2017-005021

特願２０１２－１３２７６４号「ヘッドレスト用のエアバック」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年８月１５日出願公開、特開２０１３－１５４８６７号、請求項の数（２）〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は、平成２４年６月１２日（優先権主張平成２４年１月５日）の出願であって、その手続の経緯は以下のとおりである。 平成２８年４月２２日付け　：拒絶理由の通知 平成２８年５月２５日　　　：意見書、手続補正書の提出 平成２８年６月９日　　　　：意見書、手続補正書の提出 平成２８年９月３０日付け　：拒絶理由（最後の拒絶理由）の通知 平成２８年１０月１２日　　：意見書、手続補正書の提出 平成２８年１２月２０日付け：平成２８年１０月１２日の手続補正につい　　　　　　　　　　　　　　　ての補正却下の決定、拒絶査定（以下、「　　　　　　　　　　　　　　　原査定」という。） 平成２９年４月７日　　　　：審判請求書、手続補正書の提出 第２　原査定の概要 原査定の概要は次のとおりである。 本願の請求項１に係る発明は、以下の引用文献１、４に基いて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明できたものであり、請求項２に係る発明は、以下の引用文献１－４に基いて、当業者が容易に発明できたものであり、また、請求項３－８に係る発明は、以下の引用文献１、４に基いて、当業者が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 引用文献等一覧 １．特開２００１－２７０４０３号公報 ２．特開２００６－２２３８３６号公報 ３．米国特許出願公開第２０１１／０１６９３１８号明細書 ４．特開２００９－１６７８４０号公報 第３　本願発明 本願の請求項１、２に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」、「本願発明２」という。）は、平成２９年４月７日にされた手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１、２に記載された事項により特定される以下のとおりの発明である。 「【請求項１】 車輌シートのシートバックに設けられる、このシートバックの略全体に添設され、かつシートバックと相似形で、かつ略同寸法となった下部ユニットと、この下部ユニットの一端に設けた帯状のダクトと、この帯状のダクトに設けた逆止弁装置と、また、このダクトの他端に設け、かつヘッドレストに設けられる上部ユニットとで構成したヘッドレスト用のエアバックであり、 このヘッドレスト用のエアバックは、前記下部ユニットに対する衝撃圧力で、この下部ユニット内の気体を、前記帯状のダクトを介して、前記上部ユニットに送り、この上部ユニットが、前記ヘッドレストと頭部との隙間を無くすように膨張可能とする構成のヘッドレスト用のエアバックであって、 前記上部ユニットに、この上部ユニットを収縮するために、当該上部ユニットの袋部の空気排気用の排気口と、この排気口を閉める栓とを有することを特徴としたヘッドレスト用のエアバック。 【請求項２】 請求項１に記載のヘッドレスト用のエアバックであって、 前記逆止弁装置は、前記ダクトに設けた弁部と、この弁部に設けた二枚の逆止弁と、この逆止弁の戻りを司るスプリング、錘、アクチュエータでなる戻り機構と、前記上部ユニット、又は前記ダクトの何れかに設けた操作部とで構成したヘッドレスト用のエアバック。」 第４　引用文献及び引用文献に記載の発明 原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献１には、図面（特に、図３、図４）とともに、次の事項が記載されている（下線は当審で付した。）。 （i）「【００１３】図３ないし図５は、その乗用車３０のそのドライバ・シート２０に適するようにさらに改良されたこの発明のむち打ち症を抑制する安全具の具体例４０を示し、そして、そのむち打ち症を抑制する安全具４０では、エア・ヘッド・マット４１が、そのドライバ・シート２０のそのヘッド・レストレイント２４のその前面２５をほぼ覆う大きさに設計されてそのヘッド・レストレイント２４のその前面２５でその運転者３１のその頭部３２を受け可能にされ、また、エア・ボディ・マット４４が、そのドライバ・シート２０のそのシート・バック２２のセンタ部分２３の上方をほぼ覆う大きさに設計され、そして、そのエア・ヘッド・マット４１に連通されてそのシート・バック２２の前面２３でその運転者３１の背中３３を受け、さらに、ヘッド・レストレイント巻付け帯４８が、一端側をそのシート・バック２２のそのセンタ部分２３の上方に伸長させて他端側をそのヘッド・レストレイント２４に巻き付け可能にする適宜の長さでその他端に複数のフック５０，５０を有し、そして、長さ方向の略中間にそのエア・ヘッド・マット４１を、その一端側にそのエア・ボディ・マット４４をそれぞれ取り付け、またさらに、逆止弁がそのエア・ヘッド・マット４１とそのエア・ボディ・マット４４との連通箇所に配置され、さらには、複数のステイ穴５４，５４付きの止めぎれ５３が、そのエア・ヘッド・マット４４とそのエア・ボディ・マット４４との間のそのヘッド・レストレイント巻付け帯４８に縫い付けられる。 【００１４】そのエア・ヘッド・マット４１は、空気注入口４３が一体的に結合されたエア・バッグ４２を用い、そして、そのエア・バッグ４２は、その空気注入口４３から空気を注入および排出して適宜に脹らませられる。 【００１５】そのエア・ボディ・マット４４は、同様に空気注入口４６が一体的に結合されたエア・バッグ４５を用い、そして、そのエア・バッグ４５は、その空気注入口４６から空気を注入および排出して適宜に脹らませられる。さらに、このエア・バッグ４５は、短いホース４７でそのエア・バッグ４２に接続され、そして、その短いホース４７に配置されたその逆止弁５２でそのエア・バッグ４２に空気の流れを許す状態においてそのエア・バッグ４２に連通される。」 （ii）「【００１８】そのむち打ち症を抑制する安全具４０は、次の手順でそのドライバ・シート２０にセットされて使用される。最初に、その止めぎれ５３が、そのステイ穴５４，５４をそのヘッド・レストレイント２４のそのステイ２６，２６にはめ合わせてそのヘッド・レストレイント巻付け帯４８が、その止めぎれ５３でそのステイ２６，２６に止められ、次に、そのヘッド・レストレイント巻付け帯４８が、そのエア・バッグ４２をそのヘッド・レストレイント２４のその前面２５に、そのエア・バッグ４５をそのシート・バック２２のその前面２３にそれぞれ位置させながらその他端側をそのヘッド・レストレイント２４の外側に縦巻きに巻き付けられ、そして、そのフック５０，５０をそのステイ２６，２６に引っ掛けてその他端でそのステイ２６，２６に止められる。そのようにして、そのエア・バッグ４２は、そのヘッド・レストレイント巻付け帯４８でそのヘッド・レストレイント２４のその前面２５、そのエア・バッグ４５はそのヘッド・レストレイント巻付け帯４８で、そのシート・バック２２のその前面２３にそれぞれ取り付けられるので、それからそのエア・バッグ４２，４５には空気がその対応する空気注入口４３，４６から注入されてそのエア・バッグ４２，４５は適宜に脹らませられる。そうすると、そのフック５０，５０はそのエア・バッグ４２の脹らみで緩みなしにそのステイ２６，２６に止められる。 【００１９】そのむち打ち症を抑制する安全具４０は、そのようにそのドライバ・シート２０に簡単にセットされてそのエア・バッグ４２でそのヘッド・レストレイント２４とその運転者３１のその頭部３２との間の間隔を邪魔にならない程度に適宜に狭め、後面衝突時、最初にその運転者３１の背中３３がそのエア・バッグ４５に押し付けられるので、空気がその逆止弁５２を開き、そして、その連通ホース４７を通ってそのエア・バッグ４５からそのエア・バッグ４２に流れてそのエア・バッグ４２が大きく脹らませられてそのヘッド・レストレイント２４とその運転者３１のその頭部３２との間の間隔を可及的速やかにさらに狭める。それからその運転者３１のその頭部３２は、その大きく脹らませられたエア・バッグ４２で後方移動を積極的に減衰され、そして、そのヘッド・レストレイント２４に受け止められる。その結果、その運転者３１はけい部傷害が効果的に軽減されてむち打ち症が積極的に抑制される。また、この安全具４０は、既に提案されたむち打ち症を抑制するための装置のようにそのヘッド・レストレイント２４にアクティブ・ヘッドレスト機能を付与できてその装置に比べて構造が簡単でシートに別体に作られ、そして、シートのコストを高くしない。」 したがって、上記引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。 「エア・ヘッド・マット４１が、ドライバ・シート２０のヘッド・レストレイント２４の前面２５をほぼ覆う大きさに設計されてヘッド・レストレイント２４の前面２５で運転者３１の頭部３２を受け可能にされ、 エア・ボディ・マット４４がドライバ・シート２０のシート・バック２２のセンタ部分２３の上方をほぼ覆う大きさに設計され、 エア・ボディ・マット４４は、空気注入口４６が一体的に結合されたエア・バッグ４５を用い、 エア・ヘッド・マット４１は、空気注入口４３が一体的に結合されたエア・バッグ４２を用い、 エア・バッグ４５は、短いホース４７でエア・バッグ４２に接続され、そして、短いホース４７に配置された逆止弁５２でエア・バッグ４２に空気の流れを許す状態においてエア・バッグ４２に連通される、安全具４０であって、 後面衝突時、最初に運転者３１の背中３３がエア・バッグ４５に押し付けられるので、空気が逆止弁５２を開き、そして、連通ホース４７を通ってエア・バッグ４５からエア・バッグ４２に流れてエア・バッグ４２が大きく脹らませられてヘッド・レストレイント２４と運転者３１の頭部３２との間の間隔を可及的速やかにさらに狭めるものである、 安全具４０。」 第５　対比・判断 １．本願発明１について （１）対比 本願発明１と引用発明とを対比する。 ア　引用発明の「ドライバ・シート２０のシート・バック２０」は、本願発明１の「車両シートのシートバック」に相当する。引用発明の「エア・ボディ・マット４４は、空気注入口４６が一体的に結合されたエア・バッグ４５を用い」るものであり、また「ドライバ・シート２０のシート・バック２２のセンタ部分２３の上方をほぼ覆う大きさに設計され」るものである。したがって、引用発明の「エア・ボディ・マット４４」は、機能的、構造的に本願発明１の「下部ユニット」に相当する。 イ　引用発明の「エア・ヘッド・マット４１」は、「ドライバ・シート２０のヘッド・レストレイント２４の前面２５をほぼ覆う大きさに設計されてヘッド・レストレイント２４の前面２５で運転者３１の頭部３２を受け可能にされ」るものである。したがって、引用発明の「エア・ヘッド・マット４１」は、機能的、構造的に本願発明１の「上部ユニット」に相当する。 ウ　引用発明の「短いホース４７」によって、「エア・バッグ４５は、」「エア・バッグ４２に接続され」るものであるから、「短いホース４７」は「エア・バッグ４５」の一端に設けられており、また、「短いホース４７」の他端には、「エア・バッグ４２」が設けられているといえる。そして、「エア・バッグ４５は、」「短いホース４７に配置された逆止弁５２でエア・バッグ４２に空気の流れを許す状態においてエア・バッグ４２に連通される」ものであるから、引用発明の「短いホース４７」は、本願発明１の「帯状のダクト」との対比において、「連通路」という限度において共通する。 エ　引用発明の「短いホース４７」には、「逆止弁５２」が配置されているいるところ、引用発明の「逆止弁５２」は本願発明１の「逆止弁装置」に相当する。 オ　引用発明の「ヘッド・レストレイント２４」は、本願発明１の「ヘッドレスト」に相当する。そして、引用発明の「安全具４０」は、「後面衝突時、最初に運転者３１の背中３３がエア・バッグ４５に押し付けられるので、空気が逆止弁５２を開き、そして、連通ホース４７を通ってエア・バッグ４５からエア・バッグ４２に流れてエア・バッグ４２が大きく脹らませられてヘッド・レストレイント２４と運転者３１の頭部３２との間の間隔を可及的速やかにさらに狭めるものである」から、本願発明１の「ヘッドレスト用のエアバック」に相当するといえる。 カ　ア～オより、引用発明の「エア・ヘッド・マット４１が、ドライバ・シート２０のヘッド・レストレイント２４の前面２５をほぼ覆う大きさに設計されてヘッド・レストレイント２４の前面２５で運転者３１の頭部３２を受け可能にされ、 エア・ボディ・マット４４がドライバ・シート２０のシート・バック２２のセンタ部分２３の上方をほぼ覆う大きさに設計され、 エア・ボディ・マット４４は、空気注入口４６が一体的に結合されたエア・バッグ４５とされ、 エア・ヘッド・マット４１は、空気注入口４３が一体的に結合されたエア・バッグ４２とされ、 エア・バッグ４５は、短いホース４７でエア・バッグ４２に接続され、そして、短いホース４７に配置された逆止弁５２でエア・バッグ４２に空気の流れを許す状態においてエア・バッグ４２に連通される、安全具４０」は、本願発明１の「車輌シートのシートバックに設けられる、このシートバックの略全体に添設され、かつシートバックと相似形で、かつ略同寸法となった下部ユニットと、この下部ユニットの一端に設けた帯状のダクトと、この帯状のダクトに設けた逆止弁装置と、また、このダクトの他端に設け、かつヘッドレストに設けられる上部ユニットとで構成したヘッドレスト用のエアバック」との対比において、「車輌シートのシートバックに設けられる、下部ユニットと、この下部ユニットの一端に設けた連通路と、この連通路に設けた逆止弁装置と、また、この連通路の他端に設け、かつヘッドレストに設けられる上部ユニットとで構成したヘッドレスト用のエアバック」の限度で一致する。 キ　上記ア～カを踏まえれば、引用発明の「後面衝突時、最初に運転者３１の背中３３がエア・バッグ４５に押し付けられるので、空気が逆止弁５２を開き、そして、連通ホース４７を通ってエア・バッグ４５からエア・バッグ４２に流れてエア・バッグ４２が大きく脹らませられてヘッド・レストレイント２４と運転者３１の頭部３２との間の間隔を可及的速やかにさらに狭める」ことは、本願発明１の「前記下部ユニットに対する衝撃圧力で、この下部ユニット内の気体を、前記帯状のダクトを介して、前記上部ユニットに送り、この上部ユニットが、前記ヘッドレストと頭部との隙間を無くすように膨張可能とする」こととの対比において、「前記下部ユニットに対する衝撃圧力で、この下部ユニット内の気体を、連通路を介して、前記上部ユニットに送り、この上部ユニットが、前記ヘッドレストと頭部との隙間を無くすように膨張可能とする」との限度で共通する。 ク　引用発明の「エア・ヘッド・マット４１」は「空気注入口４３が一体的に結合されたエア・バッグ４２を用い」るものであり、「空気注入口４３」は、ここから空気を注入および排出するものとされる（引用文献１の段落【００１４】参照。）から、引用発明の「空気注入口４３」及び「エア・バッグ４２」は、本願発明１の「排気口」及び「袋部」に相当するとえる。したがって、引用発明の「エア・ヘッド・マット４１」の「エア・バッグ４２」は、空気排気用の排気口を有するといえる。そして、エア・バッグ４２から空気が排気されるとエア・バッグ４２は収縮されることは明らかである。 よって、引用発明の「エア・ヘッド・マット４１は、空気注入口４３が一体的に結合されたエア・バッグ４２を用い」ることは、本願発明１の「前記上部ユニットに、この上部ユニットを収縮するために、当該上部ユニットの袋部の空気排気用の排気口と、この排気口を閉める栓とを有する」こととの対比において、「前記上部ユニットに、この上部ユニットを収縮するために、当該上部ユニットの袋部の空気排気用の排気口を有する」という限度で共通する。 ケ　以上のとおりであるから、本願発明１と引用発明との一致点及び相違点は次のとおりとなるといえる。 ＜一致点＞ 「車輌シートのシートバックに設けられる、下部ユニットと、この下部ユニットの一端に設けた連通路と、この連通路に設けた逆止弁装置と、また、この連通路の他端に設け、かつヘッドレストに設けられる上部ユニットとで構成したヘッドレスト用のエアバックであり、 このヘッドレスト用のエアバックは、前記下部ユニットに対する衝撃圧力で、この下部ユニット内の気体を、前記連通路を介して、前記上部ユニットに送り、この上部ユニットが、前記ヘッドレストと頭部との隙間を無くすように膨張可能とする構成のヘッドレスト用のエアバックであって、 前記上部ユニットに、この上部ユニットを収縮するために、当該上部ユニットの袋部の空気排気用の排気口を有する、 ヘッドレスト用のエアバック。」 ＜相違点１＞ 下部ユニットに関して、本願発明１は、「このシートバックの略全体に添設され、かつシートバックと相似形で、かつ略同寸法となった」ものであるのに対し、引用発明は「エア・ボディ・マット４４がドライバ・シート２０のシート・バック２２のセンタ部分２３の上方をほぼ覆う大きさに設計され」たものである点。 ＜相違点２＞ 連通路に関して、本願発明１は、「帯状のダクト」であるのに対して、引用発明は、「短いホース４７」である点。 ＜相違点３＞ 本願発明１は、「上部ユニットの袋部の空気排気用の排気口」に「排気口を閉める栓とを有する」のに対し、引用発明は、「エア・ヘッド・マット４１」の「エア・バッグ４２」の「空気注入口４３」にはそのような特定がされていない点。 （２）判断 相違点１について検討する。 引用発明の安全具４０は、エア・バッグ４２を、ヘッド・レストレイント巻付け帯４８でヘッド・レストレイント２４の前面２５に、エア・バッグ４５を、ヘッド・レストレイント巻付け帯４８でシート・バック２２の前面２３に取り付けた後、エア・バッグ４２，４５の空気注入口４３，４６から空気が注入されてエア・バッグ４２，４５は適宜に膨らませられ、その膨らみで緩みなしに取り付けられるものであり、後面衝突時、最初に運転者３１の背中３３がエア・バッグ４５に押し付けられるので、空気が逆止弁５２を開き、そして、連通ホース４７を通ってエア・バッグ４５からエア・バッグ４２に流れてエア・バッグ４２が大きく脹らませられてヘッド・レストレイント２４と運転者３１の頭部３２との間の間隔を可及的速やかにさらに狭めるものである（上記引用文献１の摘示事項（ii）参照。）。 このように、引用発明の安全具４０のエア・ヘッド・マット４１のエア・バッグ４２は、衝突前の状態においてもある程度膨らんでおり、衝突時に、エア・ボディ・マット４４のエア・バッグ４５のエアによりさらに膨らむという動作が予定されているものであり、衝突時におけるエア・ボディ・マット４４からエア・ヘッド・マット４１へ注入されるエアの量は、ある程度膨らんでいるエア・ヘッド・マット４１をさらに膨らませる程度の量を予定して、それゆえ、エア・ボディ・マット４４の大きさは、ある程度膨らんでいるエア・ヘッド・マット４１をさらに膨らませることに十分な大きさである、ドライバ・シート２０のシート・バック２２のセンタ部分２３の上方をほぼ覆う大きさに設計されているものと解される。 そうだとすれば、引用発明において、「エア・ボディ・マット４４」の大きさを、さらに大きくして、シートバックの略全体に添設され、かつシートバックと相似形で、かつ略同寸法としようとする動機付けはないというべきである。 したがって、当業者であっても、引用発明において、相違点１に係る本願発明１の構成と成すことは容易であったいうことはできない。 しかも、本願発明１においては、下部ユニット２を、シートバックＡ１と相似形で、かつ略同寸法とすることによって、本願発明１が奏する本来的効果に加え、複数個の突起、ヒータ、又は振動機構、並びにホルミシス効果の素材を、単独、又は選択して組合せ方式として下部ユニット２に設けることにより、例えば、突起は指圧効果に、ヒータは暖房に、又は振動機構は疲労回復、血行促進等に、或いは素材は治療、疲労回復等に役立て得る等の実用的な効果を発揮させるための構成を具備することが可能となるという更なる作用効果も企図しうる（本願明細書段落【００４３】）ことも考慮すれば、引用発明において、上記相違点１係る本願発明１の構成と成すことは当業者にとって容易になし得たとはいえない。 また、原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献２－４のいずれにおいても、上記相違点１に係る本願発明１の構成は記載も示唆もされていない。 よって、その他の相違点について判断するまでもなく、本願発明１は、当業者であっても引用発明及び引用文献２－４に基いて容易に発明できたものであるとはいえない。 ２．本願発明２について 本願発明２は、本願発明１を減縮するものであるから、本願発明２と引用発明との間には、少なくとも上記相違点１が存在する。 したがって、上記「１．（２）」と同じ理由により、本願発明２は、当業者であっても引用発明及び引用文献２－４に基いて容易に発明できたものであるとはいえない。 第６　原査定について 上記「第５」のとおり、本願発明１、２は、当業者であっても原査定において引用された引用文献１－４に基いて容易に発明できたものとはいえない。 したがって、原査定の理由を維持することはできない。 第７　むすび 以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶する理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。