2025-700267

特許第７５４５８２１号発明「熱エネルギー発生装置」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

結 論 特許第７５４５８２１号の請求項１－１５に係る特許を維持する。

理 由 １ 手続の経緯 特許第７５４５８２１号の請求項１－１５に係る特許についての出願は、令和２年６月３０日に出願され、令和６年８月２８日にその特許権の設定登録がされ、令和６年９月５日に特許掲載公報が発行された。その後、その特許に対し、令和７年３月４日に特許異議申立人 藤田 淳（以下、「申立人」という。）は、特許異議の申立てを行った。 ２ 本件発明 特許第７５４５８２１号の請求項１－１５の特許に係る発明（以下、「本件発明１」－「本件発明１５」という。）は、それぞれ、その特許請求の範囲の請求項１－１５に記載された事項により特定される次のとおりのものである。 「【請求項１】 車両に搭載されるエンジンから排気された排ガスに含まれる排熱を輸送する排熱輸送部と、 前記排熱輸送部で輸送される前記排熱の熱流量を制御する熱流量制御部と、 前記排熱によって加熱された状態で所定の反応ガスとの化学反応によって過剰熱を発生する発熱材料からなる発熱部と、前記発熱部を収納する収納部を有する過剰熱発生部と、 前記排ガスを前記過剰熱発生部で過剰熱が発生可能な温度まで前記排ガスを昇温させる加熱部と、を備える熱エネルギー発生装置。 【請求項２】 前記発熱材料は、前記反応ガスとなる水素ガスの存在下で加熱させて水素を吸蔵させて水素化物合金となり、この水素化物合金の相転移の繰り返しによって前記水素の吸蔵および脱蔵が繰り返されることにより過剰発熱する、水素吸蔵機能を有する合金材料で構成される、請求項１に記載の熱エネルギー発生装置。 【請求項３】 前記過剰熱発生部は、 さらに、前記反応ガスの供給源となるガス供給部と、 少なくとも前記ガス供給部から供給される前記反応ガスの前記収納部への給気量を制御するための給気量調整部を有する給排気量制御部と、を備える、請求項１または２に記載の熱エネルギー発生装置。 【請求項４】 前記給排気量制御部は、さらに、前記収納部からの前記反応ガスの排気量を制御するための排気量調整部を有する、請求項３に記載の熱エネルギー発生装置。 【請求項５】 前記排熱輸送部は、前記収納部に対して前記排熱を直接的あるいは間接的に伝達させる高熱伝導部材からなる、請求項１～４のいずれか１項に記載の熱エネルギー発生装置。 【請求項６】 前記排熱輸送部は、さらに前記収納部を介して前記発熱部に前記排熱を伝達する蓄熱部を含む、請求項５に記載の熱エネルギー発生装置。 【請求項７】 前記収納部は、前記蓄熱部と当接する部分が前記高熱伝導部材で構成される、請求項６に記載の熱エネルギー発生装置。 【請求項８】 前記排熱輸送部は、前記エンジンから排気された前記排ガスを含む、請求項１～７のいずれか１項に記載の熱エネルギー発生装置。 【請求項９】 前記熱流量制御部は、前記収納部に対する前記排熱の伝熱状態または断熱状態を切り替える熱スイッチと、蓄熱部の少なくとも一方からなる、請求項１～８のいずれか１項に記載の熱エネルギー発生装置。 【請求項１０】 前記熱スイッチは、熱放射、熱伝導、熱対流のいずれかの伝熱形態を利用して熱流量を制御する、請求項９に記載の熱エネルギー発生装置。 【請求項１１】 外管と、前記外管の内方に設けられる内管と、を含む筐体を含み、 前記外管は、前記排熱輸送部として機能し、 前記熱流量制御部は、前記外管から前記過剰熱発生部に伝達される放射熱の一部を遮蔽する遮蔽板である、請求項１に記載の熱エネルギー発生装置。 【請求項１２】 外管と、前記外管の内方に設けられる内管と、を含む筐体を含み、 前記内管は、前記排熱輸送部として機能し、 前記熱流量制御部は、温度昇降に伴って熱伝導率が可変し、前記内管と前記収納部との間の少なくとも一部に設けた間隙に出し入れされる伝熱媒体である、請求項１に記載の熱エネルギー発生装置。 【請求項１３】 外管と、前記外管の内方に設けられる内管と、を含む筐体を含み、 前記排熱輸送部は、前記内管から前記外管へと流入する前記エンジンの前記排熱を輸送する前記排ガスであり、 前記熱流量制御部は、前記収納部と前記外管との間に設けられた第２空間を開放又は閉塞して前記第２空間内への前記排ガスの流入量を制御する遮熱板である、請求項１に記載の熱エネルギー発生装置。 【請求項１４】 前記発熱材料は、２３０℃以上の融点を有する第１の金属と、前記第１の金属よりも高い融点を有する第２の金属と、を含み、 前記第１の金属または前記第２の金属の少なくとも一方が、前記第２の金属の融点未満の温度で銀よりも大きい水素溶解度を有し、かつ前記第１の金属または前記第２の金属の少なくとも一方の水素化物が、ＣａＨの標準生成エンタルピー以上の標準生成エンタルピーを有し、前記第２の金属の融点未満の温度において、前記第１の金属および前記第２の金属が水素ガスと接触することにより発熱する、請求項２に記載の熱エネルギー発生装置。 【請求項１５】 前記第１の金属は、アルミニウム（Ａｌ）、スズ（Ｓｎ）、鉛（Ｐｂ）の群から選択され、 前記第２の金属は、ニッケル（Ｎｉ）、チタン（Ｔｉ）、ジルコニウム（Ｚｒ）、マンガン（Ｍｎ）、亜鉛（Ｚｎ）、バナジウム（Ｖ）、カルシウム（Ｃａ）の群から選択される、請求項１４に記載の熱エネルギー発生装置。」 ３ 特許異議の申立の理由 申立人による特許異議の申立の理由の概要は、次のとおりである。 （１）理由１について 申立人は、証拠として実願平３－８９３１１号（実開平５－３８３１４号）のＣＤ－ＲＯＭ（以下「甲１」という。）、国際公開第２００２／０８０３０３号（以下「甲２」という。）、特開２０１６－１５６３６０号公報（以下「甲３」という。）、特開２０１１－１２５９９号公報（以下「甲４」という。）、特開２００９－２６４４４８号公報（以下「甲５」という。）、及び特開平７－２０８６９６号公報（以下「甲６」という。）を提出し、請求項１－１５に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号に該当するから、請求項１－１５に係る特許を取り消すべきものである旨主張する。 （２）理由２について 申立人は、本件発明１－１５は、「前記排ガスを前記過剰熱発生部で過剰熱が発生可能な温度まで前記排ガスを昇温させる加熱部」を備えることが記載されており、段落【０００４】に記載される発明が解決しようとする課題を解決できない場合を含んでいるから、請求項１－１５に係る特許は、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであり、同法第１１３条第４号に該当するから、請求項１－１５に係る特許を取り消すべきものである旨主張する。 ４ 当審の判断 （１）理由１について ア 甲１－６の記載 （ア）甲１ 甲１には、以下の事項が記載されている（下線は当審が付与した。以下、同様）。 あ 「【００１６】 図１～図４は第１の実施例を示し、１は自動車のガソリン・エンジンであり、２はエンジン１から排気される排気ガスを排出する排気経路としての排気管である。排気管２の途中には内筒３が設けられ、この内筒３の内部には３元触媒４が設けられている。さらに、この内筒３の外側にはＺｒ・Ｔｉ・Ｆｅ・Ｖ・Ｃｒ系の水素吸蔵合金５が設けられている。」 い 「【００２４】 次に、前述のように構成された触媒の早期活性化装置の作用について説明する。まず、エンジンの停止中においては、３元触媒４の温度が図４に示すように、Ｔａであるとすると、水素吸蔵合金５が水素を吸蔵するのに必要な最低圧力がＰａとなる。ここで、エンジン１を始動するためにエンジンキー９を入力し、可動接点９ａがＯＮ端子９ｂに接触すると、電磁開閉弁８が開弁する。」 う 「【００３０】 また、水素吸蔵合金５が化学変化を起こし、その反応熱によって内筒３および外筒１１が加熱され、熱膨張を起こし、熱膨張率の違いにより、熱応力が発生するが、内筒３と外筒１１とはベローズ１５によって連結されているため、ベローズ１５が伸縮して熱膨張を吸収し、熱歪の発生を防止できる。 図５～図７は第２の実施例を示すもので、第１の実施例と共通する部分は同一番号を付して説明を省略する。 【００３１】 ３元触媒４を収容する内筒３の外周に設けられた環状空間部１２には低温活性形水素吸蔵合金２１と高温活性形水素吸蔵合金２２の２種類の水素吸蔵合金が収容されている。低温活性形水素吸蔵合金２１は、Ｚｒ・Ｔｉ・Ｆｅ・Ｖ・Ｃｒ系の合金で約１０℃で水素反応を起こし、高温活性形水素吸蔵合金２２は、Ｔｉ・Ｆｅ・Ｃｏ，Ｚｒ系の合金で約７０℃で水素反応を起こすように形成されている。」 え 「【００３６】 そして、電気ヒータ２３が発熱して低温活性形水素吸蔵合金２１の温度が１０℃以上になると、反応が始まり、水素ガスの吸蔵とともに反応熱が発生する。低温活性形水素吸蔵合金２１の反応熱はこの周囲を取り囲む高温活性形水素吸蔵合金２２に伝わる（ＴａからＴｂ）。」 【００３７】 高温活性形水素吸蔵合金２２は温度がＴｂ´になると、反応を始め、水素ガスの吸蔵とともに反応熱が発生してＴｃ´まで反応が進む。高温活性形水素吸蔵合金２２も低温活性形水素吸蔵合金２１と同じ温度なので、その時には低温活性形水素吸蔵合金２１はＴｃとなり、Ｐｃの圧力の水素ガスを放出して高温活性形水素吸蔵合金２２に水素ガスを供給する。この反応は高温活性形水素吸蔵合金２２の上限、約２５ａｔｍ，１９０℃まで続き、その間の反応熱によって３元触媒４が活性化される。 【００３８】 ３元触媒４が活性化し、エンジン１等の暖気が終了して定常運転が可能になると、今度はエンジン１から排気される排気ガスの熱によって触媒温度は上昇し、低温活性形水素吸蔵合金２１と高温活性形水素吸蔵合金２２に吸蔵された水素ガスが環状空間部１２の内部に放出される。」 お 図５「 ［図：0001425789000001.jpg］ 」 か 図６「 ［図：0001425789000002.jpg］ 」 き 上記段落【００３０】及び段落【００３８】の記載、並びに図５から、排気管２の途中に設けられた内筒３の内部に設けられた３元触媒４は、エンジンから排気される熱が伝えられることで活性化されるものであると理解できる。そうすると、排気管２は、排気ガスに含まれる排熱を、３元触媒４に輸送するものであるといえる。 く 上記段落【００３６】の記載から、電気ヒータ２３によって加熱された状態で、低温活性形水素吸蔵合金２１が反応熱を発生する発熱材料からなることが理解できる。 け 上記段落【００３６】及び【００３７】の記載から、低温活性形水素吸蔵合金２１の反応熱が高温活性形水素吸蔵合金２２に伝わり、高温活性形水素吸蔵合金２２の温度がＴｂ´になると、高温活性形水素吸蔵合金２２が反応熱を発生することが理解できる。そうすると、高温活性形水素吸蔵合金２２は、低温活性形水素吸蔵合金２１によって加熱された状態で反応熱を発生する発熱材料からなるといえる。 上記によれば、甲１には、次の発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されている。 〔甲１発明〕 「自動車のガソリン・エンジン１から排気された排ガスに含まれる排熱を輸送する排気管２と、 電気ヒータ２３によって加熱された状態で水素ガスとの水素反応によって反応熱を発生する発熱材料からなる低温活性形水素吸蔵合金２１及び低温活性形水素吸蔵合金２１によって加熱された状態で、水素ガスとの水素反応によって反応熱が発生する発熱材料からなる高温活性形水素吸蔵合金２２と、前記低温活性形水素吸蔵合金２１と前記高温活性形水素吸蔵合金２２を収納する環状空間部１２を有する前記低温活性形水素吸蔵合金２１、前記高温活性形水素吸蔵合金２２及び前記環状空間部１２と、 を備える触媒の早期活性化装置。」 （イ）甲２ 甲２には、以下の事項が記載されている。 あ 「［００３４］ ［発熱材料の用途（発熱システム）］ 上述した形態に係る発熱材料は、熱を利用する種々の用途に適用可能な発熱システムとして用いることができる。すなわち、本発明の他の形態によれば、上述した形態に係る発熱材料が配置された発熱装置と、前記発熱材料を加熱するヒーターと、前記発熱材料に対して水素ガスを供給する水素ガス供給装置とを備えた、発熱システムもまた、提供される。さらには、上述した形態に係る発熱材料を、水素ガスの存在下、前記第１の金属の融点以上、前記第２の金属の融点未満の温度に加熱することにより、前記発熱材料を発熱させることを含む、熱供給方法もまた、提供される。」 い 「［００３６］ 発熱システムの使用時（熱の供給時）において、発熱装置に配置された発熱材料は、水素ガス（Ｈ２）の存在下で上記加熱温度に加熱されることにより、非常に大きな発熱量を外部に放出する。このようにして発熱材料から放出された大量の熱は、発熱システムの外部に位置する熱消費部に供給される。なお、本発明に係る発熱材料が非常に大量の熱（過剰熱）を発生しうるメカニズムは完全には明らかとはなっていない。ただし、後述する実施例の欄において水素ＴＰＲ法（昇温還元法）により昇温時における発熱材料（１）による水素吸蔵反応のプロファイルを調べた結果から、発熱材料（１）をアルミニウム（Ａｌ）の融点よりも高い温度に加熱した際に見られる大きな発熱は、水素吸蔵反応の際の水素吸蔵熱とは異なるものであることが示唆されている。本発明に係る発熱材料による大量の発熱は水素ガス（Ｈ２）の存在下でのみ生じることから、本発明者らは、上記発熱のメカニズムとして、水素化物合金の相転移の繰り返しによって水素の吸蔵および脱蔵が繰り返される結果、上述したような大量の発熱が生じるものと推測している。」 う 図４「 ［図：0001425789000003.jpg］ 」 上記によれば、甲２には、次の事項（以下、「甲２に記載の技術事項」という。）が記載されている。 〔甲２に記載の技術事項〕 「発熱システムにおいて、水素ガス（Ｈ２）の存在下で加熱温度に加熱されることにより、非常に大きな発熱量を外部に放出する発熱装置に配置された発熱材料と、前記発熱材料を加熱するヒーターと、を備えること。」 （ウ）甲３ 甲３には、以下の事項が記載されている。 あ 「【００３０】 排気ガス温度制御装置２０は、ケース２０１（筐体）、第１の流路管２１、第２の流路管２２、蓄熱体３０、加熱部材３１、断熱材２３、流路切替弁２５を備えている。なお、後述する制御ユニット６０を含まない場合、排気ガス温度制御装置２０は、排気ガス温度調整装置と呼ばれても良い。ケース２０１は、ステンレス鋼、酸化防止処理が施された鋼板から形成されている。第１の流路管２１は排気ガスが流れる第１の流路部２１ａを規定し、第２の流路管２２は排気ガスが流れる第２の流路部２２ａを規定し、第１の流路管２１と第２の流路管２２とは平行に配置されている。ケース２０１は、排気ガスを内部に導入するための導入部２０ａと排気ガスを外部に排出するための排出部２０ｂとを備えている。導入部２０ａと第１の流路管２１および第２の流路管２２、排出部２０ｂと第１の流路管２１および第２の流路管２２とは連通されている。なお、第１の流路管２１および第２の流路管２２は、中空矩形形状を有しているが、円筒形状並びに他の形状を有していても良い。」 い 「【００３２】 蓄熱体３０は、第１の流路管２１の内部に部分的に配置されている。蓄熱体３０は、第１の流路管２１の形状に合わせて矩形形状を有しているが円柱形状等他の形状を有していても良い。蓄熱体３０は、内部に排気ガスの流動を許容する内部流路を備えるセラミックス材、金属粉末の焼結体、メタルハニカム、エキスパンドメタル等を用いることができる。また、蓄熱体３０として、溶融塩等による潜熱蓄熱体を用いることもできる。なお、内部流路は、意図的に形成された流路、たとえば直線流路であっても良く、材料の性質上形成される空隙により形成される流路、たとえば惰行流路であっても良い。なお、蓄熱体３０は、必要な熱容量に応じて、第１の流路管２１の全部に配置されても良い。」 う 「【００３７】 車両の運転状態が冷間始動状態にある場合には、図４に示すように、流路切替弁２５は、第１の流路管２１を塞ぎ、エンジン５１０からの排気ガスを第２の流路管２２、すなわち、第２の流路部２２ａへと導くように切り替えられる。冷間始動時にあっては、排気ガス温度は低く（たとえば、５０℃程度）、蓄熱体３０を排気ガスに曝すと蓄熱体３０の温度（蓄熱量）は低下し、また、蓄熱体３０にも熱が蓄えられていないので排気ガスと蓄熱体３０とを接触させても排気ガスの温度上昇は見込めないからである。また、スイッチ６１は開かれており、加熱部材３１に対する通電は行われない。なお、排出部２０ｂには、バッテリによって通電される第２の加熱部材３５が備えられており、冷間始動時には、通電されて、排気ガスを加熱するために用いられる。 え 「【００３９】 車両の運転状態が減速時・低負荷状態にある場合には、図６に示すように、流路切替弁２５は、第１の流路管２１を塞ぎ、エンジン５１０からの排気ガスを第２の流路管２２、すなわち、第２の流路部２２ａへと導くように切り替えられる。本実施形態に係る車両は、後述するように、減速時、オルタネータによって減速時の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することによって回生電力を得ることができる。そこで、減速時には、スイッチ６１を閉じ、回生電力を用いて加熱部材３１を発熱させ、蓄熱体３０に蓄熱させる。また、低負荷時であって、車載バッテリの蓄電容量に余裕がある場合には、スイッチ６１を閉じ、車載バッテリの電力を用いて加熱部材３１を発熱させ、蓄熱体３０に蓄熱させる。いずれの場合においても、第１の流路管２１を塞ぐのは、排気ガスによって加熱部材３１が発生した熱、あるいは、蓄熱体３０の熱が奪われることを防止し、より高い熱量を蓄熱体３０に蓄えさせるためである。また、定常運転状態からの減速または低負荷状態への移行時には、ＮＯｘ、ＨＣ、ＣＯ等はほとんど排出されず、加熱部材３１または蓄熱体３０によって加熱する必要はないからである。なお、第２の加熱部材３５に対する通電も行われない。」 お 「【００４１】 車両の運転状態が急加速状態にある場合、または、車両の運転状態が加速状態にあって蓄熱体３０が十分に蓄熱していない場合には、図８に示すように、流路切替弁２５は、第２の流路管２２を塞ぎ、エンジン５１０からの排気ガスを第１の流路管２１、すなわち、第１の流路部２１ａへと導くように切り替えられる。また、第２の加熱部材３５に対する通電も行われる。急加速時にあっては、エンジン負荷も高まり、ＮＯｘの排出量も増加すると共に、排気ガス流量が極めて増大するため、蓄熱体３０が蓄えている熱だけでは排気ガスを十分に加熱することができず、不足する熱量を第２の加熱部材３５による加熱によって補うためである。また、加速時であって、蓄熱体３０の蓄熱量が十分でない場合には、増大する排気ガス流量に対して、蓄熱体３０が蓄えている熱だけでは排気ガスを十分に加熱することができず、不足する熱量を第２の加熱部材３５による加熱によって補うためである。なお、スイッチ６１は開かれている。また、第２の加熱部材３５の通電による熱および蓄熱体３０の蓄熱によっては熱量が不足する場合には、第２の加熱部材３５に加えて、加熱部材３１を回生電力以外の電力、たとえば、バッテリ４２の電力を用いて発熱させても良く、あるいは、第２の加熱部材３５を発熱させることなく加熱部材３１のみを発熱させても良い。」 上記によれば、甲３には、次の事項（以下、「甲３に記載の技術事項」という。）が記載されている。 〔甲３に記載の技術事項〕 「排気ガス温度制御装置２０において、第１の流路管２１の内部に蓄熱体３０を配置し、車両の運転状態が減速時・低負荷状態にある場合に、第１の流路管２１を塞ぎ、加熱部材３１を発熱させて蓄熱体３０に蓄熱させ、車両の運転状態が冷間始動状態又は急加速状態にある場合に、第２の加熱部材３５が排気ガスを加熱すること。」 （エ）甲４ 甲４には、以下の事項が記載されている。 あ 「【００３８】 次に、ステップ１４～１８において、排ガス流量の下限値ＱＬＭＴＬを設定する。この下限値ＱＬＭＴＬは、排ガス流量ＱＥＸがその値を下回ると、フィルタ８の過昇温が生じるような排ガス流量の限界値に相当する。」 い 「【００７７】 以上のように、本実施形態によれば、排ガス流量ＱＥＸが下限値ＱＬＭＴＬよりも小さいときに、目標吸入空気量ＱＡＩＲＣＭＤを増大させることによって、排ガス流量を増大側に制御する（図３のステップ１９、２２、２３）。これにより、フィルタ８に流入する排ガス量が増大し、排ガスによってフィルタ８から持ち去られる熱量が増加することで、フィルタ８の過昇温が防止される。」 上記によれば、甲４には、次の事項（以下、「甲４に記載の技術事項」という。）が記載されている。 〔甲４に記載の技術事項〕 「排ガス流量ＱＥＸが、フィルタ８の過昇温が生じるような排ガス流量の限界値である下限値ＱＬＭＴＬよりも小さいときに、排ガス流量を増大側に制御して、フィルタ８の過昇温を防止すること。」 （オ）甲５ 甲５には、以下の事項が記載されている。 あ 「【００１６】 図２において、それぞれの水素ガス放出・吸蔵ユニット（以下、それぞれ参照番号１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄとして区別する）は、水素ガス配管１８によって並列に接続されている。水素ガス配管１８は、分岐管１８ａ乃至１８ｄを含み、これら分岐管１８ａ乃至１８ｄは、各水素ガス放出・吸蔵ユニット１０ａ乃至１０ｄの水素ガス出入り口１９ａ乃至１９ｄに接続されている。各分岐管１８ａ乃至１８ｄには、流路を開閉するバルブ２０ａ乃至２０ｄが設けられている。これらの分岐管１８ａ乃至１８ｄは合流して水素ガス配管１８に連続する。水素ガス配管１８は、水素ガス需要機器２２、水素ガス供給系２３と切換バルブ２４を介して接続されている。水素ガス需要機器２２としては、燃料電池発電装置、燃料電池、水素エンジンをはじめとする水素ガスを消費する種々の装置、システムがある。 次に、図２において、参照番号２４ａ乃至２４ｄは、それぞれの水素ガス放出・吸蔵ユニット１０ａ乃至１０ｄの潜熱蓄熱材１６を発核させるため過冷却状態を解除するトリガー手段を示す。このトリガー手段は、例えば、潜熱蓄熱材１６に刺激を与えるもので、加熱ヒータなどがある。」 い 「【００２１】 この実施形態では、制御装置２６でトリガー手段２４ａ乃至２４ｂのうち任意のトリガー手段を作動させ、バルブ２０ａ乃至２０ｄのうち任意のバルブを開閉することができるようになっている。例えば、水素ガス放出・吸蔵ユニット１０ａだけから水素ガスを放出させる場合には、バルブ２０ａだけを開き、残りのバルブ２０ｂ、２０ｃ、２０ｄは閉じたままにしておく。そして、トリガー手段２４ａを作動させて、水素ガス放出・吸蔵ユニット１０ａの潜熱蓄熱材１６の過冷却状態を解除する。水素吸蔵合金１４は、潜熱蓄熱材１６に回りを囲まれているので、凝固熱によって水素吸蔵合金１４は加熱され、水素ガスが発生する。水素ガス放出・吸蔵ユニット１０ａから放出された水素ガスは、分岐管１８ａから水素ガス配管１８を流れて水素ガス需要機器２２に供給される。水素ガスの供給を停止するときには、バルブ２０ａを閉めればよい。」 う 「【００２６】 それぞれの水素ガス放出・吸蔵ユニット１０ａ、１０ｂ、１０ｃでは、水素吸蔵合金１４に水素が吸蔵されるのと同時に、水素吸蔵熱が発生する。この水素吸蔵熱は、水素吸蔵合金１４を取り囲むように配置された潜熱蓄熱材１６を溶解することで蓄熱される。こうして、水素を吸蔵した後の水素ガス放出・吸蔵ユニット１０ａでは、潜熱蓄熱材１６の過冷却状態を解除させれば、システムの休止があった場合、連続運転の場合を問わず、いつでも水素を放出可能な状態にすることができる。」 上記によれば、甲５には、次の事項（以下、「甲５に記載の技術事項」という。）が記載されている。 〔甲５に記載の技術事項〕 「水素ガス放出・吸蔵ユニットから水素ガスを放出させる場合は、潜熱蓄熱材１６に刺激を与える加熱ヒータを作動させて、水素吸蔵合金１４の回りを囲む潜熱蓄熱材１６の過冷却状態を解除して、凝固熱によって水素吸蔵合金１４を加熱して、水素ガスを発生させ、水素吸蔵合金１４に水素が吸蔵させる場合は、発生する水素吸蔵熱が、潜熱蓄熱材１６を溶解することで蓄熱されること。」 （カ）甲６ 甲６には、以下の事項が記載されている。 あ 「【００４１】 第２実施例 図４及び図５には、本願発明の第２実施例にかかる水素吸蔵合金タンク１が示されている。この実施例の水素吸蔵合金タンク１は、基本的には上記第１実施例のものと同様であるが、次の点でこれと相違している。即ち、上記第１実施例の水素吸蔵合金タンク１においては上記伝熱フィン６を一枚の板材で構成していたが、この実施例のものにおいては該伝熱フィン６を、一対のフィン片６ａ，６ａを所定間隔をもって対向配置して構成している。さらに、この伝熱フィン６の各フィン片６ａ，６ａの間には、例えば水酸化バリウム８水塩（Ｂａ (ＯＨ)２ ８Ｈ２Ｏ）で構成される蓄熱材１６が充填配置されている。」 い 図４「 ［図：0001425789000004.jpg］ 」 上記によれば、甲６には、次の事項（以下、「甲６に記載の技術事項」という。）が記載されている。 〔甲６に記載の技術事項〕 「水素吸蔵合金タンク１において、一対のフィン片６ａ，６ａの間に蓄熱材１６が充填配置した伝熱フィン６を配置すること。」 イ 対比・判断 （ア） 本件発明１について 本件発明１と甲１発明とを、その機能、構成又は技術的意義を考慮して対比する。 甲１発明の「自動車のガソリン・エンジン１」は、本件発明１の「車両に搭載されるエンジン」に相当する。同様に、「排気管２」は「排熱輸送部」に相当する。 そうすると、甲１発明の「自動車のガソリン・エンジン１から排気された排ガスに含まれる排熱を輸送する排気管２」は、本件発明１の「車両に搭載されるエンジンから排気された排ガスに含まれる排熱を輸送する排熱輸送部」に相当する。 甲１発明の「水素ガス」は、本件発明１の「所定の反応ガス」に相当する。同様に、「水素反応」は「化学反応」に相当する。 そして、甲１発明の「反応熱」は、高温活性形水素吸蔵合金２２が１９０℃になるまで続く反応によって生じるものであり、高温活性形水素吸蔵合金２２の温度は、電気ヒータ２３により低温活性形水素合金２１が加熱される温度である１０℃よりも大きいから、本件発明１における「過剰熱」に相当する。 また、甲１発明の「低温活性形水素吸蔵合金２１」及び「高温活性形水素吸蔵合金２２」は、本件発明１の「発熱部」に相当する。 そうすると、甲１発明の「電気ヒータ２３によって加熱された状態で水素ガスとの水素反応によって反応熱を発生する発熱材料からなる低温活性形水素吸蔵合金２１及び低温活性形水素吸蔵合金２１によって加熱された状態で、水素ガスとの水素反応によって反応熱が発生する発熱材料からなる高温活性形水素吸蔵合金２２」と、本件発明１の「前記排熱によって加熱された状態で所定の反応ガスとの化学反応によって過剰熱を発生する発熱材料からなる発熱部」は、「加熱された状態で所定の反応ガスとの化学反応によって過剰熱を発生する発熱材料からなる発熱部」の限りにおいて一致する。 甲１発明の「前記低温活性形水素吸蔵合金２１と前記高温活性形水素吸蔵合金２２」は、本件発明１の「前記発熱部」に相当する。同様に、「環状空間部１２」は「収納部」に、「前記低温活性形水素吸蔵合金２１、前記高温活性形水素吸蔵合金２２及び前記環状空間部１２」は「過剰熱発生部」に相当する。 そうすると、甲１発明の「前記低温活性形水素吸蔵合金２１と前記高温活性形水素吸蔵合金２２を収納する環状空間部１２を有する前記低温活性形水素吸蔵合金２１、前記高温活性形水素吸蔵合金２２及び前記環状空間部１２」は、本件発明１の「前記発熱部を収納する収納部を有する過剰熱発生部」に相当する。 甲１発明の「触媒の早期活性化装置」は、本件発明１の「熱エネルギー発生装置」に相当する。 よって、本件発明１と甲１発明とは、次の一致点で一致し、相違点１－３で相違する。 〔一致点〕 「車両に搭載されるエンジンから排気された排ガスに含まれる排熱を輸送する排熱輸送部と、 加熱された状態で所定の反応ガスとの化学反応によって過剰熱を発生する発熱材料からなる発熱部と、前記発熱部を収納する収納部を有する過剰熱発生部と、 を備える熱エネルギー発生装置。」 〔相違点１〕 本件発明１は、「前記排熱輸送部で輸送される前記排熱の熱流量を制御する熱流量制御部」を有するのに対し、甲１発明１は、かかる構成を有しているか不明な点。 〔相違点２〕 「加熱された状態」について、本件発明１は、「前記排熱によって加熱され」ているのに対し、甲１発明は、「電気ヒータ２３によって加熱され」ていること。 〔相違点３〕 本件発明１は、「前記排ガスを前記過剰熱発生部で過剰熱が発生可能な温度まで前記排ガスを昇温させる加熱部」を有するのに対し、甲１発明１は、かかる構成を有しているか不明な点。 特許異議申立書では、相違点２及び３について、それぞれ以下のとおり主張している。 相違点２:本件特許発明１には、「１Ｃ 前記排熱によって加熱された状態で所定の反応ガスとの化学反応によって過剰熱を発生する発熱材料からなる発熱部と、前記発熱部を収納する収納部を有する過剰熱発生部と、」という事項が記載されている。これに対し、甲第１号証には、エンジン１から排気ガスが排気された状態で水素ガスの吸蔵により化学変化し反応熱を発生する水素吸蔵合金５を収容する、内筒３と外筒１１とバックアップリング１３によって密封された環状空間部１２(本件特許発明１の「収納部」に相当)が記載されているが、「過剰熱を発生する発熱材料」は記載されていない点。 相違点３:本件特許発明１には、「１Ｄ 前記排ガスを前記過剰熱発生部で過剰熱が発生可能な温度まで前記排ガスを昇温させる加熱部と、」という事項が記載されている。これに対し、甲第１号証には、エンジン１が始動すると通電され発熱し、低温活性形水素吸蔵合金２１に反応熱を発生させる電気ヒータ２３が記載されているが、「過剰熱が発生可能な温度まで前記排ガスを昇温 させる加熱部」は記載されていない点。 しかしながら、当審では、上記アの（ア）の記載を踏まえ、上記のとおり相違点２及び３を認定した。 事案に鑑み、相違点３について検討する。 甲１発明の電気ヒータ２３は、ガソリン・エンジン１が始動すると通電が開始され、低温活性形水素吸蔵合金２１を１０℃以上に加熱するものである（段落【００３６】を参照）。 そうすると、甲１に記載された電気ヒータ２３は、排ガスを昇温させる加熱部ではない。 同様に、甲２に記載の技術事項のヒーターは、発熱装置に配置された発熱材料を加熱するものであり、甲５に記載の技術事項の加熱ヒータは、潜熱蓄熱材１６に刺激を与えるものであるから、いずれも排ガスを昇温させる加熱部ではない。 そして、甲３に記載の技術事項の第２の加熱部材３５は、排気ガスを加熱するものの、過剰熱発生部で過剰熱が発生可能な温度まで排ガスを昇温させるものではなく、排気ガス温度を、尿素水からアンモニアを得るために適切な温度に制御するもの（段落【００２７】を参照）である。 したがって、上記相違点３に係る本件発明１の発明特定事項は、甲１、甲２、甲３及び甲５には記載も示唆もされていない。 また、甲４及び甲６においても、甲４に記載の技術事項及び甲６に記載の技術事項が記載されているものの、上記相違点３に係る本件発明１の発明特定事項は、記載も示唆もされていない。 そのため、甲１発明に、甲１－６に記載の技術事項を適用したとしても、上記相違点３に係る本件発明１の構成とすることはできない。 よって、上記相違点１及び２について検討するまでもなく、本件発明１は、甲１発明及び甲２－６に記載の技術事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではないから、申立人の理由１に係る主張は採用できない。 （イ） 本件発明２－１５について 本件発明１は、上記（ア）のとおり、当業者が容易に発明をすることができたものということはできないから、本件発明１の発明特定事項を全て含む請求項１を直接的又は間接的に引用する本件発明２－１５も、本件発明１と同様の理由により、当業者が容易に発明をすることができたものということはできない。 （２）理由２について 特許請求の範囲の記載がサポート要件に適合するか否かは、特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説明の記載とを対比し、特許請求の範囲に記載された発明が、発明の詳細な説明に記載された発明で、発明の詳細な説明の記載又はその示唆により当業者が当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否か、また、その記載や示唆がなくとも当業者が出願時の技術常識に照らし当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否かを検討して判断すべきものとされている。 以下、この規範に沿って検討する。 ア 発明の詳細な説明における本件発明１の課題 段落【０００４】及び【０００５】から、本件発明１が解決しようとする課題は、従来、過剰熱を発生し得る発熱材料を加熱するために、駆動に多くの電力（駆動エネルギー）が消費される加熱装置を用いなければならず、エネルギー効率の観点で改善の余地があったため、過剰熱を発生させる際に消費される機器の駆動エネルギーを極力抑えてエネルギー効率を向上させること、と認められる。 イ 発明の詳細な説明に記載された事項 発明の詳細な説明には、以下の事項が記載されている。 （ア）「【００６９】 車両運転時において、排熱源１０であるエンジンは通常駆動しており、エンジンからの排ガスＧは、エンジン排気管１１を通じて内管２２および外管２１に流通される。この際、熱流量制御部３０として機能する遮熱板２５は、第２空間２３ｂに排ガスＧが流入されるように角度調整されて第２空間２３ｂが開放状態とする。これにより、排ガスＧによって輸送された排熱は、収納部４２および蓄熱部５０に直接的に伝達され、蓄熱部５０に徐々に排熱が蓄積される。」 （イ）「【００７２】 次に、エンジンをコールドスタートさせる。始動直後のエンジンは、およそ環境温度以下まで冷えているため、暖機されるまでの間、加熱部６０を駆動させて排ガスＧを補助的に加熱する。 【００７３】 また、発熱部４１に水素ガスが所定量供給されるように、給排気量制御部４３を適宜制御される。これにより、過剰熱発生部４０は、活性状態（過剰熱が発生可能な状態）となる。 【００７４】 過剰熱発生部４０は、収納部４２内にガス供給部４４からの水素ガスが供給される共に、蓄熱部５０に蓄積された熱が、熱伝導によって収納部４２に伝達され、発熱部４１を構成する発熱材料４６が加熱された状態で水素の吸蔵および脱蔵が繰り返し行われて過剰熱を発生する。」 （ウ）「【００７６】 従来技術では、エンジン暖機前の状態において、ヒータによって触媒体１００を加熱しているため、ヒータ駆動によるエネルギー損失が大きく、過剰熱発生システム全体のエネルギー効率が芳しくなかった。これに対し、本実施形態に係る熱エネルギー発生装置１を用いることにより、排熱源１０の排熱を利用して発生した過剰熱で触媒体１００を加熱することができる。そのため、加熱部６０の駆動は、コールドスタート時のような必要最低限に抑えることができるので、過剰熱発生システム全体のエネルギー効率が向上される。」 ウ 発明の詳細な説明において課題を解決することができると当業者が認識できる範囲 上記イによれば、発明の詳細な説明の記載から、エンジンをコールドスタートさせる場合は、蓄積された排熱によって発熱材料４６を加熱するとともに、エンジンが暖機されるまでの間、加熱部６０が、排ガスＧを補助的に加熱することで、水素ガスが供給される発熱材料４６は、過剰熱を発生することができるので、過剰熱を発生させる際に消費される機器の駆動エネルギーを極力抑えてエネルギー効率を向上させるという上記アの課題を解決することができると、当業者が認識し得るものと解される。 エ 特許請求の範囲の記載と、発明の詳細な説明の記載の比較 請求項１には「前記排ガスを前記過剰熱発生部で過剰熱が発生可能な温度まで前記排ガスを昇温させる加熱部」を備えることが記載されているものの、一方で、「発熱材料からなる発熱部」は、「前記排熱によって加熱された状態で所定の反応ガスとの化学反応によって過剰熱を発生する」と記載されているように、発熱部は、エンジンから排気される排ガスに含まれる排熱により加熱されて、過剰熱を発生することが特定されている。 そうすると、請求項１に記載された熱エネルギー発生装置は、加熱部だけで発熱材料を加熱する場合に比べ、エンジンから排気される排ガスに含まれる排熱を用いて発熱材料を加熱する分、加熱部の駆動に必要なエネルギーは軽減されることは明らかである。 したがって、過剰熱発生部で過剰熱が発生可能な温度まで排ガスを昇温させる加熱部を有する本件発明１が、令和７年３月４日に提出された特許異議申立書の３．（５）具体的理由（理由２）における、発明が解決しようとする課題を解決できない場合を含むとはいえない。 よって、本件発明１は、発明の詳細な説明に記載された、発明の課題を解決するための手段が反映されており、発明の詳細な説明に記載した範囲を超えるものとはいえない。 オ まとめ したがって、請求項１－１５の記載は、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たすものであり、申立人の理由２に係る主張は採用できない。 ６ むすび したがって、特許異議の申立ての理由及び証拠によっては、請求項１－１５に係る特許を取り消すことはできない。 また、他に請求項１－１５に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり決定する。