2017-011443

特願２０１３－１７４１４８「ロアリンクのクランクピン連結構造」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年　３月　５日出願公開、特開２０１５－　４２８４９、請求項の数（５）〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は、平成２５年８月２６日の出願であって、平成２９年２月１３日付けで拒絶理由通知がされ、平成２９年３月１６日に手続補正がされ、平成２９年６月２７日付けで拒絶査定（原査定）がされ、これに対し、平成２９年８月２日に拒絶査定不服審判の請求がされたものである。 第２　原査定の概要 原査定（平成２９年６月２７日付け拒絶査定）の概要は次のとおりである。 本願の請求項１ないし５に係る発明は、以下の引用文献１ないし３に基づいて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 引用文献等一覧 １．特開２０１２－２４１８５２号公報 ２．特開２０１２－２６３８４号公報（周知技術を示す文献） ３．特開２００９－１８０２７６号公報（周知技術を示す文献） 第３　本願発明 本願の請求項１ないし５に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」ないし「本願発明５」という。）は、平成２９年３月１６日の手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定される発明であり、そのうち、本願発明１は以下のとおりの発明である。 「【請求項１】 ピストンにピストンピンを介して一端が連結されたアッパリンクと、このアッパリンクの他端にアッパピンを介して連結され、かつクランクシャフトのクランクピンに連結されたロアリンクと、一端が機関本体側に揺動可能に支持され、他端が上記ロアリンクにコントロールピンを介して連結されたコントロールリンクと、を備えてなる内燃機関のピストンクランク機構における上記ロアリンクと上記クランクピンとの連結構造であって、 上記ロアリンクは、上記クランクピンに嵌合する中央のクランクピン軸受部と、上記アッパピンを支持するアッパピン用ピンボス部と、上記コントロールピンを支持するコントロールピン用ピンボス部と、を有し、 上記アッパピン用ピンボス部および上記コントロールピン用ピンボス部は、それぞれ二股状をなし、上記クランクピン軸受部の軸方向の両端部にそれぞれ接続されており、 軸受メタルが装着されるクランクピン軸受部は、周方向において、クランクピンからの荷重入力が相対的に大きい第１の部位と相対的に小さい第２の部位とを有し、 上記第２の部位では、軸方向中央部の剛性が軸方向両端部の剛性に比べて低く、上記軸受メタルを装着した状態において、該軸受メタルの反力により軸方向中央部が外周側へ変形してメタル軸受面が樽型に変形しており、 上記第１の部位の軸方向中央部の剛性は、上記第２の部位の軸方向中央部の剛性よりも高く、 上記クランクピンは、軸方向中央部の径が軸方向両端部よりも僅かに大きな樽形をなしている、ロアリンクのクランクピン連結構造。」 また、本願発明２ないし５は、本願発明１の全ての発明特定事項を含むものである。 第４　引用文献、引用発明等 １．引用文献１について （１）引用文献１の記載事項 原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献１（特開２０１２－２４１８５２号公報）には、図面（特に、図１、図２及び図４を参照。）とともに次の事項が記載されている（下線は当審が付した。以下同様。）。 ア　「【００１５】 （第１実施形態） 図１及び図２を参照して、本発明の第１実施形態による複リンク式エンジン１００の構成を説明する。図１は、第１実施形態による複リンク式エンジン１００の概略構成図である。図２は、複リンク式エンジン１００が備える圧縮比可変機構２０のロアリンク２００の正面図である。 【００１６】 図１に示すように、複リンク式エンジン１００は、車両用の直列４気筒エンジンである。複リンク式エンジン１００は、ピストン１０の上死点位置を変化させて圧縮比を変更可能な圧縮比可変機構２０を備える。 【００１７】 圧縮比可変機構２０は、ピストン１０とクランクシャフト３０を連結するためのアッパリンク２１及びロアリンク２００と、ロアリンク２００の姿勢を制御するためのコントロールリンク２２と、を備える。 【００１８】 アッパリンク２１は、ロアリンク２００とシリンダ１１に沿って摺動するピストン１０とを連結するリンク部材である。アッパリンク２１の上端は、ピストンピン４１を介してピストン１０に回動可能に連結する。アッパリンク２１の下端は、アッパピン４２を介してロアリンク２００に回動可能に連結する。 【００１９】 図１及び図２に示すように、ロアリンク２００は、クランクシャフト３０のクランクピン３１に回動自在に設けられる２分割構造のリンク部材である。ロアリンク２００は、第１リンク部２１０と、第１リンク部２１０に締結される第２リンク部２２０と、を備える。ロアリンク２００は、第１リンク部２１０の角部２１４に設けられたアッパピン４２を介してアッパリンク２１と連結し、第２リンク部２２０の角部２２４に設けられたコントロールピン４３を介してコントロールリンク２２と連結する。 【００２０】 第１リンク部２１０は第２リンク部２２０と当接する当接面（分割面）に半円状の凹部２１１を有しており、第２リンク部２２０は第１リンク部２１０と当接する当接面（分割面）に半円状の凹部２２１を有している。第１リンク部２１０に第２リンク部２２０が締結された状態では、第１リンク部２１０の凹部２１１と第２リンク部２２０の凹部２２１とによって、クランクシャフト３０のクランクピン３１を挿通させる挿通孔２３０が形成される。 【００２１】 また、第１リンク部２１０の凹部２１１及び第２リンク部２２０の凹部２２１には、それぞれ半円状の軸受メタル２１２、２２２が設けられる。これら軸受メタル２１２、２２２は円弧状の板部材であり、軸受メタル２１２と軸受メタル２２２とによって一つの滑り軸受が形成される。 【００２２】 第１リンク部２１０と第２リンク部２２０とが締結される前の状態では、軸受メタル２１２にはその周方向端部が第１リンク部２１０の当接面から突出するクラッシュハイトが設定されており、軸受メタル２２２にはその周方向端部が第２リンク部２２０の当接面から突出するクラッシュハイトが設定されている。これら軸受メタル２１２、２２２の周方向端部を接触させた状態でクラッシュハイトが０となるように第１リンク部２１０と第２リンク部２２０を締結することで、軸受メタル２１２は第１リンク部２１０の凹部２１１の内周面に密着固定され、軸受メタル２２２は第２リンク部２２０の凹部２２１の内周面に密着固定される。 【００２３】 上記のように構成されるロアリンク２００は、挿通孔２３０内に配設された軸受メタル２１２、２２２を介して、クランクシャフト３０のクランクピン３１に回動自在に取り付けられる。 【００２４】 なお、ロアリンク２００では、凹部２１１、２２１の外縁に沿う縁部２１３、２２３における幅方向厚さと、第１リンク部２１０及び第２リンク部２２０の角部２１４、２２４における幅方向厚さとが、縁部２１３、２２３と角部２１４、２２４との間の中央部２１５、２２５における幅方向厚さよりも厚くなるように設定されている。 【００２５】 図１に示すように、クランクシャフト３０は、クランクピン３１、ジャーナル３２及びカウンターウェイト３３とから構成される回転シャフトである。クランクピン３１の中心はジャーナル３２の中心から所定量偏心している。カウンターウェイト３３は、クランクピン３１とジャーナル３２とを接続するクランクアームに形成され、ピストン運動における振動成分を低減する。 【００２６】 コントロールリンク２２は、ロアリンク２００の姿勢を制御するためのリンク部材である。コントロールリンク２２の上端は、コントロールピン４３を介してロアリンク２００に回動自在に連結する。コントロールリンク２２の下端は、コントロールシャフト２３の偏心部２３Ａに回動自在に連結する。 【００２７】 コントロールシャフト２３は、クランクシャフト３０と平行に配置され、シリンダブロックに回転自在に支持される。コントロールシャフト２３の偏心部２３Ａは、コントロールシャフト軸心から所定量偏心した位置に形成される。コントロールシャフト２３は、図示しないアクチュエータによって回転駆動される。コントロールシャフト２３の回転に伴って、偏心部２３Ａは、コントロールシャフト軸心を中心として旋回する。」 イ　「【００３５】 図４は、軸受メタル２１２、２２２が配設される位置近傍におけるロアリンク２００の拡大図である。 【００３６】 図４の破線Ｌ１は、最大トルク発生時の一燃焼サイクルにおいて、クランクシャフト３０から軸受メタル２１２、２２２に入力する荷重の、軸受メタル内周方向の荷重分布を示す。図４の実線Ｌ２は、最大出力発生時の一燃焼サイクルにおいて、クランクシャフト３０から軸受メタル２１２、２２２に入力する荷重の、軸受メタル内周方向の荷重分布を示す。破線Ｌ１及び実線Ｌ２の荷重分布に基づいて、軸受メタル２１２、２２２は内周方向に沿って、入力荷重が所定値よりも高い高荷重領域Ａと、入力荷重が所定値よりも低い低荷重領域Ｂとに分けることができる。」 ウ　上記アの「ロアリンク２００は、第１リンク部２１０と、第１リンク部２１０に締結される第２リンク部２２０と、を備える。」（段落【００１９】）及び「第１リンク部２１０に第２リンク部２２０が締結された状態では、第１リンク部２１０の凹部２１１と第２リンク部２２０の凹部２２１とによって、クランクシャフト３０のクランクピン３１を挿通させる挿通孔２３０が形成される。」（段落【００２０】）の記載並びに図１及び図２の記載から、ロアリンク２００は、クランクピン３１を挿通させる中央の挿通孔２３０を有すると認められる。 エ　上記アの「上記のように構成されるロアリンク２００は、挿通孔２３０内に配設された軸受メタル２１２、２２２を介して、クランクシャフト３０のクランクピン３１に回動自在に取り付けられる。」（段落【００２３】）及び上記イの「図４の破線Ｌ１は、最大トルク発生時の一燃焼サイクルにおいて、クランクシャフト３０から軸受メタル２１２、２２２に入力する荷重の、軸受メタル内周方向の荷重分布を示す。図４の実線Ｌ２は、最大出力発生時の一燃焼サイクルにおいて、クランクシャフト３０から軸受メタル２１２、２２２に入力する荷重の、軸受メタル内周方向の荷重分布を示す。破線Ｌ１及び実線Ｌ２の荷重分布に基づいて、軸受メタル２１２、２２２は内周方向に沿って、入力荷重が所定値よりも高い高荷重領域Ａと、入力荷重が所定値よりも低い低荷重領域Ｂとに分けることができる。」（段落【００３６】）の記載並びに図１、図２及び図４の記載から、軸受メタル２１２、２２２が配設される挿通孔２３０は、内周方向において、クランクシャフト３００からの入力荷重が所定値よりも高い高荷重領域Ａと所定値よりも低い低荷重領域Ｂとを有する、ロアリンク２００のクランクピン３１取り付け構造が記載されていると認められる。 （２）引用発明 上記（１）からみて、上記引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。 「ピストン１０にピストンピン４１を介して上端が連結されたアッパリンク２１と、このアッパリンク２１の下端にアッパピン４２を介して連結され、かつクランクシャフト３０のクランクピン３１に取り付けられたロアリンク２００と、下端がシリンダブロックに支持されるコントロールシャフト２３に回動自在に連結し、上端が上記ロアリンク２００にコントロールピン４３を介して連結されたコントロールリンク２２と、を備えてなる複リンク式エンジン１００の圧縮比可変機構２０における上記ロアリンク２００と上記クランクピン３１との取り付け構造であって、 上記ロアリンク２００は、上記クランクピン３１を挿通させる中央の挿通孔２３０と、上記アッパピン４２が設けられた角部２１４と、上記コントロールピン４３が設けられた角部２２４と、を有し、 軸受メタル２１２、２２２が配設される挿通孔２３０は、内周方向において、クランクシャフト３００からの入力荷重が所定値よりも高い高荷重領域Ａと所定値よりも低い低荷重領域Ｂとを有する、ロアリンク２００のクランクピン３１取り付け構造。」 ２．引用文献２について （１）引用文献２の記載事項 原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献２（特開２０１２－２６３８４号公報）には、図面（特に、図１ないし図３及び図５を参照。）とともに次の事項が記載されている。 ア　「【００１７】 以下本発明の好ましい実施例を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係るリンク機構の一例として、内燃機関の複リンク式ピストン－クランク機構１を示している。この複リンク式ピストン－クランク機構１は、ピストン２２とクランクシャフト２１とを２つのリンク部材、つまりアッパリンク（第２リンク部材）１１と、ロアリンク（第１リンク部材）１２と、により連結するとともに、コントロールリンク（第２リンク部材）１３を利用してロアリンク１２の姿勢を制御することで、ピストン上死点位置、ひいては機関圧縮比（幾何学的な圧縮比）を変更可能なものである。 【００１８】 ピストン２２は、燃焼圧力を受け、シリンダ２０内を往復動する。アッパリンク１１の上端は、ピストンピン２４を介してピストン２２に連結される。アッパリンク１１の下端は、アッパピン２５を介してロアリンク１２の一端に連結される。一端がアッパリンク１１に連結されたロアリンク１２の他端は、コントロールピン２６を介してコントロールリンク１３に連結される。 【００１９】 ロアリンク１２は、ほぼ中央に形成されたクランクピン軸受部１０１で、クランクシャフト２１のクランクピン２１ｂに回転可能に装着されて、このクランクピン２１ｂを中心軸として揺動する。ロアリンク１２は、クランクピン２１ｂに組付可能なように、クランクピン２１ｂを挟んで２つの分割部材１０５，１０６に分割して構成されており、これらの分割部材１０５，１０６が２本のボルト１０３，１０４によりクランクピン２１ｂを挟んで共締め固定されている。」 イ　「【００２３】 ところで、このような複リンク式ピストン－クランク機構１において、ロアリンク１２は、ピストン２２が受けた燃焼圧力を、アッパリンク１１を介してアッパピン２５より受け取り、コントロールピン２６を支点とするテコのような動作でクランクピン２１ｂに力を伝達する。つまり、ロアリンク１２は、内燃機関の各行程で、クランクピン２１ｂ、アッパピン２５及びコントロールピン２６からそれぞれ方向の異なる大きな荷重を受ける。したがって、ロアリンク１２には大きな内力が繰り返し発生するため、ロアリンク全体としてこれに耐え得る強度・剛性が必要とされる。 【００２４】 そこで、ロアリンク１２とアッパピン２５及びコントロールピン２６（以下、両者を総称して「連結ピン」とも呼ぶ）とのピン連結方法を、ロアリンク１２と連結ピンとが相対回転つまり摺動することなく、両者が一体に固定されたプレスフィット（圧入）方式とすることで、ロアリンク全体としての耐久性を向上させている。 【００２５】 図２及び図３を参照して、このようなロアリンク１２のピン連結構造について、ここではアッパピン２５側の連結構造を例にとって説明する。ロアリンク１２の一方の分割部材１０５には、一対の二股片部３１が所定の間隙を隔てて根本部３２から二股状に一体的に立設しており、各二股片部３１に、円筒面をなす第１軸受部３３が貫通形成されている。これら一対の第１軸受部３３は、所定の間隙を隔てて同一軸線上に配置されている。一方、アッパリンク１１の下端部には円筒面をなす第２軸受部３４が貫通形成されている。そして、第２軸受部３４を一対の第１軸受部３３の間に配置した状態で、これらの第１，第２軸受部３４に対してアッパピン２５を一方より圧入することによって、アッパピン２５のピン両端部３５が一対の第１軸受部３３に圧入により固定され、かつ、アッパピン２５のピン中央部３６が第２軸受部３４の内周に対して僅かな間隙を隔てて相対回転可能に対向する。つまり、第１軸受部３３は、アッパピン２５が圧入により固定されるように、圧入前のアッパピン２５よりも直径が小さく設定されており、第２軸受部３４は、アッパピン２５が相対回転可能に挿通するように、圧入前のアッパピン２５よりも直径が大きく設定されている。」 ウ　「【００２８】 以下、図示実施例を参照して、リンク機構の連結ピン軸受構造における特徴的な構成及びその作用効果について列記する。なお、以下の説明では、アッパピン２５とコントロールピン２６とを区別する必要がある場合を除き、両者２５，２６を総称して「連結ピン」とも呼ぶ。また、図５等においては、理解を容易にするために、ピン中央部３６の樽型形状への変形を実際のものより誇張して描いている。 【００２９】 （１）図５（Ｂ）は本発明の第１実施例に係るピン連結構造を示し、図５（Ａ）は比較例に係るピン連結構造を示している。連結ピン２５は、第１軸受部３３に圧入により固定されることによって、第２軸受部３４に相対回転可能に対向するピン中央部３６が、軸方向中央部へ向かうに従ってバレル量が拡大するように樽型形状に膨出変形する。ここで、バレル量Ｂ１，Ｂ２とは、連結ピン２５の圧入による径方向寸法の増加分に相当するものであり、詳しくは、第１軸受部３３に圧入された連結ピン２５の半径Ｌ０と、第１軸受部に圧入された連結ピンの中心線から第２軸受部に挿通された連結ピンの外形線までの距離Ｌ１，Ｌ２と、の差の絶対値（Ｌ１－Ｌ０，Ｌ２－Ｌ０）に相当する。 【００３０】 そして本実施例では、図５（Ｂ）に示すように、この樽型形状に変形したピン中央部３６では、所定の荷重作用方向Ａ（図４（Ｃ）参照）に対応する大荷重位置（第１の周方向位置）α１における最大のバレル量Ｂ１が、少なくとも所定の荷重である大荷重より小さな荷重しか作用しない位置、例えば連結ピン２５Ａの軸心に対して大荷重位置と反対側に位置する小荷重位置（第２の周方向位置）α２のバレル量Ｂ２よりも大きくなるように設定されている。言い換えると、大荷重位置α１のバレル量Ｂ１が小荷重位置α２のバレル量Ｂ２よりも大きくなるように、圧入前の連結ピン２５の形状・寸法が設定されている。 【００３１】 このように連結ピン２５のピン中央部３６のうち、大きな荷重を集中的に受ける大荷重位置α１でのバレル量Ｂ１を大きくすることで、その軸方向両端部での荷重の集中（片当たり）を抑制し、かつ、荷重の小さい小荷重位置α２でのバレル量Ｂ２を小さくすることで、過大なバレル量によって軸方向中央部に荷重が集中的に作用することを抑制することができる。このように、連結ピンのピン中央部３６におけるバレル量を、荷重の周方向分布に応じた形で適正化することで、ピン中央部３６の軸方向両端部での荷重の集中（片当たり）や軸方向中央部での荷重の集中を抑制して、耐焼き付き性や潤滑性等を向上することができる。しかも、圧入による固定を利用して連結ピンの樽型形状を適正化しているために、作業工数の増加を招くこともない。但し、本実施例においては、連結ピンの圧入時には、例えばマーキングを施すなどの手法によって、ロアリンク側の第１軸受部と連結ピンとの周方向の位置合わせを行う必要がある。」 エ　上記イの「ロアリンク１２の一方の分割部材１０５には、一対の二股片部３１が所定の間隙を隔てて根本部３２から二股状に一体的に立設しており」（段落【００２５】）の記載並びに図２及び図３の記載から、二股片部３１は、クランクピン軸受部１０１の軸方向の両端部にそれぞれ接続されていると認められる。 オ　上記ウの「第２軸受部３４に相対回転可能に対向するピン中央部３６が、軸方向中央部へ向かうに従ってバレル量が拡大するように樽型形状に膨出変形する。」（段落【００２９】）の記載及び図５の記載から、連結ピン２５は、軸方向中央部の径方向寸法が軸方向両端部よりも大きな樽型形状をなしていると認められる。 （２）引用文献２技術 上記（１）からみて、上記引用文献２には、次の技術（以下、「引用文献２技術」という。）が記載されていると認められる。 「内燃機関の複リンク式ピストン－クランク機構１におけるロアリンク１２とアッパピン２５およびコントロールピン２６とのピン連結方法において、 アッパピン２５用二股片部３１およびコントロールピン２６用二股片部３１は、それぞれ二股状に立設し、クランクピン軸受部１０１の軸方向の両端部にそれぞれ接続されており、 連結ピン２５は、軸方向中央部の径方向寸法が軸方向両端部よりも大きな樽型形状をなしている技術。」 ３．引用文献３について （１）引用文献３の記載事項 原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献３（特開２００９－１８０２７６号公報）には、図面（特に、図１ないし図４を参照。）とともに次の事項が記載されている。 ア　「【００１３】 図１は、本発明の一実施形態による複リンク式ピストンストローク機構を備えたエンジン１を示す図である。以下、この複リンク式ピストンストローク機構を備えたエンジンを「圧縮比可変エンジン」という。 【００１４】 圧縮比可変エンジン１は、ピストン２２とクランクシャフト２１とを２つのリンク(アッパリンク(第２部材)１１、ロアリンク(第１部材)１００)で連結するとともに、コントロールリンク(第２部材)１３でロアリンク１００を制御して圧縮比を変更する。 【００１５】 ピストン２２は、燃焼圧力を受け、シリンダ２０内を往復動する。 【００１６】 アッパリンク１１の上端は、ピストンピン２４を介してピストン２２に連結される。一方、アッパリンク１１の下端は、アッパピン２５を介してロアリンク１００の一端に連結される。一端がアッパリンク１１に連結されたロアリンク１００の他端は、コントロールピン２６を介してコントロールリンク１３に連結される。なお、コントロールピン２６は、後述するように内側コントロールピン（内側連結ピン）２６ａと外側コントロールピン（外側連結ピン）２６ｂからなる二重構造となっている。 【００１７】 ロアリンク１００は、ほぼ中央に形成されたクランクピン軸受部１０１にクランクシャフト２１のクランクピン２１ｂを保持する。ロアリンク１００は、このクランクピン２１ｂを中心軸として揺動する。ロアリンク１００は上下の２部材に分割可能で、２本のボルト１０３，１０４によって一体に固定されている。」 イ　「【００２２】 そこで、本発明では、ロアリンク１００とアッパピン２５及びコントロールピン２６とのピン連結方法を、ロアリンク１００とアッパピン２５及びコントロールピン２６とが摺動しないプレスフィット（圧入）方式とすることでロアリンク全体としての耐久性を向上させる。以下では、ロアリンク１００とコントロールピン２６とのピン連結部の構造について詳しく説明する。 【００２３】 図２は、コントロールピン２６の軸受構造を示す図であり、（ａ）がロアリンク１００とコントロールピン２６との連結部周辺の拡大図、（ｂ）が図１のII-II線に沿う断面図である。 【００２４】 ロアリンク１００の一端部には、図２に示すようにコントロールピン２６を支持するコントロールピン軸受部１２０が二股状に形成される。この対向して二股状に形成されているコントロールピン軸受部１２０の一方を第１コントロールピン軸受部１２０ａとし、他方を第２コントロールピン軸受部１２０ｂとする。第１、第２コントロールピン軸受部１２０ａ，１２０ｂはそれぞれ略一定の肉厚を有し、その間の空間（以下「コントロールピン軸受部谷間」という）１２１を挟んで、互いに平行に延びている。 【００２５】 コントロールピン２６は、まず中空円筒状の外側コントロールピン２６ｂをコントロールピン第１、第２コントロールピン軸受部１２０ａ，１２０ｂに挿通する。ここで、外側コントロールピン２６ｂの外径から第１、第２コントロールピン軸受部１２０ａ、１２０ｂの内径を差し引いた値（以下、圧入代という）は、略ゼロとする。そして、外側コントロールピン２６ｂを挿通した状態で、内側コントロールピン２６ａを外側コントロールピン２６ｂの内側に圧入する。」 ウ　「【００２９】 また、一般に、第１、第２コントロールピン軸受部１２０ａ、１２０ｂのような二股の軸受部にピンを圧入すると、そのピンは圧入部分で径が絞られ、軸受部間では中央部付近が最大径となる樽型に変形する。この変形は片当り等の原因となる。 【００３０】 一方、連結ピンによる連結部において、潤滑油の油膜圧力は連結部の中央付近で最大となり、端部に近づくほど低くなる。 【００３１】 そこで、圧入代をＲｅ＞Ｒｄとすることによって樽型への変形を大きくし、十分な油膜圧力が確保できる中央部付近で外側コントロールピン２６ｂとコントロールリンク１３との接触による面圧を高め、油膜圧力が低くなる端面（Ｄ部）では面圧を低める。 【００３２】 これにより、片当り等の問題を回避し、コントロールピン２６（外側コントロールピン２６ｂ）とコントロールリンク１３との摺動特性が向上し、フリクションの低減や、焼き付き防止等の効果を得ることができる。 【００３３】 なお、ロアリンク１００とアッパリンク１１との連結部も、上述した図２及び図３と同様の構成及び圧入代分布とする。すなわち、アッパピン２５は内側アッパピン２５ａと外側アッパピン２５ｂからなる二重構造であり、内側アッパピン２５ａの外側アッパピン２５ｂに対する圧入代の長軸方向の分布も、コントロールピン２６の内側コントロールピン２６ａの外側コントロールピン２６ｂに対する圧入代と同様の分布となっている。」 エ　上記イの「ロアリンク１００の一端部には、図２に示すようにコントロールピン２６を支持するコントロールピン軸受部１２０が二股状に形成される。この対向して二股状に形成されているコントロールピン軸受部１２０の一方を第１コントロールピン軸受部１２０ａとし、他方を第２コントロールピン軸受部１２０ｂとする。第１、第２コントロールピン軸受部１２０ａ，１２０ｂはそれぞれ略一定の肉厚を有し、その間の空間（以下「コントロールピン軸受部谷間」という）１２１を挟んで、互いに平行に延びている。」（段落【００２４】）との記載及び図１ないし図４の記載から、コントロールピン軸受部１２０は、二股状に形成され、クランクピン軸受部１０１の軸方向の両端部にそれぞれ接続されていると認められる。 オ　上記ウの「一般に、第１、第２コントロールピン軸受部１２０ａ、１２０ｂのような二股の軸受部にピンを圧入すると、そのピンは圧入部分で径が絞られ、軸受部間では中央部付近が最大径となる樽型に変形する。」（段落【００２９】）及び「圧入代をＲｅ＞Ｒｄとすることによって樽型への変形を大きくし、十分な油膜圧力が確保できる中央部付近で外側コントロールピン２６ｂとコントロールリンク１３との接触による面圧を高め、油膜圧力が低くなる端面（Ｄ部）では面圧を低める。」（【００３１】）との記載並びに図３の記載から、コントロールピン２６は、軸方向中央部の径方向寸法が軸方向両端部よりも大きな樽型をなしていると認められる。 （２）引用文献３技術 上記（１）からみて、上記引用文献３には、次の技術（以下、「引用文献３技術」という。）が記載されていると認められる。 「エンジン１の複リンク式ピストンストローク機構におけるロアリンク１００とコントロールピン２６とのピン連結方法において、 コントロールピン軸受部１２０は、二股状に形成され、クランクピン軸受部１０１の軸方向の両端部にそれぞれ接続されており、 コントロールピン２６は、軸方向中央部の径方向寸法が軸方向両端部よりも大きな樽型をなしている技術。」 第５　対比・判断 １．本願発明１について （１）対比 本願発明１と引用発明とを、その機能、構造又は技術的意義を考慮して対比すると、引用発明の「ピストン１０」は本願発明１の「ピストン」に相当し、以下同様に、「ピストンピン４１」は「ピストンピン」に、「アッパリンク２１」は「アッパリンク」に、「アッパピン４２」は「アッパピン」に、「クランクシャフト３０」は「クランクシャフト」に、「クランクピン３１に取り付けられ」ることは「クランクピンに連結され」ることに、「ロアリンク２００」は「ロアリンク」に、「シリンダブロックに支持されるコントロールシャフト２３」は「機関本体側」に、「回動自在に連結」することは「揺動可能に支持され」ることに、「コントロールピン４３」は「コントロールピン」に、「コントロールリンク２２」は「コントロールリンク」に、「複リンク式エンジン１００」は「内燃機関」に、「圧縮比可変機構２０」は「ピストンクランク機構」に、「上記ロアリンク２００と上記クランクピン３１との取り付け構造」は「上記ロアリンクと上記クランクピンとの連結構造」に、「挿通させる」ことは「嵌合する」ことに、「挿通孔２３０」は「クランクピン軸受部」に、「上記アッパピン４２が設けられ」ることは「上記アッパピンを支持する」ことに、「角部２１４」は「アッパピン用ピンボス部」に、「上記コントロールピン４３が設けられ」ることは「上記コントロールピンを支持する」ことに、「角部２２４」は「コントロールピン用ピンボス部」に、「軸受メタル２１２、２２２」は「軸受メタル」に、「配設される」ことは「装着される」ことに、「内周方向」は「周方向」に、「クランクシャフト３００からの入力荷重」は「クランクピンからの荷重入力」に、「所定値よりも高い」ことは「相対的に大きい」ことに、「高荷重領域Ａ」は「第１の部位」に、「所定値よりも低い」ことは「相対的に小さい」ことに、「低荷重領域Ｂ」は「第２の部位」にそれぞれ相当する。 また、引用発明の「アッパリンク２１」の「上端」及び「下端」は、本願発明１の「アッパリンク」の「一端」及び「他端」に相当し、同様に、「コントロールリンク２２」の「下端」及び「上端」は「コントロールリンク」の「一端」及び「他端」にそれぞれ相当する。 したがって、本願発明１と引用発明との間には、次の一致点、相違点があるといえる。 ＜一致点＞ 「ピストンにピストンピンを介して一端が連結されたアッパリンクと、このアッパリンクの他端にアッパピンを介して連結され、かつクランクシャフトのクランクピンに連結されたロアリンクと、一端が機関本体側に揺動可能に支持され、他端が上記ロアリンクにコントロールピンを介して連結されたコントロールリンクと、を備えてなる内燃機関のピストンクランク機構における上記ロアリンクと上記クランクピンとの連結構造であって、 上記ロアリンクは、上記クランクピンに嵌合する中央のクランクピン軸受部と、上記アッパピンを支持するアッパピン用ピンボス部と、上記コントロールピンを支持するコントロールピン用ピンボス部と、を有し、 軸受メタルが装着されるクランクピン軸受部は、周方向において、クランクピンからの荷重入力が相対的に大きい第１の部位と相対的に小さい第２の部位とを有する、ロアリンクのクランクピン連結構造。」 ＜相違点＞ 本願発明１においては、「アッパピン用ピンボス部およびコントロールピン用ピンボス部は、それぞれ二股状をなし、クランクピン軸受部の軸方向の両端部にそれぞれ接続されており、」 クランクピン軸受部の「第２の部位では、軸方向中央部の剛性が軸方向両端部の剛性に比べて低く、軸受メタルを装着した状態において、該軸受メタルの反力により軸方向中央部が外周側へ変形してメタル軸受面が樽型に変形しており、」 クランクピン軸受部の「第１の部位の軸方向中央部の剛性は、上記第２の部位の軸方向中央部の剛性よりも高く、 クランクピンは、軸方向中央部の径が軸方向両端部よりも僅かに大きな樽形をなしている」のに対し、 引用発明においては、角部２１４及び角部２２４、挿通孔２３０の低荷重領域Ｂ及び高荷重領域Ａ、並びにクランクピン３１がそのような構成であるか不明である点。 （２）相違点についての判断 引用文献２技術は、「内燃機関の複リンク式ピストン－クランク機構１におけるロアリンク１２とアッパピン２５およびコントロールピン２６とのピン連結方法において、アッパピン２５用二股片部３１およびコントロールピン２６用二股片部３１は、それぞれ二股状に立設し、クランクピン軸受部１０１の軸方向の両端部にそれぞれ接続されており、連結ピン２５は、軸方向中央部の径方向寸法が軸方向両端部よりも大きな樽型形状をなしている技術。」というものである。 引用文献２技術は、「連結ピン２５は、軸方向中央部の径方向寸法が軸方向両端部よりも大きな樽型形状をなしている」ものであるが、本願発明１の「クランクピンは、軸方向中央部の径が軸方向両端部よりも僅かに大きな樽形をなしている」構成を有するものではない。更に、引用文献２技術は、「アッパピン２５用二股片部３１およびコントロールピン２６用二股片部３１は、それぞれ二股状に立設し、クランクピン軸受部１０１の軸方向の両端部にそれぞれ接続されて」いるものであるが、本願発明１の「クランクピン軸受部」の「第２の部位」の「軸受メタルを装着した状態において、該軸受メタルの反力により軸方向中央部が外周側へ変形してメタル軸受面が樽型に変形して」いる構成を有するものではない。 引用文献３技術は、「エンジン１の複リンク式ピストンストローク機構におけるロアリンク１００とコントロールピン２６とのピン連結方法において、コントロールピン軸受部１２０は、二股状に形成され、クランクピン軸受部１０１の軸方向の両端部にそれぞれ接続されており、コントロールピン２６は、軸方向中央部の径方向寸法が軸方向両端部よりも大きな樽型をなしている技術。」というものである。 引用文献３技術は、「コントロールピン２６は、軸方向中央部の径方向寸法が軸方向両端部よりも大きな樽型をなしている」ものであるが、本願発明１の「クランクピンは、軸方向中央部の径が軸方向両端部よりも僅かに大きな樽形をなしている」構成を有するものではない。更に、引用文献３技術は、「コントロールピン軸受部１２０は、二股状に形成され、クランクピン軸受部１０１の軸方向の両端部にそれぞれ接続されて」いるものであるが、本願発明１の「クランクピン軸受部」の「第２の部位」の「軸受メタルを装着した状態において、該軸受メタルの反力により軸方向中央部が外周側へ変形してメタル軸受面が樽型に変形して」いる構成を有するものではない。 したがって、引用文献２技術及び引用文献３技術は、相違点に係る本願発明１の構成のうち、少なくとも、「クランクピンは、軸方向中央部の径が軸方向両端部よりも僅かに大きな樽形をなしている」構成、及び「クランクピン軸受部」の「第２の部位」の「軸受メタルを装着した状態において、該軸受メタルの反力により軸方向中央部が外周側へ変形してメタル軸受面が樽型に変形して」いる構成を備えていない。 また、引用発明において、引用文献２技術及び引用文献３技術を適用して、「クランクピンは、軸方向中央部の径が軸方向両端部よりも僅かに大きな樽形をなしている」構成、及び「クランクピン軸受部」の「第２の部位」の「軸受メタルを装着した状態において、該軸受メタルの反力により軸方向中央部が外周側へ変形してメタル軸受面が樽型に変形して」いる構成とする動機付けを見出すことができない。 したがって、本願発明１は、当業者が引用発明、引用文献２技術及び引用文献３技術に基づいて容易に発明できたものであるとはいえない。 ２．本願発明２ないし５について 本願発明２ないし５は、本願発明１の全ての発明特定事項を含むものであるから、本願発明１と同じ理由により、当業者が引用発明、引用文献２技術及び引用文献３技術に基づいて容易に発明できたものとはいえない。 第６　むすび 以上のとおり、本願発明１ないし５は、当業者が引用発明、引用文献２技術及び引用文献３技術に基づいて容易に発明をすることができたものではない。 したがって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。