2022-018550

特願２０２０－５３８８４０「乗用車の曲げ成形された耐荷重構造体」拒絶査定不服審判事件〔２０１９年（令和元年）７月２５日国際公開、ＷＯ２０１９／１４１７３４、令和３年４月３０日国内公表、特表２０２１－５１０６３３〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 第１ 手続の経緯 本願は、２０１９年（平成３１年）１月１６日（パリ条約による優先権主張 外国庁受理２０１８年１月１６日 （ＥＰ）欧州特許庁）を国際出願日とする国際特許出願であって、出願後の手続の経緯は、概略、以下のとおりである。 ・令和３年９月１０日付け 拒絶理由の通知 ・令和４年２月２４日 意見書、及び手続補正書の提出 ・令和４年７月７日付け 拒絶をすべき旨の査定 ・令和４年１１月１８日 審判請求書、及び手続補正書の提出 ・令和４年１２月２８日 上記審判請求書の請求の理由を補充する手続補正書（方式）の提出 手続補足書（甲第１～２号証添付）の提出 ・令和５年９月６日付け 拒絶理由の通知（以下、この通知を「当審拒絶理由通知」という。） ・令和６年２月９日 意見書、手続補正書の提出 第２ 本願発明 本願の請求項１～１２に係る発明（このうち請求項１に係る発明を、以下「本願発明１」という。）は、令和６年２月９日提出の手続補正書により補正をした特許請求の範囲の請求項１～１２に記載した事項により特定されるとおりのものであって、このうち、本願発明１を特定する請求項１に記載した事項は以下のとおりである。（下線は、上記補正の補正箇所に付したものである。） 「【請求項１】 乗用車の耐荷重構造体の製造方法であって、該方法は、 ＤＩＮ ８５８６による曲げ成形が、厚さが６．０ｍｍ以下の金属製の平板材から製造された前記耐荷重構造体の成形手順全体の５０％以上に用いられ、 前記耐荷重構造体は、陸上の自動車両車体又は該自動車両車体に一体付設されるか若しくは該自動車両により牽引される構造体と定義され、 前記曲げ成形は、前記金属製の平板材に対する成形手順全体の５０％以上で、１シートあたり少なくとも２つ以上の縁をつけるマルチエッジ成形プロセスとして実施され、 前記金属製の平板材は、降伏強度がＲｐ０．２≧４００ＭＰａの高強度ステンレス鋼であり、 前記金属製の平板材に対する前記縁の曲げ角度は９０°以上であることを特徴とする、製造方法。」 第３ 当審拒絶理由通知 １ 理由の概要 当審拒絶理由通知において、本願発明１に対して通知した拒絶理由の概要は、以下のとおりである。 Ａ．（明確性）この出願は、特許請求の範囲の請求項１の記載が、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。 Ｂ．（進歩性）本願発明１は、引用文献１及び引用文献２に記載された発明に基いて、本願優先日の前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 ２ 引用文献 （１）引用文献１：特公昭６２－１０８７３号公報 （２）引用文献２：ドイツ工業規格ＤＩＮ ８５８６、２００３年９月［請求人が令和４年１２月２８日に手続補足書に添付して提出した甲第２号証。］ ３ 本審決において周知技術を例示するために新たに引用する文献 （１）引用文献３：特開２０１０－２３６５６０号公報 （２）引用文献４：特開２０１４－１４２２号公報 （３）引用文献５：特開２００９－３０１２８号公報 （４）引用文献６：特開２０１７－８８９４５号公報 第４ 引用文献の記載事項 １ 引用文献１ （１）引用文献１の記載事項（下線は当審で付与したもの。以下同じ。） ア 発明の詳細な説明 （ア）「〔発明が解決しようとする問題点〕 本発明の目的は従来の製造方法の欠点を克服するために、車体のプレス成形と溶接加工を複合化することにより、部品の一体化、工程の短縮化など生産能率の向上を可能にする車体の製造方法を提供することにある。」（第２欄第４～９行） （イ）〔問題を解決するための手段〕 上記目的を達成するために、本発明の構成は車体の床の縁部に車体の側壁を連続して単一の金属板から型取りし、前記金属板を移動することなく、展開された前記金属板の内側面に所定の部品を溶接により結合した後、前記縁部の所で折り曲げて箱形に成形し、相隣接する側壁の縁部と互いに溶接により結合するものである。（第２欄第１０～１７行） （ウ）「〔作用〕 本発明によれば組立てられる主要構成部材が分離されないで一体的にプレス加工によつて成形されると同時に、溶接によつて所定の関連部品が互いに結合され、車体が自動的に組立てられる。 車体の主要構成部材は相互に関連する部分で連続する展開された形で一体にプレス成形し、主要構成部材相互の関係を分離しないで折曲げ加工を施して結合部分を重ね合せ、この重合せ部分を同時に溶接する。 本発明ではまた、主要構成部材が展開された状態でこれに所定の車体部品を溶接し、その後にさらにプレス成形を施し、この成形部分を溶接することによつて主要構成部材を立体的に互いに結合する。このように主要構成部材を予め一体に成形し、これに溶接加工とプレス成形加工とを同時または交互に繰返し行うことによつて、従来の製造方法における主要構成部材の運搬、管理、部材相互の組合せ工程などを廃止し、生産能率の向上が図られる。」（第２欄第１８行～第３欄第９行） （エ）「実施例 １ 本発明による車体の製造方法を実施例に基づいて説明すると、第１図は一般的な乗用車の車体の製造方法を示すものであり、車体を構成する床１、側壁２、前壁４、後壁３は床１の縁部２６，２５，２７と連続して一枚の鋼板からプレス成形によつて加工される。すなわち、床１の前方部分にはこの下に変速機が収まるように上方へ隆起した隆起部１０およびこの隆起部１０から床１の中央部を後方に延びかつ上方へ隆起された補強を兼ねる突条９が成形される。また前記隆起部１０には変速操作レバーが貫通する開口２３が設けられる。床１の後方部分には予備の車輪を収容する円形の凹部８が設けられる。そして床１の後方両側部分には車輪が臨む開口７が設けられ、この開口７は両側壁２側に半円弧状に開口される。側壁２には前方扉を取付けるための開口６と、後方扉を取付けるための開口５が設けられる。後壁３には尾燈を取付けるための長方形の開口１１が両側部に設けられる。このようにして１枚の鋼板にプレス加工を施して車体の床１、側壁２、前壁４、後壁３が一体に形取られ、必要な開口部および押出し部が設けられる。 次いで、第２図に示すように、前後壁および側壁が展開された状態で、各壁に所要の部品および補強部材などが溶接により結合される。すなわち、床１の前方部分には左右の座席を支持するための取付片１３が溶接される。また、突条９からさらに後方に延びる断面逆Ｕ字状に折曲げられた補強部材１８が溶接により固定され、また床１の中央部分を横切つて床１の剛性を高めるための横部材１２が溶接により固定される。床１の中央部分、すなわち後部座席に相当する部分には座席を支持する部品２２が溶接により結合される。また、車輪収納用凹部８の周囲に取付片１６が溶接により結合される。車輪開口７には車室内部を閉鎖するためのホイールハウス１７が溶接される。後壁３の中央部には上方に延びる断面が箱型をなす補強部材１９が溶接により固定される。床１の前縁には前壁４の下側に延びるエンジンを搭載支持するフレーム１４が溶接により固定される。 このようにして１枚の鋼板からなる車体の床１および前後左右の壁４，３，２が一体に展開された状態で、所定の開口、押出し部、凹部あるいは突部が形成され、所要の取付け部品あるいは補強部材などが溶接によつて固定されると、展開状態にある車体が第３図に示すように床１の前後左右の縁部２５，２７，２６の所から前壁４、後壁３および側壁２をそれぞれ床１に対してほぼ直角に折曲げて、前壁４の左右の縁部を側壁２の前方縁部と重合せて符号２０で示すように溶接によつて固定し、同時に後壁３の左右縁部を側壁２の後方縁部と重合せて符号２１で示すように溶接により結合するのである。このようにして車体の主要部が１枚の鋼板にブレス成形（当審注：「プレス成形」の誤記）を施し、所要の部品を溶接固定した後、再びプレスによる折曲げ加工を施して組立てられていく。そして、フレーム１４にはエンジンを搭載され、該エンジンを覆うボンネツト部がフレーム１４の上と前壁４とに結合され、さらに懸架装置、動力伝導装置などが装着され、また側壁２の上縁部には屋根および荷物室を覆う蓋板が取付けられる。」（第３欄第１１行～第４欄第２８行） （オ）「実施例 ２ 上述した実施例では、屋根は後から取付けることになつているが、勿論屋根もまた側壁と一体に予め構成することができる。第４図に示すように床１の一方の側縁部に側壁２が一体に構成され、この側壁の上縁に屋根２９および他方の側壁２が一体に構成される。この場合にもプレス成形後各部に所要の部品を溶接により結合し、さらにプレスによる折曲げ加工を施して、床に対して側壁２、屋根２９および前後壁４，３を折曲げて立体構造とし、床１の側縁２６と側壁２の下縁部とを第５図に符号２８で示すように溶接によつて結合し、また前壁４および後壁３の両側縁部を側壁２と符号２０，２１で示すように溶接によつて結合する。」（第４欄第２９～４３行） （カ）「実施例 ３ 第６，７図はキヤブオーバ型のトラツクの運転室について本発明を適用したものである。第６図に示すように、床３６の一方の縁部３９と連続して前壁３３が、前壁３３の上縁部４０と連続して屋根３８が、屋根３８の後縁部４１と連続して後壁３１がそれぞれ一体に鋼板から形取りされる。そして同時に前壁３３の下方部左右には長方形の凹部３４が設けられ、かつ前照燈を装着するための開口３５が設けられ、前壁３３の上方部分には前窓のための開口３７が形成される。後壁３１の上方部分には後窓のための開口３２が設けられる。このように展開された状態で床、屋根、前後壁が一体となつている板材に、所要の部品を溶接によつて固定した後、縁部３９，４０，４１の所からそれぞれほぼ直角に折曲げ、後壁３１の下縁部４２ａを床３６の前縁部４２と溶接により結合して、第７図に示すような立体構造を得る。そして、さらにプレス成形によつて床３６、屋根３８および前後壁３３，３１の側縁部を内方へ縁曲げして扉の縁部と衝合する壁部４３を成形する。」（第４欄第４４行～第５欄第２０行） イ 図面 （ア）第１図 ［図：0001416973000001.jpg］ （イ）第２図 ［図：0001416973000002.jpg］ （ウ）第２Ａ図 ［図：0001416973000003.jpg］ （エ）第３図 ［図：0001416973000004.jpg］ （オ）第３Ａ図 ［図：0001416973000005.jpg］ （カ）第４図 ［図：0001416973000006.jpg］ （キ）第５図 ［図：0001416973000007.jpg］ （ク）第６図 ［図：0001416973000008.jpg］ （ケ）第７図 ［図：0001416973000009.jpg］ （２）引用文献１の記載の整理 ア 上記（１）ア（ア）の記載より、引用文献１記載の製造方法は車体に関するものである。 イ 上記（１）ア（エ）の記載からみて、引用文献１記載の車体は一般的な乗用車の車体であり、上記（１）ア（イ）～（カ）の記載及び（１）イ（ア）～（ケ）の図示内容からみて、折曲げ加工が、金属板から製造された車体の成形の工程の中で施されるものである。 ウ 上記（１）ア（エ）の記載及び上記（１）イ（ア）～（ケ）の図示内容からみて、引用文献１記載の金属板は鋼材であり、そして、折曲げ加工は、金属板に対する成形であって、床１の前後左右の縁部から前後左右の壁４，３，２を折曲げるプレスによる折曲げ加工として施されるものであり、これら前後左右の壁４，３，２を折曲げる角度はほぼ直角である。 （３）引用文献１記載の発明 上記（１）～（２）より、引用文献１には次の発明（以下「引用発明１」という。）が、記載されている。 「車体の製造方法であって、該方法は、 折曲げ加工が、金属板から製造された車体の成形の工程の中で施され、 前記車体は、一般的な乗用車の車体であり、 前記折曲げ加工は、前記金属板に対する成形の工程の中で、床１の前後左右の縁部から前後左右の壁４，３，２を折曲げるプレスによる折曲げ加工として施され、 前記金属板は、鋼材であり、 前記金属板に対する前記床１の前後左右の縁部から前記前後左右の壁４，３，２を折曲げる角度はほぼ直角である、製造方法。」 ２ 引用文献３～６に例示される周知技術 （１）引用文献３ ア 引用文献３の記載事項 「【０００１】 本発明は、クラッシュボックスやフロントフレーム等の衝撃吸収特性に優れた自動車構造部材の製造方法に関する。 ・・・ 【０００８】 本発明の衝撃吸収特性に優れた構造部材の製造方法は、その目的を達成するため、Ｃ：０.０８質量％以下、Ｓｉ：１.０質量％以下、Ｍｎ：２.０質量％以下、Ｎｉ：８.０～１０.５質量％、Ｃｒ：１８.０～２０.０質量％を含む成分を有し、圧延率が１５～２５％の冷間調質圧延を実施したオーステナイト系ステンレス調質圧延鋼板を素材としたハット型閉断面構造を有する構造部材の各壁面鋼板に、前記構造部材の長手方向に直角な帯状の低強度部を、前記構造部材の長手方向に所定の間隔を空けて形成することを特徴する。 ・・・ 【実施例】 【００２０】 表１の化学成分を有する鋼板を真空溶解炉で１００ｋｇ溶解し、鍛造、熱間圧延を経て板厚：２.５～４.０ｍｍの熱延鋼板を製造した。表中のＡが本発明で規定した化学成分の条件を満足するオーステナイト系ステンレス鋼であり、Ｂは比較に用いたフェライト系の普通鋼である。 なお、鋼Ａおよび鋼Ｂともに、残部はＦｅと不可避的不純物からなる。 次に、１１００℃×均熱６０秒→炉冷の焼鈍を施し、酸洗後に冷間圧延し、１０８０℃×均熱６０秒→空冷の仕上げ焼鈍と冷間圧延率：２０％の調質圧延を施して板厚：１.２ｍｍの冷間調質圧延材を得た。比較に用いた素材としては、板厚：１.２ｍｍの冷間圧延焼鈍材を準備した。 プレス成形前の素材による引張試験で得られた機械的性質の調査結果を表２に示す。 ・・・ 【００２２】 【表２】 ［図：0001416973000010.jpg］ 【００２３】 ハット型閉断面構造部材の閉断面形状を図１に示す。ハット型閉断面構造部材は、表２に示した３種類の鋼板を用いてプレス成形したフランジ付きのＵ字加工品（すなわち、ハット型断面板）１１と平板状の背面板１２をスポット溶接によって接合したものである。 ハット型閉断面構造部材の寸法は、板厚１.２ｍｍ、高さ３００ｍｍ、正四角形閉断面の一辺の長さ７０ｍｍ、フランジ長さ２０ｍｍ、コーナＲ半径５ｍｍである。スポット溶接は３０ｍｍ間隔で実施した。 長手方向の所定間隔ごとに部分加熱して固溶化熱処理を施す手段としては、レーザー照射を用いた。レーザー照射条件は炭素ガスレーザー装置を用い、出力３ｋＷ、走行速度３ｍ／分とした。この実施例では、図２に示すように、ハット型閉断面構造部材の長手方向と直角をなす７０ｍｍ間隔の帯状の部分加熱部（軟化部）２１を複数個設けた。」 イ 引用文献３記載の技術的事項 上記アの記載事項からみて、引用文献３には次の技術的事項（以下「引用文献３記載の技術的事項」という。）が記載されている。 「自動車構造部材としてオーステナイト系ステンレス鋼板をプレス成形で曲げ加工したものを用いること。」 また、引用文献３の実施例において用いられているオーステナイト系ステンレス鋼板の板厚は１．２ｍｍであり、０．２％耐力は５００ＭＰａ以上（６６６ＭＰａ）である。 （２）引用文献４ ア 引用文献４の記載事項 「【０００１】 本発明は、オーステナイト系ステンレス鋼板およびその製造方法に関し、具体的には、例えば自動車や電車等の構造部材として用いるのに適した、衝突相当の高歪み速度域での強度とプレス成形相当の低歪み速度域での延性とを両立したオーステナイト系ステンレス鋼板とその製造方法に関する。 ・・・ 【０００３】 例えば、自動車のフロントサイドメンバーなどは、大きく変形せずに衝撃エネルギーを吸収する必要がある。このような小さい歪み域での衝撃吸収能の指標としては、衝突相当の歪み速度１０００／ｓでの１０％流動応力が適すると考えられる。また、プレス性の指標としては、プレス相当の歪み速度０．１／ｓでの一様伸びが適すると考えられる。すなわち、歪み速度１０００／ｓでの１０％流動応力と歪み速度０．１／ｓでの一様伸びとに優れる材料が構造部材として適するといえる。具体的には、歪み速度１０００／ｓでの１０％流動応力と、歪み速度０．１／ｓでの一様伸びとの積が４５０ＭＰａ以上となる衝撃吸収能とプレス成形性のいずれか、あるいは両方が極めて優れた材料が望ましい。 ・・・ 【０００５】 特許文献２には、低Ｎｉ型の自動車構造部材用オーステナイト系ステンレス鋼に係る発明が開示される。しかし、この発明のオーステナイト系ステンレス鋼は、結晶粒径が数１０μｍと粗大であるため、自動車構造部材として成形する際に曲げ加工部の表面で亀裂が発生することが多く、構造部材の特性として不十分である。 ・・・ 【００１６】 本発明に係るオーステナイト系ステンレス鋼板は、歪み速度１０００/ｓでの１０％流動応力と歪み速度０．１／ｓでの一様伸びとの積が４５０ＭＰａ以上であり、衝撃吸収能とプレス成形性のいずれかあるいは両方を、従来鋼よりも大きく向上でき、高歪み速度での高強度化と、低歪み速度での延性の向上とが図られる。 ・・・ 【実施例】 ・・・ 【００４２】 その後、冷間圧延と焼鈍を２～３回ずつ繰り返して、厚さ１．０ｍｍの冷延板を得た。最後に９００～１０００℃で１８０秒間焼鈍を施した。」 イ 引用文献４記載の技術的事項 上記アの記載事項からみて、引用文献４には次の技術的事項（以下「引用文献４記載の技術的事項」という。）が記載されている。 「自動車の構造部材としてオーステナイト系ステンレス鋼板をプレス成形したものを用いること。」 また、引用文献４の実施例において用いられているオーステナイト系ステンレス鋼板の厚さは１．０ｍｍである。 （３）引用文献５ ア 引用文献５の記載事項 「【０００１】 本発明は、主として強度や衝撃吸収性能が必要な構造用部材として使用されるステンレス鋼板に関するもので、特に自動車、バスのフロントサイドメンバー、ピラー、バンパーなどの衝撃吸収部材並びに足回り部材、鉄道車両の車体、自転車のリムなどの構造部材用構造部材用オーステナイト系ステンレス鋼板に関わるものである。 ・・・ 【００２１】 車両衝突時の衝撃は、構造部材に加えられるため、部材を形成する材料の衝撃吸収能が重要である。これまで、高歪み速度での衝撃吸収エネルギーを考慮したステンレス鋼の提供は、加工誘起マルテンサイト変態を活用したＳＵＳ３０１Ｌ等での検討しか無い。車両用の構造部材は、ハット型成形品に代表される角形断面が大半である。・・・ ・・・ 【００２３】 本発明のステンレス鋼は、構造部材として加工されるため、その成形性も重要となる。先述した様に、部材形状としてはハット型成形品に代表される角形断面が大半であり、曲げや絞り成型されるため、材料の延性が必要である。衝撃吸収部材の加工様式について種々検討した結果、材料を静的引張試験した際の引張破断伸びが３０％以上あれば十分成型可能であることが判明したため、静的引張試験における破断伸びを３０％以上とした。望ましくは、４０％が良い。 【実施例】 【００２４】 表２の化学組成を有するステンレス鋼を溶製し、熱間圧延により板厚５ｍｍの熱延板を製造した。熱延板を１１２０℃で焼鈍し、酸洗を行い、５．０ｍｍ厚の熱延焼鈍板とした。さらに、これら熱延焼鈍板を板厚１．５ｍｍまで冷間圧延し、１０８０℃で焼鈍を施し、酸洗を行い、１．５ｍｍ厚の冷延焼鈍板を作製した。・・・」 イ 引用文献５記載の技術的事項 上記アの記載事項からみて、引用文献５には次の技術的事項（以下「引用文献５記載の技術的事項」という。）が記載されている。 「自動車の構造部材としてオーステナイト系ステンレス鋼板を曲げや絞り成形したものを用いること。」 また、引用文献５の実施例において用いられているオーステナイト系ステンレス鋼板の板厚は１．５ｍｍである。 （４）引用文献６ ア 引用文献６の記載事項 「【０００１】 本発明は、自動車部品として適正な強度－延性バランスと穴拡げ性を有し、主として強度や衝撃吸収性能が必要な構造用部材として使用されるステンレス鋼板及びその製造方法に関するもので、特に自動車、バスのフロントサイドメンバー、ピラー、バンパーなどの衝撃吸収部材並びに足回り部材、鉄道車両の車体、自転車のリムなどの構造部材用鋼板に関わるものである。 ・・・ 【００１２】 上記課題を解決する本発明の要旨は、 （１）質量％で、Ｃ：０．０１～０．１％、Ｓｉ：０．１～３％、Ｍｎ：０．１～６％、Ｐ：０．０１～０．０５％、Ｓ：０．０００１～０．０１％、Ｎｉ：０．０１～６％、Ｃｒ：１０～２５％、Ｎ：０．０１～０．３％、Ａｌ：０．０１～１％、Ｃｕ：０．０５～５％を含有し、残部がＦｅ及び不可避的不純物からなり、母相がフェライト相であり、オーステナイト相とマルテンサイト相の総和が面積率で１０～６０％存在し、母相のフェライト粒径が１０μｍ以下、０．２％耐力×全伸びが１９０００ＭＰａ・％以上、穴拡げ率が３０％以上であることを特徴とする加工性に優れた構造部材用ステンレス鋼板。 ・・・ 【００４８】 また、高速変形特性のみならず常温でのプレス加工性を満足するためには高い強度－延性バランスが必要であり、本発明では０．２％耐力×全伸びが１９０００ＭＰａ・％以上とする。これもフェライト相の結晶粒径微細化が極めて有効であり、結晶粒径が１０μｍ以下と細粒にすることで結晶粒界による強化が図られ、常温変形時の加工硬化能が向上する。 ・・・ 【実施例】 【００５２】 以下に、本発明を実施例により具体的に説明する。表１に示す化学組成の鋼を溶製してスラブに鋳造し、スラブを熱間圧延した後、焼鈍・酸洗を施し、１．５ｍｍ厚まで冷間圧延し、焼鈍・酸洗を施して製品板とした。この際、熱延板焼鈍温度を１１５０℃とし、４００℃までの冷却速度を１５℃／ｓｅｃとした。また、冷延板焼鈍については、加熱温度を１１００℃とし、通常の通板条件にて製造した。 ・・・ 【００５４】 【表１－１】 ［図：0001416973000011.jpg］ イ 引用文献６記載の技術的事項 上記アの記載事項からみて、引用文献６には次の技術的事項（以下「引用文献６記載の技術的事項」という。）が記載されている。 「自動車の構造部材が母相がフェライト相でありオーステナイト相とマルテンサイト相を含むプレス加工性を満足するステンレス鋼板を加工したものであること。」 また、引用文献６の実施例において用いられているステンレス鋼板の板厚は１．５ｍｍであり、０．２％耐力（降伏強度Ｒｐ０．２）は５００ＭＰａ以上（５００～７３５ＭＰａ）である。 （５）周知技術 上記（１）～（３）の引用文献３～引用文献５記載のオーステナイト系ステンレス鋼は、本願優先日の前においてニッケルを含有する高強度ステンレス鋼としてよく知られており、また、上記（４）の引用文献６記載の母相がフェライト相でありオーステナイト相とマルテンサイト相を含むステンレス鋼も０．２％耐力は５００ＭＰａ（５００～７３５ＭＰａ）以上であって高強度ステンレス鋼に該当する。よって、上記（１）～（４）からみて、次の技術は本願優先日の前において当業者にとっての周知技術であったと認められる。 「自動車の構造部材として高強度ステンレス鋼板をプレス成形など曲げ加工したものを用いること。」（以下、単に「周知技術」という。） 第５ 当審の判断 １ 理由Ａ（明確性）について （１）理由Ａの概要 当審拒絶理由通知では、令和６年２月９日提出の手続補正書により補正をする前の（すなわち、令和４年１１月１８日の本件審判の請求と同時に提出の手続補正書により補正をした）請求項１の記載は、概略以下の点で明確でなく、特許法第３６条第６項第２号に適合していない旨を通知した。 ア 「耐荷重構造体の主な成形手順（≧５０％）」の発明特定事項が明確でない。 イ 「陸上の自動車両又は該自動車両に取り付けられたか若しくは該自動車両から延伸された構造体」の発明特定事項が明確でない。 ウ 「前記曲げ成形は、前記金属製の平板材の大部分（５０％以上）に対する１シートあたり少なくとも２つ以上の縁を伴うマルチエッジ成形プロセスとして実施されること」の発明特定事項が明確でない。 （２）理由Ａの検討 以下、理由Ａに対して令和６年２月９日提出の手続補正書により補正をした請求項１（上記第２の請求項１、以下、この（２）と次の（３）において「補正後請求項１」という。）について検討する。 ア 上記（１）アについて 補正後請求項１は、曲げ成形に関し、「ＤＩＮ ８５８６による曲げ成形が、厚さが６．０ｍｍ以下の金属製の平板材から製造された前記耐荷重構造体の成形手順全体の５０％以上に用いられ」、及び「前記金属製の平板材に対する成形手順全体の５０％以上で、１シートあたり少なくとも２つ以上の縁をつけるマルチエッジ成形プロセスとして実施され」と記載したことにより、曲げ成形における「５０％以上」の意味が明確になったから、上記（１）アの記載の不備は解消した。 イ 上記（１）イについて 補正後請求項１は、耐荷重構造体に関し、「陸上の自動車両車体又は該自動車両車体に一体付設されるか若しくは該自動車両により牽引される構造体と定義され」と記載したことにより、耐荷重構造体の定義の内容について、陸上の自動車両との関係が明確になったから、上記（１）イの記載の不備は解消した。 ウ 上記（１）ウについて 補正後請求項１は、マルチエッジ成形プロセスに関し、「１シートあたり少なくとも２つ以上の縁をつけるマルチエッジ成形プロセスとして実施され」と記載したことにより、マルチエッジ成形プロセスの内容が明らかになったから、上記（１）ウの記載の不備は解消した。 （３）小括 補正後請求項１の記載は、理由Ａを解消したから明確であり、特許法第３６条第６項第２号に適合する。 ２ 理由Ｂ（進歩性）について 以下、本願発明１の進歩性について検討する。 （１）本願発明１と引用発明１の対比 ア 引用発明１の「車体」は本願発明１の「乗用車の耐荷重構造体」又は「耐荷重構造体」に相当し、以下同様に、「折曲げ加工」は「曲げ成形」に、「金属板」は「金属製の平板材」に、それぞれ相当する。 イ 引用発明１の「折曲げ加工が、金属板から製造された車体の成形の工程の中で施され」と本願発明１の「ＤＩＮ ８５８６による曲げ成形が、厚さが６．０ｍｍ以下の金属製の平板材から製造された前記耐荷重構造体の成形手順全体の５０％以上に用いられ」を対比すると、両者は「曲げ成形が、金属製の平板材から製造された前記耐荷重構造体の成形手順の中で用いられ」という点に限り一致する。 ウ 引用発明１の「一般的な乗用車の車体」は本願発明１の「陸上の自動車両車体」に相当する。そのため、引用発明１の「一般的な乗用車の車体であり」は本願発明１に列挙された選択肢の一つに該当するから、本願発明１の「陸上の自動車両車体又は該自動車両車体に一体付設されるか若しくは該自動車両により牽引される構造体と定義され」に相当する。 エ 引用発明１の「前記折曲げ加工は、前記金属板に対する成形の工程の中で、床１の前後左右の縁部から前後左右の壁４，３，２を折曲げるプレスによる折曲げ加工として施され」と本願発明１の「前記曲げ成形は、前記金属製の平板材に対する成形手順全体の５０％以上で、１シートあたり少なくとも２つ以上の縁をつけるマルチエッジ成形プロセスとして実施され」を対比すると、引用発明１の折曲げ加工は１シートの金属板に複数の縁を付けていることから、両者は「前記曲げ成形は、前記金属製の平板材に対する成形手順の中で、１シートあたり少なくとも２つ以上の縁をつけるマルチエッジ成形プロセスとして実施され」という点に限り一致する。 オ 引用発明１の「前記金属板は、鋼材であり」と本願発明１の「前記金属製の平板材は、降伏強度がＲｐ０．２≧４００ＭＰａの高強度ステンレス鋼であり」を対比すると、両者は「金属製の平板材」が「鋼材」であるという点では共通する。 カ 引用発明１の「前記金属板に対する前記床１の前後左右の縁部から前記前後左右の壁４，３，２を折曲げる角度はほぼ直角である」は、ここで記載された「直角」は９０°を意味し、本願発明１の「９０°以上」の範囲に含まれることから、「前記金属製の平板材に対する前記縁の曲げ角度は９０°以上である」に相当する。 （２）本願発明１と引用発明１の一致点及び相違点 上記（１）より、本願発明１と引用発明１は、以下のアの点で一致し、イの点で相違する。 ア 一致点 「乗用車の耐荷重構造体の製造方法であって、該方法は、 曲げ成形が、金属製の平板材から製造された前記耐荷重構造体の成形手順の中で用いられ、 前記耐荷重構造体は、陸上の自動車両車体又は該自動車両車体に一体付設されるか若しくは該自動車両により牽引される構造体と定義され、 前記曲げ成形は、前記金属製の平板材に対する成形手順の中で、１シートあたり少なくとも２つ以上の縁をつけるマルチエッジ成形プロセスとして実施され、 前記金属製の平板材は、鋼材であり、 前記金属製の平板材に対する前記縁の曲げ角度は９０°以上である、製造方法。」 イ 相違点 （ア）相違点１ 本願発明１の曲げ成形が「ＤＩＮ ８５８６による」のに対して、引用発明１の曲げ成形（折曲げ加工）がどのような規格によるか不明である点。 （イ）相違点２ 曲げ成形が「成形手順全体」に占める割合について、本願発明１は５０％以上であるのに対して、引用発明１は割合の数値が不明である点。 （ウ）相違点３ 本願発明１における金属製の平板材が、「厚さが６．０ｍｍ以下」、「降伏強度がＲｐ０．２≧４００ＭＰａの高強度ステンレス鋼」であるのに対して、引用発明１の金属製の平板材は「鋼材」ではあるものの、その具体的な特性が明らかでない点。 （３）相違点の検討 ア 相違点１について 規格とは、生産物の生産、使用、分配、組合せなどにおいて、便宜のために技術的条件を統一限定して定めた標準であるところ、本願発明１のＤＩＮ ８５８６は、ドイツ工業品標準規格の一つであって国家（ドイツ連邦共和国）により統一して定められたものであり、本願優先日の前に公知となっている引用文献２（請求人が提出した甲第２号証）に記載された内容（以下「引用文献２記載の技術的事項」という。）を、誰でも参照してこれに従った生産物の生産、使用等を行い得るものである。すると、引用発明１の曲げ成形（折曲げ加工）を、このＤＩＮ ８５８６に依拠して行うことが、当業者にとって特段の創意を要したことであるとはいえない。 イ 相違点２について 引用文献１においては、曲げ成形が「成形手順全体」に占める割合の数値は明記されていない。しかしながら、曲げ成形である折曲げ加工は、床１の前後左右の縁部から前後左右の壁４，３，２を折曲げるプレスによる折曲げ加工として施され、前記金属板に対する前記床１の前後左右の縁部から前記前後左右の壁４，３，２を折曲げる角度はほぼ直角であることから、この折曲げ加工は、実施例１の第１～２図から第３図の状態に至る成形手順の主要部を構成しており、実施例２の第４図から第５図の状態に至る成形手順においては、さらに側壁２と屋根２９についても同様の折曲げ加工が施されるから、やはり成形手順の主要部を構成しているといえる。また、曲げ成形が「成形手順全体」に占める割合の数値自体についても、本願発明１の成形手順は図１～３の実施例からみて、引用発明１と同様に１シートに数個の９０°の縁をつけることが成形手順の主要部を構成していることが看取されるから、曲げ成形が「成形手順全体」に占める割合について本願発明１と引用発明１の間に顕著な差異が存在するという根拠は見出せない。 よって、引用文献１には、曲げ成形が成形手順の５０％以上であることが示唆されているものといえるから、相違点２については、引用文献１に具体的な数値は記載されていないものの実質的な相違点であるとは認められない。 また仮に、引用発明１における折曲げ加工が車体の成形の全工程の中で５０％未満であって、相違点２が実質的な相違点であったとしても、引用文献１に記載された「部品の一体化、工程の短縮化など生産能率の向上」という目的のもと、引用発明１において曲げ成形の割合を成形手順の５０％以上とすることは、当業者にとって容易になし得たことといえる。 ウ 相違点３について 引用発明１は、上記第４の１（１）ア（エ）記載のとおり、１枚の鋼板に補強を兼ねる突条９が成形された床１と、床１の前後左右の縁部２５，２７，２６に、所定の開口等が形成された前後左右の壁４，３，２が形成され、床１の前後左右の縁部２５，２７，２６において、床１に対して前後左右の壁４，３，２をほぼ直角に折曲げて、溶接により結合して、車体を組み立てるものである。そうすると、この車体は本願発明１の特に本願の図１に示された実施例と同様の乗用車の耐荷重構造体である。そして、床１に成形される突条９は車体の補強の機能を兼ね備えるものであり、前後左右の壁４，３，２も当然に、車体の荷重を支える構造部材の機能を有するものである。 そして、上記第４の２で認定したとおり、「自動車の乗用車の構造部材として、曲げ加工やプレス加工を行った高強度ステンレス鋼板を用いること」は周知技術であり、当業者であれば、引用発明１の車体の床１と、この床１の前後左右の縁部２５，２７，２６においてほぼ直角に曲げ加工される前後左右の壁４，３，２が形成される金属製の平板材の鋼材として、上記周知技術である高強度ステンレス鋼板を適用することは、当業者が容易に想到し得たことである。 そして、オーステナイト系高強度ステンレス鋼について、耐荷重構造体の部位や要求される性能に応じて、その厚さや強度を設定することは、設計的事項であるところ、上記周知技術として例示した引用文献３～６には、実施例として板厚が６ｍｍ以下（１．２ｍｍ、１．０ｍｍ、１．５ｍｍ、１．５ｍｍ）のものが記載され、引用文献３、６には、実施例として降伏強度Ｒｐ０．２（０．２％耐力）が５００ＭＰａ以上（引用文献３の６６６ＭＰａ、引用文献６の５００～７３５ＭＰａ）のものが記載されていることからも、本願発明１の金属製の平板材の、厚さが６ｍｍ以下、降伏強度がＲｐ０．２≧４００ＭＰａという数値範囲は、当該周知技術を適用した際に、当業者が適宜選択可能であったものに過ぎない。 （４）請求人の主張について 請求人は、令和６年２月９日提出の意見書の「【意見の内容】（３）本件発明の進歩性」において、本願発明１が請求項１に記載した事項により、「一面では剛性および衝突性能を向上させ、他の一面では費用効率の高い製造方法または製品を提供するという特有の効果」（明細書段落【０００７】参照）を奏するとする、以下のア～エの主張について検討する。 ア 本願発明１における金属材の選択、および当該金属材の加工方式についての主張 請求人は、本願発明１が、耐荷重構造体の材料として使用する金属材の選択、および当該金属材の加工方式の２つの側面において、特徴的な構成を有しているのに対して、引用文献１では、車体の形状に成形する金属板の材料種別および降伏強度などの材料特性については、特に言及がないとし、車体製造の従来技術、そして一般的にステンレス鋼のプレス加工は困難であることに鑑みると、同文献の製法で車体用金属板としてステンレス鋼を使用するとは考え難い旨を主張する。 しかしながら、上記（３）ウにおいて相違点３について検討したとおり、自動車の構造部材として高強度ステンレス鋼板をプレス成形など曲げ加工したものを用いることが本願優先日の前における当業者にとっての周知技術であって、高強度ステンレス鋼のプレス加工は、他の加工性の高い鋼材に比べれば難易度が高いとしても、その材料強度の優位性に鑑みて自動車の構造部材として成形するために用いられているといえるから、引用発明１への適用についても同様に、当業者が容易に想到し得たことに過ぎない。 したがって、請求人の主張は採用することができない。 イ 引用発明１のプレス成形により設けられる縁の曲げ角度は概ね９０°を下回っているとの主張 請求人は、「引用文献１では、規格はどうであれプレス成形により設けられる縁の曲げ角度は概ね９０°を下回っている」との主張をする。 しかしながら、上記（１）カにおいて検討したとおり、引用発明１は、金属板に対する床１の前後左右の縁部から前記前後左右の壁４，３，２を折曲げる角度はほぼ直角であり、本願発明１の「前記金属製の平板材に対する前記縁の曲げ角度は９０°以上である」との発明特定事項の「９０°」に該当し、この点で本願発明１の曲げ加工が依拠するＤＩＮ ８５９６の規格が影響を及ぼすともいえない。 したがって、請求人の主張は採用することができない。 ウ 甲第１号証の説明図で示す乗用車の耐荷重構造体と引用文献１の車体との比較に関する主張 請求人は、審判請求時に手続補足書により甲第１号証（以下「甲１」という。）として添付提出した説明図で示す乗用車の耐荷重構造体を引用文献１の車体と比較すると、完成品の構造的な相違点が明確に理解できる旨を主張する。 また、この主張について、本願発明に係る耐荷重構造体の場合、本件の各独立請求項で定義している曲げ成形を繰り返して折り畳み箱のような耐荷重構造体を製造しているため、剛性が向上し、衝突による衝撃吸収性能も向上することを説明する。 請求人のいう甲１の説明図は次の（ア）～（イ）のものである。 （ア）甲１第１ページ ［図：0001416973000012.jpg］ （イ）甲１第２ページ ［図：0001416973000013.jpg］ 上記（ア）～（イ）において、甲１は、第２ページの右側に「車体下部構造体」が図示され、第２ページの左側には、右側の「車体下部構造体」と、この車体下部構造体の上部に設置される「乗員区画部、ピラーおよび屋根構造体、及び「床部衝突フレーム」からなる構造体（以下「車体上部構造体」という。）が組み合わされたものが図示されている。遡って、第１ページには「車体上部構造体」が単独で図示されている。 これら２つの構造体のうち、引用発明１と比較する対象となり得る「車体上部構造体」についてみると、特に甲１第１ページの「折り畳み箱の基本作動原理」を利用したことの内容からみて、引用発明１の車体と構造的な差異は認められず、請求人が主張するような「完成品の構造的な相違点」が存在するとは理解できない。そして、甲１の「車体上部構造」が曲げ成形を繰り返して折り畳み箱のよう耐荷重構造体とされている点について、この折り畳み箱の構造に関し、やはり曲げ成形を繰り返してこれを形成する引用発明１との間に差異はないから、甲１の「車体上部構造」の剛性や衝突による衝撃吸収性能が、引用発明１のものと比較して向上したという根拠があるともいえない。 なお、甲１の「車体下部構造」に関する主張については、本願発明１の「自動車両車体に一体付設される構造体」に該当するものであるから、引用発明１に対する進歩性を検討するための比較の対象とはいえず、当を得たものとはいえない。 したがって、請求人の主張は採用することができない。 エ 本願発明１における特定の材料を、特定の成形方法で実行する組合せに関する主張 請求人は、「本件発明は、特定の材料（厚さ６．０ｍｍ以下で降伏強度がＲｐ０．２≧４００ＭＰａの高強度ステンレス鋼）を、特定の成形方法（所定の曲げ角度の縁をつけるＤＩＮ ８５８６による曲げ成形）で実行するという、引用文献１など既存の技術では見られなかった組合せを実現したという面でも、従来技術に対する進歩性が見出せる」ものであって、「引用文献１には、材料選択、製造した構造物の構造のいずれについても本件発明に通じる技術情報は欠落して」おり、「車体製造技術に精通した当業者といえども、引用文献１の開示内容に基づいて本件発明に想到することは極めて困難であった」旨を主張する。 しかしながら、上記の「特定の成型方法」については、上記（３）ア～イにおいて相違点１～２について検討したとおり、曲げ成形がＤＩＮ ８５８６の規格に依拠することについては、当業者にとって特段の創意を要したことであるとはいえないし、所定の曲げ角度の縁に関し、引用発明１との間に相違するところはない。そして、「特定の材料」についても、引用発明１の金属製の平板材（金属板）として高強度ステンレス鋼を用いるのは当業者が容易に想到し得た周知技術の適用であって、高強度ステンレス鋼を厚さ６．０ｍｍ以下で降伏強度がＲｐ０．２≧４００ＭＰａとすることは当該周知技術を適用した際に、適宜選択可能なものであって、本願発明１は「特定の成型方法」と「特定の材料」の点において、いずれも引用発明１と顕著な差異があるものではなく、両者を組み合わせることを妨げる要因も見出せない。 したがって、請求人の主張は採用することができない。 （５）小括 したがって、本願発明１は、引用発明１、引用文献２記載の技術的事項、及び周知技術に基づいて、当業者が容易に想到し得たものであるから、理由Ｂ（進歩性）により、特許を受けることができない。 第６ むすび 以上のとおりであるから、本願発明１は、引用文献１及び引用文献２に記載された発明、及び周知技術に基づいて、本願優先日の前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 したがって、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶をすべきものである。 よって、結論のとおり審決する。