2023-022102

特願２０２０－ １３２０２「ストロークシミュレータ」拒絶査定不服審判事件〔令和 ３年 ８月１２日出願公開、特開２０２１－１１９０６６、請求項の数（５）〕について、次のとおり審決する。

結 論 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

理 由 第１ 手続の経緯 本願は、令和２年１月３０日の出願であって、令和５年６月２６日付けで拒絶理由通知がされ、令和５年９月１日に意見書が提出されるとともに手続補正がされたが、令和５年９月１５日付けで拒絶査定（「以下、原査定」という。）がされ、これに対し、令和５年１２月２６日に拒絶査定不服審判の請求がされたものである。 第２ 原査定の概要 原査定の概要は次のとおりである。 本願請求項１及び２に係る発明は、以下の引用文献１及び３に基いて、また、請求項３及び４に係る発明は、以下の引用文献１～３に基いて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 ＜引用文献一覧＞ 引用文献１：特開２０１７－３９４０９号公報 引用文献２：特開２０１１－２５７２６号公報 引用文献３：特開２００６－２５６４０８号公報 第３ 本願発明 本願請求項１～５に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」～「本願発明５」という。）は、令和５年９月１日付けの手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１～５に記載された事項により特定される以下のとおりの発明である。 「 【請求項１】 シリンダと、 ブレーキペダルの操作に応じて前記シリンダ内を移動するピストンと、 前記シリンダ内に配置され、前記ピストンの一方側への移動により圧縮されて前記ピストンに反力を付与する反力ゴムと、 前記反力ゴムの外周面を囲むように前記シリンダ内に配置され、前記反力ゴムが圧縮されるほど前記反力ゴムの前記一方側への移動に対する摺動抵抗を増大させるプラグと、 前記ピストンの前記一方側への移動により圧縮されて前記ピストンに反力を付与する弾性部材と、 前記ピストンと前記プラグとの間に前記弾性部材を介して配置されたストッパと、 を備え、 前記ストッパは、前記シリンダの内周面に当接しないように前記シリンダ内に配置され、 前記ストッパの前記一方側の端面には、凹部が形成され、 前記反力ゴムは、前記凹部に嵌合される凸部を有するストロークシミュレータ。 【請求項２】 前記反力ゴムの圧縮により反力が発生する前記ピストンの移動距離は、前記反力ゴム以外の弾性部材の圧縮により反力が発生する前記ピストンの移動距離以上である請求項１に記載のストロークシミュレータ。 【請求項３】 前記反力ゴム及び前記プラグの少なくとも一方には、前記シリンダ内において前記反力ゴムの前記一方側に形成された第１室と前記反力ゴムの他方側に形成された第２室とを連通させる連通溝が形成されている請求項１又は２に記載のストロークシミュレータ。 【請求項４】 前記ピストンがボトミングした状態における前記反力ゴムの体積は、前記プラグの容積以下である請求項１～３の何れか一項に記載のストロークシミュレータ。 【請求項５】 前記凹部は、前記ストッパの中心軸の周囲に複数形成され、 前記凸部は、前記反力ゴムの中心軸の周囲に複数形成されている請求項１～４の何れか一項に記載のストロークシミュレータ。」 第４ 引用文献、引用発明等 １ 引用文献１について 原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献１には、次の事項が記載されている（下線は当審で付したもの。以下、同様。）。 「【０００１】 本発明は、ストロークシミュレータに関する。」 「【０００９】 図２は、実施例１のストロークシミュレータＳＳの断面図である。 ストロークシミュレータＳＳは、シリンダ２およびピストン３を備える。なお、図２は、ピストン３が初期位置にあり、ストロークシミュレータＳＳにブレーキ液が貯留されていない状態を示している。ここで、図２において、シリンダ２の軸方向（ピストン３のストローク方向）にｘ軸を設定し、ピストン３が初期位置からストロークする方向をｘ軸正方向とする。 シリンダ２は、第１シリンダ４および第２シリンダ５を有する。第１シリンダ４は、内部に小内径部６および大内径部７を有する円筒状に形成されている。小内径部６および大内径部７は同軸状に直列に配置され、大内径部７は小内径部６のｘ軸正方向側に設けられている。小内径部６のｘ軸負方向側端とピストン３のｘ軸負方向側端との間の空間は第１室１３ａとされ、油路２６と接続されている。油路２６は、ストロークシミュレータＳＳＶと接続されている。第１室１３ａには、ストロークシミュレータバルブＳＳＶが開弁状態のとき、マスタシリンダＭ／Ｃから流出したブレーキ液が油路２６を介して流入する。第２シリンダ５は、内部に内径部８を有する円筒状に形成されている。第２シリンダ５のｘ軸正方向側は底部９で閉塞され、ｘ軸負方向側は開口している。内径部８は大内径部７と同軸状に配置され、かつ、大内径部７と同一径に設定されている。第２シリンダ５のｘ軸負方向側端は、第１シリンダ４のｘ軸正方向側端にネジにより固定されている。第２シリンダ５の外周と第１シリンダ４の内周との間には、Ｏリング１０が介装されている。第２シリンダ５の底部９には、先端部１１ａがｘ軸負方向側へ立ち上がる環状のナット部１１が設けられている。ナット部１１は内径部８と同軸状に配置されている。ナット部１１の内部には、ゴム弾性体としての第２ゴムダンパ（第２ゴム弾性体）１２が圧入されている。第２ゴムダンパ１２のｘ軸負方向側端は、ナット部１１の先端部１１ａよりもｘ軸負方向側に位置する。 【００１０】 ピストン３は、シリンダ２内を第１室１３ａと第２室１３ｂとに区画し、第１室１３ａに運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ液が流入することでｘ軸正方向にストロークする。ピストン３は、第１シリンダ４の小内径部６よりも僅かに小さな外径を有する円筒状に形成されている。ピストン３の途中にはシール部材２５が取り付けられ、このシール部材２５により、第１室１３ａに流入するブレーキ液が小内径部６の内周面とピストン３の外周面との間で密閉されている。第２室１３ｂの内部には、非圧縮性の流体（例えば、ブレーキ液）が充填されている。ピストン３のｘ軸正方向側端には、小径部３ａが形成されている。小径部３ａは、第１シート部材１４に挿入されている。第１シート部材１４は、両端が開口した円筒状に形成されている。第１シート部材１４のｘ軸負方向側端には、外フランジ状の第１シート１４ａが設けられている。第１シート１４ａの外径は、小内径部６の内径よりも大きく設定されている。第１シート部材１４のｘ軸正方向側端には、縮径部１４ｂが設けられている。 第１シート部材１４の内部には、ゴム弾性体としての第１ゴムダンパ（第１ゴム弾性体）１５と、第３シート部材１６の一部とが収容されている。第１ゴムダンパ１５は、ピストン３のｘ軸正方向側端と第３シート部材１６のｘ軸負方向側端とのｘ軸方向間に圧縮した状態で介装されている。第１ゴムダンパ１５のばね定数は第２ゴムダンパ１２よりも小さい。第３シート部材１６のｘ軸正方向側端には、円盤状の第３シート１６ａが設けられている。第３シート１６ａは、ナット部１１の先端部１１ａよりも大径に形成されている。第２ゴムダンパ１２は、底部９と第３シート１６ａとのｘ軸方向間に挿入状態で介装されている。第３シート部材１６のｘ軸負方向側端には、フランジ部１６ｂが設けられている。フランジ部１６ｂは、第１シート部材１４の内径よりも僅かに小さく、かつ、縮径部１４ｂの内径よりも大きく形成されている。第３シート部材１６は、第１シート部材１４に対してｘ軸方向に相対移動可能であり、ｘ軸正方向への相対移動は、フランジ部１６ｂが縮径部１４ｂと係合することで規制される。 【００１１】 第１シート部材１４の外周側には、第２シート部材１７が配置されている。第２シート部材１７は両端が開口した円筒状に形成されている。第２シート部材１７の内径は、第１シート部材１４の外径よりも大きく、かつ、第１シート１４ａの外径よりも小さく設定されている。第２シート部材１７のｘ軸負方向側端には、外フランジ状の第２シート１７ａが設けられている。第２シート部材１７のｘ軸正方向側端には、内フランジ部１７ｂが設けられている。第１シート部材１４の第１シート１４ａと第２シート部材１７の内フランジ部１７ｂとのｘ軸方向間には、スプリングとしての第１コイルスプリング１８が圧縮状態で介装されている。第１コイルスプリング１８のｘ軸負方向側端は第１シート１４ａに支持され、ｘ軸正方向側端は内フランジ部１７ｂに支持されている。第１コイルスプリング１８は、例えば、バネ鋼で形成されている。第１コイルスプリング１８のセット荷重は、第１ゴムダンパ１５のセット荷重と同じに設定されている。第２シート部材１７の第２シート１７ａと第２シリンダ５の底部９とのｘ軸方向間には、スプリングとしての第２コイルスプリング１９が圧縮状態で介装されている。第２コイルスプリング１９のｘ軸負方向側端は、第２シート１７ａに支持され、ｘ軸正方向側端は、底部９に支持されている。第２コイルスプリング１９は、例えば、バネ鋼で形成されている。第２コイルスプリング１９のばね定数は第１コイルスプリング１８よりも大きい。第２コイルスプリング１９のセット荷重は、第２ゴムダンパ１２のセット荷重と同じに設定されている。また、第１ゴムダンパ１５と第１コイルスプリング１８との合成セット荷重は、第２ゴムダンパ１２のセット荷重よりも小さく設定されている。 【００１２】 次に、実施例１のストロークシミュレータＳＳにおけるブレーキペダルＢＰの踏み込み時の動作について説明する。 （第１ストローク区間） ピストン３がｘ軸正方向にストロークを始めると、ピストン３と一体の第１シート部材１４も同時にストロークを開始する。このとき、第１ゴムダンパ１５のセット荷重は第２ゴムダンパ１２のセット荷重よりも小さいため、第２ゴムダンパ１２によりｘ軸負方向に反力を受ける第３シート部材１６はストロークしない。また、第１コイルスプリング１８のセット荷重は第２コイルスプリング１９のセット荷重よりも小さいため、第２コイルスプリング１９によりｘ軸負方向に反力を受ける第２シート部材１７もストロークしない。よって、第１シート部材１４がストロークを開始すると、第１ゴムダンパ１５および第１ゴムダンパ１５と並列に設けられた第１コイルスプリング１８が共に圧縮を開始し、ピストン３には、第１ゴムダンパ１５および第１コイルスプリング１８の圧縮に伴うｘ軸負方向への荷重が作用する。よって、初期位置から第１シート１４ａが第２シート１７ａに当接するまでの第１ストローク区間では、第１ゴムダンパ１５および第１コイルスプリング１８の圧縮変形による復元力によってブレーキ操作反力が生成される。 （第２ストローク区間） 第１コイルスプリング１８が所定長さだけ圧縮されると、第１シート１４ａが第２シート１７ａに当接し、第２シート部材１７は第１シート部材１４の第１シート１４ａに押されてストロークを開始する。これにより、第２コイルスプリング１９が圧縮を開始する。また、第３シート部材１６が第１ゴムダンパ１５からｘ軸正方向に受ける反力が第２ゴムダンパ１２のセット荷重を超えるため、第３シート部材１６がストロークを開始する。よって、第１シート１４ａが第２シート１７ａに当接してから第２シート部材１７のｘ軸正方向側端が第３シート１６ａに当接するまでの第２ストローク区間では、第２コイルスプリング１９、第１ゴムダンパ１５および第２ゴムダンパ１２の圧縮変形による復元力によってブレーキ操作反力が生成される。 （第３ストローク区間） 第２シート部材１７のｘ軸正方向側端が第３シート１６ａに当接すると、第３シート部材１６は第２シート部材１７に押されてストロークを開始する。よって、第２シート部材１７のｘ軸正方向側端が第３シート１６ａに当接してから第３シート１６ａがナット部１１の先端部１１ａに当接するまでの第３ストローク区間では、第２コイルスプリング１９および第２ゴムダンパ１２の圧縮変形による復元力によってブレーキ操作反力が生成される。 第３シート１６ａがナット部１１の先端部１１ａに当接すると、ピストン３はフルストロークとなり、ｘ軸正方向へのストロークが規制される。」 「【図２】 ［図：0001411197000001.jpg］ 上記引用文献１の記載より、引用文献１には、次の事項が記載されていると認められる。 ・第１シリンダ４および第２シリンダ５と、ピストン３と、第２ゴムダンパ１２と、第１ゴムダンパ１５と、第３シート部材１６とを含むストロークシミュレータＳＳ。 ・第２シリンダ５のｘ軸負方向側端は、第１シリンダ４のｘ軸正方向側端にネジにより固定されている（段落【０００９】参照）。 ・ピストン３は運転者のブレーキ操作に応じて第１シリンダ内をｘ軸正方向にストロークする（段落【００１０】参照）。 ・第２ゴムダンパ１２は、第２シリンダ５に圧入され（段落【０００９】参照）、ピストン３のｘ軸正方向へのストローク（第２ストローク区間および第３ストローク区間）で、ピストン３へｘ軸負方向への荷重（ブレーキ操作反力）を作用させる（段落【００１２】参照）。 ・第１ゴムダンパ１５は、ピストン３のｘ軸正方向へのストローク（第１ストローク区間）で、ピストン３へｘ軸負方向への荷重（ブレーキ操作反力）を作用させる（段落【００１２】参照）。 ・第３シート部材１６は、ピストン３と第２シリンダ５との間に、第１ゴムダンパ１５を介して配置されている（段落【００１０】及び図２参照）。 ・図２から、第３シート部材１６が第１シリンダ４内に配置される点がみてとれる。また、図２から、第３シート部材１６と第１シリンダ４の内周面との間に第２コイルスプリングが存在する点が見てとれ、この配置関係にかんがみれば、第３シート部材１６は、第１シリンダ４の内周面に当接していない、といえる。 上記認定事項より、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。 ［引用発明］ 「第１シリンダ４および第２シリンダ５と、ピストン３と、第２ゴムダンパ１２と、第１ゴムダンパ１５と、第３シート部材１６とを含むストロークシミュレータＳＳであって、 第２シリンダ５のｘ軸負方向側端は、第１シリンダ４のｘ軸正方向側端にネジにより固定されており、 ピストン３は運転者のブレーキ操作に応じて第１シリンダ内をｘ軸正方向にストロークするものであり、 第２ゴムダンパ１２は、第２シリンダ５に圧入され、ピストン３のｘ軸正方向へのストローク（第２ストローク区間および第３ストローク区間）で、ピストン３へｘ軸負方向への荷重（ブレーキ操作反力）を作用させるものであり、 第１ゴムダンパ１５は、ピストン３のｘ軸正方向へのストローク（第１ストローク区間）で、ピストン３へｘ軸負方向への荷重（ブレーキ操作反力）を作用させるものであり、 第３シート部材１６は、ピストン３と第２シリンダ５との間に、第１ゴムダンパ１５を介して配置され、 第３シート部材１６は、第１シリンダ４内に配置され、かつ、第１シリンダ４の内周面に当接していない、 ストロークシミュレータＳＳ。」 ２ 引用文献３について 原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献３には、次の事項が記載されている。 「【０００１】 本発明は、車両のブレーキ装置用ストロークシミュレータに関し、特にブレーキ操作部材に操作力に応じたストロークを付与するための少なくとも１つの弾性部材が、大径端と小径端を有した略裁頭円錐形状のゴム塊により構成されているブレーキ装置用ストロークシミュレータに関するものである。」 「【０００４】 ところで、上記エラストマ塊や上記ゴム塊を小径端側から圧縮するピストンの端面は平面に形成されており、エラストマ塊、ゴム塊の直径に対する長さの比率を大きくした場合、組付けられたエラストマ塊、ゴム塊の傾斜やエラストマ塊、ゴム塊の各部の寸法精度の低さにより、エラストマ塊またはゴム塊のピストン側端面とこれに対向するピストンの端面との間に多量の芯ずれが生じる可能性がある。エラストマ塊またはゴム塊のピストン側端面とこれに対向するピストンの端面との間の芯ずれ量が大きい場合、エラストマ塊、ゴム塊の圧縮時にそれらの小径端の端面に加わる荷重の偏りが大きくなり、エラストマ塊、ゴム塊の圧縮時にエラストマ塊、ゴム塊が過度に曲げ変形され、エラストマ塊、ゴム塊に亀裂等の損傷が発生する可能性がある。」 「【０００６】 上記の課題を達成するため、本発明のブレーキ装置用ストロークシミュレータは、請求項１に記載したように、ブレーキ操作部材に連結される入力ピストンと、前記ブレーキ操作部材から前記入力ピストンを介して伝達されるブレーキ操作力により圧縮されて前記ブレーキ操作部材に前記ブレーキ操作力に応じたストロークを付与する少なくとも１つの弾性部材とを備え、前記弾性部材が、大径端と小径端を有した略裁頭円錐形状のゴム塊により構成されているブレーキ装置用ストロークシミュレータにおいて、前記ゴム塊を圧縮するための一対のゴム塊加圧面のうちで前記ゴム塊の前記小径端の端面と対向するゴム塊加圧面に、前記ゴム塊の前記小径端との係合により前記ゴム塊の前記小径端の前記端面と前記ゴム塊加圧面との間の芯ずれ量を所定量以下に制限する凹部が形成されていることとしたものである。」 「【００１６】 マスタピストン２２には、段付きシリンダ孔３６が形成されている。また、マスタピストン２２には、その大径の中央部の後方に位置する半径方向の孔３８が形成されている。段付きシリンダ孔３６は前方の小径部３６ａと後方の大径部３６ｂを備えており、段付きシリンダ３６内には、ストロークシミュレータＳＭ１を構成するゴム塊４０、ゴム塊加圧ピストン４２、圧縮コイルスプリング４４及び入力ピストン４６が組み込まれている。ゴム塊４０は、前方の大径端４０ａと後方の小径端４０ｂを備える略裁頭円錐形状に形成されており、段付きシリンダ孔３６の小径部３６ａ内に組み込まれ、ゴム塊４０の前端部は段付きシリンダ孔３６の小径部３６ａの前端部に圧入されている。 【００１７】 ゴム塊加圧ピストン４２は段付きシリンダ孔３６の小径部３６ａに摺動自在に組み込まれており、その前端面には、図１および図２に示すように、ゴム塊４０の小径端４０ｂと係合してゴム塊４０の小径端４０ｂとゴム塊加圧ピストンの前端面との芯ずれ量を、ゴム塊４０が圧縮された時にゴム塊４０が過度に曲げ変形されることのないように所定量以下に規制する凹部４２ａが形成されている。ゴム塊加圧ピストンの外周には、図１および図２に示すように、段付きシリンダ孔３６の小径部３６ａの内部を大径部３６ｂの内部と常時連通する溝４２ｂが形成されている。段付きシリンダ孔３６の大径部３６ｂの内部は孔３８と常時連通されているものである。」 「【００４４】 上記のようにゴム塊１４０が圧縮される場合において、ゴム塊１４０の小径端とゴム塊加圧ピストン１４２の後端面との芯ずれ量は、ゴム塊１４０の小径端とゴム塊圧縮ピストン１４２の凹部１４２ａとの係合により、ゴム塊１４０がゴム塊加圧ピストン１４２により圧縮された時にゴム塊１４０が過度に曲げ変形されることのないように所定量以下に規制されているので、ゴム塊１４０が過度に曲げ変形されることなく圧縮されるものである。」 第５ 対比・判断 １ 本願発明１について （１）対比 本願発明１と引用発明とを対比する。 引用発明の「第１シリンダ４」は、本願発明１の「シリンダ」に相当する。 引用発明の「ピストン３」は、本願発明１の「ピストン」に相当し、引用発明の「ピストン３」が「運転者のブレーキ操作に応じてｘ軸正方向にストロークする」ことは、本願発明１の「ピストン」が「ブレーキペダルの操作に応じて前記シリンダ内を移動する」ことに相当する。 引用発明の「ｘ軸正方向」は、本願発明１の「一方側」に相当する。また、引用発明の「ブレーキ操作反力」は、本願発明１の「反力」に相当する。引用発明の「ピストン３のｘ軸正方向へのストローク（第２ストローク区間および第３ストローク区間）で、ピストン３へｘ軸負方向への荷重（ブレーキ操作反力）を作用させる」ことは、ピストン３のｘ軸正方向への移動によりピストン３にブレーキ操作反力を付与することであり、このブレーキ操作反力は、第２ゴムダンパ１２がピストン３のｘ軸正方向へのストロークによって圧縮されることにより発生されるといえるから、本願発明１の「前記ピストンの一方側への移動により圧縮されて前記ピストンに反力を付与する」ことに相当する。したがって、引用発明の「第２ゴムダンパ１２」は、本願発明１の「反力ゴム」に相当する。 引用発明の「第２ゴムダンパ１２」は、「ｘ軸負方向側端」が「第１シリンダ４のｘ軸正方向側端にネジにより固定されて」いる「第２シリンダ５」に「圧入され」ているものであるから、第２シリンダ５が第２ゴムダンパ１２の外周面を囲んでいるといえる。したがって、引用発明の「第２シリンダ５」は、本願発明１の「プラグ」に相当する。そうすると、引用発明の、「第２シリンダ５のｘ軸負方向側端は、第１シリンダ４のｘ軸正方向側端にネジにより固定されており」、「第２ゴムダンパ１２は、第２シリンダ５に圧入され」ていることは、本願発明１の「プラグ」が「前記反力ゴムの外周面を囲むように前記シリンダ内に配置され、前記反力ゴムが圧縮されるほど前記反力ゴムの前記一方側への移動に対する摺動抵抗を増大させる」こととの対比において、「プラグ」が「前記反力ゴムの外周を囲むように配置される」との限度で一致する。 引用発明の「第１ゴムダンパ１５」は、本願発明１の「弾性部材」に相当する。引用発明の「ピストン３のｘ軸正方向へのストローク（第１ストローク区間）で、ピストン３へｘ軸負方向への荷重（ブレーキ操作反力）を作用させる」ことは、ピストン３のｘ軸正方向への移動によりピストン３にブレーキ操作反力を付与することであり、このブレーキ操作反力は、第１ゴムダンパ１５がピストン３のｘ軸正方向へのストロークによって圧縮されることにより発生されるといえるから、本願発明１の「前記ピストンの前記一方側への移動により圧縮されて前記ピストンに反力を付与する」ことに相当する。 引用発明の「第３シート部材１６」は、本願発明１の「ストッパ」に相当する。そして、引用発明の「第３シート部材１６は、ピストン３と第２シリンダ４との間に、第１ゴムダンパ１５を介して配置されている」ことは、本願発明１の「ストッパ」が「前記ピストンと前記プラグとの間に前記弾性部材を介して配置され」ていることに相当する。また、引用発明の「第３シート部材１６は、第１シリンダ４内に配置され、かつ、第１シリンダ４の内周面に当接していない」ことは、本願発明１の「前記ストッパは、前記シリンダの内周面に当接しないように前記シリンダ内に配置され」ることに相当する。 引用発明の「ストロークシミュレータＳＳ」は、本願発明１の「ストロークシミュレータ」に相当する。 したがって、引用発明と本願発明１との一致点及び相違点は次のとおりとなる。 ［一致点］ 「シリンダと、 ブレーキペダルの操作に応じて前記シリンダ内を移動するピストンと、 前記シリンダ内に配置され、前記ピストンの一方側への移動により圧縮されて前記ピストンに反力を付与する反力ゴムと、 前記反力ゴムの外周面を囲むように配置されるプラグと、 前記ピストンの前記一方側への移動により圧縮されて前記ピストンに反力を付与する弾性部材と、 前記ピストンと前記プラグとの間に前記弾性部材を介して配置されたストッパと、 を備え、 前記ストッパは、前記シリンダの内周面に当接しないように前記シリンダ内に配置されている、 ストロークシミュレータ。」 ［相違点１］ 本願発明１の「プラグ」が「前記シリンダ内に配置され」、「前記反力ゴムが圧縮されるほど前記反力ゴムの前記一方側への移動に対する摺動抵抗を増大させる」のに対し、引用発明の「第２シリンダ５」は、その「ｘ軸負方向側端」が、「第１シリンダ４のｘ軸正方向側端にネジにより固定されて」いるものであって、第１シリンダ４内に配置されるものではなく、また、第２ゴムダンパ１２が圧縮されるほど第２ゴムダンパ１２のｘ軸正方向への移動に対する摺動抵抗を増大させるものであるか明らかでない点。 ［相違点２］ 本願発明１では、「前記ストッパの前記一方側の端面には、凹部が形成され、前記反力ゴムは、前記凹部に嵌合される凸部を有する」ものであるのに対し、引用発明の「第３シート部材１６」と「第２ゴムダンパ１２」との接続構造について、本願発明１のような特定がない点。 （２）判断 事案に鑑み相違点２について検討する。 上記「第４ ２」より、引用文献３には、ブレーキ操作部材に操作力に応じたストロークを付与するための弾性部材が、大径端と小径端を有した略裁頭円錐形状のゴム塊により構成されているブレーキ装置用ストロークシミュレータにおいて、ゴム塊を小径端側から圧縮するゴム塊加圧ピストンの圧縮面に、ゴム塊の小径端とゴム塊加圧ピストンの前端面との芯ずれ量を、ゴム塊が圧縮された時にゴム塊が過度に曲げ変形されることのないように所定量以下に規制する凹部を形成するという技術的事項が記載されていると認められる。 この引用文献３の技術的事項における、ゴム塊の小径端とゴム塊加圧ピストンの圧縮面の凹部との係合形態は、ゴム塊が圧縮された時にゴム塊が過度に曲げ変形されることのないようにするために、ゴム塊の小径端とゴム塊加圧ピストンの前端面との芯ずれ量を所定量以下に規制するために採られたものである（引用文献３の段落【０００４】、【００１７】及び【００４４】）。 一方、引用発明の「第２ゴムダンパ１２」は、「第２シリンダ５に圧入され」ているものであり、その圧入されるという形態からして、第２ゴムダンパ１２が圧縮された時に第２ゴムダンパ１２が過度に曲げ変形されることはないし（この点については、引用文献１の【図２】も参照のこと。）、第２ゴムダンパ１２が曲げ変形されるということを示唆する記載も引用文献１にはない。 そうすると、ゴム塊の小径端とゴム塊加圧ピストンの前端面との芯ずれ量を所定量以下に規制してゴム塊が過度に曲げ変形されことを防止するために採られた引用文献３の技術的事項を引用発明に適用する動機付けはなく、引用発明及び引用文献３の技術的事項に基いて相違点３に係る本願発明１の「前記ストッパの前記一方側の端面には、凹部が形成され、前記反力ゴムは、前記凹部に嵌合される凸部を有する」構成となすことは、当業者といえども容易であったということはできない。 そして、本願発明１は、相違点３に係る本願発明１の「前記ストッパの前記一方側の端面には、凹部が形成され、前記反力ゴムは、前記凹部に嵌合される凸部を有する」構成により、シリンダ内周面に当接しないようにシリンダ内に配置されたストッパの移動時の軸ずれが抑制され、ストッパを精度良く軸方向に移動させることができるという作用効果を奏するものと認められる（明細書の段落【００３１】）。 引用文献１の段落【００１０】の「ピストン３のｘ軸正方向側端には、小径部３ａが形成されている。小径部３ａは、第１シート部材１４に挿入されている。第１シート部材１４は、両端が開口した円筒状に形成されている。第１シート部材１４のｘ軸負方向側端には、外フランジ状の第１シート１４ａaが設けられている。第１シート１４ａの外径は、小内径部６の内径よりも大きく設定されている。第１シート部材１４のｘ軸正方向側端には、縮径部１４ｂが設けられている。 第１シート部材１４の内部には、ゴム弾性体としての第１ゴムダンパ（第１ゴム弾性体）１４と、第３シート部材１６の一部とが収容されている。・・・（中略）・・・第３シート部材１６のｘ軸負方向側端には、フランジ部１６ｂが設けられている。フランジ部１６ｂは、第１シート部材１４の内径よりも僅かに小さく、かつ、縮径部１４ｂの内径よりも大きく形成されている。第３シート部材１６は、第１シート部材１４に対してｘ軸方向に相対移動可能であり、ｘ軸正方向への相対移動は、フランジ部１６ｂが縮径部１４ｂと係合することで規制される。」との記載を参酌すれば、引用発明の「第３シート部材１６」は、ピストン３及び第１シート部材１４を介して、第１シリンダ４に対して間接的に支持されているといえ、第３シート部材１６が、そのｘ軸方向移動時に軸ずれすることは想定されていないといえる。 また、引用文献３においても、ゴム塊加圧ピストン４２は、マスタピストン２２に支持されており（図２参照）、軸ずれすることは想定されない。 したがって、本願発明１の上記効果は引用発明及び引用文献３の技術的事項からは予測することができない格別な作用効果であると認められる。 よって、相違点１について判断するまでもなく、本願発明１は、当業者であっても、引用発明及び引用文献３の技術的事項に基いて容易に発明できたものとはいえない。 ２ 本願発明２～５について 本願発明２～５は、本願発明１をさらに限定したものであり、本願発明１の「前記ストッパの前記一方側の端面には、凹部が形成され、前記反力ゴムは、前記凹部に嵌合される凸部を有する」と同一の構成を備えるものであるから、本願発明１と同じ理由により、当業者であっても、引用発明及び引用文献３に記載された技術的事項に基づいて容易に発明できたものとはいえない。 なお、引用文献２及び本願発明５について原査定時に追加で示された特開２０１９－９９０４４号公報にも、相違点３に係る本願発明１の「前記ストッパの前記一方側の端面には、凹部が形成され、前記反力ゴムは、前記凹部に嵌合される凸部を有する」構成は記載ないし示唆されていない。 第６ むすび 以上のとおり、本願発明１及び２は、当業者が引用発明及び引用文献３の技術的事項に基いて容易に発明をすることができたものではない。また、本願発明３及び４は、当業者が引用発明及び引用文献２、３の技術的事項に基いて容易に発明をすることができたものではない。したがって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。