2017-005784

特願２０１２－　２１９８１号「車両制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　８月１９日出願公開、特開２０１３－１５９２０２号、請求項の数（２）〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

【理　由】 第１．手続の経緯 本願は、平成２４年２月３日を出願日とする特許出願であって、その手続の経緯は以下のとおりである。 平成２７年１０月１３日付け：拒絶理由通知書 平成２７年１２月１４日　　：意見書、手続補正書の提出 平成２８年　６月　７日付け：拒絶理由通知書 平成２８年　８月１２日　　：意見書、手続補正書の提出 平成２９年　１月１６日付け：拒絶査定 平成２９年　４月２１日　　：審判請求書、手続補正書の提出 第２．原査定の概要 原査定（平成２９年１月１６日付け拒絶査定）の概要は次のとおりである。 本願請求項１及び２に係る発明は、以下の引用文献１に記載されている発明及び引用文献２に記載されている事項に基づいて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 引用文献等一覧 １．特開２００８－９４１７８号公報 ２．特開２００５－３３３７３９号公報 第３．審判請求時の補正について 審判請求時の補正は、特許法第１７条の２第３項から第６項までの要件に違反しているものとはいえない。 審判請求時の補正によって、補正前の請求項１に「イグニッションスイッチがオン状態でかつ前記車両を走行させるためのスタートスイッチがオン状態の場合、または前記イグニッションスイッチがオン状態でかつ前記スタートスイッチがオフ状態の場合に」とあったものを、「イグニッションスイッチがオン状態でかつ前記車両を走行させるためのスタートスイッチがオフ状態の場合に」とする補正は、択一的な記載の要素の削除に該当するから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。また、本願当初明細書の段落【００４５】～段落【００５２】及び段落【００６３】に記載された事項であり、新規事項を追加するものではないといえる。 そして、「第４．本願発明」から「第６．対比・判断」までに示すように、補正後の請求項１及び２に係る発明は、独立特許要件を満たすものである。 第４．本願発明 本願請求項１及び２に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」及び「本願発明２」という。）は、平成２９年４月２１日付けの手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定される発明であり、以下のとおりの発明である。 「【請求項１】 車両を走行させるための電動機と、当該電動機に電力を供給する蓄電手段と、前記電動機の駆動状態および前記蓄電手段の充放電状態を制御するコントロールユニットとを備えた車両制御装置であって、 前記電動機と前記蓄電手段との間には、前記電動機と前記蓄電手段との間での前記電力の行き来を遮断状態または連通状態とするコンタクタが設けられ、 前記コントロールユニットは、イグニッションスイッチがオン状態でかつ前記車両を走行させるためのスタートスイッチがオフ状態の場合に、前記コンタクタが連通状態でかつ前記車両の走行が行われない状態が一定時間以上継続した場合に、前記コンタクタを遮断状態とする電力消費抑制制御を行うことを特徴とする車両制御装置。 【請求項２】 請求項１記載の車両制御装置において、前記コントロールユニットは、前記蓄電手段の蓄電容量に応じて前記一定時間の長さを調整することを特徴とする車両制御装置。」 第５．引用文献、引用発明等 １．引用文献１について 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている。 （１）「【請求項１】 内燃機関と、蓄電機構から供給された電力により作動される回転電機とを走行源とする車両の制御装置であって、前記回転電機は、電動機として機能することにより前記内燃機関を始動するとともに、前記内燃機関により作動されて発電機として機能することにより前記蓄電機構を充電するための電力を発生し、 前記制御装置は、 前記車両の運転者により選択されたシフトポジションを検出するための手段と、 前記回転電機の作動を制御するための手段と、 前記蓄電機構の残存容量を検出するための手段と、 前記検出されたシフトポジションがニュートラルポジションであることにより前記回転電機の作動が少なくとも発電機として機能しないように制御された場合、前記残存容量に基づいて、前記蓄電機構から負荷への放電を遮断するための遮断手段とを含む、車両の制御装置。」 （２）「【０００６】 本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、内燃機関と、蓄電機構から供給された電力により作動される回転電機とを走行源とする車両において、車両に必要な容量を蓄電機構に残存させることができる制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。」 （３）「【００２２】 図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車両について説明する。なお、本発明に係る制御装置が適用されるハイブリッド車両は図１に示すハイブリッド車両に限定されない。 【００２３】 ハイブリッド車両は、駆動源としての、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関（以下、単にエンジンという）１２０と、モータジェネレータ１４０（ＭＧ（１）１４０ＡおよびＭＧ（２）１４０Ｂ）を含む。なお、以下の説明においては、説明の便宜上、ＭＧ（１）１４０ＡとＭＧ（２）１４０Ｂとを区別して説明する必要がない場合は、単にモータジェネレータ１４０と記載する。モータジェネレータ１４０は、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、ジェネレータとして機能したり、モータとして機能したりする。このモータジェネレータ１４０がジェネレータとして機能する場合に回生制動が行なわれる。モータジェネレータがジェネレータとして機能するときには、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換されて、車両が減速される。 【００２４】 ハイブリッド車両には、この他に、エンジン１２０やモータジェネレータ１４０で発生した動力をドライブシャフト１５０を経由して駆動輪１６０に伝達したり、駆動輪１６０の駆動をエンジン１２０やモータジェネレータ１４０に伝達したりする減速機１８０と、エンジン１２０の発生する動力を駆動輪１６０とＭＧ（１）１４０Ａとの２経路に分配する動力分割機構２００と、直流電力を蓄電するバッテリ２２０と、バッテリ２２０の直流とモータジェネレータ１４０の交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ２４０と、バッテリ２２０とインバータ２４０との間に設けられる昇圧コンバータ２４２と、昇圧コンバータ２４２とバッテリ２２０との間に設けられるシステムメインリレー（ＳＭＲ）２２２と、昇圧コンバータ２４２とＳＭＲ２２２との間に設けられる降圧コンバータ２３０と、降圧コンバータ２３０に接続された電動エアコンディショナ（Ａ／Ｃ）２３２と、バッテリ２２０の充放電状態を管理制御するバッテリ制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）２６０と、エンジン１２０の動作状態を制御するエンジンＥＣＵ２８０と、ハイブリッド車両の状態に応じて、エンジンＥＣＵ２８０、バッテリＥＣＵ２６０、ＳＭＲ２２２およびインバータ２４０等を制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するＥＣＵ１０００とを含む。 【００２５】 ・・・ 【００２６】 バッテリ２２０は、エンジンＥＣＵ２８０やバッテリＥＣＵ２６０の作動や、モータジェネレータ１４０の駆動など、ハイブリッドシステム全体に必要な電力を蓄電する二次電池である。なお、必要な電力を蓄電可能な機構であれば、特にバッテリ２２０であることには限定されず、たとえばキャパシタであってもよい。 【００２７】 ＳＭＲ２２２は、コイルに対して励磁電流を通電したときにオンする接点を閉じるリレーである。ＳＭＲ２２２がオンされると、バッテリ２２０の充放電が許容され、ハイブリッドシステムが作動可能な状態になる。一方、ＳＭＲ２２２がオフされると、バッテリ２２０の充放電が遮断され、ハイブリッドシステム全体が停止状態になる。これにより、エンジン１２０も停止される。 【００２８】 ・・・ 【００２９】 ・・・ 【００３０】 昇圧コンバータ２４２は、バッテリ２２０の定格電圧をモータジェネレータ１４０の定格電圧に昇圧した電力をモータジェネレータ１４０に供給する。」 （４）「【００５１】 ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＵ１０００は、シフトポジションがＮポジションであるか否かを判断する。Ｎポジションであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１０００は、モータジェネレータ１４０の停止指令をインバータ２４０に出力する。 【００５２】 Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１０００は、残存容量ＳＯＣが、予め定められたしきい値Ａより大きいか否かを判断する。しきい値Ａは、後述のしきい値Ｂよりも予め定められた値αだけ大きく、かつ残存容量ＳＯＣがしきい値Ｂに低下（すなわちαだけ低下）するまでに運転者がＰポジションに変更するための時間を確保することができる値に設定される。しきい値Ａより大きいと（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、この処理は終了する。そうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。 【００５３】 Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１０００は、残存容量ＳＯＣが、予め定められたしきい値Ｂより大きいか否かを判断する。しきい値Ｂは、上述のようにしきい値Ａよりαだけ小さい値である。さらに、しきい値Ｂは、バッテリ２２０の放電可能電力量がエンジン１２０のクランキングに必要な最少の電力量となる値であって、かつ使用限界値（バッテリ２２０の放電電圧が過放電電圧に低下する容量）より予め定められた値βだけ大きい値に設定される。しきい値Ｂより大きいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。 【００５４】 Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１０００は、Ｐポジションへの変更を促す警告を表示する指令をインフォメーションパネル５５０に出力する。なお、変更先のポジションは、ＭＧ（１）１４０Ａをジェネレータとして機能させることができるポジション（Ｎポジション以外のポジション）であればよく、Ｐポジションに限定されない。 【００５５】 Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１０００は、バッテリ２２０の放電を遮断するように、ＳＭＲ２２２をオフする指令をＳＭＲ２２２に出力する。」 （５）「【００５９】 運転者が警告に気付かずＮポジションが維持された場合において、図４に示すように、時刻Ｔ（２）で残存容量ＳＯＣがしきい値Ｂまで低下すると（Ｓ１０６にてＮＯ）、ＳＭＲ２２２がオフされる（Ｓ１１０）。これにより、バッテリ２２０の放電が遮断され、ハイブリッドシステム全体が停止状態になり、エンジン１２０は停止される。 【００６０】 しきい値Ｂは、バッテリ２２０の放電可能電力量がエンジン１２０のクランキングに必要な最少の電力量となる値である。すなわち、バッテリ２２０の放電可能電力量がエンジン１２０のクランキングに必要な最少の電力量となるまでは、システムは作動状態に維持される。そのため、ニュートラルポジションにおけるシステム作動時間を可能な限り確保することができる。」 したがって、上記記載事項（１）～（５）により、上記引用文献１には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。 「駆動源としての内燃機関１２０とモータジェネレータ１４０と、当該モータジェネレータ１４０に電力を供給するバッテリ２２０と、エンジンＥＣＵ２８０、バッテリＥＣＵ２６０、システムメインリレー（ＳＭＲ）２２２およびインバータ２４０等を制御するＥＣＵ１０００とを備えたハイブリッド車両であって、 昇圧コンバータ２４２と前記バッテリ２２０との間には、オンされると、バッテリ２２０の充放電が許容され、オフされると、バッテリ２２０の充放電が遮断するシステムメインリレー（ＳＭＲ）２２２が設けられ、 前記ＥＣＵ１０００は、シフトポジションがＮポジションであるか否かを判断し、Ｎポジションであるとモータジェネレータ１４０の停止指令を出力し、バッテリ２２０の残存容量ＳＯＣが、内燃機関１２０のクランキングに必要な最少の電力量となる予め定められた値であるしきい値Ｂまで低下するとシステムメインリレー（ＳＭＲ）２２２がオフしてバッテリ２２０の放電を遮断するハイブリッド車両。」 ２．引用文献２について 原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献２の【請求項１】、段落【０００５】の記載からみて、当該引用文献２には、次の事項（以下「引用文献２に記載されている事項」という。）が記載されていると認められる。 「コンタクタの耐久性の低下を防止するために、イグニッションスイッチがオフされた後、所定の保持時間経過後にコンタクトをオフすること。」 第６．対比・判断 １．本願発明１について （１）対比 本願発明１と引用発明とを対比すると、次のことがいえる。 後者の「駆動源としての」「モータジェネレータ１４０」は前者の「車両を走行させるための電動機」に相当する。 後者の「当該モータジェネレータ１４０に電力を供給するバッテリ２２０」は前者の「該電動機に電力を供給する蓄電手段」に相当する。 後者の「エンジンＥＣＵ２８０、バッテリＥＣＵ２６０、システムメインリレー（ＳＭＲ）２２２およびインバータ２４０等を制御するＥＣＵ１０００」は前者の「前記電動機の駆動状態および前記蓄電手段の充放電状態を制御するコントロールユニット」の限度で共通し、後者の「ハイブリッド車両」は、「モータジェネレータ１４０」、「バッテリ２２０」、及び「ＥＣＵ１０００」を備えるものであるから後者の「車両制御装置」に相当する。 後者の「昇圧コンバータ２４２」は、「バッテリ２２０とインバータ２４０との間に設けられる」ものであること（記載事項（３）段落【００２４】を参照。）、及び【図１】の配置関係を参酌すると、後者の「システムメインリレー（ＳＭＲ）２２２」は、「モータジェネレータ１４０」と「バッテリ２２０」の間にあるといえるから、後者の「昇圧コンバータ２４２と前記バッテリ２２０との間」に設けられた「オンされると、バッテリ２２０の充放電が許容され、オフされると、バッテリ２２０の充放電が遮断するシステムメインリレー（ＳＭＲ）２２２」は前者の「前記電動機と前記蓄電手段との間」に設けられた「前記電動機と前記蓄電手段との間での前記電力の行き来を遮断状態または連通状態とするコンタクタ」に相当する。 したがって、本願発明１と引用発明との間には、次の一致点、相違点があるといえる。 （一致点） 「車両を走行させるための電動機と、当該電動機に電力を供給する蓄電手段と、前記電動機の駆動状態および前記蓄電手段の充放電状態を制御するコントロールユニットとを備えた車両制御装置であって、 前記電動機と前記蓄電手段との間には、前記電動機と前記蓄電手段との間での前記電力の行き来を遮断状態または連通状態とするコンタクタが設けられた車両制御装置。」 （相違点） 「コントロールユニット」に関し、 本願発明１は、「イグニッションスイッチがオン状態でかつ前記車両を走行させるためのスタートスイッチがオフ状態の場合に、前記コンタクタが連通状態でかつ前記車両の走行が行われない状態が一定時間以上継続した場合に、前記コンタクタを遮断状態とする電力消費抑制制御を行う」構成であるのに対し、 引用発明は、「シフトポジションがＮポジションであるか否かを判断し、Ｎポジションであるとモータジェネレータ１４０の停止指令を出力し、バッテリ２２０の残存容量ＳＯＣが、内燃機関１２０のクランキングに必要な最少の電力量となる予め定められた値であるしきい値Ｂまで低下するとシステムメインリレー（ＳＭＲ）２２２がオフしてバッテリ２２０の放電を遮断する」構成である点。 （２）相違点についての判断 上記相違点について検討すると、引用発明の「シフトポジションがＮポジションであるか否かを判断し、Ｎポジションであるとモータジェネレータ１４０の停止指令を出力し、バッテリ２２０の残存容量ＳＯＣが、内燃機関１２０のクランキングに必要な最少の電力量となる予め定められた値であるしきい値Ｂまで低下するとシステムメインリレー（ＳＭＲ）２２２がオフしてバッテリ２２０の放電を遮断する」との構成は、本願発明１の相違点に係る「イグニッションスイッチがオン状態」「の場合に、」「前記コンタクタを遮断状態とする電力消費抑制制御を行う」ことで一応共通するものといえるが、「イグニッションスイッチがオン状態の場合」に加えて「前記車両を走行させるためのスタートスイッチがオフ状態の場合」をも条件として、電力消費抑制制御を行うものでなく、このことは、引用文献１及び２には記載も示唆もされていない。 また、引用文献２には、「コンタクタの耐久性の低下を防止するために、イグニッションスイッチがオフされた後、所定の保持時間経過後にコンタクトをオフすること。」が記載されているが、引用発明の課題は、車両に必要な容量を蓄電機構に残存させることができる制御装置を提供すること（上記記載事項（２）を参照。）であるから、引用発明に引用文献２に記載されている事項を適用する動機付けはない。また、仮に適用したとしても、本願発明１は「イグニッションスイッチがオン状態」の場合であるのに対し、引用文献２に記載されている事項は、「イグニッションスイッチがオフされた後」の場合のことであるから、本願発明１の上記相違点に係る構成に至らない。 以上のことから、本願発明１は、当業者であっても引用発明、引用文献２に記載された事項に基づいて容易に発明できたものであるとはいえない。 ２．本願発明２について 本願発明２も、本願発明１の上記相違点に係る構成と同一の構成を備えるものであるから、本願発明１と同じ理由により、当業者であっても、引用発明及び引用文献２に記載されている事項に基づいて容易に発明できたものとはいえない。 第７．原査定について 審判請求時の補正により、本願発明１及び２は「コントロールユニットは、イグニッションスイッチがオン状態でかつ前記車両を走行させるためのスタートスイッチがオフ状態の場合に、前記コンタクタが連通状態でかつ前記車両の走行が行われない状態が一定時間以上継続した場合に、前記コンタクタを遮断状態とする電力消費抑制制御を行う」という事項を有するものとなっており、当業者であっても、拒絶査定において引用された引用文献１に記載されている発明及び引用文献２に記載されている事項に基づいて、容易に発明できたものとはいえない。したがって、原査定の理由を維持することはできない。 第８．むすび 以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。