2022-007802

特願２０２０－１３９６７７「凹型ピストンヘッドのエンジンと排気ガス連動吸気装置」拒絶査定不服審判事件〔令和４年２月７日出願公開、特開２０２２－２２９３８〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 第１ 手続の経緯・本願発明 １ 手続の経緯 この出願（以下「本願」という。）は、令和２年７月９日の出願であって、その後の手続の経緯は以下のとおりである。 令和３年 ９月 ７日付け（発送日：９月１４日）：拒絶理由通知書 令和３年１０月１８日 ：意見書の提出 令和４年 ２月 １日付け（発送日：２月１５日）：拒絶査定 令和４年 ５月 ９日 ：審判請求書の提出 ２ 本願発明 本願の特許請求の範囲の請求項１ないし３に係る発明は、出願当初の特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるものと認められるところ、請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。 「【請求項１】 凹型ピストンヘッドのエンジン」 第２ 原査定の拒絶の理由の概要 原査定の拒絶の理由はおおむね次のとおりである。 １（発明の単一性）この出願は、下記の点で特許法第３７条に規定する要件を満たしていない。 （１）特別な技術的特徴に基づく審査対象の決定 請求項１に係る発明は、引用文献１－３により新規性が欠如しており、特別な技術的特徴を有しない。 （２）審査の効率性に基づく審査対象の決定 請求項３に係る発明は、特別な技術的特徴に基づいて審査対象となった発明と、まとめて審査を行うことが効率的である発明であり、審査対象に加える。 請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明の発明特定事項を全て含む同一カテゴリーの発明ではない。そして、請求項２に係る発明は、審査対象とされた発明を審査した結果、実質的に追加的な先行技術調査や判断を必要とすることなく審査を行うことが可能である発明ではなく、当該発明とまとめて審査を行うことが効率的であるといえる他の事情も無い。 ２（新規性）この出願の請求項１及び３に係る発明は、その出願前に日本国内において、頒布された刊行物である下記引用文献１ないし３に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。 ３（進歩性）この出願の請求項１及び３に係る発明は、その出願前に日本国内において、頒布された刊行物である下記引用文献１ないし３に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 ＜引用文献等一覧＞ １．特開２０１１－０７４８３６号公報 ２．特開２００７－１０７４２３号公報 ３．国際公開第２００７／０６１０２０号 第３ 引用文献の記載事項 １ 引用文献１ 原査定の拒絶の理由で引用された特開２０１１－０７４８３６号公報（以下「引用文献１」という。）には、次の事項が記載されている（下線は、理解の一助のために当審で付与した。以下、同様。）。 （１）「【００２４】 （１）.構造 本実施形態は４サイクル内燃機関に適用しており、内燃機関は、シリンダボア１を有するシリンダブロック２と、シリンダボア１に往復動自在に嵌め込まれたピストン３と、シリンダボア１を覆うようにシリンダブロック２に固定されたシリンダヘッド４とを有している。ピストン３にピストンリング５及びオイルリング６が嵌まっていると共に、連接棒７が連結されている。」 （２）「【００２８】 ピストン３のううちスキッシュ面１５で囲われた部位にはメイン凹所１８が形成されている。また、ピストン３の冠面には、吸気バルブ１０を逃がすための前後２つの第１サブ凹所１９と、排気バルブ１２を逃がすための前後２つの第２サブ凹所２０とが形成されている。第１サブ凹所１９はメイン凹所１８とかなりの範囲で重なっているが、第２サブ凹所２０はメイン凹所１８とは僅かしか重なっていない。」 （３）図１ 「 ［図：0001396092000001.jpg］ 」 （４）上記（３）の図１を参酌すると、ピストン３の冠面にメイン凹所１８が形成されていることが看取できる。 （５）上記（１）～（４）の記載事項より、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明１」という）が記載されていると認められる。 〔引用発明１〕 「メイン凹所１８が形成されている冠面を有する内燃機関」 ２ 引用文献２ 原査定の拒絶の理由で引用された特開２００７－１０７４２３号公報（以下「引用文献２」という。）には、次の事項が記載されている。 （１）「【００１６】 以下、本発明の内燃機関の燃焼室構造を説明する。 本発明に係る内燃機関の燃焼室構造は、内燃機関としてのＤＯＨＣ―４バルブ式の４気筒エンジン（以後単にエンジン１と記す）に適用されている。 ここでエンジン１はその本体が燃焼室Ｃを形成するシリンダＳをエンジン長手方向（紙面垂直方向）Ｘに４つ順次等間隔で配設するシリンダブロック２と、その下部に結合されるオイルパン３と、その上部に結合されるシリンダヘッド４及びヘッドカバー５とで形成される。 【００１７】 シリンダブロック２は各シリンダＳを覆うウオータージャケット６、外壁２０１、下部のスカート部２０２、その内部に枢支する長手方向（紙面垂直方向）Ｘに長いクランクシャフト７、そのクランクシャフト７の各シリンダＳとの対向部にそれぞれ連結されるコンロッド８、各コンロッド８の上端にピン結合されるピストン９とを備える。なお、図１には１気筒のみ示し、他の気筒は同一構成のため、重複説明を略す。」 （２）「【００２３】 図１、２に示すように、シリンダＳ内に上下摺動自在に嵌挿されたピストン９はその頂部９０１が燃焼室Ｃと対向し、頂部９０１の下部周縁より筒状スカート部９０２及びその下方に連続して延びるコンロッド枢支部９０３とを一体的に形成した形状を成す。コンロッド枢支部９０３はピストン中心線Ｌｐと交差するピストンピン９０４を介してコンロッド８にピン結合され、これによりピストン９、コンロッド８、クランクシャフト７とがクランク機構を成し、ピストン９がエンジン１の燃焼行程で受ける燃焼圧力をクランクシャフト７の回転力に変換している。 ピストン９の頂部９０１は図１～図４に示すように、そのピストン頂面Ｆｐの周縁に沿って同周縁からピストン中心方向に向かう円錐状のテーパ部１６が突き出し形成され、テーパ部１６に囲まれる中央に中央凹部１７が形成される。」 （３）図１ 「 ［図：0001396092000002.jpg］ 」 （４）上記（３）の図１を参酌すると、ピストン９の頂部９０１に中央凹所１７が形成されていることが看取できる。 （５）上記（１）～（４）の記載事項より、引用文献２には、次の発明（以下「引用発明２」という）が記載されていると認められる。 〔引用発明２〕 「中央凹部１７が形成されている頂部９０１を有するエンジン１」 ３ 引用文献３ 原査定の拒絶の理由で引用された国際公開第２００７／０６１０２０号（以下「引用文献３」という。）には、次の事項が記載されている。 （１）「 図１は本発明による筒内噴射式火花点火内燃機関の実施形態を示す概略縦断面図である。図２は図１の筒内噴射式火花点火内燃機関のシリンダへッドの底面図である。これらの図において、１は気筒上部略中心に配置されて気筒内へ直接的に燃料を噴射するための燃料噴射弁であり、２は燃料噴射弁１の近傍に配置された点火ブラグである。３はピストンであり、４は一対の吸気弁であり、５は一対の排気弁である。」（第１４ページ第１０行－第１６行） （２）「 しかしながら、シリンダへッドを厚くして吸気ポートの形状配置を工夫したり、吸気ポート内に吸気流制御弁を設ける等しない限り、一般的に気筒内に形成されるタンブル流は、それほど強いものではなく、本実施形態のように、ピストン３の頂面にタンブル流の減衰を抑制するための部分円弧断面のキャビティ３ａが形成されていても、それだけでは、圧縮行程中の減衰により点火時期までには容易に消滅し、点火時期においてタンブル流により気筒内に乱れを存在させることはできない。それにより、本実施形態においては、吸気行程において気筒内に形成されたそれほど強くない夕ンブル流Ｔを、吸気行程末期において燃料噴射弁１によりシリンダボアの排気弁側へ向けて噴射された燃料Ｆの貫徹力を利用して強めるようにしている。こうして強められたタンブル流は、圧縮行程末期の点火時期まで良好に持続して気筒内に乱れを存在させることができる。」（第１５ページ第２行－第１４行） （３）図１ 「 ［図：0001396092000003.jpg］ 」 （４）上記（３）の図１を参酌すると、ピストン３の頂面に形成されているキャビティ３ａは凹部の形状であると認められる。 （５）上記（１）～（４）の記載事項より、引用文献３には、次の発明（以下「引用発明３」という）が記載されていると認められる。 〔引用発明３〕 「部分円弧断面のキャビティ３ａが形成されているピストン３の頂面を有する筒内噴射式火花点火内燃機関」 第４ 対比・判断 １ 引用発明１との対比 本願発明と引用発明１とを対比すると、引用発明１における「メイン凹所１８が形成されている冠面」は、その機能、構成又は技術的意義からみて本願発明における「凹型ピストンヘッド」に相当する。同様に、引用発明１における「内燃機関」は、本願発明における「エンジン」に相当する。 また、引用発明１の「を有する」（内燃機関）は、本願発明の「の」（エンジン）に相当する。 そうすると、本願発明と引用発明１とは、以下の点で一致し、相違点はない。 〔一致点〕 「凹型ピストンヘッドのエンジン」 よって、本願発明は、引用発明１である。 ２ 引用発明２との対比 本願発明と引用発明２とを対比すると、引用発明２における「中央凹部１７が形成されている頂部９０１」は、その機能、構成又は技術的意義からみて本願発明における「凹型ピストンヘッド」に相当する。同様に、引用発明２における「エンジン１」は、本願発明における「エンジン」に相当する。 また、引用発明２の「を有する」（エンジン１）は、本願発明の「の」（エンジン）に相当する。 そうすると、本願発明と引用発明２とは、以下の点で一致し、相違点はない。 〔一致点〕 「凹型ピストンヘッドのエンジン」 よって、本願発明は、引用発明２である。 ３ 引用発明３との対比 本願発明と引用発明３とを対比すると、引用発明３における「部分円弧断面のキャビティ３ａが形成されているピストン３の頂面」は、その機能、構成又は技術的意義からみて本願発明における「凹型ピストンヘッド」に相当する。同様に、引用発明３における「筒内噴射式火花点火内燃機関」は、本願発明における「エンジン」に相当する。 また、引用発明３の「を有する」（筒内噴射式火花点火内燃機関）は、本願発明の「の」（エンジン）に相当する。 そうすると、本願発明と引用発明３とは、以下の点で一致し、相違点はない。 〔一致点〕 「凹型ピストンヘッドのエンジン」 よって、本願発明は、引用発明３である。 ４ 請求人の主張の検討 請求人は、令和３年１０月１８日に提出された意見書及び令和４年５月９日に提出された審判請求書において、以下の主張をしている。 ＜意見書における主張＞ 「引用文献の１，２，３は図面上は排気バルブ以外からの排気ができる構造ではありません。参考図面で赤線を引いてある排気管の部分よりも排気いたしますのでご確認ください。私の発明した特願２０２０－１３９６７７は例えばピストンが５ｃｍ以上下がりますとエンジンの上部排気管の部分より、ピストンが上死点の残り５ｃｍまで凹型ピストンヘッドの隙間より上部排気管に排気する構造になっています。排気バルブ以外にも排気いたしますので、その分は排気損失を軽減して、熱も普通のエンジンより少し排気します。普通のエンジンとは違います。進歩性があり新規性もあります。一般的なエンジン６６０ｃｃ直列３気筒エンジンとの比較一般的なエンジン２．９２ｃｍ高さ８ｃｍ×３とします。２．９２π×８×３＝６３４．０９９０６２ｍｌ隙間全部に混合気が入るとすると２５．９００９３８ｍｌピストンが１ｃｍ下がるまで混合気が入ると２．９２π×１合計１０５．１６３３２１ｍｌ高さ８ｃｍをかけると８４１．３０６５６８になります。私の発明の場合は、９ｃｍ×６ｃｍ×１３ｃｍ（参考図）凹型なので１．５ｃｍ×２×６ｃｍ×５ｃｍ＝９０ｍｌを引きます。７０２ｍｌ－９０ｍｌ＝６１２ｍｌで隙間に全部混合気が入るとすると４８ｍｌピストンが１ｃｍ下がるまで混合気が入ると６ｃｍ×６ｃｍ＝３６ｍｌ合計８４ｍｌで高さ１３ｃｍをかけると１０９２になります。対比は、８４１．３０６５６８＝１０９２→１．２９７９８６７倍になります。使用する混合気も１０５．１６３３２１＝８４→０．７９８７５７５８倍になり燃費もいいです。それ以外に発明において、少量ではありますが排気損失を軽減いたします。」 ＜審判請求書における主張＞ 「「４、本願発明が特許されるべき理由」 従来のエンジンは排気バルブ以外から排気ができない構造であり、排気損失は３５％位と言われています。本願発明は、例えばピストン上死点の５ｃｍ手前までは排気バルブ以外より排気できる構造になっており、排気損失を軽減して．性能を向上させています。また一般の３気筒６６０ｃｃのエンジンは１本２２０ｃｃになり直径６ｃｍ高さ７．５ｃｍ位になります。本願発明は、例えば９ｃｍ×６ｃｍ高さ１３ｃｍ凹型になっています。参考図面で確認できます。ピストンエンジンは上下運動を回転運動に変化させていますが、回転運動に変化させると普通のエンジンは、７．５ｃｍの回転運動で本願発明は１３ｃｍの回転運動になり、７．５：１３＝１．７３３３３３倍性能はいい計算になります。従来のエンジンよりも全体の体積は小さくなりコンパトですこしだけ軽量です。」 及び「「５、むすび」引用文献と本願発明は図面上相違があり．また性能においても向上しているので特許すべきである。」 上記主張について以下に検討する。 請求人は本願発明の「構造」について以下の主張をしている。 （主張１） 「私の発明した特願２０２０－１３９６７７は例えばピストンが５ｃｍ以上下がりますとエンジンの上部排気管の部分より、ピストンが上死点の残り５ｃｍまで凹型ピストンヘッドの隙間より上部排気管に排気する構造になっています。」（上記＜意見書における主張＞） （主張２） 「ピストン上死点の５ｃｍ手前までは排気バルブ以外より排気できる構造になっており」（上記＜審判請求書における主張＞） （主張３） 「本願発明は、例えば９ｃｍ×６ｃｍ高さ１３ｃｍ凹型になっています。」（上記＜審判請求書における主張＞） また、請求人は本願発明と引用発明との相違について意見書及び審判請求書に新たに参考図面を添付しつつ以下の主張をしている。 （主張４） 「引用文献と本願発明は図面上相違があり」（上記＜審判請求書における主張＞） しかしながら、本願発明は、「凹型ピストンヘッドのエンジン」と特定されているのみであり、請求人が主張する上記（主張１）ないし（主張３）の「ピストンが５ｃｍ以上下がりますとエンジンの上部排気管の部分より、ピストンが上死点の残り５ｃｍまで凹型ピストンヘッドの隙間より上部排気管に排気する構造」、「ピストン上死点の５ｃｍ手前までは排気バルブ以外より排気できる構造」及び「９ｃｍ×６ｃｍ高さ１３ｃｍ」並びに上記（主張４）のうち願書に最初に添付された図面に図示されたかかる構造については何ら特定されていない。 よって、上記主張は請求項の記載に基くものではないため採用できない。 また、請求人は本願発明の効果に関し以下の主張をしている。 （主張５） 「私の発明した特願２０２０－１３９６７７は例えばピストンが５ｃｍ以上下がりますとエンジンの上部排気管の部分より、ピストンが上死点の残り５ｃｍまで凹型ピストンヘッドの隙間より上部排気管に排気する構造になっています。排気バルブ以外にも排気いたしますので、その分は排気損失を軽減して、熱も普通のエンジンより少し排気します。」（上記＜意見書における主張＞）及び「ピストン上死点の５ｃｍ手前までは排気バルブ以外より排気できる構造になっており、排気損失を軽減して．性能を向上させています。」（上記＜審判請求書における主張＞） （主張６） 「私の発明の場合は、９ｃｍ×６ｃｍ×１３ｃｍ（参考図）凹型なので１．５ｃｍ×２×６ｃｍ×５ｃｍ＝９０ｍｌを引きます。７０２ｍｌ－９０ｍｌ＝６１２ｍｌで隙間に全部混合気が入るとすると４８ｍｌピストンが１ｃｍ下がるまで混合気が入ると６ｃｍ×６ｃｍ＝３６ｍｌ合計８４ｍｌで高さ１３ｃｍをかけると１０９２になります。対比は、８４１．３０６５６８＝１０９２→１．２９７９８６７倍になります。使用する混合気も１０５．１６３３２１＝８４→０．７９８７５７５８倍になり燃費もいいです。」（上記＜意見書における主張＞） （主張７） 「従来のエンジンよりも全体の体積は小さくなりコンパトですこしだけ軽量です。」（上記＜審判請求書における主張＞） しかしながら、上記（主張５）及び（主張６）における効果は、上記（主張１）の「ピストンが５ｃｍ以上下がりますとエンジンの上部排気管の部分より、ピストンが上死点の残り５ｃｍまで凹型ピストンヘッドの隙間より上部排気管に排気する構造」ないし（主張２）の「ピストン上死点の５ｃｍ手前までは排気バルブ以外より排気できる構造」を含んだ発明によって初めて奏されるものである。 また、上記（主張７）における効果は、上記（主張３）の「９ｃｍ×６ｃｍ高さ１３ｃｍ」を含んだ発明によって初めて奏されるものである。 しかしながら、本願発明は、「凹型ピストンヘッドのエンジン」と特定されているのみであり、上記請求人が主張する効果を奏するための構造が何ら特定されていない。 よって、上記請求人が主張する効果を本願発明の有利な効果として認めることはできない。 第５ むすび 以上のとおり、本願発明は、引用発明１又は引用発明２又は引用発明３であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができない。 したがって、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。 よって、結論のとおり審決する。