2019-000923

特願２０１４－１９２６６６号「乗員保護装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年　４月２５日出願公開、特開２０１６－　６０４６４号、請求項の数（３）〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は，平成２６年９月２２日の出願であって，平成３０年３月２７日付けで拒絶理由が通知され，平成３０年６月１日付けで意見書が提出されるとともに手続補正がされたが，同年１０月２３日付けで拒絶査定（以下，「原査定」という。）がされ，これに対し，平成３１年１月２４日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に手続補正がされたものである。 第２　原査定の概要 原査定の概要は次のとおりである。 １）本願の請求項１，３に係る発明は，以下の引用文献１－３，５に基いて，その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下，「当業者」という。）が容易に発明できたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 ２）本願の請求項２に係る発明は，以下の引用文献１－５に基いて，当業者が容易に発明できたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 引用文献等一覧 １．特開２００６－２４８２７６号公報 ２．特開２００４－３３８４８４号公報 ３．特開２００３－３２０９１９号公報 ４．特開２００５－２９７８４６号公報 ５．特開２０１０－８２８０号公報 第３　本願発明 本願請求項１～３に係る発明（以下，「本願発明１」～「本願発明３」という。）は，平成３１年１月２４日付けの手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１～３に記載された事項により特定される，以下のとおりの発明である。 【請求項１】 撮像周期毎に車両周囲を撮像して画像データを出力するセンサ部と、 前記センサ部より出力される複数の前記画像データから、共通の特徴点を抽出する特徴点抽出部と、 撮像時点の異なる複数の前記特徴点を比較し、前記特徴点の移動量を演算する移動量演算部と、 前記特徴点の移動量に基づいて、車体のロール軸回りの回転挙動を判定する挙動判定部と、 車体側部に設けられる第１エアバッグモジュールと、 前記車体側部に設けられ、前記第１エアバッグモジュールよりも上方に配置される第２エアバッグモジュールと、 前記回転挙動に基づいて、前記第１エアバッグモジュールと前記第２エアバッグモジュールとの展開状態を制御するエアバッグ制御部と、 を有し、 前記センサ部として、車両前方の画像データを出力する前センサ部と、車両後方の画像データを出力する後センサ部と、の少なくともいずれか一方を備え、 前記特徴点抽出部は、前記特徴点として、前記画像データの消失点よりも右側の領域から右特徴点を抽出し、前記画像データの消失点よりも左側の領域から左特徴点を抽出し、 前記移動量演算部は、前記右特徴点の移動量を演算し、前記左特徴点の移動量を演算し、 前記挙動判定部は、前記右特徴点と前記左特徴点との移動量の垂直方向成分に基づいて、前記回転挙動を判定し、 前記エアバッグ制御部は、前記回転挙動が閾値を上回るロールオーバー挙動であると判定された場合に、前記第１エアバッグモジュールを展開させ始めた後に、前記第２エアバッグモジュールを展開させ始める、乗員保護装置。 【請求項２】 請求項１に記載の乗員保護装置において、 前記車体側部の窓ガラスを開閉させるウィンドウレギュレータと、 前記ウィンドウレギュレータを制御するウィンドウ制御部と、を有し、 前記ウィンドウ制御部は、前記回転挙動が閾値を上回るロールオーバー挙動であると判定された場合に、前記ウィンドウレギュレータを制御して前記窓ガラスを閉じる、乗員保護装置。 【請求項３】 請求項１または２に記載の乗員保護装置において、 前記第２エアバッグモジュールは、前記車体側部の窓ガラスを覆うカーテンエアバッグモジュールである、乗員保護装置。 第４　引用文献，引用発明等 １．引用文献１ 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１には，図面とともに次の事項が記載されている（下線は当審で付与した。以下同様。）。 ・「【請求項１】 ロールオーバー判定機能を有するエアバッグ制御装置において、 車両のロールオーバーおよび横転方向を判定する判定手段と、 着座シート上の乗員に関する傾斜情報を検出する傾斜情報検出手段と、 該傾斜情報検出手段からの乗員に関する傾斜情報に基づいて乗員をサイドウインドから遠ざけ、サイドエアバッグを展開するサイドエアバッグ展開手段と、 該サイドエアバッグ展開手段によるサイドエアバッグの展開後所定時間後に左右のカーテンエアバッグを展開するカーテンエアバッグ展開手段と を備えたことを特徴とするエアバッグ制御装置。」 ・「【技術分野】 【０００１】 この発明は、エアバッグ制御装置に関し、特に、ロールオーバー対応のエアバッグ制御装置に関するものである。」 ・「【０００６】 この発明は、前記のような課題を解決するためになされたもので、車両の横転を事前に検知し、カーテンエアバッグを展開して乗員が車外に放出されるのを未然に防ぐことができるエアバッグ制御装置を得ることを目的とする。 【課題を解決するための手段】 【０００７】 この発明に係るエアバッグ制御装置は、車両のロールオーバーおよび横転方向を判定する判定手段と、着座シート上の乗員に関する傾斜情報を検出する傾斜情報検出手段と、この傾斜情報検出手段からの乗員に関する傾斜情報に基づいて乗員をサイドウインドから遠ざける機能を有する左右のサイドエアバッグを展開するサイドエアバッグ展開手段と、このサイドエアバッグ展開手段によるサイドエアバッグの展開後所定時間後に左右のカーテンエアバッグを展開するカーテンエアバッグ展開手段とを備えたものである。 【発明の効果】 【０００８】 この発明は、乗員がサイドウインド側に傾斜している時のみ、サイドエアバッグを展開させるので、サイドエアバッグの補修費が安くなり、また、ロールオーバー判定した場合は乗員の姿勢を拘束しカーテンエアバッグを展開するので、展開したカーテンエアバッグによって乗員の保護の信頼性が向上するという効果がある。」 ・「【００１０】 図１において、エアバッグ制御装置は、車両フロアとシートスライドの間や着座シート下部とシートスライドの間に設けられた荷重センサ１と、車両のロールオーバーを検知する、例えば角加速度センサを用いたロールオーバー検知手段２と、荷重センサ１からの検出出力とロールオーバー検知手段２からの検知出力とが入力されるロールオーバー判定手段（ＥＣＵ）３とを備え、このロールオーバー判定手段３は、荷重センサ１からの検出出力に基づいて着座シートの荷重がどちらに向いているかを判断する荷重分布判定部３１と、ロールオーバー検知手段２の検知出力に基づいて車両のロールオーバーを判定する左右横転方向判定部３２とを有する。なお、荷重センサ１と荷重分布判定部３１は、実質的に着座シート上の乗員に関する傾斜情報を検出する傾斜情報検出手段を構成し、ロールオーバー検知手段２と左右横転方向判定部３２は実質的に車両のロールオーバーおよび横転方向を判定する判定手段を構成する。 【００１１】 また、エアバッグ制御装置は、ロールオーバー判定手段３の荷重分布判定部３１の判定結果と左右横転方向判定部３２の判定結果に基づいてエアバッグの展開を判断するエアバッグ展開判断手段４と、このエアバッグ展開判断手段４の出力側にそれぞれ設けられた左右シートベルト巻き上げ機５、右サイドエアバッグ６および左サイドエアバッグ７と、エアバッグ展開判断手段４の出力側に遅延タイマ８を介して設けられた左右カーテンエアバッグ９とを備える。なお、左右シートベルト巻き上げ機５、右サイドエアバッグ６および左サイドエアバッグ７は、実質的に乗員の姿勢を規制、つまり保持するものであり、また、左右カーテンエアバッグ９は、実質的に乗員を保護するものである。 【００１２】 なお、エアバッグ展開判断手段４と右サイドエアバッグ６および左サイドエアバッグ７は、実質的に乗員に関する傾斜情報に基づいて乗員をサイドウインドから遠ざけ、サイドエアバッグを同時に展開するサイドエアバッグ展開手段を構成し、エアバッグ展開判断手段４と左右カーテンエアバッグ９は、実質的にサイドエアバッグの展開後一定時間後あるいは同時に左右カーテンエアバッグ９を展開するカーテンエアバッグ展開手段を構成する。また、右サイドエアバッグ６および左サイドエアバッグ７は、サイドドアライニング部、シート背もたれまたはシート座席部に設置する。」 ・「【００１５】 また、エアバッグ展開判断手段４では、左右横転方向判定部３２のロールオーバーの横転方向の判定結果に基づいて右サイドエアバッグ６または左サイドエアバッグ７を展開し、遅延タイマ８を介して一定時間後左右カーテンエアバッグ９を展開する。なお、左右カーテンエアバッグ９の展開は、遅延タイマ８を介することなく、サイドエアバッグ６，７の展開と同時に実行するようにしてもよい。」 ・「【００１９】 図５は、サイドエアバッグをサイドウインド側から展開する通常のサイドエアバッグ展開の推移状態を示しており、図５（ａ）は乗員の頭部１２がサイドウインド１０に接近し、図５（ｂ）はサイドエアバッグ６，７が展開し、図５（ｃ）はカーテンエアバッグ９が展開する状態を示している。いま、図５（ａ）では、乗員の頭部１２がサイドウインド１０に接しているため、カーテンエアバッグ９を展開すると、カーテンエアバッグ９の先端が乗員の頭部１２に当たり、カーテンエアバッグ９はカーテン状に展開しない。一方、図５（ｂ）では、サイドエアバッグ６または７を展開し、サイドウインド１０から乗員の頭部１２を引き離し、カーテンエアバッグ９が展開できる間隙を設ける。また、図５（ｃ）では、サイドエアバッグ６または７を展開した一定時間（Δｔ（ｓ））後にカーテンエアバッグ９を展開する。」 ・図１、図５には以下の図面が図示されている。 ・段落【００１２】の下線部を参照すると右サイドエアバッグ６および左サイドエアバッグ７はサイドドアアライニング部に設置され、図５（ｃ）からみて、車体側部に設けられ、右サイドエアバッグ６よりも上方に配置される右カーテンエアバッグ９が看て取れるとともに、通常、左サイドエアバッグ７よりも上方に左カーテンエアバッグ９が配置されることは明らかである。 これらの記載事項及び図示内容からみて，引用文献１には次の発明（以下，「引用発明」という。）が記載されていると認められる。 「サイドドアアライニング部に設置される右サイドエアバッグ６および左サイドエアバッグ７と、 ロールオーバー判定手段３の荷重分布判定部３１の判定結果と左右横転方向判定部３２の判定結果に基づいてエアバッグの展開を判断するエアバッグ展開判断手段４と、 車体側部に設けられ、右サイドエアバッグ６および左サイドエアバッグ７よりも上方に配置されるとともに、エアバッグ展開判断手段４の出力側に遅延タイマ８を介して設けられた左右カーテンエアバッグ９とを備える、エアバッグ制御装置であって、 エアバッグ展開判断手段４では、左右横転方向判定部３２のロールオーバーの横転方向の判定結果に基づいて右サイドエアバッグ６または左サイドエアバッグ７を展開し、遅延タイマ８を介して一定時間後左右カーテンエアバッグ９を展開する、エアバッグ制御装置。」 ２．引用文献２ 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２には，図面とともに次の事項が記載されている。 ・「【請求項２】 車両の乗員の側面部分を保護する側面保護手段を備える車両に搭載される乗員保護装置において、 前記車両の側面回転方向の角速度を検出する角速度検出手段と、 前記車両の状態を検出する状態検出手段と、 前記角速度検出手段により検出された角速度に基づいて、前記乗員に生じる危険に対応するパラメータを設定し、当該設定されたパラメータが所定の作動基準値を超えた際に、前記側面保護手段を作動させるべく制御する制御手段と、 前記状態検出手段により検出された前記車両の状態に応じて、前記作動基準値を調整する調整手段と、を備えることを特徴とする乗員保護装置。」 ・「【請求項８】 請求項２～７の何れか１項に記載の乗員保護装置において、 前記側面保護手段には、カーテンエアバッグと、サイドエアバッグと、が含まれ、 前記作動基準値として、前記カーテンエアバッグに対応するカーテン用基準値と、前記サイドエアバッグに対応するサイド用基準値と、が設定され、 前記制御手段は、前記設定されたパラメータが前記カーテン用基準値を超えた際に、前記カーテンエアバッグを展開させ、当該パラメータが前記サイド用基準値を超えた際に、前記サイドエアバッグを展開させるべく制御し、 前記調整手段は、前記カーテン用基準値及び前記サイド用基準値を調整する場合には、前記サイド用基準値が前記カーテン用基準値以下となるように、調整することを特徴とする乗員保護装置。」 ・「【０００１】 【発明の属する技術分野】 本発明は、車両がロールオーバする際に乗員を保護する乗員保護装置に関する。」 ・「【００５４】 図１及び図２に示すように、乗員保護装置１は、図２に示す車両Ｐに搭載され、角速度センサ（角速度検出手段）２と、状態検出部（状態検出手段）３と、制御部（制御手段）５と、セーフィング部６と、主調整部（調整手段）７と、プリテンショナ（側面保護手段）８と、サイドエアバッグ（側面保護手段）９と、カーテンエアバッグ（側面保護手段）１０を備える。」 ・「【００５６】 角速度センサ２は、図２に示すように、車両Ｐの側面回転方向（車両Ｐ前後方向を軸とした回転方向）の角速度を検出する。なお、当該側面回転方向については、車両Ｐの前方から見て右回転方向を負方向とし、左回転方向を正方向とする。」 ・「【００７５】 この結果、当該角度が基準角度を超え、且つ、当該角速度が当該基準角度に対応するサイド用基準角速度を超えた場合（以下、「一組のパラメータが基準角度及びサイド用基準角速度を超えた場合」と称する）には、当該サイド用基準角速度に対応する座席側のサイドエアバッグ９を展開させる旨のサイド展開許可信号を生成して展開実行部５３に出力する。 【００７６】 また、当該角度が基準角度を超え、且つ、当該角速度が当該基準角度に対応するカーテン用基準角速度を超えた場合（以下、「一組のパラメータが基準角度及びカーテン用基準角速度を超えた場合」と称する）には、当該カーテン用基準角速度に対応する座席側のカーテンエアバッグ１０を展開させる旨のカーテン展開許可信号を生成して展開実行部５３に出力する。」 ・「【００８４】 一方、角度等比較部５２に調整信号が与えられた場合、角度等比較部５２は、一組のパラメータが基準角度及びサイド用基準角速度を超えた場合に、サイド展開許可信号を出力し、その後、当該一組のパラメータが基準角度及びカーテン用基準角速度を超えた場合に、カーテン展開許可信号を出力する。」 ・「【０２０３】 したがって、乗員保護装置１は、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度が調整された場合には、図１７～２１に示すように、車両Ｐの重心が実質９０度に達する時刻ｔ７よりも前の時刻ｔ５にて、図７に示すステップＳ１ａ～ステップＳ８ａ等の処理により、プリテンショナ８の作動及びサイドエアバッグ９の展開を同時に行う。その後、時刻ｔ７よりも前の時刻ｔ６にて、ステップＳ１ａ～ステップＳ４ａ、及びステップＳ１０ａ～ステップＳ１１ａ等の処理により、カーテンエアバッグ１０を展開する。なお、横滑りの程度が小さい場合等のように、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度が調整されない場合には、単純なロールオーバの場合と同様の処理が行われる。」 ３．引用文献３ 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献３には，図面とともに次の事項が記載されている。 ・「【請求項１】　上端部が乗員頭部よりも高い位置にある車体上部に固定された状態で収納されてなると共に、作動展開時に、インフレータのガスが導かれることにより、乗員頭部と室内側壁との間へ向けてカーテン状に展開させるカーテンエアバッグを備えた自動車の頭部保護用エアバッグ装置であって、 前記カーテンエアバッグが展開する所定時間前に乗員を室内側壁より遠ざける乗員拘束手段を設けてなることを特徴とする自動車の頭部保護用エアバッグ装置。 【請求項２】請求項１に記載の自動車の頭部保護用エアバッグ装置であって、 乗員拘束手段は、乗員の胴部を室内側壁から離す方向に付勢可能なるサイドエアバッグよりなり、 該サイドエアバッグの作動展開後、所定の時間経過後に前記カーテンエアバッグが作動展開することを特徴とする自動車の頭部保護用エアバッグ装置。 【請求項３】請求項２に記載の自動車の頭部保護用エアバッグ装置であって、 前記サイドエアバッグは、ドアに設置されたドアバッグであることを特徴とする自動車の頭部保護用エアバッグ装置。」 ・「【０００１】 【発明の属する技術分野】この発明は、自動車の頭部保護用エアバッグ装置に関する。」 ・「【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このような従来の技術にあっては、カーテンエアバッグが膨張する時に、乗員が自動車の室内側壁に近寄っていることなどにより、乗員の頭部と室内側壁、例えばドアガラス、ピラートリムとの間隙が小さくなっている場合には、カーテンエアバッグがスムーズに展開しづらくなるおそれがある。また、カーテンエアバッグ展開時は、ロールオーバーセンサーが自動車のロール角やロール角速度を検知しているため、カーテンエアバッグの展開タイミングのチューニング調整に多くの時間を必要とし、開発工数が多大になるおそれがある。」 ・「【００１５】符号１は、上端部１ａが乗員Ｍの頭部Ｈよりも高い位置にあるサイドルーフレール（車体）１０の上部に固定された状態で収納されてなると共に、作動展開時に、図示しないインフレータのガスが導かれることにより、乗員Ｍの頭部Ｈと室内側側壁との間へ向けてカーテン状に展開させるカーテン状のエアバッグ（以下単にカーテンエアバッグという。）である。 【００１６】符号３はドアで、室内側壁を、図示しないピラーと共に形成している。該ドア３の室内側には、乗員拘束手段５が配設されている。該乗員拘束手段５は、座席４に着座した乗員Ｍの胴部Ｍａを室内側壁であるドア３から離す方向に付勢可能なるドアバッグであるサイドエアバッグよりなる。該サイドエアバッグ５の作動展開後、所定の時間経過（例えば１００ミリ秒）後に、カーテンエアバッグ１が作動展開するようにタイマー６によりセットされている。 【００１７】次に、このカーテンエアバッグ１の展開までの順序を説明する。自動車２に搭載されてなるセンサー７がＯＮになると、乗員拘束装置であるサイドエアバッグ５のインフレータに信号が送られ、インフレータが作動してガスがガス導入通路に噴射する。ガス導入通路内に噴射されたガスは、サイドエアバッグ５を膨張させて、図２及び図３に実線で示したドア３側に近寄っている乗員Ｍの胴部Ｍａと頭部Ｈとを図３の破線及び矢印で示すようにドア３から離れる方向に付勢する。該サイドエアバッグ５は、乗員Ｍの胴部Ｍａを横方向から押すことで、ドア３と乗員Ｍの頭部Ｈとの間の隙間９形成が少ないガス量で可能である。 【００１８】前記サイドエアバッグ５のインフレータに信号が送られると同時にタイマー６にも信号が送られ、所定時間経過（例えば１００ミリ秒）後に、カーテンエアバッグ１のインフレータがＯＮになり、カーテンエアバッグ１のインフレータがガスをカーテンエアバッグ１のガス導入通路に噴射する。ガス導入通路内に噴射されたガスは、カーテンエアバッグ１を作動展開させて、図４に示したようにドアガラス８と乗員Ｍの頭部Ｈとの隙間９にカーテンエアバッグ１がスムーズに下降し、乗員Ｍの頭部Ｈを保護することができる。」 ４．引用文献４ 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献４には，図面とともに次の事項が記載されている。 ・「【技術分野】 【０００１】 この発明は、車両の横転から乗員を保護する装置に関する。」 ・「【００１８】 各種の乗員保護手段については、運転席のシートベルトのプリテンショナ６０および助手席のシートベルトのプリテンショナ６１、運転席の右側に装備されるエアバック６２ａおよび助手席の右側に装備されるエアバック６３ａ、運転席の左側に装備されるエアバック６２ｂおよび助手席の左側に装備されるエアバック６３ｂ、運転席側のドアに装備されるパワーウインド６４の閉側操作手段および助手席側のドアに装備されるパワーウインド６５の閉側操作手段、ハンドルの中央部および助手席前方のインストルメントパネルに装備されるエアバック６６，６７、が設定される。」 【００２２】 ロール角θに基づく判定手段５２においては、ロール角θの程度を判定するための基準値（注意喚起レベルθ０、横転危険警報１レベルθ1，横転危険警報２レベルθ２、横転不可避１レベルθ３，横転不可避２レベルθ４）を格納する手段、ロール角θが基準値以上かどうかを判定する手段、ロール角θが特定レベル以上の継続時間Ｔを判定するための基準値（設定時間Ｔ１～設定時間Ｔ４）を格納する手段、継続時間Ｔが基準値以上かどうかを判定する手段、これらの判定信号（車両が横転へ至る危険度を判定する信号）を出力する手段、を備える。ロール角θの程度を判定するための基準値については、注意喚起レベルθ０＜横転危険警報１レベルθ１＜横転危険警報２レベルθ２＜横転不可避１レベルθ３＜横転不可避２レベルθ４、の関係に設定される。 【００２３】 ロール角速度θ’に基づく判定手段５４においては、ロール角速度θ’の程度を判定する基準値（横転不可避レベルθａ’～横転不可避レベルθｄ’）を格納する手段、ロール角速度θ’が基準値以上かどうかを判定する手段、その判定信号（車両が横転不可避かどうかの判定信号）を出力する手段、を備える。ロール角速度θ’の程度を判定する基準値については、横転不可避レベルθａ’＞横転不可避レベルθｂ’＞横転不可避レベルθｃ’＜横転不可避レベルθｄ’、の関係に設定される。」 ・「【００３１】 S13～S33において、ロール角速度θ’が横転不可避レベルθｂ未満かつ横転不可避レベルθｃ未満のときは、ロール角｜θ｜が横転不可避１レベルθ３（図１１、参照）以上の継続時間Ｔが設定値Ｔ２に及ぶと、横転方向の前側に装備されるパワーウインド６５または６４の閉側操作手段が作動する。ロール角速度θ’が横転不可避レベルθｂ未満かつ横転不可避レベルθｃ未満かつ横転不可避レベルθｄ未満のときは、ロール角θが横転不可避２レベルθ４（図１２、参照）以上の継続時間Ｔが設定値Ｔ３に及ぶと、座席の両側に装備されるエアバック６２ａ，６２ｂ、６３ａ，６３ｂのうち横転方向の前側のエアバック６２ｂ，６３ｂまたは６２ａ，６３ａが作動する。その後、これらの作動開始から計測される時間が設定時間Ｔ４に達すると、座席の前方に装備されるエアバック６６，６７が作動するのである。」 ５．引用文献５ 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献５には，図面とともに次の事項が記載されている。 ・「【請求項１】 自車両周辺を撮像した画像における特定の画像処理領域に対して画像処理を行い、自車両周辺の物体の情報を取得する物体検出装置であって、 自車両周辺の物体の位置情報を取得する位置情報取得手段と、 自車両周辺を撮像する撮像手段と、 前記位置情報取得手段で取得した物体の位置情報に基づいて前記撮像手段で撮像した画像における画像処理領域を設定する画像処理領域設定手段と、 自車両の挙動の変化を検出する車両挙動検出手段と、 前記車両挙動検出手段で検出した自車両の挙動の変化に応じて前記画像処理領域設定手段で設定した画像処理領域を補正する補正手段と を備えることを特徴とする物体検出装置。 ・・・ 【請求項３】 前記車両挙動検出手段は、前記撮像手段でそれぞれ撮像した撮像時刻の異なる複数の画像間のオプティカルフローを算出し、当該オプティカルフローに基づいて自車両の挙動の変化を検出することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載する物体検出装置。」 ・「【技術分野】 【０００１】 本発明は、物体検出装置に関する。」 ・「【０００９】 本発明の上記物体検出装置では、車両挙動検出手段は、撮像手段でそれぞれ撮像した撮像時刻の異なる複数の画像間のオプティカルフローを算出し、当該オプティカルフローに基づいて自車両の挙動の変化を検出すると好適である。 【００１０】 この物体検出装置では、車両挙動検出手段により複数の撮像時刻の異なる画像間のオプティカルフローを利用して自車両の挙動の変化を検出することにより、自車両の挙動の変化を高精度に検出することができる。」 ・「【００１３】 本実施の形態では、本発明に係る物体検出装置を、車両に搭載される周辺監視装置に適用する。本実施の形態に係る周辺監視装置は、自車両前方の障害物（例えば、他車両、自転車、歩行者などの移動物体、落下物などの静止物体）を検出し、その検出した障害物情報を運転支援装置（衝突防止装置など）に出力あるいは音声や表示によって運転者に提供する。なお、検出方向としては、前方とするが、側方、後方などの他の方向でもよい。」 【００１４】 図１～図３を参照して、本実施の形態に係る周辺監視装置１について説明する。図１は、本実施の形態に係る周辺監視装置の構成図である。図２は、自車両のロールと画像処理領域との関係を示す撮像画像の一例である。図３は、自車両のピッチングと画像処理領域との関係を示す撮像画像の一例である。 ・「【００１８】 カメラ３は、自車両の前方を撮像するカメラである。カメラ３は、自車両の前側の中央に取り付けられる。カメラ３は、自車両前方を撮像し、その撮像画像情報を画像信号としてＥＣＵ４に送信する。この撮像画像は、一定時間（例えば、１／３０秒）毎のフレームの画像である。」 ・「【００２２】 自車両運動量推定機能について説明する。ＥＣＵ４では、現時刻（ｔ）のフレームの画像と前時刻（ｔ－１）のフレームの画像間の画像全体からオプティカルフローを算出する。このオプティカルフローによって、画像全体における各点（物体）の動きをベクトルとして取得できる。画像中には前方車両などの移動物体と道路などの静止物体が存在するので、画像全体を対象としてオプティカルフローを求めることにより、移動物体と静止物体に対するオプティカルフローをそれぞれ求めることができる。移動物体の場合、オプティカルフローには移動物体の動きと自車両の動きが含まれるので、自車両の運動量を推定するのが難しい。しかし、静止物体の場合、オプティカルフローには自車両の動きだけが含まれるので、自車両の運動量を推定するのが容易である。なお、オプティカルフローを算出する場合、前時刻（ｔ－１）よりも更に過去のフレームの画像を用いてもよい。 【００２３】 さらに、ＥＣＵ４では、各点のオプティカルフロー（特に、静止物体のオプティカルフロー）から自車両の運動量（ピッチ角、ロール角、ヨー角など）を推定する。この推定では、８点アルゴリズムなどを利用する。ちなみに、この推定される運動量は、厳密には推定に用いる画像を撮像したカメラ３の運動量であるが、カメラ３が自車両に搭載され、自車両と一体でカメラ３も動くので、自車両の運動量に相当することになる。 【００２４】 画像処理領域補正機能について説明する。ＥＣＵ４では、自車両運動量推定機能で求めたピッチ角がピッチ角閾値よりも大きいか否かを判定する。ピッチ角閾値は、自車両のピッチングによって位置ずれした画像処理領域（画像処理領域設定機能で設定した領域）で画像処理を行った場合に画像処理結果（障害物情報）に影響を与える程度のピッチ角か否かを判定するための閾値であり、実験などによって予め設定される。ピッチ角がピッチ角閾値よりも大きい場合、ＥＣＵ４では、そのピッチ角から画像内での上下方向の平行移動量（画素数）を算出する。そして、ＥＣＵ４では、その上下方向の平行移動量に従って画像処理領域設定機能で設定した画像処理領域の位置を平行移動し、画像処理領域を最終決定する。 【００２５】 また、ＥＣＵ４では、自車両運動量推定機能で求めたロール角がロール角閾値よりも大きいか否かを判定する。ロール角閾値は、自車両のロールによって位置ずれした画像処理領域で画像処理を行った場合に画像処理結果に影響を与える程度のロール角か否かを判定するための閾値であり、実験などによって予め設定される。ロール角がロール角閾値よりも大きい場合、ＥＣＵ４では、そのロール角から画像内での回転移動量（画像中心における水平軸に対する回転角）を算出する。そして、ＥＣＵ４では、その回転移動量に従って画像処理領域設定機能で設定した画像処理領域の位置を画像中心を回転軸として回転移動し、画像処理領域を最終決定する。」 ・「【００３２】 カメラ３では、一定時間毎に、自車両の前方を撮像し、その画像情報を示す画像信号をＥＣＵ４に送信する。ＥＣＵ４では、この画像信号を受信する毎に、そのフレームの画像情報を時系列で記憶する。」 ・「【００３４】 ＥＣＵ４では、現時刻（ｔ）のフレームと前時刻（ｔ－１）のフレームの画像をそれぞれ読み出し、２フレーム間の画像からオプティカルフローを算出し、そのオプティカルフローに基づいて自車両の運動量（ピッチ角、ロール角、ヨー角）を推定する（Ｓ３）。」 【００３５】 ＥＣＵ４では、ピッチ角がピッチ角閾値よりも大きいか否かを判定するとともに、ロール角がロール角閾値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ４）。」 ・「【００４０】 この周辺監視装置１によれば、自車両の運動量を検出し、その運動量に応じて画像処理領域を補正することにより、自車両の挙動が変化した場合でも自車両周辺の障害物を十分に含む適切な画像処理領域を設定することができる。その結果、自車両の挙動が変化した場合でも、その補正された画像処理領域から障害物の情報を確実に検出することができる。さらに、周辺監視装置１によれば、異なる撮像時刻の画像間のオプティカルフローを利用して自車両の運動量を推定することにより、自車両の運動量を高精度に検出することができる。特に、画像全体を対象にしてオプティカルフローを求めているので、画像中の移動物体の動きに影響を受けることなく、自車両の運動量を検出することができる。 ・・・ 【００４２】 例えば、本実施の形態では周辺監視装置に適用したが、歩行者検知装置などの他の物体検出装置あるいは衝突防止装置、車間距離制御装置、追従走行装置などの運転支援装置における物体検出機能などにも適用可能である。」 そうすると、引用文献５には以下の事項（以下、「引用文献５に記載された事項」という。）が記載されているといえる。 「運転支援装置における物体検出機能などにも適用可能な物体検出装置であって、自車両の前方を撮像するカメラ３であり、検出方向としては、前方とするが、後方でもよく、ＥＣＵ４では、現時刻（ｔ）のフレームの画像と前時刻（ｔ－１）のフレームの画像間の画像全体からオプティカルフローを算出し、当該オプティカルフローによって、画像全体における各点（物体）の動きをベクトルとして取得でき、静止物体のオプティカルフローから自車両の運動量（ロール角）を推定し、自車両運動量推定機能で求めたロール角がロール角閾値よりも大きいか否かを判定し、ロール角がロール角閾値よりも大きい場合、そのロール角から画像内での回転移動量（画像中心における水平軸に対する回転角）を算出し、その回転移動量に従って画像処理領域設定機能で設定した画像処理領域の位置を画像中心を回転軸として回転移動し、画像処理領域を最終決定する、物体検出装置。」 第５　対比・判断 １．本願発明１について （１）対比 本願発明１と引用発明とを対比すると、後者の「サイドドアアライニング部」は前者の「車体側部」に相当し、以下同様に、「右サイドエアバッグ６および左サイドエアバッグ７」は「第１エアバッグモジュール」に、「左右カーテンエアバッグ９」は「第２エアバッグモジュール」に、「ロールオーバー判定手段３」は「車体のロール軸まわりの回転挙動を判定する挙動判定部」に、「エアバッグ展開判断手段４」及び「遅延タイマ８」は「エアバッグ制御部」に、「エアバッグ制御装置」は「乗員保護装置」に、それぞれ相当する。 後者の「サイドドアアライニング部に設置される右サイドエアバッグ６および左サイドエアバッグ７」は前者の「車体側部に設けられる第１エアバッグモジュール」に相当し、後者の「車体側部に設けられ、右サイドエアバッグ６および左サイドエアバッグ７よりも上方に配置され」る「左右カーテンエアバッグ９」は前者の「前記車体側部に設けられ、前記第１エアバッグモジュールよりも上方に配置される第２エアバッグモジュール」に相当する。 後者の「ロールオーバー判定装置３の荷重分布判定部３１の判定結果と左右横転方向判定部３２の判定結果」を出すことと、前者の「前記挙動判定部は、前記右特徴点と前記左特徴点との移動量の垂直方向成分に基づいて、前記回転挙動を判定」することとは、「前記挙動判定部は、前記回転挙動を判定」することにおいて共通する。 後者の「ロールオーバー判定装置３の荷重分布判定部３１の判定結果と左右横転方向判定部３２の判定結果」は車体の回転挙動に基づいて生じるものであり、後者の「エアバッグ展開判断手段４」が判断するエアバッグの展開は、「右サイドエアバッグ６および左サイドエアバッグ７」と「左右カーテンエアバッグ９」の展開であるから、後者の「ロールオーバー判定手段３の荷重分布判定部３１の判定結果と左右横転方向判定部３２の判定結果に基づいてエアバッグの展開を判断するエアバッグ展開判断手段４」は前者の「前記回転挙動に基づいて、前記第１エアバッグモジュールと前記第２エアバッグモジュールの展開状態を制御するエアバッグ制御部」に相当する。 後者の「エアバッグ展開判断手段４」が「左右横転方向判定部３２のロールオーバーの横転方向の判定結果に基づいて」判断することは、「回転挙動がロールオーバー挙動であると判定された場合」にエアバッグモジュールの制御を行うことになるから、後者の「エアバッグ展開判断手段４では、左右横転方向判定部３２のロールオーバーの横転方向の判定結果に基づいて右サイドエアバッグ６または左サイドエアバッグ７を展開し、遅延タイマ８を介して一定時間後左右カーテンエアバッグ９を展開する」ことと、前者の「前記エアバッグ制御部は、前記回転挙動が閾値を上回るロールオーバー挙動であると判定された場合に、前記第１エアバッグモジュールを展開させ始めた後に、前記第２エアバッグモジュールを展開させ始める」こととは、「前記エアバッグ制御部は、前記回転挙動がロールオーバー挙動であると判定された場合に、前記第１エアバッグモジュールを展開させ始めた後に、前記第２エアバッグモジュールを展開させ始める」ことにおいて共通する。 そうすると、両者は、 「車体のロール軸回りの回転挙動を判定する挙動判定部と、 車体側部に設けられる第１エアバッグモジュールと、 前記車体側部に設けられ、前記第１エアバッグモジュールよりも上方に配置される第２エアバッグモジュールと、 前記回転挙動に基づいて、前記第１エアバッグモジュールと前記第２エアバッグモジュールの展開状態を制御するエアバッグ制御部と、 を有し、 前記挙動判定部は、前記回転挙動を判定し、 前記エアバッグ制御部は、前記回転挙動がロールオーバー挙動であると判定された場合に、前記第１エアバッグモジュールを展開させ始めた後に、前記第２エアバッグモジュールを展開させ始める、乗員保護装置。」 の点で一致し、以下の各点で相違する。 ＜相違点１＞ 車体のロール軸回りの回転挙動を判定する挙動判定部に関して、本願発明１では、「撮像周期毎に車両周囲を撮像して画像データを出力するセンサ部と、前記センサ部より出力される複数の前記画像データから、共通の特徴点を抽出する特徴点抽出部と、撮像時点の異なる複数の前記特徴点を比較し、前記特徴点の移動量を演算する移動量演算部と、前記特徴点の移動量に基づいて、」車体のロール軸回りの回転挙動を判定する挙動判定部であって、「前記センサ部として、車両前方の画像データを出力する前センサ部と、車両後方の画像データを出力する後センサ部と、の少なくともいずれか一方を備え、前記特徴点抽出部は、前記特徴点として、前記画像データの消失点よりも右側の領域から右特徴点を抽出し、前記画像データの消失点よりも左側の領域から左特徴点を抽出し、前記移動量演算部は、前記右特徴点の移動量を演算し、前記左特徴点の移動量を演算し、前記挙動判定部は、前記右特徴点と前記左特徴点との移動量の垂直方向成分に基づいて、前記回転挙動を判定し」たのに対して、引用発明では、ロールオーバー判定手段が画像データを用いるものではなく、そのような特定はなされていない点。 ＜相違点２＞ 前記エアバッグ制御部は、前記回転挙動がロールオーバー挙動であると判定された場合に、前記第１エアバッグモジュールを展開させ始めた後に、前記第２エアバッグモジュールを展開させ始めることに関して、本願発明１では、前記回転挙動が「閾値を上回る」ロールオーバー挙動であると判定された場合であるのに対して、引用発明では、閾値を上回るとの特定がなされていない点。 （２）相違点についての判断 ＜相違点１について＞ 本願発明１と引用文献５に記載された事項とを対比すると、後者の「自車両の前方を撮像するカメラ３であり、検出方向としては、前方とするが、後方でもよく」、「現時刻（ｔ）のフレームの画像と前時刻（ｔ－１）のフレームの画像間の画像全体からオプティカルフローを算出し、当該オプティカルフローによって、画像全体における各点（物体）の動きをベクトルとして取得でき、静止物体のオプティカルフローから自車両の運動量（ロール角）を推定し、自車両運動量推定機能で求めたロール角がロール角閾値よりも大きいか否かを判定」することと、前者の「撮像周期毎に車両周囲を撮像して画像データを出力するセンサ部と、前記センサ部より出力される複数の前記画像データから、共通の特徴点を抽出する特徴点抽出部と、撮像時点の異なる複数の前記特徴点を比較し、前記特徴点の移動量を演算する移動量演算部と、前記特徴点の移動量に基づいて、車体のロール軸回りの回転挙動を判定する挙動判定部」であって「前記センサ部として、車両前方の画像データを出力する前センサ部と、車両後方の画像データを出力する後センサ部と、の少なくともいずれか一方を備え、前記特徴点抽出部は、前記特徴点として、前記画像データの消失点よりも右側の領域から右特徴点を抽出し、前記画像データの消失点よりも左側の領域から左特徴点を抽出し、前記移動量演算部は、前記右特徴点の移動量を演算し、前記左特徴点の移動量を演算し、前記挙動判定部は、前記右特徴点と前記左特徴点との移動量の垂直方向成分に基づいて、前記回転挙動を判定」することとは、「撮像周期毎に車両周囲を撮像して画像データを出力するセンサ部と、前記センサ部より出力される複数の前記画像データから、共通の特徴点を抽出する特徴点抽出部と、撮像時点の異なる複数の前記特徴点を比較して、前記特徴点の移動に関する量を演算する演算部と、前記特徴点の移動に関する量に基づいて、車体のロール軸まわりの回転運動を判定するものであって、前記センサ部として、車両前方の画像データを出力する前センサ部と、車両後方の画像データを出力する後センサ部と、の少なくともいずれか一方を備え、前記回転運動を判定した」ことにおいて共通するものの、少なくとも相違点１における発明特定事項の、「前記特徴点抽出部は、前記特徴点として、前記画像データの消失点よりも右側の領域から右特徴点を抽出し、前記画像データの消失点よりも左側の領域から左特徴点を抽出し、前記移動量演算部は、前記右特徴点の移動量を演算し、前記左特徴点の移動量を演算し、前記挙動判定部は、前記右特徴点と前記左特徴点との移動量の垂直方向成分に基づいて」前記回転挙動を判定した点（以下、「技術事項１」という。）については記載されていない。 また、上記「第４　２．～４．」で摘記したとおり，引用文献２や引用文献３にも、上記技術事項１は記載されておらず、原査定において請求項２について引用した引用文献４にも上記技術事項１は記載されていない。 そして、引用文献５に記載された事項は、運転支援装置に適用可能な物体検出装置であるが、画像内の回転移動量を算出して、画像処理領域を決定するものであって、ロールオーバーを検出するものではないので、引用発明に適用する動機付けがあるともいえない。 さらに、仮に、引用発明に、引用文献５に記載された事項を適用できたとしても、上記技術事項１が開示されていないため、本願発明１の発明特定事項には至らない。 したがって、本願発明１は、相違点２について検討するまでもなく、引用発明、引用文献２、引用文献３、及び引用文献５に記載された事項に基いて当業者が容易に発明をできたものとはいえない。 ２．本願発明２，３について 本願発明２，３は、本願発明１の発明特定事項を全て含み、さらに限定して発明を特定するものであるから、本願発明１と同じ理由により、引用発明、引用文献２ないし引用文献５に記載された事項に基いて当業者が容易に発明をできたものではない。 第６　むすび 以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。