2022-006713

特願２０１９－ １９９７８「車両高電力電気システムならびにシステム状態を信号伝達するために電圧バスレベルを使用するためのシステムおよび方法」拒絶査定不服審判事件〔令和 １年 ５月３０日出願公開、特開２０１９－ ８３６８７〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 第１ 手続の経緯 本願は、２０１４年（平成２６年）３月１５日（パリ条約による優先権主張外国庁受理 ２０１３年３月１５日 アメリカ合衆国、２０１３年４月２３日 アメリカ合衆国、２０１４年３月１４日 アメリカ合衆国、２０１４年３月１４日 アメリカ合衆国）を国際出願日とする出願である特願２０１６－５０３２８７号の一部を平成３１年２月６日に新たな特許出願としたものであって、その手続の経緯の概要は以下のとおりである。 平成３１年 ３月 １日 翻訳文提出書・手続補正書 令和 ２年 ４月 ６日付け 拒絶理由通知書 １０月 ８日 意見書・手続補正書 令和 ３年 ２月１５日付け 拒絶理由通知書（最後） ８月１３日 意見書・手続補正書 １２月２８日付け 補正の却下の決定 （令和３年８月１３日の補正を却下） 拒絶査定 令和 ４年 ５月 ２日 審判請求書・手続補正書 ８月２３日 前置報告書 以下では、令和３年１２月２８日付け拒絶査定を「原査定」といい、令和４年５月２日の手続補正書による補正を「本件補正」という。 第２ 補正の却下の決定 ［補正の却下の決定の結論］ 本件補正を却下する。 ［理由］ １ 本件補正の内容 本件補正は、令和２年１０月８日の手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１（以下の（１）に示す。）を、以下の（２）に示すものに補正することを含む。 （１）本件補正前の請求項１の記載 本件補正前の特許請求の範囲の請求項１の記載は、次のとおりである。 「【請求項１】 第１の電気バスにおける車両バッテリ電圧を第２の電気バスにおける第２の電圧に変換するように構成された電力コンバータであって、前記第２の電圧が前記車両バッテリ電圧と少なくとも同じ高さの電位である電力コンバータと、 前記第２の電気バスと結合されたエネルギー貯蔵装置と、 前記第２の電気バスと接続された少なくとも１つの負荷を制御するように構成されたコントローラと、 を含み、 高い優先レベルを有する第１の負荷と低い優先レベルを有する第２の負荷とが少なくとも前記第２の電気バスと結合され、 第１の動作状態において、前記第１の負荷は第１の量の電力を引き出すように構成され、前記第２の負荷は第２の量の電力を引き出すように構成され、 エネルギー利用可能性が低い状態において、前記第１の負荷は前記第１の量の電力を引き出すように構成され、前記第２の負荷は低減された電力を引き出すように構成される、 車両用の電気システム。」 （２）本件補正後の請求項１の記載 本件補正後の特許請求の範囲の請求項１の記載は次のとおりである。なお、下線は補正箇所を示す。 「【請求項１】 第１の電気バスにおける車両バッテリの電圧を第２の電気バスにおける第２の電圧に変換するように構成された電力コンバータであって、前記第２の電圧が前記車両バッテリの電圧と少なくとも同じ高さの電位である電力コンバータと、 前記第２の電気バスと結合されたエネルギー貯蔵装置と、 前記第２の電気バスと接続された少なくとも１つの負荷を制御するように構成されたコントローラと、 を含み、 高い優先レベルを有する第１の負荷と低い優先レベルを有する第２の負荷とが少なくとも前記第２の電気バスと結合され、 第１の動作状態において、前記第１の負荷は第１の量の電力を引き出すように構成され、前記第２の負荷は第２の量の電力を引き出すように構成され、 前記第２の電気バスの電圧が閾値を下回った状態において、前記第１の負荷は前記第１の量の電力を引き出すように構成され、前記第２の負荷は前記第２の量の電力より低減された量であって、ゼロでない量の電力を引き出すように構成される、 車両用の電気システム。」 ２ 補正の目的 前記１に示した補正は、以下の３つの補正からなる。 （１）「車両バッテリ電圧」を「車両バッテリの電圧」にする補正 （２）「エネルギー利用可能性が低い状態」を「前記第２の電気バスの電圧が閾値を下回った状態」にする補正 （３）「低減された電力」を「前記第２の量の電力より低減された量であって、ゼロでない量の電力」にする補正 前記（１）の補正は、意味を変えるものではないため、実質的には何も補正していない。 前記（２）の補正は、令和３年２月１５日付け拒絶理由通知書（最後）にて「エネルギー利用可能性」が不明確であると通知されたことに応答したものであって、特許法１７条の２第５項４号に規定される「明りょうでない記載の釈明」を目的とするものに該当する。 前記（３）の補正は、「低減された電力」について、その比較対象を「前記第２の量の電力」であると限定し、さらに、低減された量が「ゼロでない量」であることを限定するものであり、本件補正前の請求項１に係る発明と本件補正後の請求項１係る発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法１７条の２第５項２号の「特許請求の範囲の減縮」（いわゆる限定的減縮）を目的とするものに該当する。 ３ 補正の適否 本件補正は、特許法１７条の２第３項及び第４項の規定を満たすことが明らかである。 そして、本件補正の目的は、前記２のとおり、限定的減縮を含むので、本件補正後の請求項１に係る発明（以下「本件補正発明」という。）が同条第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか）について、以下、検討する。 （１）本件補正発明 本件補正発明は、上記１（２）の記載のとおり特定されるものであるところ、後の参照の便宜のために、以下のように分説し、それぞれの発明特定事項を分説記号を用いて「発明特定事項Ａ」のように参照する。 Ａ 第１の電気バスにおける車両バッテリの電圧を第２の電気バスにおける第２の電圧に変換するように構成された電力コンバータであって、前記第２の電圧が前記車両バッテリの電圧と少なくとも同じ高さの電位である電力コンバータと、 Ｂ 前記第２の電気バスと結合されたエネルギー貯蔵装置と、 Ｃ 前記第２の電気バスと接続された少なくとも１つの負荷を制御するように構成されたコントローラと、 を含み、 Ｄ 高い優先レベルを有する第１の負荷と低い優先レベルを有する第２の負荷とが少なくとも前記第２の電気バスと結合され、 Ｅ 第１の動作状態において、前記第１の負荷は第１の量の電力を引き出すように構成され、前記第２の負荷は第２の量の電力を引き出すように構成され、 Ｆ 前記第２の電気バスの電圧が閾値を下回った状態において、前記第１の負荷は前記第１の量の電力を引き出すように構成され、前記第２の負荷は前記第２の量の電力より低減された量であって、ゼロでない量の電力を引き出すように構成される、 Ｇ 車両用の電気システム。 （２）文献１の記載事項 ア 原査定で引用された特開２０１１－３０３６３号公報（以下、「文献１」という。）には、以下の事項が記載されている。なお、下線は強調のために当審で付した（以下同様）。 （ア）「【００１４】 （第１の実施形態） 以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。 図１には、本実施形態における車両用電源装置１０の回路構成を示し、電源装置１０はハイブリッド車等に搭載される。 【００１５】 電源装置１０は、高圧バッテリ２０と、第１系統の電源ラインとしての４２ボルト系電源ラインＬ１と、第２系統の電源ラインとしての１４ボルト系電源ラインＬ２と、第１のコンバータ２１と、第１の蓄電装置２２と、双方向型の第２のコンバータ２６と、第２の蓄電装置２７と、制御手段としてのコントローラ３２を備えている。 【００１６】 高圧バッテリ２０の出力電圧は例えば２４０ボルトであり、４２ボルト系電源ラインＬ１には高圧バッテリ２０の電圧である２４０ボルトよりも低い第１の直流電圧である４２ボルトが印加され、１４ボルト系電源ラインＬ２には高圧バッテリ２０の電圧である２４０ボルトよりも低い第２の直流電圧である１４ボルトが印加される。」 （イ）「【００１８】 ここで、高圧→４２ボルトコンバータ２１で高圧から４２ボルトを作る際に、高圧→４２ボルトコンバータ２１は出力電力について許容値を持っている。 ４２ボルト系電源ラインＬ１には第１の蓄電装置２２が接続されている。第１の蓄電装置２２として、バッテリまたはキャパシタを用いている。また、４２ボルト系電源ラインＬ１には複数の第１の負荷としての４２ボルト負荷２３，２４，２５が接続されている。４２ボルト負荷２３は電動ブレーキ用モータであり、４２ボルト負荷２４はパワーステアリング用モータであり、４２ボルト負荷２５は電動サスペンション用モータである。 【００１９】 ４２ボルト負荷２３～２５について、予め優先順位が決められており、電動ブレーキ用モータである４２ボルト負荷２３は最も優先順位が高く、パワーステアリング用モータである４２ボルト負荷２４は次に優先順位が高く、電動サスペンション用モータである４２ボルト負荷２５の優先順位は４番目である。 【００２０】 さらに、４２ボルト系電源ラインＬ１と１４ボルト系電源ラインＬ２との間には第２のコンバータ２６が接続されている。第２のコンバータ２６は、昇圧・降圧型ＤＣ－ＤＣコンバータであって、４２ボルトをそれよりも低い１４ボルトに降圧して出力することができるとともに、１４ボルトをそれよりも高い４２ボルトに昇圧して出力することができる。このように第２のコンバータ２６は、４２ボルトから１４ボルトに変換できるとともに１４ボルトから４２ボルトに双方向に変換することができるコンバータであって、以下、４２ボルト←→１４ボルト双方向コンバータ２６という。常時は、双方向コンバータ２６で１４ボルトを４２ボルトから作っている。 【００２１】 １４ボルト系電源ラインＬ２には第２の蓄電装置２７が接続されている。第２の蓄電装置２７として、バッテリまたはキャパシタを用いている。また、１４ボルト系電源ラインＬ２には複数の第２の負荷としての１４ボルト負荷２８，２９，３０，３１が接続されている。１４ボルト負荷２８はＥＣＵ（電子制御ユニット）であり、１４ボルト負荷２９はランプであり、１４ボルト負荷３０はナビゲーション用負荷であり、１４ボルト負荷３１はスタビライザー用負荷である。」 （ウ）「【００２３】 コントローラ３２は高圧バッテリ２０における端子間電圧Ｖ３を入力している。また、コントローラ３２は第１の蓄電装置２２における端子間電圧Ｖ１を入力している。さらに、コントローラ３２は第２の蓄電装置２７における端子間電圧Ｖ２を入力している。コントローラ３２は各端子間電圧Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３を監視している。コントローラ３２は、４２ボルト←→１４ボルト双方向コンバータ２６を制御することができるとともに各負荷（４２ボルト負荷および１４ボルト負荷）２３～２５，２８～３１の駆動を制御することができるようになっている。コントローラ３２は各負荷２３～２５，２８～３１のオン／オフ状態を検知している。これは、Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３値からでもよいし、駆動信号から検知してもよい。 【００２４】 次に、このように構成した電源装置１０の作用を説明する。 図２は、コントローラ３２が実行する処理内容を説明するためのフローチャートである。以下の作用説明において４２ボルト負荷２３～２５および１４ボルト負荷２８～３１は全て同時に駆動されている場合について説明する。」 （エ）「【００２７】 一方、コントローラ３２はステップ１０１において第１の蓄電装置２２における端子間電圧Ｖ１と第２の蓄電装置２７における端子間電圧Ｖ２はいずれか一方が規定値以下であれば第１の蓄電装置２２または第２の蓄電装置２７が十分に充電されていないとしてステップ１０２に移行する。 【００２８】 コントローラ３２はステップ１０２において第１の蓄電装置２２における端子間電圧Ｖ１が規定値以下であればステップ１０３において４２ボルト負荷２３，２４，２５について優先順位の低いもの、具体的には４２ボルト負荷２５を停止（オフ）させる。さらに、コントローラ３２はステップ１０４において４２ボルト←→１４ボルト双方向コンバータ２６を、１４ボルトから４２ボルトに変換する動作を行わせる。これにより、第２の蓄電装置２７から第１の蓄電装置２２および４２ボルト負荷２３，２４に電力が供給され、４２ボルト負荷２３，２４を駆動することができる。」 （オ）図１ ［図：0001401121000001.jpg］ （カ）図２ ［図：0001401121000002.jpg］ イ 前記アの記載によれば、文献１には、以下の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。 「ハイブリッド車等に搭載される電源装置１０であって（【００１４】）、 電源装置１０は、４２ボルト系電源ラインＬ１と、１４ボルト系電源ラインＬ２と、第１の蓄電装置２２と、双方向型の第２のコンバータ２６と、第２の蓄電装置２７と、制御手段としてのコントローラ３２を備え（【００１５】）、 ４２ボルト系電源ラインＬ１には第１の蓄電装置２２が接続され、４２ボルト系電源ラインＬ１には複数の第１の負荷としての４２ボルト負荷２３，２４，２５が接続され、４２ボルト負荷２３は電動ブレーキ用モータであり、４２ボルト負荷２４はパワーステアリング用モータであり、４２ボルト負荷２５は電動サスペンション用モータであり（【００１８】）、 ４２ボルト負荷２３～２５について、予め優先順位が決められており、４２ボルト負荷２３は最も優先順位が高く、４２ボルト負荷２４は次に優先順位が高く、４２ボルト負荷２５の優先順位は４番目であり（【００１９】）、 ４２ボルト系電源ラインＬ１と１４ボルト系電源ラインＬ２との間には第２のコンバータ２６が接続されており、第２のコンバータ２６は、１４ボルトをそれよりも高い４２ボルトに昇圧して出力することができ（【００２０】）、 １４ボルト系電源ラインＬ２には第２の蓄電装置２７が接続され、第２の蓄電装置２７としてバッテリを用い（【００２１】）、 コントローラ３２は、第１の蓄電装置２２における端子間電圧Ｖ１を入力し、端子間電圧Ｖ１を監視し、各負荷２３～２５の駆動を制御することができ（【００２３】）、 ４２ボルト負荷２３～２５が全て同時に駆動されている場合に（【００２４】）、 コントローラ３２は第１の蓄電装置２２における端子間電圧Ｖ１が規定値以下であれば４２ボルト負荷２３，２４，２５について優先順位の低いもの、具体的には４２ボルト負荷２５を停止（オフ）させる（【００２８】）、 電源装置１０。」 （３）文献２の記載事項 ア 令和２年４月６日付け拒絶理由通知書で引用された特開２００８－２８９３０３号公報（以下、「文献２」という。）には、以下の事項が記載されている。 （ア）「【００１３】 図１は、本発明の一実施形態である車両用電力制御装置１００の構成図を示す。車両用電力制御装置１００を備える車両は、複数の電気負荷を搭載しており、電圧系の異なる電気負荷が混在する。図１の場合、高圧系（例えば、４２Ｖ系）の電気負荷（以下、「高圧系負荷」という）として符号３２が例示され、低圧系（例えば、１４Ｖ系）の電気負荷（以下、「低圧系負荷」という）として符号１２が例示されている。高圧系負荷３２は、コンピュータ３３（以下、ＥＣＵ３３という）によって制御され、低圧系負荷１２は、コンピュータ１３（以下、ＥＣＵ１３）によって制御される。高圧系負荷３２の具体例として、電動パワーステアリング装置（以下、「電動パワステ」という）の操舵力調整用モータ、電動スタビリティコントロール装置（以下、「電動スタビ」という）のロール角調整用モータ、電動ブレーキ装置の制動力調整用モータ、ヘッドライト、シートヒータ、エアコンなどが挙げられる。また、低圧系負荷１２の具体例として、エンジンスタータ、オーディオ、各種ＥＣＵなどが挙げられる。」 （イ）「【００１５】 また、ＥＣＵ３３は、高圧系負荷３２の作動に伴う電力需要を推定し、現在及び／又は将来必要となる電力を算出する。例えば、ＥＣＵ３３は、自身のシステムの電力需要を予知させる予兆情報に基づいてその電力需要が発生することを推定し、その推定された電力需要に必要となる電力を後述の電源マネジメントＥＣＵ５０に対する要求電力（負荷要求値）として算出する。また、例えば、ＥＣＵ３３は、現在の電気負荷の動作状態に基づいて現在又は将来必要となる電力を後述の電源マネジメントＥＣＵ５０に対する要求電力（負荷要求値）として算出する。」 （ウ）「【００２１】 低圧系負荷１２を制御するＥＣＵ１３も、ＥＣＵ３３と同様に、低圧系負荷１２を作動させる作動指令信号を出力し、低圧系負荷１２の作動に伴う電力需要を推定し、電源マネジメントＥＣＵ５０に対する負荷要求値を算出することができる。」 （エ）「【００３３】 また、車両用電力制御装置１００は、各電圧系の負荷要求と電源の供給可能電力に基づいて、各電圧系に対する最適な電力配分や各電気負荷の作動を管理する電源マネジメントＥＣＵ（以下、「パワマネＥＣＵ」という）５０を備える。パワマネＥＣＵ５０は、通信線９０を介して、ＥＣＵ１３，ＥＣＵ３３，ＤＣ－ＤＣＥＣＵ２３，バッテリＥＣＵ１４，バッテリＥＣＵ３４と接続され、各ＥＣＵと通信を行う。」 （オ）「【００４５】 一方、パワマネＥＣＵ５０は、ステップ１６に記載の判定基準が成立しない場合（すなわち、一方の電圧系から他方の電圧系への電力配分を行っても電力不足が解消できない場合）、各電気負荷に予め付与された優先順位に従って各電気負荷の負荷要求値を制限することによって、ステップ１６の判定基準を成立させるＤＣ－ＤＣコンバータ２０の目標出力電力Pddとオルタネータ６０の目標発電電圧Valtdを決定し、目標出力電力PddをＤＣ－ＤＣＥＣＵ２３に対して出力指示し、目標発電電圧Valtdをオルタネータ６０に対して出力指示する（ステップ２２）。 【００４６】 この既定の優先順位の低い電気負荷から順番にその負荷要求値を制限することによって、ステップ１６の判定基準を成立させる。負荷要求値が制限された電気負荷は、その制限された範囲内での作動に制限される。例えば、高圧系負荷３２の優先順位が低圧系負荷１２より高ければ、低圧系負荷１２の負荷要求値が制限される。高圧系負荷３２や低圧系負荷１２に複数の負荷が含まれている場合には、その負荷毎に付与された優先順位に従って、それらの負荷要求値を制限すればよい。また、負荷要求値の制限は、零又は零より大きい所定値に減少させればよい。また、この既定の優先順位は、電気負荷の車両における重要度に応じて設定されればよく、例えば安全に直接かかわる電気負荷になるほど高めに設定されるとよい。」 （カ）図１ ［図：0001401121000003.jpg］ （キ）図２ ［図：0001401121000004.jpg］ イ 前記アの記載によれば、文献２には、以下の技術（以下、「文献２技術」という。）が記載されている。 「高圧系（例えば、４２Ｖ系）と低圧系（例えば、１４Ｖ系）とを備える車両用電力制御装置１００であって（【００１３】）、 車両用電力制御装置１００は、各電圧系の負荷要求と電源の供給可能電力に基づいて、各電圧系に対する最適な電力配分や各電気負荷の作動を管理する電源マネジメントＥＣＵ（以下、「パワマネＥＣＵ」という）５０を備え（【００３３】）、 パワマネＥＣＵ５０は、一方の電圧系から他方の電圧系への電力配分を行っても電力不足が解消できない場合、各電気負荷に予め付与された優先順位に従って各電気負荷の負荷要求値を制限し（【００４５】）、 ここで、負荷要求値は、負荷の作動に伴う電力需要であり（【００１５】、【００２１】）、 負荷要求値が制限された電気負荷は、その制限された範囲内での作動に制限され、負荷要求値の制限は、零又は零より大きい所定値に減少させればよい（【００４６】）、 車両用電力制御装置１００。」 （４）対比 本件補正発明と引用発明とを対比する。 ア 発明特定事項Ａについて （ア）引用発明の「４２ボルト系電源ラインＬ１」及び「１４ボルト系電源ラインＬ２」は、図１を参照すると、明らかに電気バスであると認められ、これらをそれぞれ「第２の電気バス」及び「第１の電気バス」と称することは任意である。 （イ）引用発明の「第２の蓄電装置２７」は、「電源装置１０」に備わるものであり（【００１５】）、「電源装置１０」は「ハイブリッド車等に搭載される」（【００１４】）ものであるから、「第２の蓄電装置２７」はハイブリッド車等の車両に備わるものである。 そして、「第２の蓄電装置２７」は、「バッテリ」を用いたものである（【００２１】）から、引用発明の「第２の蓄電装置２７」は、本件補正発明の「車両バッテリ」に相当する。 （ウ）引用発明の「第２の蓄電装置２７」は「１４ボルト系電源ラインＬ２」に接続したものであり（【００２１】）、図１を参照すると、「第２の蓄電装置２７」の端子間電圧Ｖ２が「１４ボルト系電源ラインＬ２」の電圧に等しいことは明らかである。 よって、引用発明の「第２の蓄電装置２７」の電圧は、本件補正発明の「第１の電気バスにおける車両バッテリの電圧」に相当する。 （エ）引用発明の「第１の蓄電装置２２」は「４２ボルト系電源ラインＬ１」に接続したものであり（【００１８】）、図１を参照すると、「第１の蓄電装置２２」の「端子間電圧Ｖ１」が「４２ボルト系電源ラインＬ１」の電圧に等しいことは明らかである。 よって、引用発明の「端子間電圧Ｖ１」は、本件補正発明の「第２の電気バスにおける第２の電圧」に相当する。 （オ）引用発明の「第２のコンバータ２６」は、「４２ボルト系電源ラインＬ１と１４ボルト系電源ラインＬ２との間に」接続されたものであり、「１４ボルトをそれよりも高い４２ボルトに昇圧して出力することができ」るものである（【００２０】）から、「１４ボルト系電源ラインＬ２」における「第２の蓄電装置２７」の電圧（１４ボルト）を、それよりも高い「４２ボルト系電源ラインＬ１」における「端子間電圧Ｖ１」に変換するように構成された電力コンバータである。 （カ）発明特定事項Ａに係る「前記第２の電圧が前記車両バッテリの電圧と少なくとも同じ高さの電位である」との記載は、本願の外国語書面の翻訳文におけるClaim 1の「the second voltage being at least as high as the vehicle battery voltage」との記載に対応するものと認められ、「前記第２の電圧」(the second voltage)が「前記車両バッテリの電圧」(the vehicle battery voltage」と同等に「高い」(as high as)ことを限定し、さらに、「少なくとも」(at least)によって「第２の電圧」の高さが最低でも「車両バッテリの電圧」であることを限定していることが明らかである。そうすると、発明特定事項Ａに係る「前記第２の電圧が前記車両バッテリの電圧と少なくとも同じ高さの電位である」とは、要するに、「前記第２の電圧が前記車両バッテリの電圧以上である」ことを限定していると解釈される。 他方、引用発明の「４２ボルト系電源ラインＬ１」の電圧（本件補正発明の「第２の電圧」に相当）である４２ボルトは、「１４ボルト系ラインＬ２」における「第２の蓄電装置２７」の端子間電圧Ｖ２（本件補正発明の「車両バッテリの電圧」に相当）である１４ボルト以上である。 上記及び前記（ア）～（オ）によれば、本件補正発明と引用発明とは、「第１の電気バスにおける車両バッテリの電圧を第２の電気バスにおける第２の電圧に変換するように構成された電力コンバータであって、前記第２の電圧が前記車両バッテリの電圧と少なくとも同じ高さの電位である電力コンバータ」を含む点で一致する。 イ 発明特定事項Ｂについて 引用発明の「第１の蓄電装置２２」は、電気エネルギーを蓄える装置であるから、エネルギー貯蔵装置である。 そして、引用発明の「第１の蓄電装置２２」は、「４２ボルト系電源ラインＬ１」に接続されている（【００１８】）から、本件補正発明と引用発明とは、「前記第２の電気バスと結合されたエネルギー貯蔵装置」を含む点で一致する。 ウ 発明特定事項Ｃについて 引用発明の「４２ボルト負荷２３」、「４２ボルト負荷２４」及び「４２ボルト負荷２５」は、「４２ボルト系電源ラインＬ１」に接続されている（【００１８】）から、本件補正発明の「前記第２の電気バスと接続された少なくとも１つの負荷」に相当する。 引用発明の「コントローラ３２」は、「各負荷２３～２５の駆動を制御することができ」る（【００２３】）から、本件補正発明と引用発明とは、「前記第２の電気バスと接続された少なくとも１つの負荷を制御するように構成されたコントローラ」を含む点で一致する。 エ 発明特定事項Ｄについて 引用発明の「４２ボルト負荷２３」は「最も優先順位が高く」、「４２ボルト負荷２５」は「４番目」の優先順位であるから（【００１９】）、「４２ボルト負荷２３」は高い優先レベルを有し、「４２ボルト負荷２５」は低い優先レベルを有する。 よって、引用発明の「４２ボルト負荷２３」及び「４２ボルト負荷２５」は、それぞれ本件補正発明の「高い優先レベルを有する第１の負荷」及び「低い優先レベルを有する第２の負荷」に相当する。 そして、引用発明の「４２ボルト負荷２３」及び「４２ボルト負荷２５」は、「４２ボルト系電源ラインＬ１」に接続されている（【００１８】）。 そうすると、本件補正発明と引用発明とは、「高い優先レベルを有する第１の負荷と低い優先レベルを有する第２の負荷とが少なくとも前記第２の電気バスと結合され」る点で一致する。 オ 発明特定事項Ｅについて 引用発明には「４２ボルト負荷２３～２５が全て同時に駆動されている場合」（【００２４】）が存在し、これを「第１の動作状態」と称することは任意である。 引用発明の「第１の動作状態」において、「４２ボルト負荷２３」及び「４２ボルト負荷２５」は、それぞれ、所定の量の電力を消費するよう構成されていることが明らかであり、それぞれが消費する電力を、「第１の量の電力」及び「第２の量の電力」と称することは任意である。 よって、本件補正発明と引用発明とは、「第１の動作状態において、前記第１の負荷は第１の量の電力を引き出すように構成され、前記第２の負荷は第２の量の電力を引き出すように構成され」る点で一致する。 カ 発明特定事項Ｆについて 引用発明は「端子間電圧Ｖ１が規定値以下であれば」「４２ボルト負荷２５を停止（オフ）させる」（【００２８】）から、引用発明の「規定値」は本件補正発明の「閾値」に相当し、引用発明の「端子間電圧Ｖ１が既定値以下であ」る場合は、本件補正発明の「前記第２の電気バスの電圧が閾値を下回った状態」に相当する。 引用発明の「端子間電圧Ｖ１が既定値以下であ」る場合には、「４２ボルト負荷２５」は「停止（オフ）」しているので、消費電力はゼロであると認められ、これは、「第１の動作状態」での消費電力（「第２の量の電力」）よりも明らかに低減されている。 よって、本件補正発明と引用発明とは、「前記第２の電気バスの電圧が閾値を下回った状態において、前記第１の負荷は前記第１の量の電力を引き出すように構成され、前記第２の負荷は前記第２の量の電力より低減された量の電力を引き出すように構成される」点で共通し、「低減された量の電力」が、本件補正発明では「ゼロでない量の電力」であるのに対し、引用発明ではゼロである点で相違する。 キ 発明特定事項Ｇについて 引用発明の「電源装置１０」は、「４２ボルト系電源ラインＬ１と、１４ボルト系電源ラインＬ２と、第１の蓄電装置２２と、双方向型の第２のコンバータ２６と、第２の蓄電装置２７と、制御手段としてのコントローラ３２を備え」た（【００１５】）電気システムといえる。 そして、引用発明の「電源装置１０」は、「ハイブリッド車等に搭載される」（【００１４】）ものであるから、車両用のものである。 よって、本件補正発明と引用発明とは、「車両用の電気システム」である点で一致する。 ク 一致点及び相違点 前記ア～キによれば、本件補正発明と引用発明との一致点及び相違点は、以下のとおりである。 〈一致点〉 「第１の電気バスにおける車両バッテリの電圧を第２の電気バスにおける第２の電圧に変換するように構成された電力コンバータであって、前記第２の電圧が前記車両バッテリの電圧と少なくとも同じ高さの電位である電力コンバータと 前記第２の電気バスと結合されたエネルギー貯蔵装置と、 前記第２の電気バスと接続された少なくとも１つの負荷を制御するように構成されたコントローラと、 を含み、 高い優先レベルを有する第１の負荷と低い優先レベルを有する第２の負荷とが少なくとも前記第２の電気バスと結合され、 第１の動作状態において、前記第１の負荷は第１の量の電力を引き出すように構成され、前記第２の負荷は第２の量の電力を引き出すように構成され、 前記第２の電気バスの電圧が閾値を下回った状態において、前記第１の負荷は前記第１の量の電力を引き出すように構成され、前記第２の負荷は前記第２の量の電力より低減された量の電力を引き出すように構成される、 車両用の電気システム。」である点。 〈相違点〉 「前記第２の電気バスの電圧が閾値を下回った状態」で「第２の負荷」が消費する電力が、本件補正発明では「第２の量の電力より低減された量であって、ゼロでない量の電力」であるのに対し、引用発明ではゼロである点。 （５）相違点についての判断 ア 引用発明において端子間電圧Ｖ１が既定値以下となる場合は、第１の蓄電装置２２が十分に充電されていない場合であり（【００２７】）、この場合、「４２ボルト系電源ラインＬ１」の電力は不足していると認められる。そうすると、引用発明は、「４２ボルト系電源ラインＬ１」の電力不足に対して、優先順位の低い「４２ボルト負荷２５」への電力供給をゼロにすることで対処するものであると認められる。 他方、文献２技術は、引用発明と同様に４２Ｖ系の高圧系及び１４Ｖ系の低圧系を備える車両用電力制御装置であり（【００１３】）、電力不足に対して各電気負荷の電力需要である負荷要求値を制限（【００４５】）すること、より具体的には、負荷要求値を零又は零より大きい所定値に減少させること（【００４６】）で対処するものである。 そうすると、引用発明と文献２技術は、共に、高電圧系及び低電圧系の２系統の電源を有する車両用の電力供給制御という技術分野で共通し、電力の不足に対して、負荷への電力供給を減少させるという構成においても共通するから、引用発明における負荷への電力供給を減少させる構成に対して文献２技術における負荷要求値を「零より大きい所定値に減少させる」構成を適用することにより、前記相違点に係る構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。 イ 加えて、引用発明の「４２ボルト負荷２４」はパワーステアリング用モータであり、「４２ボルト負荷２５」は電動サスペンション用モータである（【００１８】）。周知のように、電動パワーステアリングや電動サスペンションは供給する電力に応じてパワステのアシスト力やサスペンションの効きを変えることができるから、このような負荷に対しては消費電力の削減を、供給電力をゼロにするという１段階だけでなく、ある程度の電力を供給することを含む複数階で行えることが明らかである。よって、引用発明において電力不足の際に、優先順位の低い負荷へ供給する電力を削減しつつもゼロではない値とすることは、当業者の通常の創作能力の発揮に過ぎず、格別の困難性を伴うことではない。 （６）効果についての判断 本件補正発明の効果は、引用発明及び文献２技術から予想される範囲内のものであり、格別のものとは認められない。 （７）請求人の主張についての判断 請求人は、「補正の却下の決定には『当業者が適宜なし得ることである』との認定の根拠となる文献は何ら示されていません。引用文献１には、所定のバス上のある負荷については正常に動作させる一方で、同じバス上の別の負荷については供給電力を低減しながら動作させるという技術思想は開示されておらず、また、４２ボルト負荷２５に関して、供給電力を低減しながら動作させるように変更することを示唆する記載はないことを踏まえると、何ら根拠となる文献を示すことなく『引用文献１に記載された発明において、４２ボルト負荷２５を停止させることに替えて、４２ボルト負荷２５に供給する電力を低減する（例えば、停止状態に近い値までに低下させる）ように構成することは、当業者が適宜なし得ることである。』と認定することは適切ではありません。」（審判請求書４頁）と主張する。 しかしながら、文献２は令和２年４月６日付け拒絶理由通知書で通知したものであるから、文献２技術の内容は請求人が知悉していたことである。 そうすると、前記（５）に示した判断の根拠となる文献は、請求人に既に示されていたものであるから、審査段階において「何ら根拠となる文献を示すことなく」補正の却下がなされたという請求人の主張は前提を欠く。 加えて、「引用文献１に記載された発明において、４２ボルト負荷２５を停止させることに替えて、４２ボルト負荷２５に供給する電力を低減する（例えば、停止状態に近い値までに低下させる）ように構成すること」は、前記（５）に示したように、当業者の通常の創作能力の発揮により達成されることであって、この点に格別の困難性はない。 以上によれば、請求人の主張は採用できない。 （８）小括 以上によれば、本件補正発明は、当業者が引用発明及び文献２技術に基づいて（前記（５）ア）又は引用発明に基づいて（前記（５）イ）容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により、特許を受けることができない。 ４ 本件補正についてのむすび 前記３によれば、本件補正は、特許法１７条の２第６項において準用する同法１２６条７項の規定に違反するので、同法１５９条１項の規定において読み替えて準用する同法５３条１項の規定により却下すべきものである。 よって、上記補正の却下の決定の結論のとおり決定する。 第３ 本願発明 本件補正は上述のとおり却下されたため、本願の請求項１係る発明（以下、「本願発明」という。）は、前記第２［理由］１（１）のとおりである。 第４ 原査定の概要 原査定の概要は、以下のとおりである。 この出願の請求項１～１２に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 引用文献１．特開２０１１－３０３６３号公報 第５ 文献の記載事項 原査定の拒絶の理由で引用された引用文献１、及び、令和２年４月６日付け拒絶理由通知書で引用された文献２の記載事項は、それぞれ前記第２［理由］３（２）及び（３）に記載したとおりである。 第６ 本願発明と引用発明との対比・判断 本願発明は、前記第２［理由］３で検討した本件補正発明の「前記第２の量の電力より低減された量であって、ゼロでない量の電力」から、その比較対象を限定する「前記第２の量の電力より」という発明特定事項と、電力の量を限定する「ゼロでない量の」という発明特定事項を削除したものである（前記第２［理由］２を参照）。 そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに他の事項を付加したものに相当する本件補正発明が、前記第２［理由］３に記載したとおり、引用発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、引用発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 第７ むすび 以上のとおり、本願発明は、引用発明に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない。 したがって、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。 よって、結論のとおり審決する。