2018-009020

特願２０１６－１９２９５３号「蒸気生成システム」拒絶査定不服審判事件〔平成３０年　４月　５日出願公開、特開２０１８－　５４２４６号〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 本件審判の請求は、成り立たない。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は、平成２８年９月３０日の出願であって、平成２９年９月１４日付けで拒絶理由が通知され、平成３０年１月１１日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成３０年３月２７日付けで拒絶査定がされ、これに対して平成３０年７月２日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出されたものである。 第２　平成３０年７月２日付けの手続補正についての補正却下の決定 ［補正却下の決定の結論］ 平成３０年７月２日付けの手続補正を却下する。 ［理由］ １　本件補正の内容 平成３０年７月２日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成３０年１月１１日提出の手続補正書により補正された）下記の（１）に示す請求項１を下記の（２）に示す請求項１に補正することを含むものである。（下線は、補正箇所を示す。） （１）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１ 「船内で使用する低圧蒸気と船内で使用する高圧蒸気とを分けて生成する蒸気生成システムであって、 原動機の掃気路に配置された圧縮空気熱交換機と、前記圧縮空気熱交換機で加熱された第１媒体から蒸気を取り出す気水分離機と、前記圧縮空気熱交換機と前記気水分離機との間で前記第１媒体を循環させる第１循環路と、前記第１循環路に配置された第１ポンプとを有する掃気側蒸気生成部と、 原動機の排気路に配置された排気熱交換機と、前記排気熱交換機で加熱された第２媒体から蒸気を取り出すボイラと、前記排気熱交換機と前記ボイラとの間で前記第２媒体を循環させる第２循環路と、前記第２循環路に配置された第２ポンプとを有する排気側蒸気生成部とを備え、 前記掃気側蒸気生成部で低圧蒸気を生成し、前記排気側蒸気生成部で高圧蒸気を生成することを特徴とする蒸気生成システム。」 （２）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１ 「船内で使用する低圧蒸気と船内で使用する高圧蒸気とを分けて生成して別々に使用する蒸気生成システムであって、 原動機の掃気路に配置された圧縮空気熱交換機と、前記圧縮空気熱交換機で加熱された第１媒体から蒸気を取り出す気水分離機と、前記圧縮空気熱交換機と前記気水分離機との間で前記第１媒体を循環させる第１循環路と、前記第１循環路に配置された第１ポンプとを有する掃気側蒸気生成部と、 原動機の排気路に配置された排気熱交換機と、前記排気熱交換機で加熱された第２媒体から蒸気を取り出すボイラと、前記排気熱交換機と前記ボイラとの間で前記第２媒体を循環させる第２循環路と、前記第２循環路に配置された第２ポンプとを有する排気側蒸気生成部とを備え、 前記掃気側蒸気生成部で低圧蒸気を生成し、前記排気側蒸気生成部で高圧蒸気を生成するとともに、 前記原動機が船舶の主機関又は発電機であることを特徴とする蒸気生成システム。」 ２　本件補正の目的について 本件補正は、本件補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「船内で使用する低圧蒸気」及び「船内で使用する高圧蒸気」について「別々に使用する」という限定を、また、「原動機」について「船舶の主機関又は発電機である」という限定をそれぞれ付加するものであって、本件補正前の請求項１に記載された発明と、本件補正後の請求項１に記載される発明とは産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。そして、本件補正は、新規事項を追加するものではない。 そこで、本件補正によって補正された請求項１に係る発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかどうか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するかどうか）について、以下に検討する。 ３　独立特許要件の判断 （１）引用文献の記載事項 ア　引用文献１ 原査定の理由に引用され、本願出願前に頒布された刊行物である特開２０１２－３７０８９号公報（以下「引用文献１」という。）には、「廃熱回収システム」に関して、図面とともに次の記載がある。（下線は理解の一助のために当審にて付したものである。） 「【００２９】 ［第１実施形態］ 図１は、本発明の第１実施形態に係る廃熱回収システム１０１の系統図である。図１に示すように、廃熱回収システム１０１は、船舶に搭載された舶用ディーゼルエンジン１（以下、エンジン１と称す）の排ガスの熱を回収する排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０を備え、排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０により回収された熱で蒸気を生成し、その蒸気でターボ発電機２を駆動する。ターボ発電機２は、蒸気で回転駆動される多段式の蒸気タービン２ａの出力軸に交流発電機２ｂを接続してなる。エンジン１は、硫黄分が異なる複数種の燃料のうち一種を選択的に使用することができ、燃料の選択肢として、硫黄分が比較的多い高硫黄燃料である残渣油や、残渣油よりも硫黄分が少ない低硫黄燃料である留出油及び軽油等がある。」 「【００４５】 （廃熱回収システム） 以下、図１に戻り、第１実施形態に係る廃熱回収システム１０１の構成を具体的に説明する。この廃熱回収システム１０１は、上記排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０、高圧ドラム（補助ボイラ又は高圧気水分離器）４１、低圧ドラム（低圧気水分離器）４２、復水器５１、給水系統６１、高圧循環水系統６２、蒸気系統６３、低圧循環水系統６４及び低圧混気系統６５を備えている。 【００４６】 蒸気タービン２ａの蒸気排出口には、タービン２ａ内を通過した蒸気を凝縮させる復水器５１が設けられている。復水器５１には、凝縮した水を各ドラム４１，４２に供給するための給水系統６１が接続されている。給水ポンプ６１Ｐが駆動されると、復水器５１で凝縮した水が、給水フィルタタンク５２を介し、エンジン１への掃気を冷却するエアクーラ５３へと供給され、エアクーラ５３内を通流する過程でエンジン１の廃熱との熱交換により加熱される。エアクーラ５３で加熱された水は、給水系統６１を介して各ドラム４１，４２に供給される。 【００４７】 高圧ドラム４１には高圧循環水系統６２が接続されており、給水系統６１を介して供給された水が、高圧循環水系統６２において循環水として循環する。高圧循環水系統６２は、高圧ドラム４１を第１熱回収部１２の熱交換管１２Ａ（図９参照）の一端に接続するライン６２Ａと、熱交換管１２Ａと、熱交換管１２Ａの他端を高圧ドラム４１に接続するライン６２Ｂとを有する。ライン６２Ａ上の循環ポンプ６２Ｐが駆動されると、循環水が高圧ドラム４１からライン６２Ａを介して熱交換管１２Ａへと供給され、熱交換管１２Ａを通流する過程で排ガスとの熱交換により高圧蒸気となる。高圧蒸気となった循環水は、ライン６２Ｂを介して高圧ドラム４１に戻る。 【００４８】 高圧ドラム４１には蒸気系統６３が接続されており、高圧ドラム４１に送られた高圧蒸気は、高圧ドラム４１内で液体の水と分離され、蒸気系統６３を介してターボ発電機２の蒸気タービン２ａに供給される。蒸気系統６３には前述した熱交換管１１Ａが並列接続されており、高圧ドラム４１から送り出された高圧蒸気は、熱交換管１１Ａを通流する過程で排ガスとの熱交換により更に加熱される。 【００４９】 また、低圧ドラム４２には低圧循環水系統６４が接続されており、給水系統６１を介して低圧ドラム４２に供給された水が、低圧循環水系統６４において循環水として循環する。低圧循環水系統６４は、低圧ドラム４２を二次熱回収部の熱交換管２２Ａ（図９参照）の一端に接続するライン６４Ａと、熱交換管２２Ａと、熱交換管２２Ａの他端を第２熱回収部１４の熱交換管１４Ａの（図９参照）一端に接続するライン６４Ｃと、熱交換管１４Ａと、熱交換管１４Ａの他端を低圧ドラム４２に接続するライン６４Ｂとを有する。ライン６４Ａ上の循環ポンプ６４Ｐが駆動されると、低圧ドラム４２内の循環水が、ライン６４Ａ、熱交換管２２Ａ、ライン６４Ｃ、熱交換管１４Ａ及びライン６４Ｂを順に通流して低圧ドラム４２に戻る。」 「【００５１】 低圧ドラム４２には低圧混気系統６５が接続されており、低圧ドラム４２に送られた低圧蒸気は、低圧ドラム４２内で液体の水と分離され、低圧混気系統６５を介してターボ発電機２の蒸気タービン２ａに供給される。」 「【００５５】 なお、高圧ドラム４１及び低圧ドラム４２は、加熱器４１Ａ，４２Ａをそれぞれ有している。蒸気系統６３に高圧蒸気を取り出す蒸気取出口（図中の米印参照）を設け、蒸気取出口より取り出された高圧蒸気によって加熱器４１Ａ，４２Ａを駆動するように構成してもよい。これにより、ドラム４１，４２内の循環水を、循環水系統６２，６４に送り出す前に加熱器４１Ａ，４２Ａで加熱しておくことができる。」 「【００６９】 ［第４実施形態］ 図４は本発明の第４実施形態に係る廃熱回収システム１０４の系統図である。本実施形態に係る高圧ドラム４１、高圧循環水系統６２及び蒸気系統６３は、第１～３実施形態と同様であり、第１熱回収部１２が上記同様の高圧蒸発器３１として機能する。本実施形態に係る低圧ドラム４２、中圧ドラム４３、低圧混気系統６５及び中圧混気系統６７は、第３実施形態と同様である。本実施形態は、給水系統６１、低圧循環水系統６４及び中圧循環水系統６６が変更されている点で第１～３実施形態と相違している。 【００７０】 図４に示すように、給水系統６１は、第２実施形態と同様にしてエアクーラ５３と分離され、復水器５１を高圧ドラム４１に接続するライン６１Ａ上に排エコ給水加熱器５４が設けられており、排エコ給水加熱器５４が給水加熱器６１Ｑとして機能する。加熱された水は、ライン６１Ａを介して高圧ドラム４１だけでなく中圧ドラム４３にも供給される。 【００７１】 低圧循環水系統６４は、低圧ドラム４２をエアクーラ５３の入口に接続するライン６４Ｄと、エアクーラ５３の出口を低圧ドラム４２に接続するライン６４Ｅとを有する。ライン６４Ｄ上の循環ポンプ６４Ｑが駆動されると、循環水が低圧ドラム４２からライン６４Ｄを介してエアクーラ５３へと供給され、エアクーラ５３内を通流する過程でエンジン１の廃熱との熱交換により低圧蒸気となる。低圧蒸気となった循環水はライン６４Ｅを介して低圧ドラム４２に戻される。」 イ　引用文献１に記載された技術的事項 上記アの記載から、引用文献１には、次の技術的事項が記載されているものと認められる。 ａ　引用文献１に記載された廃熱回収システム１０１は、船舶に搭載された舶用ディーゼルエンジン１の排ガスの熱を回収する排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０、高圧ドラム（補助ボイラ又は高圧気水分離器）４１、低圧ドラム（低圧気水分離器）４２、復水器５１、給水系統６１、高圧循環水系統６２、蒸気系統６３、低圧循環水系統６４並びに低圧混気系統６５を備え（【００２９】、【００４５】）、排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０により回収された熱で蒸気を生成し、その蒸気でターボ発電機２を駆動するものである（【００２９】）。 ｂ　ターボ発電機２は、蒸気で回転駆動される多段式の蒸気タービン２ａの出力軸に交流発電機２ｂを接続してなるものである（【００２９】）。 ｃ　低圧ドラム４２には低圧循環水系統６４が接続されており、低圧循環水系統６４は、舶用ディーゼルエンジン１への掃気を冷却するエアクーラ５３の入口に低圧ドラム４２を接続するライン６４Ｄと、エアクーラ５３の出口を低圧ドラム４２に接続するライン６４Ｅとを有し、ライン６４Ｄ上の循環ポンプ６４Ｑが駆動されると、循環水が低圧ドラム４２からライン６４Ｄを介してエアクーラ５３へと供給され、エアクーラ５３内を通流する過程で舶用ディーゼルエンジン１の廃熱との熱交換により低圧蒸気となり、低圧蒸気となった循環水はライン６４Ｅを介して低圧ドラム４２に戻され（【００４９】、【００７１】）、低圧ドラム４２に送られた低圧蒸気は、低圧ドラム４２内で液体の水と分離され、低圧混気系統６５を介してターボ発電機２の蒸気タービン２ａに供給されるものである（【００５１】）。 ｄ　高圧ドラム４１には高圧循環水系統６２が接続されており、高圧循環水系統６２は、高圧ドラム４１を第１熱回収部１２の熱交換管１２Ａの一端に接続するライン６２Ａと、熱交換管１２Ａと、熱交換管１２Ａの他端を高圧ドラム４１に接続するライン６２Ｂとを有し、ライン６２Ａ上の循環ポンプ６２Ｐが駆動されると、循環水が高圧ドラム４１からライン６２Ａを介して熱交換管１２Ａへと供給され、熱交換管１２Ａを通流する過程で舶用ディーゼルエンジン１の排ガスとの熱交換により高圧蒸気となり、高圧蒸気となった循環水は、ライン６２Ｂを介して高圧ドラム４１に戻され（【００４７】）、高圧ドラム４１に送られた高圧蒸気は、高圧ドラム４１内で液体の水と分離され、蒸気系統６３を介してターボ発電機２の蒸気タービン２ａに供給されるものである（【００４８】）。 ウ　引用発明 上記ア、イから、引用文献１には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。 「船舶に搭載された舶用ディーゼルエンジン１の排ガスの熱を回収する排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０、高圧ドラム（補助ボイラ又は高圧気水分離器）４１、低圧ドラム（低圧気水分離器）４２、復水器５１、給水系統６１、高圧循環水系統６２、蒸気系統６３、低圧循環水系統６４並びに低圧混気系統６５を備え、排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０により回収された熱で蒸気を生成し、その蒸気でターボ発電機２を駆動する廃熱回収システム１０１であって、 ターボ発電機２は、蒸気で回転駆動される多段式の蒸気タービン２ａの出力軸に交流発電機２ｂを接続してなり、 低圧ドラム４２には低圧循環水系統６４が接続されており、低圧循環水系統６４は、舶用ディーゼルエンジン１への掃気を冷却するエアクーラ５３の入口に低圧ドラム４２を接続するライン６４Ｄと、エアクーラ５３の出口を低圧ドラム４２に接続するライン６４Ｅとを有し、ライン６４Ｄ上の循環ポンプ６４Ｑが駆動されると、循環水が低圧ドラム４２からライン６４Ｄを介してエアクーラ５３へと供給され、エアクーラ５３内を通流する過程で舶用ディーゼルエンジン１の廃熱との熱交換により低圧蒸気となり、低圧蒸気となった循環水はライン６４Ｅを介して低圧ドラム４２に戻され、低圧ドラム４２に送られた低圧蒸気は、低圧ドラム４２内で液体の水と分離され、低圧混気系統６５を介してターボ発電機２の蒸気タービン２ａに供給され、 高圧ドラム４１には高圧循環水系統６２が接続されており、高圧循環水系統６２は、高圧ドラム４１を第１熱回収部１２の熱交換管１２Ａの一端に接続するライン６２Ａと、熱交換管１２Ａと、熱交換管１２Ａの他端を高圧ドラム４１に接続するライン６２Ｂとを有し、ライン６２Ａ上の循環ポンプ６２Ｐが駆動されると、循環水が高圧ドラム４１からライン６２Ａを介して熱交換管１２Ａへと供給され、熱交換管１２Ａを通流する過程で舶用ディーゼルエンジン１の排ガスとの熱交換により高圧蒸気となり、高圧蒸気となった循環水は、ライン６２Ｂを介して高圧ドラム４１に戻され、高圧ドラム４１に送られた高圧蒸気は、高圧ドラム４１内で液体の水と分離され、蒸気系統６３を介してターボ発電機２の蒸気タービン２ａに供給される、廃熱回収システム１０１。」 （２）本願補正発明と引用発明との対比・判断 引用発明において、「循環水が低圧ドラム４２からライン６４Ｄを介してエアクーラ５３へと供給され、エアクーラ５３内を通流する過程で舶用ディーゼルエンジン１の廃熱との熱交換により低圧蒸気となり」、「循環水が高圧ドラム４１からライン６２Ａを介して熱交換管１２Ａへと供給され、熱交換管１２Ａを通流する過程で舶用ディーゼルエンジン１の排ガスとの熱交換により高圧蒸気とな（る）」から、低圧蒸気と高圧蒸気とはそれぞれ別々に生成されるものである。さらに、引用発明は、「その蒸気でターボ発電機２を駆動する」ところ、ターボ発電機２が船舶内の設備であることは明らかであるから、蒸気を船内で使用するものといえる。よって、引用発明が、上記低圧蒸気と高圧蒸気を生成することは、本願補正発明の「船内で使用する低圧蒸気と船内で使用する高圧蒸気とを分けて生成（する）」に相当する。 引用発明の「舶用ディーゼルエンジン１」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願補正発明における「原動機」に相当する。 引用発明の「エアクーラ５３」は、「舶用ディーゼルエンジン１への掃気を冷却する」ものであるから、本願補正発明の「原動機の掃気路に配置された圧縮空気熱交換機」に、「原動機の掃気路に配置された熱交換機」という限りにおいて一致する。 引用発明において、「低圧循環水系統６４は、舶用ディーゼルエンジン１への掃気を冷却するエアクーラ５３の入口に低圧ドラム４２を接続するライン６４Ｄと、エアクーラ５３の出口を低圧ドラム４２に接続するライン６４Ｅとを有し、ライン６４Ｄ上の循環ポンプ６４Ｑが駆動されると、循環水が低圧ドラム４２からライン６４Ｄを介してエアクーラ５３へと供給され、エアクーラ５３内を通流する過程で舶用ディーゼルエンジン１の廃熱との熱交換により低圧蒸気とな（る）」のであるから、引用発明の「低圧循環水系統６４」を循環する「循環水」は、本願補正発明の「熱交換機で加熱され」、「熱交換機と気水分離機との間で」循環される「第１媒体」に相当する。 引用発明において、「エアクーラ５３内を通流する過程で舶用ディーゼルエンジン１の廃熱との熱交換により低圧蒸気となり、低圧蒸気となった循環水はライン６４Ｅを介して低圧ドラム４２に戻され、低圧ドラム４２に送られた低圧蒸気は、低圧ドラム４２内で液体の水と分離され（る）」のであるから、引用発明の「低圧ドラム４２」は、本願補正発明の「熱交換機で加熱された第１媒体から蒸気を取り出す気水分離機」に相当する。 引用発明において、「低圧循環水系統６４は、舶用ディーゼルエンジン１への掃気を冷却するエアクーラ５３の入口に低圧ドラム４２を接続するライン６４Ｄと、エアクーラ５３の出口を低圧ドラム４２に接続するライン６４Ｅとを有し、ライン６４Ｄ上の循環ポンプ６４Ｑが駆動されると、循環水が低圧ドラム４２からライン６４Ｄを介してエアクーラ５３へと供給され（る）」のであるから、引用発明の「低圧循環水系統６４」は、本願補正発明の「熱交換機と気水分離機との間で第１媒体を循環させる第１循環路」に相当する。 引用発明の「循環ポンプ６４Ｑ」は、「低圧循環水系統６４」の「ライン６４Ｄ上」に配置されるものであるから、本願補正発明の「第１循環路に配置された第１ポンプ」に相当する。 引用発明において、「高圧循環水系統６２は、高圧ドラム４１を第１熱回収部１２の熱交換管１２Ａの一端に接続するライン６２Ａと、熱交換管１２Ａと、熱交換管１２Ａの他端を高圧ドラム４１に接続するライン６２Ｂとを有し、ライン６２Ａ上の循環ポンプ６２Ｐが駆動されると、循環水が高圧ドラム４１からライン６２Ａを介して熱交換管１２Ａへと供給され、熱交換管１２Ａを通流する過程で舶用ディーゼルエンジン１の排ガスとの熱交換により高圧蒸気とな（る）」のであるから、引用発明の「第１熱回収部１２」は、本願補正発明の「原動機の排気路に配置された排気熱交換機」に相当し、同様に、「高圧循環水系統６２」を循環する「循環水」は、「排気熱交換機で加熱され」、「排気熱交換機とボイラとの間で」循環される「第２媒体」に相当する。 引用発明において、「高圧蒸気となった循環水は、ライン６２Ｂを介して高圧ドラム４１に戻され、高圧ドラム４１に送られた高圧蒸気は、高圧ドラム４１内で液体の水と分離され（る）」のであるから、引用発明の「高圧ドラム４１」は、本願補正発明の「排気熱交換機で加熱された第２媒体から蒸気を取り出すボイラ」に相当する。 引用発明において、「高圧循環水系統６２は、高圧ドラム４１を第１熱回収部１２の熱交換管１２Ａの一端に接続するライン６２Ａと、熱交換管１２Ａと、熱交換管１２Ａの他端を高圧ドラム４１に接続するライン６２Ｂとを有し、ライン６２Ａ上の循環ポンプ６２Ｐが駆動されると、循環水が高圧ドラム４１からライン６２Ａを介して熱交換管１２Ａへと供給され（る）」のであるから、引用発明の「高圧循環水系統６２」は、本願補正発明の「排気熱交換機とボイラとの間で第２媒体を循環させる第２循環路」に相当する。 引用発明の「循環ポンプ６２Ｐ」は、「高圧循環水系統６２」の「ライン６２Ａ上」に配置されるのであるから、本願補正発明の「第２循環路に配置された第２ポンプ」に相当する。 引用発明の「エアクーラ５３」と「低圧ドラム４２」と「低圧循環水系統６４」と「循環ポンプ６４Ｑ」とを含む部分は、本願補正発明の「掃気側蒸気生成部」に相当し、また、引用発明の「第１熱回収部１２」と「高圧ドラム４１」と「高圧循環水系統６２」と「循環ポンプ６２Ｐ」とを含む部分は、本願補正発明の「排気側蒸気生成部」に相当する。 そして、引用発明において、「ライン６４Ｄ上の循環ポンプ６４Ｑが駆動されると、循環水が低圧ドラム４２からライン６４Ｄを介してエアクーラ５３へと供給され、エアクーラ５３内を通流する過程で舶用ディーゼルエンジン１の廃熱との熱交換により低圧蒸気となり」、「ライン６２Ａ上の循環ポンプ６２Ｐが駆動されると、循環水が高圧ドラム４１からライン６２Ａを介して熱交換管１２Ａへと供給され、熱交換管１２Ａを通流する過程で舶用ディーゼルエンジン１の排ガスとの熱交換により高圧蒸気とな（る）」のであるから、引用発明は、「掃気側蒸気生成部で低圧蒸気を生成し、排気側蒸気生成部で高圧蒸気を生成する」点で、本願補正発明と一致する。 また、引用発明の「廃熱回収システム１０１」は、本願補正発明の「蒸気生成システム」に相当する。 したがって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。 ［一致点］ 「船内で使用する低圧蒸気と船内で使用する高圧蒸気とを分けて生成する蒸気生成システムであって、 原動機の掃気路に配置された熱交換機と、前記熱交換機で加熱された第１媒体から蒸気を取り出す気水分離機と、前記熱交換機と前記気水分離機との間で前記第１媒体を循環させる第１循環路と、前記第１循環路に配置された第１ポンプとを有する掃気側蒸気生成部と、 原動機の排気路に配置された排気熱交換機と、前記排気熱交換機で加熱された第２媒体から蒸気を取り出すボイラと、前記排気熱交換機と前記ボイラとの間で前記第２媒体を循環させる第２循環路と、前記第２循環路に配置された第２ポンプとを有する排気側蒸気生成部とを備え、 前記掃気側蒸気生成部で低圧蒸気を生成し、前記排気側蒸気生成部で高圧蒸気を生成する、蒸気生成システム。」 ［相違点１］ 本願補正発明においては、「船内で使用する低圧蒸気と船内で使用する高圧蒸気とを分けて生成して別々に使用する」のに対して、引用発明においては、「船内で使用する低圧蒸気と船内で使用する高圧蒸気とを分けて生成」するものであるが、低圧蒸気及び高圧蒸気はいずれも「ターボ発電機２の蒸気タービン２ａに供給され（る）」点（以下「相違点１」という。）。 ［相違点２］ 「原動機の掃気路に配置された熱交換機」について、本願補正発明においては「圧縮空気熱交換機」である（すなわち、掃気路を流通する空気が圧縮空気である）のに対して、引用発明においては「圧縮空気熱交換機」であるか明らかでない点（以下「相違点２」という。）。 ［相違点３］ 本願補正発明においては、「原動機」が「船舶の主機関又は発電機」であるのに対して、引用発明においては、「舶用ディーゼルエンジン１」が「船舶の主機関又は発電機」であるか明らかでない点（以下「相違点３」という。）。 上記相違点について検討する。 ［相違点１について］ 蒸気生成システムにおいて生成した低圧蒸気と高圧蒸気とを別々に使用することは、例えば、特開２００８－１４５００５号公報（段落【００２０】及び図１の記載を参照。）及び特開昭５７－４９７０４号公報（第１ページ右下欄第３行ないし第２ページ右上欄第８行及び第１図の記載を参照。）等に示されるように、周知技術（以下「周知技術１」という。）である。 引用発明においては、低圧蒸気及び高圧蒸気はいずれもターボ発電機２の蒸気タービン２ａに供給されるものであるが、引用文献１にはこれらの蒸気をそれぞれ別の用途に使用することを妨げる記載はなく、むしろ引用文献１の段落【００５５】には、高圧ドラム４１及び低圧ドラム４２にそれぞれ設けられた加熱器４１Ａ，４２Ａを高圧蒸気によって駆動してもよいことが示唆されており、また、船内において多段式の蒸気タービン２ａの駆動に用いる以外の蒸気の用途があることは技術常識である（例えば、特開昭５７－４９７０４号公報の第１ページ右下欄第３行ないし第２ページ右上欄第８行には、低圧蒸気の用途として雑用蒸気を使用する機器が、高圧蒸気の用途として荷油タンク加熱等のボイラ発生蒸気を必要とする機器が、それぞれ記載されている。）から、引用発明において、周知技術１を採用して、低圧蒸気と高圧蒸気とを別々に使用するよう構成することにより、上記相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易になし得ることである。 ［相違点２について］ 過給機により吸気を圧縮してエンジンに供給することによりエンジンの出力を上げることができることは技術常識であり、引用発明の舶用ディーゼルエンジン１においても過給機を用いることは普通に想定されることである。 また、過給機により加圧された圧縮空気が流通する掃気路に圧縮空気熱交換機を配置することは、例えば、特開２０１５－１７７７０号公報（段落【００２３】、【００２４】及び図１の記載を参照。）等に示されるように、周知技術（以下「周知技術２」という。）である。 してみると、引用発明において、周知技術２を採用して、舶用ディーゼルエンジン１への掃気を冷却するエアクーラ５３を、過給機により加圧された圧縮空気が流通する掃気路に配置することにより、上記相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易になし得ることである。 ［相違点３について］ 船舶に搭載された原動機を船舶の主機関又は発電機に用いることは、例えば、特開２０１５－１７７７０号公報（段落【００２２】の記載を参照。）等に示されるように、周知技術（以下「周知技術３」という。）であり、また、引用発明の舶用ディーゼルエンジン１は船舶に搭載されるものであるから、船舶の主機関や発電機に用いることは普通に想定されることである。 してみると、引用発明において、周知技術３を採用して、ディーゼルエンジン１を主機関又は発電機とすることにより、上記相違点３に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易になし得ることである。 そして、本願補正発明は、全体としてみても引用発明及び周知技術１ないし３から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。 （３）まとめ したがって、本願補正発明は、引用発明及び周知技術１ないし３に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 ４　むすび 以上のとおり、本件補正は特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項により読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 よって、［補正却下の決定の結論］のとおり決定する。 第３　本願発明について １　本願発明 本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、出願当初の明細書及び図面並びに平成３０年１月１１日提出の手続補正書により補正された特許請求の範囲からみて、上記第２［理由］１（１）に記載したとおりのものである。 ２　原査定の拒絶の理由 原査定の概要は次のとおりである。 （１）本願の請求項１、３に係る発明は、以下の引用文献１に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。 （２）本願の請求項１ないし３に係る発明は、以下の引用文献１ないし３に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 引用文献１：特開２０１２－３７０８９号公報 引用文献２：特開２００８－１４５００５号公報 引用文献３：特開２０１５－１７７７０号公報 ３　引用文献 原査定の理由に引用された引用文献１の記載事項及び引用発明は、上記第２［理由］３（１）に記載したとおりである。 ４　対比・判断 本願発明は、第２［理由］２において検討した本願補正発明から、「船内で使用する低圧蒸気」及び「船内で使用する高圧蒸気」に対しての「別々に使用する」ものであることの限定及び「原動機」に対しての「船舶の主機関又は発電機である」ものであることの限定を削除したものに相当する。 そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含む本願補正発明が、上記第２［理由］３（２）、（３）に記載したとおり、引用発明及び周知技術１ないし３に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、引用発明及び周知技術１ないし３に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 ５　まとめ 以上のとおり、本願発明は、引用発明及び周知技術１ないし３に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 第４　むすび 前記第３のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、本願は拒絶すべきものである。 よって、結論のとおり審決する。