2023-009166

特願２０１９－ ２９５７１「操舵装置」拒絶査定不服審判事件〔令和 ２年 ８月３１日出願公開、特開２０２０－１３２００８〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 第１ 手続の経緯 本願は、平成３１年２月２１日に出願された特願２０１９－２９５７１号であり、その手続の経緯は、概略、以下のとおりである。 令和 ４年１１月２２日付け：拒絶理由通知書 令和 ５年 １月１０日提出：意見書 令和 ５年 ４月 ４日付け：拒絶査定 令和 ５年 ６月 ５日提出：審判請求書、手続補正書 令和 ６年 ６月 ６日付け：拒絶理由通知書 令和 ６年 ７月２６日提出：意見書、手続補正書（以下、この手続補正 書による手続補正を「本件補正」という。 ） 第２ 本願発明 本件補正によって補正された特許請求の範囲の請求項１（以下「本願発明」という。）は、以下のとおりである。 「操舵部材と、 前記操舵部材と機械的に分離された転舵機構と、 前記操舵部材に反力トルクを付与する反力モータと、 前記転舵機構を駆動する転舵モータと、 前記操舵部材に付与される操舵トルクを検出する操舵トルク検出部と、 前記操舵トルクに基づき手動操舵角指令値を設定する手動操舵角指令値設定部と、 自動操舵のための反力用自動操舵角指令値および前記手動操舵角指令値に基づき反力用統合角度指令値を演算する反力用統合角度指令値演算部と、 自動操舵のための転舵用自動操舵角指令値および前記手動操舵角指令値に基づき転舵用統合角度指令値を演算する転舵用統合角度指令値演算部と、 前記反力モータの回転角を前記反力用統合角度指令値に追従させる反力制御部と、 前記転舵モータの回転角を前記転舵用統合角度指令値に追従させる転舵角制御部とを含む、操舵装置。」 第３ 拒絶の理由 令和６年６月６日付け拒絶理由通知書で当審が通知した拒絶理由のうちの理由２は、次のとおりのものを含むものである。 本願発明は、本願の特許出願前に日本国内又は外国において、頒布された刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった以下の引用文献１に記載された発明及び引用文献２に記載された事項に基いて、その特許出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない。 引用文献１：特開２０１９－１４４６８号公報 引用文献２：特開２０１５－１２３８５７号公報 第４ 引用文献の記載及び引用発明 １ 引用文献１ （１）引用文献１の記載 引用文献１には、以下の事項が記載されている（下線は、当審で付した。以下同じ。）。 ア 「【００２２】 図１は、本発明の第１実施形態に係る操舵装置が適用された電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。 この電動パワーステアリング装置（車両用操舵装置）１は、コラム部に電動モータと減速機とが配置されているコラムアシスト式電動パワーステアリング装置（以下、「コラム式ＥＰＳ」という）である。 【００２３】 コラム式ＥＰＳ１は、車両を操向するための操舵部材としてのステアリングホイール（以下、「ハンドル」という）２と、このハンドル２の回転に連動して転舵輪３を転舵する転舵機構４と、運転者の操舵を補助するための操舵補助機構５とを備えている。ハンドル２と転舵機構４とは、ステアリングシャフト６、第１ユニバーサルジョイント２８、中間軸７および第２ユニバーサルジョイント２９を介して機械的に連結されている。 【００２４】 ステアリングシャフト６は、ハンドル２に連結された第１軸８と、第１ユニバーサルジョイント２８を介して中間軸７に連結された第２軸９とを含む。第１軸８と第２軸９とは、トーションバー１０を介して相対回転可能に連結されている。 ステアリングシャフト６の周囲には、トルクセンサ１１が設けられている。トルクセンサ１１は、第１軸８および第２軸９の相対回転変位量に基づいて、トーションバー１０に加えられているトーションバートルクＴｔｂを検出する。トルクセンサ１１によって検出されるトーションバートルクＴｔｂは、ＥＣＵ（電子制御ユニット：Electronic Control Unit）１２に入力される。」 イ 「【００２７】 ハンドル２が操舵（回転）されると、この回転が、ステアリングシャフト６および中間軸７を介して、ピニオン軸１３に伝達される。そして、ピニオン軸１３の回転は、ピニオン１６およびラック１７によって、ラック軸１４の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪３が転舵される。 操舵補助機構５は、操舵補助力を発生するための電動モータ１８と、電動モータ１８の出力トルクを増幅して転舵機構４に伝達するための減速機１９とを含む。この実施形態では、電動モータ１８は、三相ブラシレスモータである。減速機１９は、ウォームギヤ２０と、このウォームギヤ２０と噛み合うウォームホイール２１とを含むウォームギヤ機構からなる。減速機１９は、ギヤハウジング２２内に収容されている。以下において、減速機１９の減速比（ギヤ比）をｒｗｇで表す場合がある。減速比ｒｗｇは、ウォームホイール２１の角速度ωｗｗに対するウォームギヤ２０の角速度ωｗｇの比ωｗｇ／ωｗｗとして定義される。 【００２８】 ウォームギヤ２０は、電動モータ１８によって回転駆動される。ウォームホイール２１は、第２軸９に一体回転可能に連結されている。ウォームホイール２１は、ウォームギヤ２０によって回転駆動される。 電動モータ１８は運転者の操舵状態に応じて駆動され、電動モータ１８によってウォームギヤ２０が回転駆動される。これにより、ウォームホイール２１が回転駆動され、ステアリングシャフト６にモータトルクが付与されるとともにステアリングシャフト６（第２軸９）が回転する。そして、ステアリングシャフト６の回転は、中間軸７を介してピニオン軸１３に伝達される。ピニオン軸１３の回転は、ラック軸１４の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪３が転舵される。すなわち、電動モータ１８によってウォームギヤ２０を回転駆動することによって、電動モータ１８による操舵補助が可能となっている。」 ウ 「【００７７】 図１２は、本発明の第２実施形態に係る操舵装置が適用された電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。図１２において、前述の図１の各部に対応する部分には同じ符号を付して示す。 図１２の電動パワーステアリング装置１Ａの機械的構成は、前述の図１の電動パワーステアリング装置１の機械的構成と同様なので、その説明を省略する。この第２実施形態では、減速機１９の減速比をＮで表すことにする。 【００７８】 車両には、車両の進行方向前方の道路を撮影するＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラ１２５、自車位置を検出するためのＧＰＳ（Global Positioning System）１２６、道路形状や障害物を検出するためのレーダー１２７および地図情報を記憶した地図情報メモリ１２８が搭載されている。 ＣＣＤカメラ１２５、ＧＰＳ１２６、レーダー１２７および地図情報メモリ１２８は、自動支援制御や自動運転制御を行うための上位ＥＣＵ（ECU：Electronic Control Unit）２０１に接続されている。上位ＥＣＵ２０１は、ＣＣＤカメラ１２５、ＧＰＳ１２６およびレーダー１２７によって得られる情報および地図情報を元に、周辺環境認識、自車位置推定、経路計画等を行い、操舵や駆動アクチュエータの制御目標値の決定を行う。 【００７９】 この実施形態では、上位ＥＣＵ２０１は、自動操舵のための自動操舵指令値θａｄａｃを設定する。この実施形態では、自動操舵制御は、例えば、目標軌道に沿って車両を走行させるための制御である。自動操舵指令値θａｄａｃは、車両を目標軌道に沿って自動走行させるための操舵角の目標値である。このような自動操舵指令θａｄａｃを設定する処理は、周知であるため、ここでは詳細な説明を省略する。 【００８０】 上位ＥＣＵ２０１によって設定される自動操舵指令θａｄａｃは、車載ネットワークを介して、モータ制御用ＥＣＵ２０２に与えられる。モータ制御用ＥＣＵ２０２には、上位ＥＣＵ２０１の他、トルクセンサ１１、回転角センサ２３、車体加速度センサ２５、ヨーレートセンサ２６等が接続されている。 トルクセンサ１１は、第１軸８および第２軸９の相対回転変位量に基づいて、トーションバー１０に加えられているトーションバートルクＴｔｂを検出する。回転角センサ２３は、電動モータ１８のロータの回転角（以下、「ロータ回転角」という）を検出する。車体加速度センサ２５は、車体加速度（車両加速度）ａを検出する。ヨーレートセンサ２６は、車体回転角速度（車両回転角速度）ωを検出する。モータ制御用ＥＣＵ２０２は、これらのセンサの出力信号および上位ＥＣＵ２０１から与えられる情報に基づいて、電動モータ１８を制御する。 【００８１】 図１３は、モータ制御用ＥＣＵ２０２の電気的構成を説明するためのブロック図である。 モータ制御用ＥＣＵ２０２は、マイクロコンピュータ１４０と、マイクロコンピュータ１４０によって制御され、電動モータ１８に電力を供給する駆動回路（インバータ回路）１３１と、電動モータ１８に流れる電流（以下、「モータ電流Ｉ」という）を検出するための電流検出回路１３２とを備えている。 【００８２】 マイクロコンピュータ１４０は、ＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリなど）を備えており、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部として機能するようになっている。この複数の機能処理部には、ドライバトルク推定部５１と、手動操舵指令値生成部１４１と、統合角度指令値演算部１４２と、制御部１４３とを含む。 【００８３】 ドライバトルク推定部５１は、回転角センサ２３の出力信号と、トルクセンサ１１によって検出されるトーションバートルクＴｔｂと、車体加速度センサ２５によって検出される車体加速度ａと、ヨーレートセンサ２６によって検出される車体回転角速度ωとに基づいて、ドライバトルクＴｄを推定する。ドライバトルク推定部５１の構成は、前述した図３のドライバトルク推定部５１と同様なので、その詳細な説明を省略する。 【００８４】 手動操舵指令値生成部１４１は、運転者がハンドル２を操作した場合に、当該ハンドル操作に応じた操舵角（より正確には第２軸９の回転角θ）を手動操舵指令値θｍｄａｃとして設定するために設けられている。手動操舵指令値生成部１４１は、ドライバトルク推定部５１によって推定されたドライバトルクＴｄを用いて手動操舵指令値θｍｄａｃを生成する。手動操舵指令値生成部１４１の詳細については後述する。 【００８５】 統合角度指令値演算部１４２は、上位ＥＣＵ２０１によって設定される自動操舵指令値θａｄａｃに手動操舵指令値θｍｄａｃを加算して、統合角度指令値θａｃｍｄを演算する。 制御部１４３は、統合角度指令値θａｃｍｄに基づいて、電動モータ１８を角度制御する。より具体的には、制御部１４３は、操舵角θ（第２軸９の回転角θ）が統合角度指令値θａｃｍｄに近づくように、駆動回路１３１を駆動制御する。 【００８６】 制御部１４３は、例えば、角度制御部１４４とトルク制御部（電流制御部）１４５とを含む。角度制御部１４４は、統合角度指令値θａｃｍｄと、回転角センサ２３の出力信号に基づいて演算される実操舵角θとの偏差に対するＰＤ（比例微分）演算を行うことにより、電動モータ１８のモータトルクの目標値であるモータトルク指令値Ｔｍｃを演算する。 【００８７】 トルク制御部１４５は、例えば、まず、モータトルク指令値Ｔｍｃを電動モータ１８のトルク定数Ｋｔで徐算することにより、電流指令値Ｉｃｍｄを演算する。そして、トルク制御部１４５は、電流検出回路１３２によって検出されるモータ電流Ｉが電流指令値Ｉｃｍｄに近づくように駆動回路１３１を駆動する。 図１４は、手動操舵指令値生成部１４１の構成を示すブロック図である。 【００８８】 手動操舵指令値生成部１４１は、アシストトルク指令値設定部１５１と、指令値設定部１５２とを含む。 アシストトルク指令値設定部１５１は、手動操舵に必要なアシストトルクの目標値であるアシストトルク指令値Ｔａｃを設定する。アシストトルク指令値設定部１５１は、ドライバトルク推定部５１によって推定されたドライバトルクＴｄに基づいて、アシストトルク指令値Ｔａｃを設定する。ドライバトルクＴｄに対するアシストトルク指令値Ｔａｃの設定例は、図１５に示されている。ドライバトルクＴｄは、例えば左方向への操舵のためのトルクが正の値にとられ、右方向への操舵のためのトルクが負の値にとられている。また、アシストトルク指令値Ｔａｃは、電動モータ１８から左方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには正の値とされ、電動モータ１８から右方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには負の値とされる。 【００８９】 アシストトルク指令値Ｔａｃは、ドライバトルクＴｄの正の値に対しては正をとり、ドライバトルクＴｄの負の値に対しては負をとる。そして、アシストトルク指令値Ｔａｃは、ドライバトルクＴｄの絶対値が大きくなるほど、その絶対値が大きくなるように設定される。 なお、アシストトルク指令値設定部１５１は、ドライバトルクＴｄに予め設定された定数を乗算することによって、アシストトルク指令値Ｔａｃを演算してもよい。 【００９０】 指令値設定部１５２は、この実施形態では、リファレンスＥＰＳモデルを用いて、手動操舵指令値θｍｄａｃを設定する。 図１６は、指令値設定部１５２で用いられるリファレンスＥＰＳモデルの一例を示す模式図である。 このリファレンスＥＰＳモデルは、ロアコラムを含む単一慣性モデルである。ロアコラムは、第２軸９およびウォームホイール２１に対応する。図１６において、Ｊｃは、ロアコラムの慣性であり、θｃはロアコラムの回転角であり、Ｔｔｂは、トーションバートルクである。ロアコラムには、トーションバートルクＴｔｂ、電動モータ１８から第２軸９に作用するトルクＮ・Ｔｍｃおよび路面負荷トルクＴｒｌが与えられる。路面負荷トルクＴｒｌは、ばね定数ｋおよび粘性減衰係数ｃを用いて、次式（１２）で表される。 【００９１】 Ｔｒｌ＝－ｋ・θｃ－ｃ（ｄθｃ／ｄｔ） …（１２） この実施形態におけるばね定数ｋおよび粘性減衰係数ｃは、予め実験・解析等で求められた所定値が設定されている。 リファレンスＥＰＳモデルの運動方程式は、次式（１３）で表される。 Ｊｃ・ｄ２θｃ／ｄｔ２＝Ｔｔｂ＋Ｎ・Ｔｍｃ－ｋ・θｃ－ｃ（ｄθｃ／ｄｔ）…（１３） 指令値設定部１５２は、この式（１３）を利用して、手動操舵指令値θｍｄａｃを設定する。その際、Ｎ・Ｔｍｃとしては、アシストトルク指令値設定部１５１（図１４参照）によって設定されるアシストトルク指令値Ｔａｃが用いられる。 【００９２】 式（１３）のＴｔｂにトルクセンサ１１によって検出されるトーションバートルクＴｔｂを代入して、式（１３）の微分方程式を解くことによってコラム角度θｃを演算し、得られたコラム角度θｃを手動操舵指令値θｍｄａｃとして設定することが考えられる。しかしながら、トルクセンサ１１によって検出されるトーションバートルクＴｔｂには、運転者によってハンドル２に実際に加えられたドライバトルク以外の外乱も含まれている。このため、式（１３）のＴｔｂにトーションバートルクＴｔｂを代入して手動操舵指令値θｍｄａｃを演算した場合には、運転者がハンドル２を操作していないときであっても、ドライバトルク以外の外乱に基づいて、手動操舵指令値θｍｄａｃが設定されるおそれがある。 【００９３】 そこで、この実施形態では、指令値設定部１５２は、前記式（１３）のＴｔｂに、ドライバトルク推定部５１によって推定されたドライバトルクＴｄを代入して、式（１３）の微分方程式を解くことによってコラム角度θｃを演算する。そして、指令値設定部１５２は、得られたコラム角度θｃを手動操舵指令値θｍｄａｃとして設定する。これにより、運転者がハンドル２を操作していない場合に、ドライバトルク以外の外乱に基づいて、手動操舵指令値θｍｄａｃが設定されるのを抑制することができる。 【００９４】 図１２の電動パワーステアリング装置１Ａでは、自動操舵指令値に手動操舵指令値が加算されて、統合角度指令値が演算され、この統合角度指令値に基づいて電動モータ１８が制御される。これにより、手動操舵制御と自動操舵制御との間で切り替えを行うことなく、自動操舵制御主体での操舵制御を行いながら手動操舵が可能な協調制御を実現できる。これにより、手動操舵制御と自動操舵制御との間での移行をシームレスに行うことができ るので、運転者の違和感を低減することができる。 【００９５】 また、図１２の電動パワーステアリング装置１Ａでは、前述したように、運転者がハンドル２を操作していない場合に、ドライバトルク以外の外乱に基づいて、手動操舵指令値θｍｄａｃが設定されるのを抑制することができる。 図１７は、図１４の手動操舵指令値生成部の変形例を示すブロック図である。図１７において、前述の図１４の各部に対応する部分には、図１４と同じ符号を付して示す。 【００９６】 手動操舵指令値生成部１４１Ａは、アシストトルク指令値設定部１５１Ａおよび指令値設定部１５２Ａを含んでいる。指令値設定部１５２Ａには、トルクセンサ１１によって検出されるトーションバートルクＴｔｂおよびアシストトルク指令値設定部１５１Ａによって設定されたアシストトルク指令値Ｔａｃが入力する。アシストトルク指令値設定部１５１Ａは、トルクセンサ１１によって検出されるトーションバートルクＴｔｂに基づいて、アシストトルク指令値Ｔａｃを設定する。トーションバートルクＴｔｂに対するアシストトルク指令値Ｔａｃの設定例は、図１５の横軸をドライバトルクＴｄからトーションバートルクＴｔｂに置き換えたものを用いることができる。また、指令値設定部１５２Ａには、ドライバトルク推定部５１によって推定されたドライバトルクＴｄが与えられる。 【００９７】 ドライバトルクＴｄの絶対値｜Ｔｄ｜が所定の閾値ψ（ψ＞０）以上である場合には、指令値設定部１５２Ａは、前記式（１３）のＴｔｂおよびＮ・Ｔｍｃに、それぞれ指令値設定部１５２Ａに入力されたトーションバートルクＴｔｂおよびアシストトルク指令値Ｔａｃを代入して、式（１３）の微分方程式を解くことによって、手動操舵指令値θｍｄａｃ（＝θｃ）を設定する。一方、ドライバトルクＴｄの絶対値｜Ｔｄ｜が閾値ψ未満である場合には、前記式（１３）のＴｔｂおよびＮ・Ｔｍｃに、それぞれ零を代入して、式（１３）の微分方程式を解くことによって、手動操舵指令値θｍｄａｃ（＝θｃ）を設定する。 【００９８】 この手動操舵指令値生成部１４１Ａでは、トーションバートルクＴｔｂを用いて手動操舵指令値θｍｄａｃを設定しているが、ドライバトルクＴｄの絶対値｜Ｔｄ｜が閾値ψ未満である場合には手動操舵指令値生成部１４１Ａに入力されるトーションバートルクＴｔｂが実質的に零にされる。これにより、運転者がハンドル２を操作していない場合に、ドライバトルク以外の外乱に基づいて、手動操舵指令値θｍｄａｃが設定されるのを抑制することができる。また、トーションバートルクＴｔｂを用いて手動操舵指令値θｍｄａｃを設定しているので、ドライバトルク推定部５１によって推定されたドライバトルクＴｄを用いる場合に比べて、運転者のハンドル操作に対する手動操舵指令値θｍｄａｃの時間遅れを小さくできる。 【００９９】 図１８は、図１３のモータ制御用ＥＣＵの変形例を示すブロック図である。図１８において、前述の図１３の各部に対応する部分には、図１３と同じ符号を付して示す。 モータ制御用ＥＣＵ２０２Ａは、図１３のモータ制御用ＥＣＵ２０２と比べて、マイクロコンピュータ１４０Ａ内のＣＰＵによって実現される機能処理部の構成が異なっている。マイクロコンピュータ１４０Ａは、機能処理部として、ハンドル操作状態判定部４２と、手動操舵指令値生成部１４１Ｂと、統合角度指令値演算部１４２と、制御部１４３とを含む。 【０１００】 ハンドル操作状態判定部４２は、回転角センサ２３の出力信号、トーションバートルクＴｔｂ、車体加速度ａおよび車体回転角速度ωに基づいて、運転者がハンドルを握っているハンズオン状態であるか運転者がハンドルを握っていないハンズオフ状態であるかを判定する。ハンドル操作状態判定部４２の構成は、前述した図２および図３のハンドル操作状態判定部４２と同様なので、その詳細な説明を省略する。ハンドル操作状態判定部４２は、ハンドル操作状態がハンズオン状態であると判定したときにはハンズオン状態信号を出力し、ハンドル操作状態がハンズオフ状態であると判定したときにはハンズオフ状態信号を出力するものとする。 【０１０１】 手動操舵指令値生成部１４１Ｂは、ハンドル操作状態判定部４２の出力信号（ハンズオン／オフ状態信号）と、トルクセンサ１１によって検出されるトーションバートルクＴｔｂとを用いて手動操舵指令値θｍｄａｃを生成する。手動操舵指令値生成部１４１Ｂの詳細については後述する。 統合角度指令値演算部１４２は、上位ＥＣＵ２０１によって設定される自動操舵指令値θａｄａｃに手動操舵指令値θｍｄａｃを加算して、統合角度指令値θａｃｍｄを演算する。 【０１０２】 制御部１４３は、統合角度指令値θａｃｍｄに基づいて、電動モータ１８を角度制御する。制御部１４３の構成は、図１３の制御部１４３と同様なので、その詳細な説明を省略する。 図１９は、手動操舵指令値生成部１４１Ｂの構成を示すブロック図である。 手動操舵指令値生成部１４１Ｂは、アシストトルク指令値設定部１５１Ａと、指令値設定部１５２Ｂとを含む。 【０１０３】 アシストトルク指令値設定部１５１Ａは、手動操舵に必要なアシストトルクの目標値であるアシストトルク指令値Ｔａｃを設定する。アシストトルク指令値設定部１５１Ａの動作は、図１７のアシストトルク指令値設定部１５１Ａの動作と同様なので、その詳細な説明を省略する。 指令値設定部１５２Ｂには、トルクセンサ１１によって検出されるトーションバートルクＴｔｂおよびアシストトルク指令値設定部１５１Ａによって設定されたアシストトルク指令値Ｔａｃが入力する。また、指令値設定部１５２Ｂには、ハンドル操作状態判定部４２の出力信号（ハンズオン／オフ状態信号）が与えられる。 【０１０４】 ハンドル操作状態判定部４２の出力信号がハンズオン状態信号である場合には、指令値設定部１５２Ｂは、前記式（１３）のＴｔｂおよびＮ・Ｔｍｃに、それぞれ指令値設定部１５４Ｂに入力されたトーションバートルクＴｔｂおよびアシストトルク指令値Ｔａｃを代入して、式（１３）の微分方程式を解くことによって、手動操舵指令値θｍｄａｃ（＝θｃ）を設定する。一方、ハンドル操作状態判定部４２の出力信号がハンズオフ状態信号である場合には、指令値設定部１５２Ｂは、前記式（１３）のＴｔｂおよびＮ・Ｔｍｃに、それぞれ零を代入して、式（１３）の微分方程式を解くことによって、手動操舵指令値θｍｄａｃ（＝θｃ）をに設定する。 【０１０５】 この手動操舵指令値生成部１４１Ｂでは、トーションバートルクＴｔｂを用いて手動操舵指令値θｍｄａｃを設定しているが、ハンドル操作状態判定部４２の出力信号がハンズオフ状態信号である場合には手動操舵指令値生成部１４１Ｂに入力されるトーションバートルクＴｔｂが実質的に零にされる。これにより、運転者がハンドル２を操作していない場合に、ドライバトルク以外の外乱に基づいて、手動操舵指令値θｍｄａｃが設定されるのを抑制することができる。また、トーションバートルクＴｔｂを用いて手動操舵指令値θｍｄａｃを設定しているので、ドライバトルク推定部５１によって推定されたドライバトルクＴｄを用いる場合に比べて、運転者のハンドル操作に対する手動操舵指令値θｍｄａｃの時間遅れを小さくできる。 【０１０６】 以上、この発明の第２実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。例えば、前述の第２実施形態では、指令値設定部１５２、１５２Ａ、１５２Ｂ（図１４、図１７、図１９参照）は、リファレンスＥＰＳモデルに基づいて手動操舵指令値θｍｄａｃを設定しているが、指令値設定部１５２、１５２Ａ、１５２Ｂは他の方法によって手動操舵指令値θｍｄａｃを設定してもよい。 【０１０７】 例えば、指令値設定部１５２、１５２Ａ、１５２Ｂは、ドライバトルクＴｄ（図１４の場合）またはトーションバートルクＴｔｂ（図１７または図１９の場合）と手動操舵指令値θｍｄａｃとの関係を記憶したマップを用いて、手動操舵指令値θｍｄａｃを設定してもよい。 また、前述のおよび第２実施形態では、この発明をコラムタイプＥＰＳに適用した場合の例を示したが、この発明は、コラムタイプ以外のＥＰＳにも適用することができる。また、この発明は、ステアバイワイヤシステムにも適用することができる。」 エ 「 ［図：0001418014000001.jpg］ 」 オ 「 ［図：0001418014000002.jpg］ 」 （２）引用発明 上記１の記載から、引用文献１には、以下の発明が記載されている（以下「引用発明」という。）。 「ハンドル２と、 前記ハンドル２と機械的に連結されている転舵機構４と、 前記転舵機構４に伝達される操舵補助力を発生するための電動モータ１８と、 前記ハンドル２に連結されたトーションバー１０に加えられているトーションバートルクＴｔｂを検出するトルクセンサ１１と、 前記トーションバートルクＴｔｂを用いて手動操舵指令値θｍｄａｃを生成する手動操舵指令値生成部１４１Ｂと、 自動操舵のための自動操舵指令値θａｄａｃに前記手動操舵指令値θｍｄａｃを加算して、統合角度指令値θａｃｍｄを演算する統合角度指令値演算部１４２と、 前記統合角度指令値θａｃｍｄに基づいて前記電動モータ１８を角度制御する制御部１４３とを備える電動パワーステアリング装置。」 ２ 引用文献２ （１）引用文献２の記載 引用文献２には、以下の事項が記載されている（下線は、当審で付した。以下同じ。）。 ア 「【００２６】 図１を参照して、操舵装置１の構成について説明する。 操舵装置１は、操舵機構１０、転舵機構２０、および、制御装置３０を有している。操舵装置１は、操舵部材１１０の操作に基づいて転舵輪１００を転舵させる。操舵装置１は、操舵部材１１０と転舵輪１００とが機械的に連結されていないステアバイワイヤシステムを構成している。 【００２７】 操舵機構１０は、ステアリングシャフト１１、操舵駆動部１２、および、舵角制限機構１５を有している。ステアリングシャフト１１には、操舵部材１１０、操舵駆動部１２、および、舵角制限機構１５が接続されている。操舵機構１０は、操舵部材１１０の操作を妨げる力（以下、「操舵反力」）を操舵部材１１０に付与する。 【００２８】 操舵駆動部１２は、操舵モータ１３および減速機１４を有している。操舵モータ１３は、減速機１４に接続されている。そして、操舵モータ１３の回転が減速機１４により減速されてステアリングシャフト１１に伝達されることにより、モータトルクが操舵反力としてステアリングシャフト１１に付与される。 【００２９】 舵角制限機構１５は、操舵部材１１０の回転角を転舵輪１００が転舵可能な範囲に制限する。なお、舵角制限機構１５の一例として、特開２０１３－１１８３号公報の回転制限機構が挙げられる。 【００３０】 転舵機構２０は、操舵機構１０と機械的に連結されていない。転舵機構２０は、転舵輪１００を転舵させる。転舵機構２０は、ラックシャフト２１、タイロッド２２、および、転舵駆動部２３を有している。 【００３１】 ラックシャフト２１の長手方向の両端部には、タイロッド２２が接続されている。タイロッド２２は、ナックル（図示略）を介して転舵輪１００に接続されている。 転舵駆動部２３は、転舵モータ２４およびボールねじ機構２５を有している。転舵モータ２４は、ラックシャフト２１と同軸に配置されている。転舵モータ２４のロータ（図示略）は、ボールねじ機構２５と接続されている。そして、ロータの回転は、ボールねじ機構２５によりラックシャフト２１の往復動に変換される。そして、ラックシャフト２１は、往復動することによりタイロッド２２を介して転舵輪１００を転舵させる。 【００３２】 制御装置３０は、操舵モータ１３および転舵モータ２４の動作を制御する。制御装置３０には、操舵モータ１３、転舵モータ２４、操舵角センサ３１、トルクセンサ３２、操舵切替操作部３３、車速センサ１２１、ヨーレートセンサ１２２、および、カメラ１２３が電気的に接続されている。 【００３３】 操舵角センサ３１は、ステアリングシャフト１１の回転角度（以下、「操舵角θｓ」）に応じた信号を制御装置３０に出力する。操舵角θｓが「０°」のとき、車両が直進するときの操舵部材１１０の位置である中立位置を示す。操舵角θｓは、操舵部材１１０が中立位置から右旋回方向に操作されるとき、正の値を示す。操舵角θｓは、操舵部材１１０が中立位置から左旋回方向に操作されるとき、負の値を示す。 【００３４】 トルクセンサ３２は、ステアリングシャフト１１に付与されたトルク（以下、「操舵トルクＴＳ」）に応じた信号を制御装置３０に出力する。 操舵切替操作部３３は、運転者の切替操作に基づいて手動転舵モードおよび自動転舵モードを切り替えるための指示信号を制御装置３０に出力する。」 イ 「【００３７】 制御装置３０が実行する制御内容について説明する。 制御装置３０は、手動操舵モード、自動操舵モード、調整モード、および、緊急操舵モードを有している。」 ウ 「【００４０】 制御装置３０は、自動操舵モードを実行しているとき、調整モードまたは緊急操舵モードに変更するか否かを判定するモード選択制御を実行する。以下、図２を用いて、モード選択制御の処理手順について説明する。 【００４１】 制御装置３０は、ステップＳ１１において手動操舵条件が成立したか否かを判定する。 手動操舵条件は、以下の（ａ）および（ｂ）の条件を有する。制御装置３０は、（ａ）および（ｂ）のいずれかの条件を満たすとき、手動操舵条件が成立したと判定する。 （ａ）操舵トルクＴＳの絶対値がトルク閾値ＴＳＸ以上であること。 （ｂ）操舵切替操作部３３（図１参照）により手動操舵モードに変更する操作がされたこと。 【００４２】 なお、トルク閾値ＴＳＸは、運転者が操舵部材１１０を操作したと判定するための値を示す。トルク閾値ＴＳＸは、試験等により予め設定されている。 制御装置３０は、ステップＳ１１において肯定判定のとき、ステップＳ１２において車両が緊急回避しているか否かを判定する。 【００４３】 制御装置３０は、操舵部材１１０（図１参照）の回転速度（以下、「操作速度ω」）の絶対値が操作速度閾値ωＸ以上か否かを判定することに基づいて、ステップＳ１２の判定を行う。なお、操作速度閾値ωＸは、通常の車両運転時に到達しにくい操作速度であると判定するための値を示す。操作速度閾値ωＸは、試験等により予め設定されている。なお、制御装置３０は、操舵角θｓを微分することにより操作速度ωを算出する。 【００４４】 制御装置３０は、ステップＳ１２において肯定判定したとき、ステップＳ１３において緊急操舵モードを実行する。一方、制御装置３０は、ステップＳ１２において否定判定したとき、ステップＳ１４において調整モードを実行する。そして、制御装置３０は、調整モードが終了した後、ステップＳ１５において手動操舵モードを実行する。 【００４５】 制御装置３０は、ステップＳ１１において否定判定したとき、すなわち、手動操舵条件が成立しないとき、処理を一旦終了する。このため、制御装置３０は、自動操舵モードを継続する。 【００４６】 図１および図３を参照して、各操舵モードにおける制御の内容について説明する。 制御装置３０は、手動操舵モードを実行しているとき、操舵部材１１０に操舵反力を付与する反力付与制御、および、操舵部材１１０の操作に基づいて転舵輪１００を転舵させる車輪転舵制御を実行する。また制御装置３０は、自動操舵モードを実行しているとき、車線（図示略）内に車両を維持させるように転舵角θｗを変更する自動操舵制御を実行する。また制御装置３０は、調整モードを実行しているとき、操舵角θｓと転舵角θｗとの関係を予め規定された関係に調整する、すなわち、操舵角θｓと対応操舵角θｓｒとの偏差をなくすように操舵部材１１０の操作位置を調整する位置調整制御を実行する。また制御装置３０は、緊急操舵モードを実行しているとき、操舵部材１１０の動作に応じて転舵機構２０を制御する緊急操舵制御を実行する。 【００４７】 反力付与制御の詳細な内容について説明する。 制御装置３０には、車速ＶＳ、操舵角θｓ、およびモータトルクの関係を示すマップ（図示略）が記憶されている。マップにおいて、モータトルクは、車速ＶＳが小さくなるにつれて大きくなる。 【００４８】 制御装置３０は、車速ＶＳ、操舵角θｓ、およびモータトルクの関係を示すマップを用いて、車速ＶＳおよび操舵角θｓに応じたモータトルクを算出し、この算出したモータトルクを目標モータトルクとして設定する。制御装置３０は、操舵トルクＴＳが目標モータトルクとなるように操舵モータ１３をＰＷＭ制御する。 【００４９】 車輪転舵制御の詳細な内容について説明する。 制御装置３０には、操舵角θｓと転舵角θｗとの関係を示したマップ（以下、「マップＭＰ」）が記憶されている。マップＭＰは、一例として、図３に示されたマップが挙げられる。図３に示されるように、マップＭＰは、操舵角θｓおよび転舵角θｗは比例関係を有する。図３の直線ＳＬは、操舵角θｓと転舵角θｗとの予め規定された関係を示している。また制御装置３０には、車速ＶＳの大きさに応じて直線ＳＬの傾きが変更されたマップＭＰが記憶されている。制御装置３０は、マップＭＰを用いて、転舵角θｗに対応する操舵角（以下、「対応操舵角θｓｒ」）を算出する。 【００５０】 制御装置３０は、車速ＶＳに応じたマップＭＰを選択する。そして、制御装置３０は、選択されたマップＭＰを用いて、操舵角θｓに対応する転舵角を算出し、この転舵角を目標転舵角として設定する。そして、制御装置３０は、転舵角θｗが目標転舵角となるように転舵モータ２４をＰＷＭ制御する。 【００５１】 自動操舵制御の詳細な内容について説明する。 制御装置３０は、路面の画像を処理することにより、車線を規定するマーカ（白線）を検出する。そして、制御装置３０は、マーカに基づいて車線内に車両を維持するための目標転舵角を算出する。そして、制御装置３０は、転舵角θｗが目標転舵角となるように転舵モータ２４をＰＷＭ制御する。なお、操舵部材１１０は、自動操舵制御が実行されている期間において、中立位置（θｓ＝０°）に維持される。 【００５２】 位置調整制御の詳細な内容について説明する。 制御装置３０は、自動操舵モードから手動操舵モードに変更するとき、マップＭＰに基づいて、転舵角θｗから対応操舵角θｓｒを算出する。制御装置３０は、操舵角θｓが対応操舵角θｓｒとなるように操舵モータ１３をＰＷＭ制御する。これにより、操舵角θｓと転舵角θｗとの関係が予め規定された関係となるように調整される。制御装置３０は、操舵角θｓが対応操舵角θｓｒに向けて変更されている間、自動操舵モードを維持している。そして、制御装置３０は、操舵角θｓが対応操舵角θｓｒに一致したとき、自動操舵モードから手動操舵モードに切り替える。 【００５３】 緊急操舵制御の詳細な内容について説明する。なお、図３を参照する以下の説明において、符号が付された操舵装置１の構成要素は図１の操舵装置１の構成要素を示す。 緊急操舵制御は、緊急車輪転舵制御および緊急反力付与制御を含む。緊急車輪転舵制御および緊急反力付与制御は、車両が緊急回避していないときの車輪転舵制御および反力付与制御とは異なる制御を実行する。緊急操舵制御は、車両の緊急回避が完了した後、操舵角θｓと転舵角θｗとの関係を予め規定された関係となるように調整する。 【００５４】 緊急車輪転舵制御は、操舵角θｓの変化量に応じて転舵輪１００を転舵させる点は、車輪転舵制御と同様である。しかし、目標転舵角の算出方法が車輪転舵制御とは異なる。詳しくは、制御装置３０は、車両が緊急回避していると判定したとき、そのときの転舵角θｗを記憶する。そして、制御装置３０は、マップＭＰを用いて、操舵部材１１０の操作により変更された操舵角θｓに対応する転舵角を算出する。そして、制御装置３０は、算出した転舵角に記憶した転舵角θｗを加算した値を目標転舵角として算出する。そして、制御装置３０は、車輪転舵制御と同様に転舵角θｗが目標転舵角となるように転舵モータ２４をＰＷＭ制御する。 【００５５】 また、制御装置３０は、目標転舵角が転舵角θｗの許容範囲の上限値θｗｍａｘよりも大きいとき、目標転舵角を転舵角θｗｍａｘに設定する。制御装置３０は、目標転舵角が転舵角θｗの許容範囲の下限値θｗｍｉｎよりも小さいとき、目標転舵角を転舵角θｗｍｉｎに設定する。 【００５６】 緊急車輪転舵制御について、図３を用いて例示すると次のようになる。 制御装置３０は、自動操舵モードを実行している場合において、例えば転舵輪１００が右旋回方向に転舵されて転舵角θｗが転舵角θｗａ（θｗａ＞０°）となった状態で車両が緊急回避していると判定したとき、転舵角θｗａを記憶する。 【００５７】 運転者の操舵部材１１０の操作により操舵角θｓが「０°」から操舵角θｓｖに変更されたとき、制御装置３０は、マップＭＰから操舵角θｓｖに対応する転舵角θｗｂを算出する。この転舵角θｗｂが操舵部材１１０の操作に基づく転舵角となる。そして、制御装置３０は、車両は予め転舵角θｗａ分が転舵された状態であるため、転舵角θｗｂに転舵角θｗａを加算した値（θｗｂ＋θｗａ）を目標転舵角として設定する。したがって、実際の操舵が操舵角θｓｖに対して、転舵輪１００は、転舵角θｗａに対応する対応操舵角θｓｒａと操舵角θｓｖとの合計（θｓｖ＋θｓｒａ）の操舵角に応じて転舵する。 【００５８】 このように、操舵装置１は、緊急車輪転舵制御を実行することにより、調整モードを実行することなく、すなわち操舵角θｓと転舵角θｗとの関係を予め規定された関係に調整することなく、手動操舵モードを開始している。このため、操舵装置１は、手動操舵モードにおいて、操舵角θｓと対応操舵角θｓｒとのずれを含んだ関係を保持した状態で操舵部材１１０の操作に基づいて転舵機構２０により転舵輪１００を転舵させている。 【００５９】 緊急反力付与制御は、対応操舵角θｓｒおよび車速ＶＳに応じた操舵反力を操舵部材１１０に付与する点は、反力付与制御と同様である。一方、緊急反力付与制御は、目標モータトルクの算出方法が反力付与制御とは異なる。詳しくは、制御装置３０は、車両が緊急回避していると判定したとき、緊急車輪転舵角により算出された目標転舵角に対応する対応操舵角θｓｒと、車速ＶＳとに基づいて目標モータトルクを算出する。そして、制御装置３０は、反力付与制御と同様に操舵トルクＴＳが目標モータトルクとなるように操舵モータ１３をＰＷＭ制御する。 【００６０】 また、制御装置３０は、目標転舵角が転舵角θｗｍａｘまたは転舵角θｗｍｉｎにあり、かつ、そのときの目標操舵角が操舵角θｓの許容範囲内にある場合、操舵角θｓが目標操舵角に達するときに操舵モータ１３により操舵反力を大きくする。これにより、転舵角θｗｍａｘおよび転舵角θｗｍｉｎに対応する対応操舵角θｓｒを超えて操舵されることが抑制される。 【００６１】 緊急反力付与制御について、図３を用いて例示すると次のようになる。 制御装置３０は、自動操舵モードを実行している場合において、例えば転舵輪１００が右旋回方向に転舵されて転舵角θｗが転舵角θｗａ（θｗａ＞０°）となったときに車両が緊急回避していると判定したとき、転舵角θｗａを記憶する。 【００６２】 運転者の操舵部材１１０の操作により操舵角θｓが「０°」から操舵角θｓｖに変更されるとき、転舵角θｗａに対応する対応操舵角θｓｒａを操舵角θｓｖに加算した値（θｓｖ＋θｓｒａ）と、車速ＶＳとに基づいて目標モータトルクが算出される。この目標モータトルクに応じた操舵反力が操舵部材１１０に付与される。 【００６３】 このように、操舵装置１は、緊急反力付与制御を実行することにより、実際に転舵輪１００が転舵している転舵角θｗに対応する対応操舵角θｓｒに基づく操舵反力をステアリングシャフト１１に付与する。」 （２）引用文献２記載事項 上記１の記載から、引用文献２には、以下の技術的事項が記載されている（以下「引用文献２記載事項」という。）。 「操舵部材１１０と、 前記操舵部材１１０と機械的に連結されていないステアバイワイヤシステムを構成している転舵機構２０と、 モータトルクを操舵反力として、ステアリングシャフト１１を介して操舵部材１１０に付与する操舵モータ１３と、 転舵輪１００を転舵させる転舵機構２０の転舵モータ２４と、 制御装置３０とを有し、前記制御装置３０は、 対応操舵角θｓｒａと実際の操舵角θｓｖとを加算した合計の操舵角（θｓｖ＋θｓｒａ）に応じて前記転舵モータ２４をＰＷＭ制御し、 前記対応操舵角θｓｒａと前記操舵角θｓｖとを加算した前記合計の操舵角（θｓｖ＋θｓｒａ）に応じて前記操舵モータ１３をＰＷＭ制御する、操舵装置１。」 第５ 対比 本願発明と引用発明とを対比すると、後者の「ハンドル２」は前者の「操舵部材」に相当し、以下同様に「転舵機構４」は「転舵機構」に、「トーションバートルクＴｔｂ」は「操舵トルク」に、「前記ハンドル２に連結されたトーションバー１０に加えられているトーションバートルクＴｔｂを検出する」態様は「前記操舵部材に付与される操舵トルクを検出する」態様に、「トルクセンサ１１」は「操舵トルク検出部」に、「手動操舵指令値θｍｄａｃ」は「手動操舵角指令値」に、「前記トーションバートルクＴｔｂを用いて手動操舵指令値θｍｄａｃを生成する」態様は「前記操舵トルクに基づき手動操舵角指令値を設定する」態様に、「手動操舵指令値生成部１４１」は「手動操舵角指令値設定部」に、それぞれ相当する。 また、後者の「前記転舵機構４に伝達される操舵補助力を発生するための電動モータ１８」は、技術常識から通電時に保持トルクを生じ、当該保持トルクが転舵機構４と機械的に連結されているハンドル２に反力トルクとして付与されつつ、転舵機構４を駆動しているといえるから、前者の「前記操舵部材に反力トルクを付与する反力モータと、前記転舵機構を駆動する転舵モータ」と、「前記操舵部材に反力トルクを付与し、前記転舵機構を駆動するモータ」という限りにおいて一致し、以下同様に、「自動操舵のための自動操舵指令値θａｄａｃに前記手動操舵指令値θｍｄａｃを加算して、統合角度指令値θａｃｍｄを演算する統合角度指令値演算部１４２」と「自動操舵のための反力用自動操舵角指令値および前記手動操舵角指令値に基づき反力用統合角度指令値を演算する反力用統合角度指令値演算部と、自動操舵のための転舵用自動操舵角指令値および前記手動操舵角指令値に基づき転舵用統合角度指令値を演算する転舵用統合角度指令値演算部」とは、「自動操舵のための自動操舵角指令値および前記手動操舵角指令値に基づき統合角度指令値を演算する統合角度指令値演算部」という限りにおいて一致し、「前記統合角度指令値θａｄｍｄに基づいて前記電動モータ１８を角度制御する制御部１４３」と「前記反力モータの回転角を前記反力用統合角度指令値に追従させる反力制御部と、前記転舵モータの回転角を前記転舵用統合角度指令値に追従させる転舵角制御部」とは、「前記モータの回転角を前記統合角度指令値に追従させる制御部」という限りにおいて一致する。 さらに、後者の「備える」態様は前者の「含む」態様に、同様に、「電動パワーステアリング装置」は「操舵装置」に相当する。 したがって、本願発明と引用発明とは、 「操舵部材と、 転舵機構と、 前記操舵部材に反力トルクを付与し、前記転舵機構を駆動するモータと、 前記操舵部材に付与される操舵トルクを検出する操舵トルク検出部と、 前記操舵トルクに基づき手動操舵角指令値を設定する手動操舵角指令値設定部と、 自動操舵のための自動操舵角指令値および前記手動操舵角指令値に基づき統合角度指令値を演算する統合角度指令値演算部と、 前記モータの回転角を前記用統合角度指令値に追従させる制御部とを含む、操舵装置。」 という点で一致し、以下の点で相違する。 ［相違点１］ 転舵機構について、本願発明は、「前記操舵部材と機械的に分離された転舵機構」であるのに対し、引用発明は、前記ハンドル２と機械的に連結されている転舵機構４である点。 ［相違点２］ モータに関し、本願発明は、「前記操舵部材に反力トルクを付与する反力モータと、前記転舵機構を駆動する転舵モータ」であるのに対し、引用発明は、前記転舵機構４に伝達される操舵補助力を発生するための電動モータ１８である点。 ［相違点３］ 統合角度指令値演算部に関し、本願発明は、「自動操舵のための反力用自動操舵角指令値および前記手動操舵角指令値に基づき反力用統合角度指令値を演算する反力用統合角度指令値演算部と、自動操舵のための転舵用自動操舵角指令値および前記手動操舵角指令値に基づき転舵用統合角度指令値を演算する転舵用統合角度指令値演算部」であるのに対し、引用発明は、そのように構成されていない点。 ［相違点４］ 制御部に関し、本願発明は、「前記反力モータの回転角を前記反力用統合角度指令値に追従させる反力制御部と、前記転舵モータの回転角を前記転舵用統合角度指令値に追従させる転舵角制御部」であるのに対し、引用発明は、そのように構成されていない点。 第６ 判断 １ 相違点について （１）上記相違点１～４は、いずれも、本願発明が操舵部材と機械的に分離された転舵機構と、操舵部材に反力トルクを付与する反力モータと、転舵機構を駆動する転舵モータとを含むものであることに基づく相違点であることから、以下、相違点１～４をまとめて検討する。 （２）引用文献２には、上記第４の２（２）に記載したとおり、以下の引用文献２記載事項が記載されている。 「操舵部材１１０と、 前記操舵部材１１０と機械的に連結されていないステアバイワイヤシステムを構成している転舵機構２０と、 モータトルクを操舵反力として、ステアリングシャフト１１を介して操舵部材１１０に付与する操舵モータ１３と、 転舵輪１００を転舵させる転舵機構２０の転舵モータ２４と、 制御装置３０とを有し、前記制御装置３０は、 対応操舵角θｓｒａと実際の操舵角θｓｖとを加算した合計の操舵角（θｓｖ＋θｓｒａ）に応じて前記転舵モータ２４をＰＷＭ制御し、 前記対応操舵角θｓｒａと前記操舵角θｓｖとを加算した前記合計の操舵角（θｓｖ＋θｓｒａ）に応じて前記操舵モータ１３をＰＷＭ制御する、操舵装置１。」 （３）上記第４の１（１）ウに記載したとおり、引用文献１の【０１０７】には、 「この発明は、ステアバイワイヤシステムにも適用することができる。」 と記載されており、ステアバイワイヤシステムを採用することが示唆されている。 よって、引用発明に、引用文献２記載事項のようなステアバイワイヤシステム、すなわち、操舵部材１１０と機械的に連結されていない転舵機構２０を採用し、また、引用発明の電動モータ１８に代えて、モータトルクを操舵反力として操舵部材１１０に付与する操舵モータ１３、及び、転舵輪１００を転舵させる転舵機構２０の転舵モータ２４を採用して、上記相違点１及び２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得ることである。 （４）引用発明において、統合角度指令値θａｃｍｄに基づいて電動モータ１８を角度制御されると、それに応じて転舵機構４に伝達される操舵補助力が制御されると共に、転舵機構４と機械的に連結されているハンドル２に付与される保持トルクが制御される。 そして、引用文献２記載事項は、操舵モータ１３も転舵モータ２４も、同じ操舵角に追従するように制御されており、上記示唆に基づいて引用文献２記載事項のステアバイワイヤシステムを採用する際に、操舵モータ１３も転舵モータ２４も同じ操舵角である統合角度指令値θａｃｍｄに追従するように制御させること、及び、そのための各制御部、すなわち反力制御部と操舵角制御部とを設けることは、いずれも当業者が容易に想到し得ることである。さらに、それに応じて引用発明の統合角度指令値演算部１４２の内、操舵モータ１３用の統合角度指令値θａｃｍｄを演算する部分を反力用統合角度指令値演算部とし、転舵モータ２４用の統合角度指令値θａｃｍｄを演算する部分を転舵用統合角度指令値演算部とすることは、当業者が適宜なし得ることである。 よって、引用発明に引用文献２記載事項を採用して、上記相違点３及び４に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得ることである。 （５）そして、上記相違点１～４を総合的に勘案しても、本願発明の奏する作用効果は、引用発明及び引用文献２記載事項の奏する作用効果から予測される範囲内のものにすぎず、格別顕著なものということはできない。 ２ 審判請求人の主張について （１）令和６年７月２６日提出の意見書において、審判請求人は以下のように主張している。 ア 「引用文献１は、電動パワーステアリングシステム（以下、「ＥＰＳ」という。）、つまり、ハンドルと転舵機構が機械的に連結されているものであり、反力は、転舵輪が転舵することに起因して、路面→転舵輪３→転舵機構４→ステアリングシャフト６→ハンドル２→運転者と伝達される。 そのため、ＥＰＳにおいては、電動モータ１８が意図的に反力を発生させるものではない。電動モータ１８が意図的に反力を発生させるものではないことから、引用文献１には、「反力用の指令値」を演算することについて開示もされていないし示唆もされていない。」 イ 「合議体は、引用文献２の段落［００６２］における「対応操舵角θｓｒａに操舵角θｓｖを加算して目標モータトルク用の合計の操舵角を算出し（［００６２］参照。）」という制御装置３０の動作に関し、この「対応操舵角θｓｒａ」が本願の請求項１に係る発明における「反力用自動操舵角指令値」に相当するといったような認定をなされている。 しかしながら、段落［００６２］に記載されている制御は、自動操舵モード時に行われる制御ではなく、車両が障害物等と衝突するのを緊急に回避させるために、自動操舵モードを解除して運転者の操舵に応じて転舵角を制御する緊急操舵モードにおける緊急反力付与制御であるので、この認定には承服できない。」 （２）審判請求人の上記主張について、以下検討する。 ア 上記アについて 上記第５で対比したように、引用発明の電動モータ１８が保持トルクを生じ、当該保持トルクが転舵機構４と機械的に連結されているハンドル２に反力トルクとして付与されることは、技術常識であり、当業者であれば当然理解できることである。 確かに、審判請求人が主張するように、転舵輪が転舵することに起因する路面から伝達される力が主たる操作反力となることは明らかであるが、だからといって、前記電動モータ１８の保持トルクが反力に相当しないものとはいえない。 また、上記第４の１や第５には、引用文献１に「反力用の指令値」を演算することについて開示や示唆がされているとは記載していない。 上記１（４）にて説示したように、引用発明にステアバイワイヤシステムを採用する際に、操舵モータ１３用の統合角度指令値θａｃｍｄを演算することは、当業者が容易になし得ることであり、その操舵モータ１３用の統合角度指令値θａｃｍｄが、本願発明の「反力用統合角度指令値」に相当する。 イ 上記イについて 上記第４の１、第５、１及びアに記載したように、引用文献２に記載の「対応操舵角θｓｒａ」が本願発明における「反力用自動操舵角指令値」に相当するといったような認定は、していない。 上記１（４）及びアにて説示したように、引用発明にステアバイワイヤシステムを採用する際に、操舵モータ１３用の統合角度指令値θａｃｍｄを演算することは、当業者が容易になし得ることであり、その操舵モータ１３用の統合角度指令値θａｃｍｄが、本願発明の「反力用統合角度指令値」に相当し、操舵モータ１３用の統合角度指令値θａｃｍｄ。の自動操舵指令値θａｄａｃが本願発明の「反力用自動操舵角指令値」に相当する。 なお、本願発明１においても、本願の【０００８】に「この発明の一実施形態では、前記反力用自動操舵角指令値と前記転舵用自動操舵角指令値とが、共通の自動操舵角指令値からなる。」と記載されているとおり、反力用自動操舵角指令値と転舵用自動操舵角指令値とが同じ指令値であることを包含している。 ウ 小括 よって、審判請求人の主張は、当を得たものではない。 ３ まとめ したがって、本願発明は、引用発明及び引用文献２記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 第７ むすび 以上のとおり、本願発明は、引用発明及び引用文献２記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない。 よって、結論のとおり審決する。