本件発明１の相違点４に係る発明特定事項と同じ発明特定事項を含むから、本件発明４と甲２発明とを対比すると、少なくとも相違点４と同じ点において相違する。 そして、相違点４については、上記（１）イで説示したとおりである。 よって、本件発明４は、当業者が甲２発明並びに甲１及び甲３ないし甲８記載の技術に基いて容易に発明をすることができたものではなく、また、甲２発明並びに甲１及び甲３ないし甲８記載の技術に基いても容易に発明をすることができたものではない。 （３）本件発明２、３、５、６、８及び９について 本件発明２、３、５、６、８及び９は、いずれも本件発明１又は４の全ての発明特定事項を含んだ上で、新たに発明特定事項を追加したものであり、上記（１）イ又は（２）に示した理由と同様の理由により、本件発明２、３、５、６、８及び９は、当業者が甲２発明並びに甲１及び甲３ないし甲８記載の技術に基いて容易に発明をすることができたものではなく、また、甲２発明並びに甲１及び甲３ないし甲８記載の技術に基いても容易に発明をすることができたものではない。 ５－３ 小括 以上のとおり、本件発明１ないし６、８及び９に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものではなく、上記理由２によっては、本件発明１ないし６、８及び９に係る特許を取り消すことはできない。 ６ 令和４年１０月２８日に特許異議申立人より提出された意見書について （１）本件訂正の訂正事項１及び３は、令和４年８月１６日に特許権者より提出された訂正請求書による訂正の訂正事項１及び３と同じであり、当該訂正事項１及び３で新たに追加された「前記屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、前記側構体の吹寄せ部との前記ダブルスキン構造の構体厚み寸法は実質的に一定に設定されており」という発明特定事項に対し、特許異議申立人は、上記意見書において概略以下のように主張している。 ア 当該訂正事項１及び３で新たに追加された「前記屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、前記側構体の吹寄せ部との前記ダブルスキン構造の構体厚み寸法は実質的に一定に設定されており」という記載は明確でなく、当該訂正事項１及び３に係る発明特定事項を含む本件発明１ないし９は、明確でない。 イ 当該訂正事項１及び３で新たに追加された発明特定事項は、甲４に記載されており、甲１発明又は甲２発明に甲４記載の技術を採用して、訂正事項１及び３で新たに追加された発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たことである。 （２）上記特許異議申立人の主張について、以下検討する。 ア 明確性について （ア）まず、本件特許の請求項１及び４の「前記屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、前記側構体の吹寄せ部との前記ダブルスキン構造の構体厚み寸法は実質的に一定に設定されており」という記載を検討すると、特許異議申立人が上記意見書で主張するように、「屋根構体の車幅方向の中央部のダブルスキン構造の構体厚み寸法は実質的に一定、且つ、軒桁のダブルスキン構造の構体厚み寸法は実質的に一定、且つ、側構体の吹寄せ部のダブルスキン構造の構体厚み寸法は実質的に一定に設定」（解釈α）であるとも、「屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、側構体の吹寄せ部とのダブルスキン構造の構体厚み寸法は、実質的に互いに等しく且つ各々の区間で一定」（解釈β）であるとも一応解される。 （イ）そこで、本件特許の発明の詳細な説明を考慮すると、段落【００３７】ないし【００４５】には、次のように記載されている。 「【００３７】 ダブルスキン構造７は、車両長手方向から見て、複数の位置で異なる構体厚み寸法Ｄを有する。即ち、ダブルスキン構造７の構体厚み寸法Ｄは、車両長手方向から見て、鉄道車両構体１の周方向において変化している。これにより鉄道車両構体１では、その強度と重量とのバランスが最適化されている。 【００３８】 具体的に鉄道車両構体１には、車両長手方向から見て、ダブルスキン構造７のうち、屋根構体４の車幅方向の中央部４ａと軒桁の車体の周方向の中央部１ａとの間の領域Ｃ１、軒桁の中央部１ａと側構体３の吹寄せ部３ｂとの間の領域Ｃ２、及び、吹寄せ部３ｂと側梁２ａとの間の領域Ｃ３の少なくともいずれか（ここでは全て）に、隣接領域に比べて内壁部７ａが車外側に配置されることにより構体厚み寸法Ｄが縮小された厚み縮小部Ｒ１～Ｒ３が形成されている。 【００３９】 厚み縮小部Ｒ１～Ｒ３は、車体の周方向に離隔して配置されている。車両長手方向から見て、厚み縮小部Ｒ１～Ｒ３の各々における車体の周方向の両側には、鉄道車両構体１の厚み縮小部Ｒ１～Ｒ３よりも構体厚み寸法Ｄが大きい部分が配置されている。言い換えると、厚み縮小部Ｒ１～Ｒ３は、鉄道車両構体１の内壁部７ａが外壁部７ｂに向けて部分的に窪んだ窪み部であると言うことができる。 【００４０】 厚み縮小部Ｒ１～Ｒ３は、車両長手方向に延びている。車両長手方向から見た厚み縮小部Ｒ１～Ｒ３の最大深さ寸法は、同一でなくてもよい。本実施形態では、厚み縮小部Ｒ１の最大深さ寸法は、一例として、厚み縮小部Ｒ２，Ｒ３の最大深さ寸法よりも大きくなっている。 【００４１】 厚み縮小部Ｒ１～Ｒ３は、鉄道車両構体１のうち、車内外の気圧差により発生する曲げモーメントが最大値未満となる（ここでは最小値となる）領域Ｃ１～Ｃ３に形成されている。厚み縮小部Ｒ１～Ｒ３では、車両長手方向から見て、連結板部６ｃの長さ寸法が短縮されることにより、鉄道車両構体１の軽量化が図られている。 【００４２】 なお、厚み縮小部Ｒ１～Ｒ３の車外側の面は、外壁部７ｂと滑らかに連続するように形成されており、鉄道車両構体１の外観形状に影響を与えないような構成としている。 【００４３】 また、厚み縮小部Ｒ１～Ｒ３における内壁部７ａの最大深さ寸法は、例えば、厚み縮小部Ｒ１～Ｒ３が形成される位置の鉄道車両構体１の曲げモーメントの大きさや、厚み縮小部Ｒ１～Ｒ３が形成される位置とその周辺位置とにおける鉄道車両構体１の曲げモーメントの分布によって設定される。 【００４４】 なお、厚み縮小部Ｒ１～Ｒ３の形状は、同一でなくてもよい。また厚み縮小部Ｒ１～Ｒ３の形状は、例えば、車両長手方向から見て、内壁部７ａが外壁部７ｂに向けて湾曲した形状でもよいし、内壁部７ａが外壁部７ｂに向けて楔形や矩形に屈曲した形状でもよく、その形状は限定されない。 【００４５】 また鉄道車両構体１では、曲げモーメントが比較的大きい領域（屋根構体４の中央部４ａ、軒桁、及び、側構体３の吹寄せ部３ｂ）におけるダブルスキン構造７の構体厚み寸法Ｄが、実質的に一定となるように設定されている。これにより、当該領域における鉄道車両構体１の強度が高められている。」 段落【００３７】ないし【００４５】には、まず、段落【００３７】において、ダブルスキン構造７の構体厚み寸法Ｄが、車両長手方向から見て、鉄道車両構体１の周方向において変化している旨が記載され、次に、段落【００３８】ないし【００４４】において、その具体的な箇所や形態について記載され、最後に、段落【００４５】において、曲げモーメントが比較的大きい領域（屋根構体４の中央部４ａ、軒桁、及び、側構体３の吹寄せ部３ｂ）におけるダブルスキン構造７の構体厚み寸法Ｄが、実質的に一定となるように設定されている旨が記載されている。 一方で、「屋根構体４の中央部４ａ」、「軒桁」及び「側構体３の吹寄せ部３ｂ」におけるダブルスキン構造７の構体厚み寸法Ｄの相互関係については、本件特許明細書に記載は存在しない。 なお、段落【００５１】には、屋根構体４の中央部４ａに設けられる第１中空形材１０に関し「図３に示すように、車両長手方向から見て、第１中空形材１０は、厚み寸法（構体厚み寸法Ｄ）が実質的に一定である。」と記載されており、段落【００６２】には、軒桁に設けられる第５中空形材１４に関し、「第５中空形材１４の厚み寸法（構体厚み寸法Ｄ）は、第５中空形材１４の車両長手方向から見た屋根構体４の中央部４ａ寄りの端部を除いて実質的に一定である。」と記載されているが、第１中空形材１０の厚み寸法（構体厚み寸法Ｄ）と第５中空形材１４の厚み寸法（構体厚み寸法Ｄ）の相互関係まで述べたものではない。 以上を踏まえれば、段落【００３７】の「ダブルスキン構造７は、車両長手方向から見て、複数の位置で異なる構体厚み寸法Ｄを有する。即ち、ダブルスキン構造７の構体厚み寸法Ｄは、車両長手方向から見て、鉄道車両構体１の周方向において変化している。」は、「異なる構体厚み寸法Ｄを有する」箇所は、段落【００３８】ないし【００４４】に記載されている厚み縮小部Ｒ１～Ｒ３であって、「異なる構体厚み寸法Ｄを有する」箇所以外の箇所における構体厚み寸法Ｄは全て一定（全て同じ）であると解するのが自然かつ合理的である。 そうすると、屋根構体４の中央部４ａ、軒桁、及び、側構体３の吹寄せ部３ｂは、「異なる構体厚み寸法Ｄを有する」箇所に該当しないので、「屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、及び、側構体の吹寄せ部とのダブルスキン構造の構体厚み寸法は、実質的に等しく且つ各々の区間で一定」と解される。 よって、このような本件特許の発明の詳細な説明の記載を考慮すると、本件特許の請求項１及び４の「前記屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、前記側構体の吹寄せ部との前記ダブルスキン構造の構体厚み寸法は実質的に一定に設定されており」という記載は、「屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、及び、側構体の吹寄せ部とのダブルスキン構造の構体厚み寸法は、実質的に互いに等しく且つ各々の区間で一定に設定されている」ことを意味すると解するのが妥当である。 （ウ）さらに、「実質的に一定」という記載に関し、特許異議申立人が当該意見書で主張するように「所定部位の厚み寸法を完全に一定となるように設計しつつも製造誤差により若干変動してしまう場合を、所定部位の厚み寸法が実質的に一定と言う」と解するのが妥当である。 特許異議申立人は、当該意見書において、本件特許の図３を参照することにより、「製造誤差により若干変動した場合に限らず、積極的に構体厚み寸法を変動させる場合も含んでいます。」と主張するが、図３はあくまでも模式図であって、設計図のような緻密な図ではない。よって、図３の図示内容の厚み寸法が若干変動していたとしても、「実質的に一定」という記載が積極的に構体厚み寸法を変動させる場合も含んでいると解することはできない。 （エ）以上より、本件特許の請求項１及び４の「前記屋根構体の車幅方向の中央部と、軒桁と、前記側構体の吹寄せ部との前記ダブルスキン構造の構体厚み寸法は実質的に一定に設定されており」という記載は明確であり、本件発明１及び４、さらに、本件発明１又は４を引用する本件発明２、３、５、６、８及び９は、いずれも明確である。 イ 進歩性について 甲４記載の技術が甲１発明及び甲２発明に採用できないことは、上記５－１（１）及び５－２（１）イに説示したとおりである。 （３）以上より、当該意見書における特許異議申立人の主張は、いずれも当を得たものではなく、採用できない。 第６ むすび 以上のとおり、取消理由通知書（決定の予告）に記載した取消理由及び特許異議申立書に記載した特許異議申立理由によっては、本件発明１ないし６、８及び９に係る特許を取り消すことはできない。また、他に本件発明１ないし６、８及び９に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 そして、本件の請求項７に係る特許については、本件訂正により削除された。これにより、特許異議申立人による申立てのうち、請求項７に係る申立ては、申立ての対象が存在しないものとなったため、特許法第１２０条の８第１項で準用する同法第１３５条の規定により却下する。 よって、結論のとおり決定する。