2016-010658

特願２０１３－２６１１３５号「車両制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年６月２５日出願公開、特開２０１５－１１６９１１号、請求項の数（６）〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は、平成２５年１２月１８日の出願であって、平成２７年１０月１３日付けで拒絶理由通知がされ、平成２７年１２月２１日に意見書が提出されると同時に手続補正がされたものの、平成２８年５月２日付けで拒絶査定（以下、「原査定」という。）がされた。これに対し、平成２８年７月１４日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正がされたものである。 第２　原査定の概要 原査定の概要は次のとおりである。 １．本願請求項１～５に係る発明は、以下の引用文献１、２、４、５に基づいて、また、請求項６に係る発明は、引用文献１～５に基づいて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 引用文献等一覧 １．特開２００５－１４００１５号公報 ２．実願昭６３－０４２７９５号（実開平０１－１４５７０５号）のマイクロフィルム ３．特開２０１３－０４３５７５号公報 ４．特開２０１２－１５３３２９号公報 ５．特開２００３－１８２４７４号公報 理由（概要） 引用文献４にもあるように、車両が走行中が停車中かを識別するのに、車速センサの検出信号だけでなく、変速機のシフト位置を検出するセンサの検出信号を用いたり、さらには、複数のセンサやスイッチの信号の組み合わせによることは周知技術であるし、また、引用文献５にもあるように、少なくとも３つ以上のセンサで車両の状態を監視し、それぞれの異常の有無を判定した上で、異常の生じていないセンサで車両の状態を判定することは周知技術であるから、引用文献１及び引用文献２に記載された発明および引用文献５で例示した周知技術に基づいて、本願請求項１に係る発明のようにすることは当業者が容易に想到し得たものである。 第３　本願発明 本願請求項１～６に係る発明は、平成２８年７月１４日にされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１～６に記載された事項により特定される発明であり、その請求項１に係る発明は以下のとおりである（請求項１に係る発明を以下、「本願発明」という。）。 「【請求項１】 運転者により押圧操作可能に車室に設けられた押圧スイッチと、 車両が走行中であるか停車中であるかを判定する走行判定手段と、 前記車両が停車中であると前記走行判定手段にて判定された場合における前記押圧スイッチの通常押圧操作による前記車両の駆動源の始動・停止の切替制御又は車載機器のオン・オフの切替制御を許可し、前記車両が走行中であると前記走行判定手段にて判定された場合における前記押圧スイッチの前記通常押圧操作による前記駆動源の停止制御を禁止し且つ前記押圧スイッチの前記通常押圧操作とは異なる押圧操作である特殊押圧操作による前記駆動源の停止制御を許可する車両状態切替制御手段と、 を備える車両制御装置であって、 複数のユニットのそれぞれから前記走行判定手段に送信されて前記車両が走行中であるか停車中であるかを示す複数の走行判定信号のそれぞれにおいて異常が生じているか否かを判定する異常判定手段をさらに備え、 前記走行判定手段は、複数の前記走行判定信号のうちの少なくとも１つに異常が生じていると前記異常判定手段にて判定され且つ当該異常判定手段にて異常が生じていないと判定された前記走行判定信号の全てが停車中であることを示す停車信号である場合に前記車両が停車中であると判定し、複数の前記走行判定信号の全てに異常が生じていると前記異常判定手段にて判定された場合に前記車両が走行中であると判定する、 ことを特徴とする車両制御装置。」 第４　引用文献、引用発明等 １．引用文献１について 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている（下線は、当審で付した。以下同様。）。 （１ａ）「【０００１】 本発明は、車両用エンジン始動停止装置に関するものである。」 （１ｂ）「【０００２】 従来より、機械鍵の回動を行うことなくエンジンの始動及び停止を行うことを可能としたエンジン始動装置がある。このエンジン始動装置は、運転者に所持されるＩＤコードを記憶した車両キー、ＩＤコード読み取り装置、イモビライザＥＣＵ、プッシュ式のエンジン始動スイッチ、エンジンＥＣＵ、エンジンＥＣＵに始動信号を出力する電源切換ＥＣＵなどを備えている。」 （１ｃ）「【０００４】 運転者がエンジン始動スイッチを押圧操作すると、電源切換ＥＣＵはイモビライザＥＣＵにＩＤコードの照合結果を出力するよう要求する。そして、ＩＤコード同士が一致したとの照合結果を取得した場合に、電源切換ＥＣＵは、エンジンの始動を指示する信号をエンジンＥＣＵに送信する。」 （１ｄ）「【００２０】 また、請求項７に記載の車両用エンジン始動停止装置では、複数の接点を有し、複数の接点それぞれからオン及びオフを示す信号を出力するスイッチと、車両の車速度を検出する車速センサと、車速度が所定車速以上の時、複数の接点からの信号の論理積を行い、論理積の結果がオン信号である状態が所定時間継続する場合、エンジン停止信号を出力する制御手段と、エンジン停止信号に基づいてエンジンを停止するエンジン制御手段とを備えることを特徴とするのである。 【００２１】 これによれば、スイッチの複数の接点の全てからオン信号が所定時間継続して出力されなければ、エンジンは停止されない。従って、体の一部が不注意にスイッチに触れた場合などにエンジンを停止させてしまうことを防止できる。また、１つの接点のオン故障で誤ってエンジンを停止させてしまうことを防止できる。」 （１ｅ）「【００２４】 車載機１は、スタート／ストップスイッチ２、イモビライザＥＣＵ３、ＡＣＣリレー５、ＩＧリレー６、ブレーキスイッチ７、車速センサ８、エンジンＥＣＵ９、及びこれらと接続する電源切換ＥＣＵ４を備える。」 （１ｆ）「【００２９】 また、電源切換ＥＣＵ４は、エンジン始動待機状態（車速０ｋｍ）の場合に、ブレーキペダルが踏まれている状態でスタート／ストップスイッチ２の押圧操作がなされ、ＳＷ１及びＳＷ２の少なくとも一方からオン信号が入力されると、イモビライザＥＣＵ３が保持しているＩＤコードの照合結果を取得する。そして、取得した照合結果が一致したとの照合結果である場合には、電源切換ＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ９にエンジンを始動するエンジン始動信号を出力する。また、電源切換ＥＣＵ４は、エンジン停止待機状態（車速０ｋｍ）の場合に、スタート／ストップスイッチ２の押圧操作がなされ、ＳＷ１及びＳＷ２の少なくとも一方からオン信号が入力されると、ＩＧリレー６にエンジン停止信号を出力する。 【００３０】 更に、車両走行中（車速０ｋｍ以外）においては、電源切換ＥＣＵ４は、スタート／ストップスイッチ２の押圧操作がなされ、ＳＷ１及びＳＷ２からオン信号が入力される時間が所定時間継続したときに、ＩＧリレー６にエンジンを停止するためのエンジン停止信号を出力する。」 （１ｇ）「【００５４】 ステップＳ３４では、図５に示すように、電源切換ＥＣＵ４は、ＳＷ１、ＳＷ２共にオン信号が入力される時間Ｔａが所定時間Ｔ１以上であればＩＧリレー６へエンジン停止信号を出力する。 【００５５】 ステップＳ３５では、ＩＧリレー６は、電源切換ＥＣＵ４からのエンジン停止信号を取得すると、ＩＧリレー６を非接続状態とし、スターターモータなどと車載バッテリーのプラス電源端子とを非通電状態とする。 【００５６】 このように、車両走行中（車速０ｋｍ以外）において、ＳＷ１とＳＷ２の出力信号の論理積をおこない、ＳＷ１、ＳＷ２共にオン信号が入力される時間Ｔａが所定時間Ｔ１以上継続される場合にエンジンを停止させる。従って、体の一部が不注意にプッシュスイッチに触れた場合などにエンジンを停止させてしまうことを防止できる。また、１つの接点のオン故障で誤ってエンジンを停止させてしまうことを防止できる。」 以上より、上記引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。 「スタート／ストップスイッチ２と、 エンジン始動待機状態（車速０ｋｍ）の場合に、スタート／ストップスイッチ２の押圧操作がなされるとエンジンＥＣＵ９にエンジンを始動するエンジン始動信号を出力し、エンジン停止待機状態（車速０ｋｍ）の場合に、スタート／ストップスイッチ２の押圧動作がなされるとＩＧリレー６にエンジン停止信号を出力し、車両走行中（車速０ｋｍ以外）においては、スタート／ストップスイッチ２の押圧動作がなされ、押圧動作が所定時間継続したときに、ＩＧリレー６にエンジンを停止するためのエンジン停止信号を出力する電源切換ＥＣＵ４と、 を備える車載器１。」 ２．引用文献２について 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２には、図面とともに次の事項が記載されている。 （２ａ）「（１）　車体及び車輪間の相対変位を変更可能な指令値に応じて制御するサスペンションと、車体の姿勢変化に応じた姿勢変化情報を検出する姿勢変化検出手段とを備え、前記姿勢変化情報に基づき前記指令値を変更制御するようにした能動型サスペンション装置において、 複数の車速センサを具備した車速検出手段と、この車速検出手段の検出値に基づき何れかの車速センサが故障状態か否かを判断する故障判断手段と、この故障判断手段の判断結果が故障状態でない場合には前記車速検出手段による検出値を車速値として設定し、且つ、当該判断結果が故障状態である場合には前記複数の車速センサによる検出値の内、最高値を強制的に車速値として設定する車速設定手段と、この車速決定手段により設定された車速値に基づき車両が走行状態か又は停車状態かを判断する運転状態判断手段と、この運転状態判断手段により走行状態であると判断された場合には前記姿勢変化情報に応じて前記指令値を変更制御し、且つ、停車状態であると判断された場合には前記指令値の制御を中止する指令値制御手段とを備えたことを特徴とする能動型サスペンシヨン装置。」（実用新案登録請求の範囲） （２ｂ）「まず、第６図のステップ（１）（当審注：○の中に１、以下、ステップ後のかっこ付き数字の場合には、同様に、○の中に数字）において、マイクロコンピュータ７０の演算処理装置７８は、パルス信号でなる車速信号ｖ１，ｖ２を各々読み込み、ステップ（２）に移行する。ステップ（２）では、読み込んだ車速信号ｖ１，ｖ２の単位時間当たりのパルス数又はパルス間隔を演算することによって、各々、車速Ｖ１，Ｖ２を算出してこれを一時記憶する。 次いでステップ（３）では、車速Ｖ１，Ｖ２に対して、車速センサ１９Ａ，１９Ｂの故障をチェックするために、│Ｖ１－Ｖ２│＞αか否かを判断する。ここで、αは、車速センサ１９Ａ，１９Ｂの検出値のばらつきに対して、何れか一方の検出値が例えば零になる等、その正常，異常（故障）を弁別でき得る所定車速値に設定されている。このステップ（３）の判断において、│Ｖ１－Ｖ２│≦αの場合には、両方のセンサ１９Ａ，１９Ｂの検出値の差は単なるばらつきに起因するもので大差がなく、両者とも正常に作動していると判断し、ステップ（４）～（６）の処理に移行する。 まず、ステップ（４）では車速Ｖ１，Ｖ２の平均値ＶＡＶを算出し、ステップ（５）では平均値ＶＡＶを車速値Ｖにセットする。次いで、ステップ（６）において車速値Ｖが零か否かを判断し、零でない場合には走行中であるとして、ステップ（７）～（１０）にかかるロール制御を行う。」（明細書第１３ページ第２行～第１４ページ第７行） （２ｃ）「一方、前記ステップ（３）において│Ｖ１－Ｖ２│＞αと判断された場合は、第１，第２車速センサ１９Ａ，１９Ｂの内、何れか一方に断線等の故障が生じて、その検出値ｖ１（又はｖ２）が零となり、差値の絶対値│Ｖ２－Ｖ２│が基準値αを越えた状態である。そこで、直ちにステップ（１１）に移行し、車速センサ故障の警報発令を行うように警報器２３に指令した後、ステップ（１２）～（１４）に移行する。 ステップ（１２）では、車速値の大きさを比較するため、│Ｖ１│＞│Ｖ２│か否かを判別する。そして、│Ｖ１│＞│Ｖ２│の場合には、ステップ（１３）に移行して車速値Ｖに第１車速センサ１９Ａにかかる値Ｖ１をセットし、│Ｖ１│≦│Ｖ２│の場合には、ステップ（１４）に移行して車速値Ｖに第２車速センサ１９Ｂにかかる値Ｖ２をセットし、この後、何れの場合でも前述したステップ（６）～（１０）の処理に付される。この結果、走行中において、仮に、第１車速センサ１９Ａが故障であり車速値Ｖ１が零の場合、第２車速センサ１９Ｂにかかる車速値Ｖ２が車速値Ｖに強制的にセットされる。反対に第２車速センサ１９Ｂが故障の場合、車速値Ｖ１が車速値Ｖにセットされる。」（明細書第１５ページ第１行～第１６ページ第３行） （２ｄ）「また、車速検出手段に含める車速センサの数は、必ずしも前述した実施例の二個に限定されるものではなく、場合によっては三個以上であってもよい。 さらに、前述した故障判断手段を構成する第６図のステップ（３）の処理では、個々の車速の平均値の求め、この平均値と個々のセンサの検出値との差を演算し、この差値が所定値を越えているか否かによって車速センサの断線，大きな検出誤差等の異常を判断するようにしてもよい。」（明細書第２０ページ第９～１８行） 第５　対比・判断 １．本願発明について （１）対比 本願発明と引用発明とを対比する。 引用発明の「スタート／ストップスイッチ２」は、当業者における技術常識より、車両の運転者により操作可能に車室に設けられたスイッチであるといえる。また、引用発明の「スタート／ストップスイッチ２」は押圧動作がなされるものである。よって、引用発明の「スタート／ストップスイッチ２」は、本願発明の「運転者により押圧操作可能に車室に設けられた押圧スイッチ」に相当する。 引用発明の「電源切換ＥＣＵ４」は車速に応じてエンジン始動信号あるいはエンジン停止信号を出力するものであるから、車両が走行中か停車中であるかを判定する走行判定手段を備えることは、当業者には明らかである。 引用発明の「電源切換ＥＣＵ４」は「エンジン始動待機状態（車速０ｋｍ）の場合に、、スタート／ストップスイッチ２の押圧操作がなされるとエンジンＥＣＵ９にエンジンを始動するエンジン始動信号を出力し、エンジン停止待機状態（車速０ｋｍ）の場合に、スタート／ストップスイッチ２の押圧動作がなされるとＩＧリレー６にエンジン停止信号を出力」するものであるところ、この場合（車速０ｋｍの場合）の押圧動作がエンジンスタート／ストップのための通常押圧操作であることは明らかであるから、引用発明の「エンジン始動待機状態（車速０ｋｍ）の場合に、スタート／ストップスイッチ２の押圧操作がなされるとエンジンＥＣＵ９にエンジンを始動するエンジン始動信号を出力し、エンジン停止待機状態（車速０ｋｍ）の場合に、スタート／ストップスイッチ２の押圧動作がなされるとＩＧリレー６にエンジン停止信号を出力」することは、本願発明の「前記車両が停車中である」「場合における前記押圧スイッチの通常押圧操作による前記車両の駆動源の始動・停止の切換制御又は車載機器のオン・オフの切替制御」「を許可」することに相当する。 引用発明の「電源切換ＥＣＵ４」は「車両走行中（車速０ｋｍ以外）においては、スタート／ストップスイッチ２の押圧動作がなされ、押圧動作が所定時間継続したときに、ＩＧリレー６にエンジンを停止するためのエンジン停止信号を出力する」ものであるところ、スタート／ストップスイッチ２の押圧動作が所定時間継続したということは、通常押圧操作とは異なる押圧操作がされたといえ、この場合に、駆動源であるエンジンの停止信号を出力するものといえるし、スタート／ストップスイッチ２の押圧動作が所定時間継続しない操作、すなわち、通常操作がされた場合には、この操作を無視し、駆動源であるエンジンの停止制御を禁止するものであるといえる。よって、引用発明の「車両走行中（車速０ｋｍ以外）においては、スタート／ストップスイッチ２の押圧動作がなされ、押圧動作が所定時間継続したときに、ＩＧリレー６にエンジンを停止するためのエンジン停止信号を出力する」は、本願発明の「前記車両が走行中である」「場合における前記押圧スイッチの前記通常押圧操作による前記駆動源の停止制御を禁止し且つ前記押圧スイッチの前記通常押圧操作とは異なる押圧操作である特殊押圧操作による前記駆動源の停止制御を許可する」に相当する。 そして、上記より引用発明の「電源切換ＥＣＵ４」は、本願発明の「車両状体切換制御手段」に相当し、引用発明の「車載器１」は、本願発明の「車両制御装置」に相当する。 したがって、本願発明と引用発明の一致点及び相違点は次のとおりである。 ＜一致点＞ 「運転者により押圧操作可能に車室に設けられた押圧スイッチと、 車両が走行中であるか停車中であるかを判定する走行判定手段と、 前記車両が停車中であると前記走行判定手段にて判定された場合における前記押圧スイッチの通常押圧操作による前記車両の駆動源の始動・停止の切替制御又は車載機器のオン・オフの切替制御を許可し、前記車両が走行中であると前記走行判定手段にて判定された場合における前記押圧スイッチの前記通常押圧操作による前記駆動源の停止制御を禁止し且つ前記押圧スイッチの前記通常押圧操作とは異なる押圧操作である特殊押圧操作による前記駆動源の停止制御を許可する車両状態切替制御手段と、 を備える車両制御装置。」 ＜相違点＞ 本願発明の「車両制御装置」は「複数のユニットのそれぞれから前記走行判定手段に送信されて前記車両が走行中であるか停車中であるかを示す複数の走行判定信号のそれぞれにおいて異常が生じているか否かを判定する異常判定手段をさらに備え、 前記走行判定手段は、複数の前記走行判定信号のうちの少なくとも１つに異常が生じていると前記異常判定手段にて判定され且つ当該異常判定手段にて異常が生じていないと判定された前記走行判定信号の全てが停車中であることを示す停車信号である場合に前記車両が停車中であると判定し、複数の前記走行判定信号の全てに異常が生じていると前記異常判定手段にて判定された場合に前記車両が走行中であると判定する」ものであるのに対し、引用発明の電源切換ＥＣＵ４ではこのような構成を備えていない点。 （２）判断 上記相違点について検討する。 上記第４　２．（２ａ）より、引用文献２には、複数の車速センサを具備した車速検出手段と、その車速検出手段の検出値に基づき何れかの車速センサが故障状態か否かを判断する故障判断手段と、この故障判断手段の判断結果が故障状態である場合には、前記複数の車速センサによる検出値の内、最高値を強制的に車速値として設定する車速設定手段と、この車速設定手段により設定された車速値に基づき車両が走行状態か又は停車状体かを判断する運転状態判断手段とを備えるという技術的事項が記載されている。 また、上記第４　２．（２ｄ）の記載内容も加味すると、引用文献２に記載の上記技術的事項の故障判断手段は、何れかの車速センサが故障状態か否かを判断することに代えて、複数の車速センサのそれぞれにおいて故障状態か否かを判断するものとしてもよいものといえる。 よって、引用文献２に記載の上記技術的事項は、本願発明の「複数のユニットのそれぞれから前記走行判定手段に送信されて前記車両が走行中であるか停車中であるかを示す複数の走行判定信号のそれぞれにおいて異常が生じているか否かを判定する異常判定手段」に相当する構成を備えているものといえる。 しかしながら、引用文献２に記載の上記技術的事項では、故障判断手段で複数の車速センサのいずれかが故障と判断されるという条件と、故障していない車速センサで検出される車速値が零（停車中）であるという条件の両者を同時に満たす場合が存在しない（上記第４　２．（２ｂ）、（２ｃ）の記載内容より、引用文献２の図６のフローチャートにおいて、故障している車速センサでの車速の検出値が零あり、故障していない車速センサの検出値も零であった場合には、ステップ（３）で各車速センサは正常であるとみなされ、故障判断手段で複数の車速センサのいずれかが故障とは判断されないため）。よって、引用文献２に記載の上記技術的事項は、本願発明の「前記走行判定手段は、複数の前記走行判定信号のうちの少なくとも１つに異常が生じていると前記異常判定手段にて判定され且つ当該異常判定手段にて異常が生じていないと判定された前記走行判定信号の全てが停車中であることを示す停車信号である場合に前記車両が停車中であると判定」するという構成を備えていないしそれを示唆するものでもない。また、引用文献２に記載の上記技術的事項は、本願発明の「複数の前記走行判定信号の全てに異常が生じていると前記異常判定手段にて判定された場合に前記車両が走行中であると判定する」という構成も備えていないしそれを示唆するものでもない。 したがって、引用文献２に記載の上記技術的事項を引用発明に適用しても、相違点に係る本願発明の構成に達し得ない。 以上のとおりであるから、本願発明は、当業者といえど引用発明および引用文献２に記載された技術的事項に基づいて容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 なお、原査定の拒絶の理由に引用された引用文献４、５においても、上記相違点に係る本願発明の構成については記載も示唆もされていない。 ２．請求項２～６に係る発明について 請求項２～６に係る発明は、本願発明をさらに限定したものであるから、本願発明と同様の理由により、当業者といえど引用発明および引用文献２に記載された技術的事項に基づいて容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 第６　原査定について 本願発明の「前記走行判定手段は、複数の前記走行判定信号のうちの少なくとも１つに異常が生じていると前記異常判定手段にて判定され且つ当該異常判定手段にて異常が生じていないと判定された前記走行判定信号の全てが停車中であることを示す停車信号である場合に前記車両が停車中であると判定し、複数の前記走行判定信号の全てに異常が生じていると前記異常判定手段にて判定された場合に前記車両が走行中であると判定する」という事項は、上記「第５　対比・判断」で説示のとおり、原査定において引用された引用文献１および引用文献２には、記載も示唆もされていないし、その他の原査定において引用された引用文献３～５においても記載も示唆もされていない。 よって、本願請求項１～５に係る発明は、原査定において引用された引用文献１、２、４、５に基づいて、また、請求項６に係る発明は、原査定において引用された引用文献１～５に基づいて、当業者が容易に発明できたものであるとはいえない。 したがって、原査定の理由を維持することはできない。 第７　むすび 以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。