2016-015750

特願２０１２－１１７８８６号「タイヤのシミュレーション方法及びシミュレーション装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年１２月９日出願公開、特開２０１３－２４４７６５号、請求項の数（２）〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は、平成２４年５月２３日の出願であって、平成２７年１２月２８日付けで拒絶理由が通知され、平成２８年２月２９日に意見書及び手続補正書が提出され、同年７月１４日付けで拒絶査定（以下、「原査定」という。）がされ、同年１０月２１日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出されたものである。 第２　原査定の概要 原査定の概要は次のとおりである。 本願の請求項１～６に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された以下の刊行物１～３に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 ［刊行物］ １．特開２０１１－２３５７５８号公報（以下、「引用文献１」という。） ２．特開２００５－０７５２９６号公報（以下、「引用文献２」という。） ３．特開２００４－３４５４９７号公報（以下、「引用文献３」という。） 意見書において、「タイヤモデルに遠心力を設定しておくことが周知技術であったとしましても、当業者であれば、『停止しているタイヤの固有振動数を計算する』ことを課題とする引用文献１のシミュレーション方法及びシミュレーション装置に、遠心力の設定を試みる動機ないし必然性がありません。」と主張しているが、引用文献１に記載の発明において、走行中ではなくて停止しているタイヤの固有振動数を計算するという、課題は認められず、上記主張は採用できない 。 従来のハンマリング試験を改良しているからといって、積極的に、停止している静的なタイヤの固有振動数を計算したい意思がある証拠にはならず、むしろ、引用文献１［０００２］の「・・・自動車に装着して走行試験を行わなくても、・・・走行性能や特性などのタイヤ性能をシミュレート・・・」、［００２８］の「・・・タイヤが実際に使用される状態の固有振動数を求めることができる。」等の記載から、引用文献１に記載の発明では、停止中の固有振動数よりも走行中の固有振動数の方が、より求めたいものであることは、明らかである。 よって、引用文献１に記載の発明に、引用文献２，３に記載の遠心力を設定しておく周知技術を適用することに格別な困難性はない。 第３　審判請求時の手続補正の適否 １　補正の内容 審判請求時の手続補正である平成２８年１０月２１日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、次の補正事項を含んでいる。 なお、下線は補正箇所を明示するために当審が付したものである。 （１）補正事項１ 特許請求の範囲の請求項１を、 「　　【請求項１】 コンピュータを用いて、タイヤの固有振動数を計算するためのタイヤのシミュレーション方法であって、 前記コンピュータに、前記タイヤを有限個の要素でモデル化したタイヤモデルを入力するステップ、 前記コンピュータに、路面を有限個の要素でモデル化した路面モデルを入力するステップ、 前記コンピュータが、予め定められた内圧条件に基づいて、前記タイヤモデルの内圧充填後の形状を計算するステップ、 前記コンピュータが、前記内圧充填後のタイヤモデルを前記路面モデルに接地させて接地後の形状を計算する接地ステップ、 前記コンピュータが、予め定められた走行速度に基づいて計算された遠心力を、前記接地後のタイヤモデルの前記各要素に定義して変形計算を行うことにより、変形タイヤモデルを得る遠心力設定ステップ、及び 前記コンピュータが、前記変形タイヤモデルの固有振動数を計算するステップを含み、 前記接地後のタイヤモデルの各要素Ｅｉに定義される前記遠心力Ｆｉは、下記式（１）で計算され、 下記式（１）の前記タイヤの回転半径Ｒは、前記内圧充填後のタイヤモデルの回転軸から踏面までの最大半径であることを特徴とするタイヤのシミュレーション方法。 Ｆｉ＝ｍｉ×ｒｉ×（Ｖ／Ｒ）2 …（１） ここで、符号は次の通りである。 Ｆｉ：タイヤモデルの各要素Ｅｉの遠心力 ｍｉ：タイヤモデルの各要素Ｅｉの質量 ｒｉ：タイヤモデルの回転軸からタイヤモデルの各要素Ｅｉまでの距離 Ｖ：走行速度 Ｒ：タイヤの回転半径」 とする補正（以下、「補正事項１」という。）。 （２）補正事項２ 本件補正前の特許請求の範囲の請求項６を補正して、それを請求項２に繰り上げて記載することで、特許請求の範囲の請求項２を、 「　　【請求項２】 タイヤの固有振動数を計算する演算処理装置を有するシミュレーション装置であって、 前記演算処理装置は、前記タイヤを有限個の要素でモデル化したタイヤモデルが入力されるタイヤモデル入力部、 路面を有限個の要素でモデル化した路面モデルが入力される路面モデル入力部、 予め定められた内圧条件に基づいて、前記タイヤモデルの内圧充填後の形状を計算する内圧充填形状計算部、 前記内圧充填後のタイヤモデルを前記路面モデルに接地させて接地後のタイヤモデルの形状を計算する接地後形状計算部、 予め定められた走行速度に基づいて計算された遠心力を、前記接地後のタイヤモデルの前記各要素に定義して変形計算を行うことにより、変形タイヤモデルを得る遠心力計算部、及び 前記変形タイヤモデルの固有振動数を計算する固有振動計算部を含み、 前記接地後のタイヤモデルの各要素Ｅｉに定義される前記遠心力Ｆｉは、下記式（１）で計算され、 下記式（１）の前記タイヤの回転半径Ｒは、前記内圧充填後のタイヤモデルの回転軸から踏面までの最大半径であることを特徴とするシミュレーション装置。 Ｆｉ＝ｍｉ×ｒｉ×（Ｖ／Ｒ）2 …（１） ここで、符号は次の通りである。 Ｆｉ：タイヤモデルの各要素Ｅｉの遠心力 ｍｉ：タイヤモデルの各要素Ｅｉの質量 ｒｉ：タイヤモデルの回転軸からタイヤモデルの各要素Ｅｉまでの距離 Ｖ：走行速度 Ｒ：タイヤの回転半径」 とする補正（以下、「補正事項２」という。）。 （３）補正事項３ 本件補正前の特許請求の範囲の請求項２～５を削除する補正（以下、「補正事項３」という。）。 （４）補正事項４ 本件補正前の明細書の段落【０００７】～【００１１】について、明細書の段落【０００７】及び【０００８】を、 「　　【０００７】 本発明のうち請求項１記載の発明は、コンピュータを用いて、タイヤの固有振動数を計算するためのタイヤのシミュレーション方法であって、前記コンピュータに、前記タイヤを有限個の要素でモデル化したタイヤモデルを入力するステップ、前記コンピュータに、路面を有限個の要素でモデル化した路面モデルを入力するステップ、前記コンピュータが、予め定められた内圧条件に基づいて、前記タイヤモデルの内圧充填後の形状を計算するステップ、前記コンピュータが、前記内圧充填後のタイヤモデルを前記路面モデルに接地させて接地後の形状を計算する接地ステップ、前記コンピュータが、予め定められた走行速度に基づいて計算された遠心力を、前記接地後のタイヤモデルの前記各要素に定義して変形計算を行うことにより、変形タイヤモデルを得る遠心力設定ステップ、及び前記コンピュータが、前記変形タイヤモデルの固有振動数を計算するステップを含み、前記接地後のタイヤモデルの各要素Ｅｉに定義される前記遠心力Ｆｉは、下記式（１）で計算され、下記式（１）の前記タイヤの回転半径Ｒは、前記内圧充填後のタイヤモデルの回転軸から踏面までの最大半径であることを特徴とする。 Ｆｉ＝ｍｉ×ｒｉ×（Ｖ／Ｒ）2 …（１） ここで、符号は次の通りである。 Ｆｉ：タイヤモデルの各要素Ｅｉの遠心力 ｍｉ：タイヤモデルの各要素Ｅｉの質量 ｒｉ：タイヤモデルの回転軸からタイヤモデルの各要素Ｅｉまでの距離 Ｖ：走行速度 Ｒ：タイヤの回転半径 【０００８】 また、請求項２記載の発明は、タイヤの固有振動数を計算する演算処理装置を有するシミュレーション装置であって、前記演算処理装置は、前記タイヤを有限個の要素でモデル化したタイヤモデルが入力されるタイヤモデル入力部、路面を有限個の要素でモデル化した路面モデルが入力される路面モデル入力部、予め定められた内圧条件に基づいて、前記タイヤモデルの内圧充填後の形状を計算する内圧充填形状計算部、前記内圧充填後のタイヤモデルを前記路面モデルに接地させて接地後のタイヤモデルの形状を計算する接地後形状計算部、予め定められた走行速度に基づいて計算された遠心力を、前記接地後のタイヤモデルの前記各要素に定義して変形計算を行うことにより、変形タイヤモデルを得る遠心力計算部、及び前記変形タイヤモデルの固有振動数を計算する固有振動計算部を含み、前記接地後のタイヤモデルの各要素Ｅｉに定義される前記遠心力Ｆｉは、下記式（１）で計算され、下記式（１）の前記タイヤの回転半径Ｒは、前記内圧充填後のタイヤモデルの回転軸から踏面までの最大半径であることを特徴とする。 Ｆｉ＝ｍｉ×ｒｉ×（Ｖ／Ｒ）2 …（１） ここで、符号は次の通りである。 Ｆｉ：タイヤモデルの各要素Ｅｉの遠心力 ｍｉ：タイヤモデルの各要素Ｅｉの質量 ｒｉ：タイヤモデルの回転軸からタイヤモデルの各要素Ｅｉまでの距離 Ｖ：走行速度 Ｒ：タイヤの回転半径」 とし、明細書の段落【０００９】～【００１１】の記載を削除する補正（以下、「補正事項４」という。）。 ２　補正の適否 ２－１　補正事項１について （１）新規事項の追加の有無及び補正の目的等の適否について 本件補正の補正事項１は、補正前の請求項１に記載された発明特定事項である「接地後のタイヤモデルの各要素に定義」される「遠心力」について、補正前の請求項２、５及び明細書の段落【００５１】の記載を根拠として、「前記接地後のタイヤモデルの各要素Ｅｉに定義される前記遠心力Ｆｉは、下記式（１）で計算され、 下記式（１）の前記タイヤの回転半径Ｒは、前記内圧充填後のタイヤモデルの回転軸から踏面までの最大半径であ」り、 「Ｆｉ＝ｍｉ×ｒｉ×（Ｖ／Ｒ）2 …（１） ここで、符号は次の通りである。 Ｆｉ：タイヤモデルの各要素Ｅｉの遠心力 ｍｉ：タイヤモデルの各要素Ｅｉの質量 ｒｉ：タイヤモデルの回転軸からタイヤモデルの各要素Ｅｉまでの距離 Ｖ：走行速度 Ｒ：タイヤの回転半径」 という構成を付加して限定するものであるから、発明特定事項を限定するものであり、また、新規事項を追加するものではない。 したがって、本件補正の補正事項１は、特許法第１７条の２第３項及び第４項の規定に適合するものであり、また、その補正前の請求項１に記載された発明とその補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法第１７条の２第５項第２号に掲げられた特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 そこで、本件補正後の請求項１（上記１（１）の【請求項１】）に係る発明（以下「補正発明１」という。）が特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか）について以下に検討する。 （２）独立特許要件について ア　引用文献に記載された事項及び発明 （ア）引用文献１に記載された事項 本願の出願前に頒布され、原査定の拒絶の理由で引用された、引用文献１には、図１～８とともに、以下の事項が記載されている。 なお、下線は当審で付加した。以下同様である。 （１ａ） 「【請求項１】 空気入りタイヤを有限個の要素に分割したタイヤモデルの固有振動数を解析するシミュレーション方法であって、 前記空気入りタイヤが接地する路面を有限個の要素で模擬した路面モデルを設定する路面モデル設定ステップと、 前記タイヤモデルに所定の内圧を設定するとともに、前記タイヤモデルと前記路面モデルの表面との間に所定の荷重が発生するように前記タイヤモデルと前記路面モデルとの距離を定める境界条件を設定する境界条件設定ステップと、 前記タイヤモデルを構成する要素の節点のうち前記路面モデルに接触している節点を検出する接触検出ステップと、 前記接触検出ステップにおいて検出された節点を拘束状態にする拘束ステップと、 前記路面モデルに接触している節点を前記拘束状態にしたタイヤモデルの固有振動数を算出する固有振動数算出ステップと を有するシミュレーション方法。」 （１ｂ） 「【請求項３】 前記請求項１又は２の何れか一項に記載のシミュレーション方法を実行するシミュレーション装置。」 （１ｃ） 「【０００２】 近年、タイヤの開発において、有限要素法などの数値解析手法や計算機環境の発達により、実際にタイヤを製造し、自動車に装着して走行試験を行わなくても、新たに設計したタイヤを複数要素でモデル化したタイヤモデルと、ホイールを複数要素でモデル化したホイールモデルとの複合体モデルを用いて走行性能や特性などのタイヤ性能をシミュレートすることが可能になった。 ・・・ 【０００８】 本発明の特徴によれば、タイヤモデルが路面モデルの表面に接地する境界条件が設定され、タイヤモデルを構成する要素の節点のうち路面モデルに接触している節点が拘束状態にされる。このため、タイヤモデルが路面に接地した状態における固有振動数を解析することができる。従って、タイヤが使用される状態の固有振動数を求めることができる。 【発明の効果】 【０００９】 本発明によれば、タイヤモデルの固有振動数を解析する際、現実のタイヤに近い固有振動数が得られるシミュレーション方法及びシミュレーション装置を提供できる。」 （１ｄ） 「【００１２】 （１）シミュレーション方法 図１は、発明の実施形態として示すシミュレーション方法を説明するフローチャートである。実施形態として説明するシミュレーション方法は、有限要素法を用いた固有振動数解析である。 【００１３】 以下に、本実施形態のシミュレーション方法について説明する。ステップＳ１は、設計ステップである。設計ステップでは、シミュレーション方法の評価対象とする新たな空気入りタイヤが設計される。具体的には、空気入りタイヤのタイヤサイズ、形状、構造、材料などが定められる。空気入りタイヤのタイヤサイズ、形状、構造、材料などの設計データが入力される。 【００１４】 ステップＳ２は、ステップＳ１で設計された空気入りタイヤの形状、構造、材料を有限個の要素に分割したタイヤモデル１０を設定する。本実施形態では、有限要素法（ＦＥＭ）を適用することによってタイヤモデル１０を作成する。タイヤモデル１０は、実際の空気入りタイヤを数値的・解析的手法に基づいて作成されたコンピュータプログラムヘインプット可能なデータ形式に数値化したものである。 【００１５】 上記ステップＳ２で作成するタイヤモデル１０は、複数の要素に分割されている。要素分割とは、空気入りタイヤ、路面、流体等を有限個の小部分（要素という）に分割することである。すなわち、タイヤモデル１０は、複数個の要素から構成されている。有限要素法は、例えば、変形、熱、粘弾性などの物理量の計算を、タイヤモデル１０を構成する全要素について個別に計算した後、全要素に対する計算結果を積算することによって、タイヤモデル全体の物理量を算出する方法である。」 （１ｅ） 「【００１６】 図２は、シミュレーション方法において設定されるタイヤモデル１０を説明する模式図である。図２に示すタイヤモデル１０には、空気入りタイヤのトレッド部１１に形成された溝と陸部との基本構造を有限個の要素に分割したトレッドパターンモデルが設定されている。また、タイヤモデル１０には、ビードワイヤ，ビード部，サイド部、内部のゴム部材、ベルト，カーカスプライ，インナーライナーに対応する要素が設定されている（図２には不図示）。 【００１７】 トレッド部、サイド部及び内部のゴム部材は、シェル要素、膜要素、リバー要素などでモデル化される。また、ビードワイヤは、ソリッド要素を用いてモデル化される。ゴム部材は、Mooney-Rivln材料、Ogdcn材料などの超弾性体を用いてモデル化される。ゴム部材は、粘性を考慮した粘弾性体でモデル化することもできる。粘性は、線形粘弾性やProny級数を用いてモデル化される。 【００１８】 ステップＳ２では、タイヤモデル１０にホイールモデル２０が組み付けられた複合体モデル３０を設定してもよい。この場合には、空気入りタイヤが装着されるホイールを有限個の要素に分割したホイールモデル２０が作成され（ホイールモデル設定ステップ）、ホイールモデル２０とタイヤモデル１０との複合体である複合体モデルが設定される（複合体モデル設定ステップ）。図３は、本実施形態に係るシミュレーション方法において設定 されるホイールモデル２０を説明する模式図である。ホイールモデル２０には、リム部２１とディスク部２２が設定されている。また、ボルト、ナット等を用いてホイールを車両に取り付けるためのボルト孔２３が設定されている。 【００１９】 ステップＳ３では、空気入りタイヤが接地する路面を有限個の要素で模擬した路面モデル３０が設定される。ステップＳ３は、路面モデル設定ステップに相当する。 【００２０】 ステップＳ４は、内圧設定ステップである。内圧設定ステップでは、ステップＳ２で作成された複合体モデルに、所定の空気圧が設定される。 【００２１】 ステップＳ５では、タイヤモデル１０と路面モデル３０とが接触しながらタイヤモデル１０と路面モデル３０の表面との間に所定の荷重が発生するように、タイヤモデル１０と路面モデル３０との距離を定める境界条件が設定され、非線形解析が実行される。図４は、タイヤモデル１０と路面モデル３０とを説明する図である。ステップＳ４，Ｓ５は、境界条件設定ステップを構成する。」 （１ｆ） 「【００２２】 ステップＳ６において、タイヤモデル１０を構成する要素の節点のうち路面モデル３０に接触している節点を検出する。図５は、路面モデルと接触するタイヤモデルの節点を説明する図である。図５において、タイヤモデル１０を構成するｋ番目の要素を要素ｋと表す。要素ｋの節点をＮｋ１、Ｎｋ２，Ｎｋ３，Ｎｋ４と表す。タイヤモデル１０を構成するｎ個の要素のうち路面モデル３０と接触している領域を領域Ｔとする。このとき、タイヤモデル１０を構成する要素の節点のうち路面モデル３０に接触している節点とは、領域Ｔに含まれる要素を構成する節点である。なお、路面モデル３０に接触している節点は、路面モデル３０に接触していない節点とは異なり、路面モデル３０を貫通することができない。従って、路面モデル３０の表面に留まっている節点が、すなわち路面モデル３０に接触している節点として検出される。」 （１ｇ） 「【００２３】 ステップＳ７では、ステップＳ６で検出された節点を拘束状態にする。ここで、「拘束状態」とは、物理自由度を拘束する拘束条件を設定することである。すなわち、節点における変位をゼロに設定することである。」 （１ｈ） 「【００２４】 ステップＳ８において、路面モデル３０に接触している節点が拘束状態にされたタイヤモデル１０の固有振動数解析を実行する。実施形態では、拘束モード法による固有振動数解析を実行する。」 （１ｉ） 「【００２５】 （２）シミュレーション装置 図６には、実施形態のシミュレーション方法を実行するシミュレーション装置として、コンピュータ３００の概略が示されている。図６に示すように、コンピュータ３００は、半導体メモリー、ハードディスクなどの記憶部（不図示）、処理部（不図示）などを備えた本体部３１０と、入力部３２０と、表示部３３０とを備える。処理部は、図１を用いて説明したシミュレーション方法を実行する。」 （１ｊ） 「【００２８】 従来、タイヤモデルの接地による変形とタイヤモデルの固有振動数とを一度に解析することは、演算の種類が異なっており困難であったため、タイヤモデルのトレッド部に非接地状態で外力を与えるハンマリング試験を計算機上で実行していたが、路面モデル３０に接地している節点を拘束するようにタイヤモデル１０と路面モデル３０とを修正したモデルを用いると、タイヤモデルの接地による変形と固有振動数とを解析できることがわかった。タイヤモデル１０が路面モデル３０の表面に接地する境界条件が設定され、タイヤモデル１０が路面モデル３０に接触することによる変形を計算し、その計算結果に基づいて、路面モデル３０に接触している節点を拘束するようにタイヤモデル１０及び路面モデル３０を修正する。修正されたタイヤモデル１０及び路面モデル３０を用いて固有振動数を解析する。これにより、同時に解析することが困難であった路面との接触によるタイヤの接地面の変形の計算と、固有振動数の計算という２種類の計算を別々に行うことによって、タイヤモデル１０が路面に接地した状態における固有振動数を解析できる。その結果、タイヤが実際に使用される状態の固有振動数を求めることができる。」 （イ）引用文献１に記載された発明 上記（１ａ）～（１ｊ）及び図１～８から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。 ［引用発明］ 「コンピュータが実行する、空気入りタイヤを有限個の要素に分割したタイヤモデルの固有振動数を解析するシミュレーション方法であって、 空気入りタイヤのタイヤサイズ、形状、構造、材料などの設計データが入力され、空気入りタイヤが設計されるステップＳ１と、 前記設計された空気入りタイヤの形状、構造、材料を有限個の要素に分割したタイヤモデルを設定するステップＳ２と、 前記空気入りタイヤが接地する路面を有限個の要素で模擬した路面モデルを設定する路面モデル設定ステップＳ３と、 前記タイヤモデルに所定の内圧を設定するステップＳ４と、 前記タイヤモデルと前記路面モデルの表面との間に所定の荷重が発生するように前記タイヤモデルと路面モデルとの距離を定める境界条件が設定され、非線形解析が実行されるステップＳ５と、 前記タイヤモデルを構成する要素の節点のうち前記路面モデルに接触している節点を検出する接触検出ステップＳ６と、 前記接触検出ステップにおいて検出された節点を拘束状態にする拘束ステップＳ７と、 前記路面モデルに接触している節点を前記拘束状態にしたタイヤモデルの固有振動数を算出する固有振動数算出ステップＳ８と を有し、 タイヤモデルが路面モデルの表面に接地する境界条件が設定され、タイヤモデルが路面モデルに接触することによる変形を計算し、その計算結果に基づいて、路面モデルに接触している節点を拘束するようにタイヤモデル及び路面モデルを修正し、修正されたタイヤモデル及び路面モデルを用いて固有振動数を解析する、 シミュレーション方法。」 （ウ）引用文献２に記載された事項 本願の出願前に頒布され、原査定の拒絶の理由で引用された引用文献２には、図１～１１とともに、以下の事項が記載されている。 （２ａ） 「【０００１】 本発明は、タイヤの性能予測方法及びタイヤの設計方法に関する。 【背景技術】 【０００２】 近年、タイヤ性能は、コンピュータを用いたシミュレーションにより予測することが可能である（例えば下記特許文献１参照）。この方法は、タイヤを数値解析が可能な有限個の要素で分割したタイヤモデルを設定するステップと、該タイヤモデルに所定の境界条件を与えてシミュレーションの計算を行うステップとを含んでいる。シミュレーションの結果より、例えば接地面形状、接地圧、コーナリングフォース、摩耗エネルギーといった種々の情報が、タイヤを実際に試作することなしに大凡の値として知ることができる。そして、得られたタイヤ性能が許容範囲と認められる場合、前記タイヤモデルに基づいてタイヤの具体的な設計ないし試作が行われる。」 （２ｂ） 「【００１４】 請求項１記載の発明によれば、接地面形状は、タイヤモデルに遠心力荷重を負荷して得られる。このような接地面形状は、新品のタイヤモデルが経時変化したときの接地面形状に近似している。従って、このような接地面形状を予測することによって、経時変化後のタイヤの性能を評価できる。」 （２ｃ） 「【００１７】 図２には、本発明のタイヤの性能予測方法を含むタイヤ設計方法の手順の一例を示し、この例ではタイヤの性能として主に耐摩耗性能（接地面形状）を取り上げる。先ず本実施形態では、タイヤを数値解析法、本例では有限要素法により取り扱い可能な要素でモデル化したタイヤモデルを設定する（ステップＳ１）。図３には、タイヤモデル２の一例を視覚化して示す。」 （２ｄ） 「【００２４】 次に、予め定めた条件に基づいて前記タイヤモデル２に遠心力荷重を作用させその接地面形状を計算する（ステップＳ２）。ステップＳ２の処理の具体的内容は、図４に示されている。先ず、接地面形状を得るための各種の条件がタイヤモデル２に設定される（ステップＳ２１）。設定される条件としては、タイヤモデル２が装着されるリムに関する条件、充填される空気圧に関する条件、負荷される垂直荷重及び遠心力荷重に関する条件等が挙げられる。 【００２５】 リムに関する条件として、図５に略示するように、タイヤモデル２のリム接触領域２ｂ、２ｂを変位不能に拘束するとともに、該リム接触領域２ｂ、２ｂを装着されるリムサイズに応じた幅Ｗに変形させる条件が設定される。また、タイヤモデル２の仮想の回転軸（以下、単に「回転軸」という。）ＣＬは、前記リム拘束域２ｂとの相対距離ｒが常に一定となるよう連結固定される。これにより、タイヤモデル２がリムに組み込まれたときの形状が変形計算により得られる。 【００２６】 また空気圧に関する条件として、図５に示すように、タイヤモデル２の内腔面の全域に、例えば規格で定められた最大の空気圧に相当する等分布荷重ｗが設定される。これにより、タイヤモデル２に空気圧が充填されたときの形状が、変形計算により得られる。 【００２７】 また垂直荷重に関する条件として、図６に示すように、前記タイヤモデル２の回転軸ＣＬを垂直下方に押し下げる垂直荷重の値が設定される。この垂直荷重の値としては、例えば当該タイヤモデルの基礎となったタイヤの規格最大荷重などを用いるのが好ましい。これにより、タイヤモデル２に垂直荷重が負荷されたときの形状が、変形計算により得られる。」 （２ｅ） 「【００２８】 さらに遠心力荷重に関する条件として、本実施形態ではタイヤモデル２が１５０～２００ｋｍ／ｈの速度Ｖ（周速度）で回転するときに生じる遠心力に相当する荷重が設定される。つまり、実際にタイヤモデル２を回転させるのではなく、回転した場合に負荷されるであろう遠心力と同じ大きさ、方向、向きの荷重を各要素毎に計算し、これを負荷するように設定する。例えば図７に側面から見て模式的に示すように、タイヤモデル２を構成する任意の要素ｅｉにおいて、その質量をｍｉ、前記回転軸ＣＬから要素ｅｉの質点ｅｉａまでのタイヤ半径方向の距離をｒｉ、前記速度Ｖとタイヤの動荷重半径Ｒとで計算される角速度をωとすると、該要素ｅｉに作用する遠心力荷重Ｆｃｉの値は、下記式（１）により計算でき、これをタイヤ半径方向の外向きで該要素の質点ｅｉａに負荷することができる。 Ｆｃｉ＝ｍｉ・ｒｉ・ω2 …（１）」 （エ）引用文献３に記載された事項 本願の出願前に頒布され、原査定の拒絶の理由で引用された引用文献３には、図１～６とともに、以下の事項が記載されている。 （３ａ） 「【００１０】 そこで、本発明の目的は、静的なシミュレーション方法において、簡易な付加条件の採用により、比較的短時間でより精度の高い評価結果が得られるタイヤ性能のシミュレーション方法、これを利用したタイヤ設計方法、及びその設計値に基づいてタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法を提供することにある。」 （３ｂ） 「【００１２】 本発明のシミュレーション方法によると、タイヤの仮想回転に相当する遠心力を付与するため、車速に対応した遠心力が負荷できるので、静的なシミュレーション方法でありながら、より実際の走行状態に近い状態をシミュレーションできる。しかも、ホイル軸の回転角０．５～５°又は回転トルク５８０００～１０１００００Ｎ・ｍｍを与えるため、制動時又は発進時のように回転軸周りのトルクが負荷されたモデル状態が再現でき、耐久性、制動性能などのタイヤ性能の評価の精度が向上する。その結果、静的なシミュレーション方法において、簡易な付加条件の採用により、比較的短時間でより精度の高い評価結果が得られるタイヤ性能のシミュレーション方法を提供することができる。」 （３ｃ） 「【００４３】 遠心力Ｆ１については、評価するタイヤ性能の一般的な評価条件における車速やタイヤ回転速度をタイヤの仮想回転とし、これに相当する遠心力Ｆ１を負荷する。遠心力Ｆ１は、タイヤ有限要素モデル２の全体に各要素の質量、ホイル軸Ｏから要素重心までの距離、回転速度などから計算される。市販のソフトウエアを利用する場合でも、タイヤの仮想回転の速度や回転軸の位置などを入力・設定することで、各要素に対して遠心力Ｆ１を負荷することが可能である。」 イ　対比 補正発明１と引用発明とを対比する。 （ア） 引用発明の「コンピュータが実行する、空気入りタイヤを有限個の要素に分割したタイヤモデルの固有振動数を解析するシミュレーション方法」は、補正発明１の「コンピュータを用いて、タイヤの固有振動数を計算するためのタイヤのシミュレーション方法」に相当する。 （イ） 引用発明の「空気入りタイヤのタイヤサイズ、形状、構造、材料などの設計データが入力され、空気入りタイヤが設計されるステップＳ１」及び「前記設計された空気入りタイヤの形状、構造、材料を有限個の要素に分割したタイヤモデル１０を設定するステップＳ２」は、補正発明１の「前記コンピュータに、タイヤを有限個の要素でモデル化したタイヤモデルを入力するステップ」に相当する。 （ウ） 引用発明の「前記空気入りタイヤが接地する路面を有限個の要素で模擬した路面モデルを設定する路面モデル設定ステップＳ３」は、補正発明１の「前記コンピュータに、路面を有限個の要素でモデル化した路面モデルを入力するステップ」に相当する。 （エ） 補正発明１の「前記コンピュータが、予め定められた内圧条件に基づいて、前記タイヤモデルの内圧充填後の形状を計算するステップ」は、形状を計算するために、予め定められた内圧条件に基づいて、前記タイヤモデルの内圧充填を設定するといえるから、引用発明の「前記タイヤモデルに所定の内圧を設定するステップＳ４」と、補正発明１の「前記コンピュータが、予め定められた内圧条件に基づいて、前記タイヤモデルの内圧充填後の形状を計算するステップ」とは、「タイヤモデルの内圧充填を設定するステップ」という限りで共通しているといえる。 （オ） 引用発明のステップ４に続く「前記タイヤモデルと前記路面モデルの表面との間に所定の荷重が発生するように前記タイヤモデルと路面モデルとの距離を定める境界条件が設定され、非線形解析が実行されるステップＳ５」という手順では、「タイヤモデルが路面モデルの表面に接地する境界条件が設定され、タイヤモデルが路面モデルに接触することによる変形を計算」していることが、技術的に明らかであるから、引用発明のかかる手順は、補正発明１の「前記コンピュータが、前記内圧充填後のタイヤモデルを前記路面モデルに接地させて接地後の形状を計算する接地ステップ」に相当するといえる。 （カ） 明細書の段落【００４６】及び【００４７】の記載から、補正発明１の「前記コンピュータが、前記変形タイヤモデルの固有振動数を計算するステップ」は、節点の拘束を含んでいるといえる。 したがって、引用発明の「前記タイヤモデルを構成する要素の節点のうち前記路面モデルに接触している節点を検出する接触検出ステップＳ６と、前記接触検出ステップにおいて検出された節点を拘束状態にする拘束ステップＳ７と、前記路面モデルに接触している節点を前記拘束状態にしたタイヤモデルの固有振動数を算出する固有振動数算出ステップＳ８」と、補正発明１の「前記コンピュータが、予め定められた走行速度に基づいて計算された遠心力を、前記接地後のタイヤモデルの前記各要素に定義して変形計算を行うことにより、変形タイヤモデルを得る遠心力設定ステップ、及び　前記コンピュータが、前記変形タイヤモデルの固有振動数を計算するステップ」とは、「前記コンピュータが、タイヤモデルの固有振動数を計算するステップを含む」という限りで共通しているといえる。 以上より、補正発明１と引用発明との一致点及び相違点は、次のとおりである。 ＜一致点＞ 「コンピュータを用いて、タイヤの固有振動数を計算するためのタイヤのシミュレーション方法であって、 前記コンピュータに、前記タイヤを有限個の要素でモデル化したタイヤモデルを入力するステップ、 前記コンピュータに、路面を有限個の要素でモデル化した路面モデルを入力するステップ、 タイヤモデルの内圧充填を設定するステップと、 前記コンピュータが、前記内圧充填後のタイヤモデルを前記路面モデルに接地させて接地後の形状を計算する接地ステップ、及び 前記コンピュータが、タイヤモデルの固有振動数を計算するステップを含む、 タイヤのシミュレーション方法。」 ＜相違点１＞ 「タイヤモデルの内圧充填を設定するステップ」に関して、補正発明１は、「前記コンピュータが、予め定められた内圧条件に基づいて、前記タイヤモデルの内圧充填後の形状を計算するステップ」であるのに対して、引用発明は、そのように特定されていない点。 ＜相違点２＞ 補正発明１では、固有振動数を計算するタイヤモデルが、「変形タイヤモデル」であり、 「前記コンピュータが、予め定められた走行速度に基づいて計算された遠心力を、前記接地後のタイヤモデルの前記各要素に定義して変形計算を行うことにより、変形タイヤモデルを得る遠心力設定ステップ」を含み、 「記接地後のタイヤモデルの各要素Ｅｉに定義される前記遠心力Ｆｉは、下記式（１）で計算され、 下記式（１）の前記タイヤの回転半径Ｒは、前記内圧充填後のタイヤモデルの回転軸から踏面までの最大半径であ」り、 「ｉ＝ｍｉ×ｒｉ×（Ｖ／Ｒ）2 …（１） ここで、符号は次の通りである。 Ｆｉ：タイヤモデルの各要素Ｅｉの遠心力 ｍｉ：タイヤモデルの各要素Ｅｉの質量 ｒｉ：タイヤモデルの回転軸からタイヤモデルの各要素Ｅｉまでの距離 Ｖ：走行速度 Ｒ：タイヤの回転半径」であるのに対して、引用発明では、そのように特定されていない点。 ウ　判断 事案に鑑み、以下、相違点２について検討する。 （ア） タイヤのシミュレーションに関して、以下のことがいえる。 引用文献２には、接地面形状を予測することによって、経時変化後のタイヤの性能を評価できる、コンピュータを用いたシミュレーションにおいて、接地面形状は、有限要素法により取り扱い可能な要素でモデル化したタイヤモデルを設定し、予め定めた条件に基づいて前記タイヤモデルに遠心力荷重を作用させその接地面形状を計算するものであり（上記ア（ウ）（２ａ）～（２ｄ））、速度Ｖとタイヤの動荷重半径Ｒとで計算される角速度をωとすると、タイヤモデルを構成する任意の要素ｅｉに作用する遠心力荷重Ｆｃｉの値は、Ｆｃｉ＝ｍｉ・ｒｉ・ω2 により計算でき、これをタイヤ半径方向の外向きで該要素の質点ｅｉａに負荷することができること（上記ア（ウ）（２ｅ））が記載されており、遠心力荷重の計算に動荷重半径を採用する旨が示されている。 引用文献３には、簡易な付加条件の採用により、比較的短時間でより精度の高い評価結果が得られるタイヤ性能のシミュレーション方法を提供することを目的とし、静的なシミュレーション方法において、タイヤの仮想回転に相当する遠心力を付与するため、車速に対応した遠心力が負荷できるので、より実際の走行状態に近い状態をシミュレーションできること（上記ア（エ）（３ａ）及び（３ｂ））、及び、遠心力Ｆ１は、タイヤ有限要素モデル２の全体に各要素の質量、ホイル軸Ｏから要素重心までの距離、回転速度などから計算されること（上記ア（エ）（３ｃ））が記載されている。 しかしながら、上記相違点２に係る補正発明１の発明特定事項が備える、遠心力の計算式（１）における「タイヤの回転半径Ｒ」を「内圧充填後のタイヤモデルの回転軸から踏面までの最大半径」とする事項は、引用文献２及び引用文献３のいずれにも記載されていない。 また、他に、上記事項が、周知技術ないし公知技術であるという証拠も無い。 （イ） したがって、引用発明に引用文献２及び３に記載された技術事項を適用したとしても、上記相違点２に係る補正発明１の発明特定事項に至ることは、当業者が容易になし得たとはいえない。 （ウ） そして、補正発明１は、「タイヤの回転半径Ｒ」を、「実験等で予め求めておく必要がないため、計算時間を短縮することができる。」（明細書の段落【００５１】）等の顕著な作用効果を奏するものである。 エ　小括 したがって、相違点１について検討するまでもなく、補正発明１は、引用文献１に記載された発明（引用発明）並びに引用文献２及び３に記載された技術事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえないから、特許出願の際独立して特許を受けることができるものでないとはいえない。 また、他に特許出願の際独立して特許を受けることができるものでないとする理由もない。 よって、本件補正の補正事項１は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合する。 ２－２　補正事項２について 本件補正の補正事項２は、補正前の請求項１に記載された発明特定事項と実質的に同じ発明特定事項を有し、かつ、カテゴリーが異なる、補正前の請求項６に記載された「シミュレーション装置」について、本件補正の補正事項１と同様の補正をして、請求項２に繰り上げるものであるから、上記２－１（１）で述べたとおり、 特許法第１７条の２第３項及び第４項の規定に適合するものであり、特許法第１７条の２第５項第２号に掲げられた特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 そして、本件補正後の請求項２（上記１（２）の【請求項２】）に係る発明（以下、「補正発明２」という。）は、上記のとおり、補正発明１と実質的に同じ発明特定事項を備える「シミュレーション装置」の発明であるから、補正発明２と引用発明とを対比すると、少なくとも、上記２－１（２）イの相違点２で相違し、上記２－１（２）ウで述べたとおり、当該相違点２に係る補正発明２の構成に至ることは、当業者が容易になし得たとはいえないから、補正発明２は、特許出願の際独立して特許を受けることができるものでないとはいえない。 よって、本件補正の補正事項２は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合する。 ２－３　補正事項３について 本件補正の補正事項３は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項２～５を削除するものであり、特許法第１７条の２第５項第１号に掲げられた請求項の削除を目的とするものに該当し、特許法第１７条の２第３項及び第４項の規定に違反するものではない。 ２－４　補正事項４について 本件補正の補正事項４は、本件補正前の明細書の段落【０００７】～【００１１】の記載事項について、補正事項１及び２に伴い補正された補正後の特許請求の範囲の請求項１及び２との整合を図るためのものであり、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するものではない。 ３　本件補正についてのむすび 以上のとおりであるから、本件補正は、特許法第１７条の２第３項ないし第６項の規定に適合する。 第４　本願発明 本件補正は上記のとおり、特許法第１７条の２第３項ないし第６項の規定に適合するから、本願の請求項１及び２に係る発明（以下、「本願発明１及び２」という。）は、平成２８年１０月２１日付けの手続補正（本件補正）により補正された特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定されるとおりのものであると認めるところ、上記第３　１（１）の【請求項１】及び（２）の【請求項２】に記載したとおりのものである。 第５　原査定についての判断 原査定は、本件補正前の請求項１～６に係る発明は、引用文献１に記載された発明（引用発明）及び引用文献２及び３に記載された技術事項に基いて、当業者が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないというものである（上記第２参照）。 本願発明１及び２は、上記第３　２　２－１（２）イの相違点２に係る発明特定事項を有するものであり、上記第３　２　２－１（２）ウで述べたとおり、引用文献１に記載された発明（引用発明）並びに引用文献２及び３に記載された技術事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 したがって、原査定の理由を維持することはできない。 第６　むすび 以上のとおり、本願については、原査定の拒絶理由を検討してもその理由によって拒絶すべきものとすることはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。