2022-019211

特願２０２１－４４７５４「列車制御システム」拒絶査定不服審判事件〔令和４年１０月３日出願公開、特開２０２２－１４３９４７、請求項の数（５）〕について、次のとおり審決する。

結 論 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

理 由 第１ 手続の経緯 本願は、令和３年３月１８日の出願であって、令和３年１１月２９日付け（発送日：令和３年１２月７日）で拒絶の理由が通知され、その指定期間内の令和４年１月３１日に意見書及び手続補正書が提出され、令和４年４月４日付け（発送日：令和４年４月１２日）で最後の拒絶の理由が通知され、その指定期間内の令和４年６月９日に意見書及び手続補正書が提出されたが、令和４年６月９日の手続補正について令和４年８月２４日付け（発送日：令和４年８月３０日）で補正の却下の決定がなされるとともに同日付けで拒絶査定（以下、「原査定」という。）（発送日：令和４年８月３０日）がなされ、これに対し、令和４年１１月２９日に拒絶査定不服審判が請求され、その審判の請求と同時に手続補正書が提出されたものである。 第２ 原査定の概要 原査定の拒絶の理由は、大略以下のとおりである。 １．（進歩性）この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 記 （引用文献等については引用文献等一覧参照） ・請求項１ ・引用文献等１－３、５ ・請求項２ ・引用文献等１－３、５ ・請求項３ ・引用文献等１－３、５ ・請求項４ ・引用文献等１－３、５ ・請求項５ ・引用文献等１－５ ＜引用文献等一覧＞ １．特開平４－５８７０２号公報 ２．特開２０１９－４５８７号公報 ３．特開２０１９－２１６５１２号公報 ４．特開２０１４－８８４９号公報 ５．特開２００９－２３７３９９号公報 第３ 本願発明 本願の請求項１ないし請求項５に係る発明（以下、「本願発明１」ないし「本願発明５」という。）は、令和４年１１月２９日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし請求項５に記載された事項により特定される以下のとおりのものであると認める。 「 【請求項１】 信号機が停止現示のときに停止現示情報を発信する地上子を含み、前記停止現示情報を受信すると前記信号機手前の停止位置で停止するように列車を制御する、列車の自動運転が可能な列車制御システムであって、 前記信号機が停止現示のときに前記停止位置と前記信号機との間で即時停止情報を発信する直下地上子、冒進防護地上子及び予備直下地上子をこの順に含み、前記直下地上子又は冒進防護地上子からの即時停止情報の受信により列車を停止させた場合、列車の自動運転を不可とする、列車制御システム。 【請求項２】 列車走行路に設置された地上子から発信される地上子情報に基づいて列車を制御する、列車の自動運転が可能な列車制御システムであって、 前記列車を停止させる列車停止位置と前記列車の走行方向における前記列車停止位置の前方にある信号機との間には、前記信号機が停止現示のときに即時停止情報を発信する直下地上子、冒進防護地上子及び予備直下地上子がこの順に設置され、前記直下地上子又は冒進防護地上子からの即時停止情報の受信により列車を停止させた場合、列車の自動運転を不可とする、列車制御システム。 【請求項３】 走行開始直後は所定速度以下の低速で前記列車を走行させ、その後、所定の地上子の地上子情報を受信して前記所定の地上子の位置情報を取得すると速度照査パターンを発生させ、発生させた速度照査パターン上の速度を超えない範囲で前記列車を加速させ、惰行させ及び減速させる、請求項１又は２に記載の列車制御システム。 【請求項４】 列車走行路に設置され、所定の信号機が停止現示のときに前記所定の信号機の停止現示情報を発信する第１地上子と、 前記列車走行路を走行する列車に搭載され、列車の自動運転が可能であり、前記第１地上子から前記所定の信号機の停止現示情報を受信すると前記所定の信号機の手前の信号停止位置で停止するように前記列車を制御する車上装置と、 を含む列車制御システムであって、 前記列車走行路における前記信号停止位置と前記所定の信号機との間に設置され、前記所定の信号機が停止現示のときに即時停止情報を発信する第２地上子、第３地上子及び第４地上子をこの順に含み、 前記車上装置は、前記第２地上子、前記第３地上子又は前記第４地上子から即時停止情報を受信すると非常ブレーキを作動させて前記列車を停止させ、前記第２地上子又は第３地上子から即時停止情報を受信して前記列車を停止させた場合には列車の自動運転を不可とする、 列車制御システム。 【請求項５】 前記列車走行路における前記第１地上子よりも前記列車の走行方向手前に設置された第５地上子をさらに含み、 前記車上装置は、前記第５地上子の地上子情報を受信して前記第５地上子の位置情報を取得すると自動列車停止機能のための第１速度照査パターン及び前記列車の自動運転のための第２速度照査パターンを発生させ、前記第２速度照査パターンに追随するように前記列車を加速させ、惰行させ及び減速させる一方、前記列車の速度が前記第１速度照査パターン上の対応速度を超えた場合に前記列車を停止させるように構成され、 前記第１速度照査パターンは前記所定の信号機に対する信号機冒進防護パターンを含むと共に、前記第２速度照査パターンは前記列車を前記信号停止位置で停止させるための信号機停止パターンを含み、 前記車上装置は、前記第１地上子から前記所定の信号機の進行現示情報を受信すると前記信号機冒進防護パターン及び前記信号機停止パターンを消去し、前記第１地上子から前記所定の信号機の停止現示情報を受信すると前記信号機冒進防護パターン及び前記信号機停止パターンを維持すると共に前記列車を前記信号機停止パターンにしたがって減速させて前記列車を前記信号停止位置で停止させる、 請求項４に記載の列車制御システム。」 第４ 引用文献、引用発明等 １ 引用文献１ （１）引用文献１の記載事項 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１（特開平４－５８７０２号公報）には、「自動列車停止装置」に関して、次の記載事項及び図示事項がある（下線部は当審が付した。以下同様。）。 ア 「 この発明はＡＴＳ－ＳＮ型自動列車停止装置（以下ＡＴＳ－ＳＮ装置とという）に関するものである。」（第２ページ左上欄第４～５行） イ 「 従来公知のこの種の装置は、第７図に示すように、信号機Ｓｉｇの手前に地上子１を設け、信号機Ｓｉｇが停止現示の場合、１３０ＫＨｚの共振回路とし、この上を通過する列車ＴＲ１の車上子に影響を与え、車上子と受信器からなる車上装置の発振回路の発信周波数を１０５ＫＨｚから１３０ＫＨｚに変化させて、地上より車上へ前方の信号機Ｓｉｇが停止現示であることを伝え、また警報ベルを鳴動させている。この警報ベルが鳴動し、信号機Ｓｉｇが停止現示であることを乗務員が確認して、常用ブレーキ操作を行ない確認押ボタンを扱う機能を「確認扱い」と称し、この機能が付加されているため、地上子１は信号機Ｓｉｇより非常ブレーキによる減速距離を考慮した位置だけでなく、さらに警報ベル鳴動後の確認扱いのために予め設定された設定時間（例えば５秒）に走行する距離を加えた距離として、信号機Ｓｉｇから大きく離れた位置となっている。 そして、設定時間内に確認扱いが行なわれると、第７図点線に示すように列車ＴＲ１は非常ブレーキがかかることなく、正常状態で運転されて信号機Ｓｉｇの手前の停止位置で停止される。一方、設定時間内に確認扱いが行なわれないと、第７図実線に示すように列車ＴＲ１は設定時間後に非常ブレーキが動作することにより、信号機Ｓｉｇの手前の停止位置で停止される。」（第２ページ左上欄第７行～右上欄第１４行） ウ 「 前記の目的を達成するため、この発明は、第１，２図に示すように列車ＴＲ１の停止位置と信号機Ｓｉｇ間の位置に、信号機Ｓｉｇが停止現示のとき、車上に向けて地上子１の共振周波数と異なる共振周波数の影響を与える第２地上子２を設置している。受信器６には地上子１の共振周波数の影響を受ける車上子５を介して動作し、確認扱い又は非常ブレーキを動作させて後の復帰扱いによって動作するリレーＭＰＲの動作と同時に復旧するとともに、地上子２の共振周波数の影響を受けないリレーＢＰＲが設けられている。また前記のように信号機Ｓｉｇの手前で停止した列車ＴＲ１が停止現示の信号機Ｓｉｇ方向へ誤出発したとき、リレーＢＰＲが復旧したままの状態で、地上子２からの共振周波数の影響を受ける車上子５を介してリレーＭＰＲおよびリレーＵＲが復旧し、警報ベルの動作と同時に非常ブレーキを動作させるようになっている。」（第３ページ右上欄第７行～左下欄第５行） エ 「 前記構成により信号機Ｓｉｇの手前の停止位置で停止した列車ＴＲ１が誤出発しても、該列車の地上子２の通過に伴い、該地上子２からの共振周波数の影響を受ける車上子を介してリレーＭＰＲおよびリレーＵＲが、リレーＢＰＲが復旧したままの状態で復旧し、警報ベルと非常ブレーキを同時に動作させるので、誤出発した列車ＴＲ１はすぐに停止される。」（第３ページ左下欄第１０行～左下欄第１７行） オ 「 請求項１の発明は前記のような構成からなるので、ＡＴＳ－ＳＮ装置において信号機の手前の停止位置で一旦停止した列車が信号機方向へ誤出発しても、列車が第２地上子を通過するに伴い、第２地上子２からの共振周波数の影響を受ける車上子を介してリレーＭＰＲおよびリレーＵＲが、リレーＰＢＲが復旧したままの状態で復旧し、警報ベルと非常ブレーキを同時に動作されることとなり、誤出発した列車が停止現示の信号機の内方へ大きく侵入するのを確実に防止することができ、極めて安全な保安システムを提供することが可能となる。」（第４ページ右下欄第１８行～第５ページ左上欄第９行） カ 第１図 「 ［図：0001401461000001.jpg］ 」 （２）引用発明 上記（１）の記載事項及び図示事項を総合して整理すると、引用文献１には、以下の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。 〔引用発明〕 「 信号機Ｓｉｇが停止現示の場合、列車ＴＲ１の車上装置の車上子に影響を与え前方の信号機Ｓｉｇが停止現示であることを伝える第１地上子１を信号機Ｓｉｇの手前に設け、列車ＴＲ１は設定時間後に非常ブレーキが動作することにより、信号機Ｓｉｇの手前の停止位置で停止される、ＡＴＳ－ＳＮ型自動列車停止装置であって、 列車ＴＲ１の停止位置と信号機Ｓｉｇ間の位置に、信号機Ｓｉｇが停止現示のとき、車上に向けて共振周波数の影響を与える第２地上子２を設置し、列車の第２地上子２の通過に伴い、第２地上子２からの共振周波数の影響を受ける車上子を介して、非常ブレーキを動作させ、列車ＴＲ１はすぐに停止される、ＡＴＳ－ＳＮ型自動列車停止装置。」 ２ 引用文献２ （１）引用文献２の記載事項 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２（特開２０１９－４５８７号公報）には、「自動列車運転システム」に関して、次の記載事項及び図示事項がある。 ア 「【００５０】 ［第３実施形態］ 図８は、本発明の第３実施形態に係る自動列車運転システムにおける列車側設備の概略構成を示す図であり、図９は、第３実施形態に係る自動列車運転システムにおける地上側設備の概略構成を示す図である。なお、上述の第１、第２実施形態に係る自動列車運転システムと同一又は共通する要素については同一の符号を用いてその説明は省略する。 【００５１】 第２実施形態と第３実施形態との相違は、第３実施形態に係る自動列車運転システムにおいては、列車側設備としての車上装置がＡＴＣ車上アンテナ１１に代えてＡＴＳ車上子を含むこと、及び、地上側設備がＡＴＣループ２１及びＡＴＣ地上装置２４に代えてＡＴＳ地上子、信号機及び地上無線機を含むことである。 【００５２】 すなわち、第３実施形態において、列車Ｔには、車上装置６０及び前方監視装置３０が搭載され、車上装置６０は、ＡＴＯ車上子１２、速度発電機１３、走行制御部１４、ブレーキ装置１５、駆動装置１６、車上無線機５１及びＡＴＳ車上子６１を含む。また、第３実施形態において、地上側設備は、少なくとも一つの位置補正用地上子２２、少なくとも一つの駅ＡＴＯ地上子２３、ＡＴＯ地上装置２５、障害物検知装置２６、ＡＴＳ地上子２７、信号機２８及び地上無線機２９を含む。 【００５３】 ＡＴＳ地上子２７は、列車Ｔの走行方向における信号機２８の所定距離だけ手前に設置されている。ＡＴＳ地上子２７は、信号機２８が停止現示（Ｒ現示）にときに、停止現示情報、信号機２８までの距離情報及び自身の識別情報を列車ＴのＡＴＳ車上子６１に送信するように構成されている。 【００５４】 地上無線機２９は、信号機２８の近傍に設置されている。地上無線機２９は、信号機２８が停止現示（Ｒ現示）から進行現示（Ｇ現示）に切り替わると、ＡＴＳ地上子２７の識別情報を含む出発許可情報を車上無線機５１に送信するように構成されている。 【００５５】 第３実施形態において、走行制御部１４は、上述の第２実施形態における前記第１のＡＴＣ信号電流（制限速度情報）及び前記第２のＡＴＣ信号電流（出発許可情報）に基づく処理に代えて、以下の処理を実行する。なお、それ以外の処理については、第２実施形態と同様である。 【００５６】 走行制御部１４は、列車Ｔが駅間を走行しているときに、ＡＴＳ車上子６１を介して、ＡＴＳ地上子２７から送信された前記停止現示情報、信号機２８までの距離情報及びＡＴＳ地上子２７の識別情報を入力すると、ブレーキ装置１５を作動させて列車Ｔを信号機２８の手前の所定位置に停車させる。 【００５７】 また、走行制御部１４は、列車Ｔが信号機２８の手前の前記所定位置に停車しているとき、前方監視装置３０から前記障害物検知信号を入力していない状態で、車上無線機５１を介して、地上無線機２９から送信されたＡＴＳ地上子２７の識別情報を含む前記出発許可情報を入力すると、列車Ｔを停車させる他の理由がないことを条件に列車Ｔを出発させる。 【００５８】 ここで、地上無線機２９の送信する前記出発許可情報がＡＴＳ地上子２７の識別情報を含むのは、当該出発許可情報が信号機２８の停止現示（Ｒ現示）によって停車した列車を対象とする情報、すなわち、信号機２８の停止現示（Ｒ現示）によって停車した列車に対してのみ有効な情報だからである。これにより、かりに地上無線機２９の送信する前記出発許可情報を列車Ｔ以外の列車が受信した場合であっても当該列車が出発してしまうことが防止される。 【００５９】 第３実施形態に係る自動列車運転システムにおいても上述の第２実施形態に係る自動列車運転システムと同様の効果が得られる。 【００６０】 なお、第３実施形態において、車上無線機５１は、障害物検知装置２６の無線機２６３から送信された前記出発許可情報及び地上無線機２９から送信された前記出発許可情報を受信するように構成されている。しかし、これに限るものではなく、車上装置６０は、車上無線機５１とは別に、地上無線機２９から送信された前記出発許可情報を受信する専用の車上無線機を有してもよい。 【００６１】 また、車上装置６０が車上無線機５１に代えてカメラ等の撮像装置を含んでもよい。この場合、前記撮像装置は、列車Ｔの前方に搭載され、走行制御部１４は、前記撮像装置の撮像画像に基づいて信号機２８の現示を認識するように構成される。そして、走行制御部１４は、列車Ｔが信号機２８の手前の前記所定位置に停車しているとき、前方監視装置３０から前記障害物検知信号を入力していない状態で、信号機２８が停止現示（Ｒ現示）から進行現示（Ｇ現示）に切り替わったことを認識すると、列車Ｔを停車させる他の理由がないことを条件に列車Ｔを出発させる。なお、前方監視装置３０が前記撮像装置としての機能を有してもよい。」 イ 図８ 「 ［図：0001401461000002.jpg］ 」 ウ 図９ 「 ［図：0001401461000003.jpg］ 」 （２）引用文献２記載事項 上記（１）の記載事項及び図示事項を総合すると、引用文献２には、以下の事項（以下、「引用文献２記載事項」という。）が記載されている。 〔引用文献２記載事項〕 「 自動列車運転システムにおいて、列車Ｔに搭載された車上装置６０は、ＡＴＯ車上子１２、走行制御部１４、ブレーキ装置１５、駆動装置１６、車上無線機５１及びＡＴＳ車上子６１を含み、地上側設備は、少なくとも一つの駅ＡＴＯ地上子２３、ＡＴＯ地上装置２５、ＡＴＳ地上子２７、信号機２８及び地上無線機２９を含み、ＡＴＳ地上子２７は、列車Ｔの走行方向における信号機２８の所定距離だけ手前に設置され、ＡＴＳ地上子２７は、信号機２８が停止現示（Ｒ現示）にときに、停止現示情報、信号機２８までの距離情報及び自身の識別情報を列車ＴのＡＴＳ車上子６１に送信し、走行制御部１４は、列車Ｔが駅間を走行しているときに、ＡＴＳ車上子６１を介して、ＡＴＳ地上子２７から送信された前記停止現示情報、信号機２８までの距離情報及びＡＴＳ地上子２７の識別情報を入力すると、ブレーキ装置１５を作動させて列車Ｔを信号機２８の手前の所定位置に停車させること。」 ３ 引用文献３ （１）引用文献３の記載事項 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献３（特開２０１９－２１６５１２号公報）には、「鉄道車両の定位置停止制御システムおよび車上装置」に関して、次の記載事項及び図示事項がある。 ア 「【００１７】 図１に示すように、本実施形態における車上装置２０は、走行速度および走行距離を算出するために車輪の回転数を検出する速度発電機２１、ブレーキディスクやブレーキパッドおよび駆動手段などを有するブレーキ装置２２、ＡＴＣ（ＡＴＳ）トランスポンダ１３（図２参照）からの情報（ＡＴＣ／ＡＴＳ情報）を受信するＡＴＣ（ＡＴＳ）受信装置２３、ＡＴＣトランスポンダ車上子２８、受信したＡＴＣ（ＡＴＳ）情報に基づいてＡＴＣパターンを生成しＡＴＣパターンに従ってブレーキ装置２２を制御するＡＴＣ（ＡＴＳ）制御装置２４、ＡＴＯトランスポンダ１２（図２参照）からの情報（ＡＴＯ情報）を受信するＡＴＯトランスポンダ車上子２５、車輪を回転駆動するモータなどからなる走行駆動装置２６、走行速度を見ながら走行駆動装置２６およびブレーキ装置２２を制御するノッチ指令を出力して自動運転を行う自動運転制御装置２７を備える。なお、ＡＴＣトランスポンダ車上子２８がＡＴＯトランスポンダ車上子２５を兼用する構成でもよい。」 イ 「【００２０】 次に、本実施形態の定位置停止制御システムにおける定位置停止制御の特徴について、図２を用いて説明する。図２は、図１に示すような構成を有する車上装置２０が走行する軌道側に設けられる鉄道軌道の設備（地上側設備）の構成例を示す。 図２において、符号１０が付されているのは列車などの鉄道車両が走行する軌道であり、軌道１０に沿って所定の間隔をおいて設けられている鉤形（逆Ｌ字）の記号は、軌道回路の境界部を表わしている。また、黒塗りの逆三角形「▼」の記号は、軌道１０に沿って設けられているトランスポンダと呼ばれるＡＴＣ制御のためのデータ送信機能を有する地上子（以下、ＡＴＣトランスポンダと称する）であり、本実施形態においては、列車が自己の位置を補正するための情報を受信して位置補正に使用する位置補正用地上子として機能する。 【００２１】 図２において、白塗りの逆三角形「▽」の記号は軌道１０に沿って設けられているＡＴＯ（自動列車運転）制御のためのデータ送信機能を有する地上子（以下、ＡＴＯトランスポンダと称する）であり、本実施形態においては、列車１１が駅等の停止位置に向かって速度を落としながら定位置で停止するのを支援するための情報を送信する定位置停止用地上子として機能する。 また、図２において、符号ＴＰ０が付されているのは駅等において列車が停止すべき位置（目標停止位置）、符号ＳＰが付されているのはＡＴＣ制御で列車を停止させる位置（保安上の停止位置）である。この停止位置ＳＰは、当該停止位置の進行方向前方の軌道回路境界部に設定されている停止限界ＳＬよりも、保安装置の余裕距離Ｄだけ手前に設定される。この余裕距離Ｄは、列車の駅進入速度および列車の滑走（車輪の回転が停止したまま走行する状態）、速度発電機等からの累積誤差を考慮して決定される。本明細書では、保安装置の余裕距離を安全余裕距離と称する。 【００２２】 ＡＴＣ制御では、列車の車上装置は所定の地上子を通過すると上記停止位置ＳＰを終点とするＡＴＣパターンと呼ばれる速度照査パターンＰ０を生成して、自列車の速度と該パターンＰ０とを比較しながらブレーキ装置を作動させて車両速度を落とし、最終的に停止位置ＳＰで停止する制御が実行される。なお、列車が停止位置ＳＰで停止できずに停止限界ＳＬを越えてしまうと、列車が当駅を通過したものと地上側システムが判断し後続の列車の信号現示が青（進行）になるため、当該列車は後退せずに次の停車駅まで進む制御が実行される。 【００２３】 本実施形態においては、ＡＴＣ制御の停止位置ＳＰよりも手前に、自動運転による目標停止位置ＴＰ０が設定されている。具体的には、この目標停止位置ＴＰ０は、例えば先頭車両の進行方向側の車両ドアの中心線がホームドアの中心線に一致する位置として設定される。 さらに、本実施形態においては、目標停止位置ＴＰ０よりもそれぞれ所定距離Ｌ１，Ｌ２だけ手前（以下、上流側と称する）に目標停止位置ＴＰ１，ＴＰ２が設けられている。Ｌ１，Ｌ２は、任意の速度で定位置停止制御区間（駅構内）へ進入して来る場合、速度に応じて個別に設定することが考えられる。 【００２４】 そして、上記目標停止位置ＴＰ０，ＴＰ１，ＴＰ２に対応してそれぞれ上流側の所定位置に、前記ＡＴＯトランスポンダ１２ａ，１２ｂ，１２ｃが設けられており、ＡＴＯトランスポンダ１２ａ，１２ｂ，１２ｃは目標停止位置ＴＰ０までの残距離を通過する列車に認知させるための情報を送信する機能を有するように構成されている。目標停止位置ＴＰ０までの残距離を、通過する列車に認知させるための情報は、距離情報そのものでも良いし、車上装置の記憶装置に残距離情報を記載したテーブルを格納しておいて、駅コードおよびトランスポンダの識別コードを送信し、車上装置が受信したコードを用いてテーブルを参照して残距離情報を読み出す構成であっても良い。 【００２５】 本実施形態においては、車両側の列車自動運転制御装置２０は、前の停車駅を出発する際に進行方向最初の目標停止位置ＴＰ２を終点とする走行パターンＰ１を生成して走行を開始して、軌道の途中にあるＡＴＣトランスポンダ１３を通過する際に受信した情報に基づいて自己の在線位置情報の修正を行う。これにより、例えば図２に示されているＡＴＣトランスポンダ１３ａ，１３ｂからの情報で自己の在線位置情報を修正すると、位置認識誤差で目標停止位置ＴＰ２に対してずれを起こしていた走行パターンＰ１の終点をＴＰ２に合致する位置に収束させることができる。 【００２６】 そして、列車が最も外側のＡＴＯトランスポンダ１２ｃよりも上流側の軌道回路の境界部１４ｃを通過する際（ｔ１）に、走行パターンＰ１から目標停止位置ＴＰ１を終点とする走行パターンＰ２へ切り替え、ＡＴＯトランスポンダ１２ｃを通過する際（ｔ２）に走行パターンＰ２から目標停止位置ＴＰ０を終点とする走行パターンＰ３へ切り替える。さらに、ＡＴＯトランスポンダ１２ｂ，１２ａを通過する際（ｔ３，ｔ４）に、トランスポンダからの情報に基づいて走行速度を走行パターンＰ３に合わせるための速度調整を実行する。 【００２７】 上記のような走行パターンＰ１－Ｐ２－Ｐ３に従った速度制御を実行することによって、例えば最終目標停止点ＴＰ０に対して±数１０ｃｍのような高精度の定位置停止が可能となる。なお、走行パターンＰ１からＰ２への切り替えタイミングを与える上記軌道回路の境界部１４ｃは、一般的な駅では、駅進入部に設けられ所望の番線に列車を誘導するためのポイント（分岐器）の設置箇所とされる。 【００２８】 また、上記実施形態では、新たにＡＴＯトランスポンダ１２ａ，１２ｂ，１２ｃを設置する場合を想定して説明したが、本発明は、既に定位置停止のためのトランスポンダ（例えばＴＡＳＣトランスポンダ）が設置されている場合には、既設のトランスポンダをそのまま利用して定位置停止制御を実施することができる。 なお、上記実施形態におけるＡＴＯトランスポンダ１２やＡＴＣ（ＡＴＳ）トランスポンダ１３は、電源を有するものでも良いし、電源を持たずに車上子から電力の供給を受けて情報を送信する地上子（電子タグを含む）あるいは光学的に情報を読み取ることが可能に構成されたタグ（バーコード等）であってもよい。 【００２９】 次に、本実施形態の定位置停止制御システムにおける定位置停止制御の具体的な手順について、図３に示すフローチャートを用いて説明する。なお、図３に示すフローチャートに従った制御は、例えば停止駅よりも所定距離手前に設置されているＡＴＣトランスポンダ（図２では１３ａ）からの情報を受信したことを条件（トリガ）として、車上装置２０の自動運転制御装置２７によって実行される。 また、図３には示されていないが、自動運転制御装置２７は、速度発電機２１からの回転数信号を読み込んで回転数と車輪径とから自列車の速度および走行距離を演算し、出発点の在線位置情報に走行距離を加算することで常時自列車の位置（キロ程）を把握しつつ、ＡＴＣトランスポンダ１３から受信した情報に基づいて位置を補正するとともに、ＡＴＣ（ＡＴＳ）制御装置２４により生成された速度照査パターン（ＡＴＣパターン）等を監視する処理を実行しており、走行速度がＡＴＣパターンで規制される速度に達するとブレーキ装置２２を作動させて減速を行う。 【００３０】 図３の制御処理が開始されると、自動運転制御装置２７は、先ず自列車の在線位置情報を取得する（ステップＳ１）。なお、ＡＴＣトランスポンダからの情報を受信したことをトリガにして図３の処理を開始する場合、情報を受信した際に自列車の位置（もしくは停止位置までの残距離）の補正処理を行う。また、ＡＴＣ（ＡＴＳ）制御装置２４もＡＴＣ制御のために自列車の位置を計算しているので、ＡＴＣ（ＡＴＳ）制御装置２４から自列車の補正後の在線位置情報を取得してもよい。このように、トランスポンダの情報に基づいて位置補正を行うことにより、誤差を低減して精度の高い定位置停止が可能となる。 【００３１】 続いて、自動運転制御装置２７は、ステップＳ１で取得した自列車の在線位置情報に基づいて、自ら保有する次停車駅の目標停止位置（図２のＴＰ０）を記憶装置から読み出して、その目標停止位置（ＴＰ０）から、滑走等を考慮して予め設定されている駅中間の安全余裕距離を考慮して決定されている所定距離（図２のＬ２）を差し引いた地点（図２のＴＰ２）を暫定停車目標点として算出し、当該目標点を終点とするＡＴＯ走行パターン（図２のＰ１）を作成する（ステップＳ２）。 【００３２】 次に、作成した上記ＡＴＯ走行パターン（Ｐ１）に従って走行している途中でＡＴＣトランスポンダ（１３）らの情報を受信すると、自動運転制御装置２７は、ＡＴＣトランスポンダの情報に応じて自列車の位置（もしくは停止位置までの残距離）を補正する（ステップＳ３）。 その後、例えば駅進入部に設けられているポイント（分岐器）の設置箇所（図２の１４ｃ）のような定位置停止制御区間の入口で、駅構内の安全余裕距離を考慮して決定された所定距離（図２のＬ１）を差し引いた地点（図２のＴＰ１）を第２の暫定目標停止点に変更して、当該目標停止点を終点とするＡＴＯ走行パターン（図２のＰ２）を作成（更新）する（ステップＳ４）。 【００３３】 次に、定位置停止制御区間に最初に設置されているＡＴＯトランスポンダ（図２の１２ｃ）からの情報を受信すると、自動運転制御装置２７は、自列車の位置（もしくは停止位置までの残距離）を補正して、最終停止位置（図２のＴＰ０）を目標停止点に変更して、当該目標停止点を終点とするＡＴＯ走行パターン（図２のＰ３）を作成（更新）する（ステップＳ５）。 その後、ＡＴＯトランスポンダ（図２の１２ｂ，１２ａ）からの情報を受信すると、受信の度に実列車の位置を補正し、補正した在線位置情報に基づいてステップＳ５で更新したＡＴＯ走行パターンに従って速度が変化するようにブレーキ装置２２を制御し減速する（ステップＳ６）。上記のような制御を実行することで、例えば±３５ｃｍのような精度で目標停止位置に停止させることができる。 【００３４】 以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形や変更が可能である。例えば、図３に示す定位置停止制御処理においては、駅中間と駅構内の安全余裕距離が異なる場合（高速鉄道）について説明したが、駅中間と駅構内の安全余裕距離が同一である場合には、ステップＳ４で、最終停止位置を目標停止点とするＡＴＯ走行パターンに更新して、ステップＳ５を省略しても良い。 また、上記実施形態では、最初のＡＴＯトランスポンダ１２ｃが駅進入口の分岐器のある軌道回路の境界部１４ｃよりも駅ホームに近い箇所に設置されているが、最初のＡＴＯトランスポンダ１２ｃは分岐器のある軌道回路の境界部１４ｃよりも駅ホームから遠い位置に設置されていても良い。」 ウ 図１ 「 ［図：0001401461000004.jpg］ 」 エ 図２ 「 ［図：0001401461000005.jpg］ 」 オ 図３ 「 ［図：0001401461000006.jpg］ 」 （２）引用文献３記載事項 上記（１）の記載事項及び図示事項を総合すると、引用文献３には、以下の事項（以下、「引用文献３記載事項」という。）が記載されている。 〔引用文献３記載事項〕 「 車上装置２０は、ブレーキ装置２２、ＡＴＣ（ＡＴＳ）受信装置２３、ＡＴＣ（ＡＴＳ）制御装置２４、ＡＴＯトランスポンダ車上子２５、走行駆動装置２６及び自動運転制御装置２７を備え、ＡＴＣ制御の停止位置ＳＰよりも手前に、自動運転による目標停止位置ＴＰ０が設定され、自動運転制御装置２７は、走行速度がＡＴＣパターンで規制される速度に達するとブレーキ装置２２を作動させて減速を行い、定位置停止制御区間に最初に設置されているＡＴＯトランスポンダからの情報を受信すると、自動運転制御装置２７は、自列車の位置（もしくは停止位置までの残距離）を補正して、最終停止位置を目標停止点に変更して、当該目標停止点を終点とするＡＴＯ走行パターンを作成（更新）し、その後、ＡＴＯトランスポンダからの情報を受信すると、受信の度に実列車の位置を補正し、補正した在線位置情報に基づいて更新したＡＴＯ走行パターンに従って速度が変化するようにブレーキ装置２２を制御し減速し、目標停止位置に停止させること。」 ４ 引用文献４ （１）引用文献４の記載事項 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献４（特開２０１４－８８４９号公報）には、「踏切情報無線伝送装置」に関して、次の記載事項及び図示事項がある。 ア 「【００３９】 車上装置１３は（図４参照）、これも駅制御装置１２と同じく無線通信利用の速度照査機能が開発された以後のものであるが、やはり無線通信で信号防護パターン利用の速度照査機能を実現した公知の車上装置なので（非特許文献２参照）、これについても概要と本願発明の実施に関係する部分とを述べるにとどめるが、要するに、それぞれ何れかの列車８ａ，８ｂ，８ｃに搭載されて列車位置を検知し、その位置情報を予めデータ保持している列車運転方向や列車識別番号等の列車ＩＤと共に無線で駅制御装置１２へ送信するようになっている。また、車上装置１３は、それぞれ、検知した列車位置と予め保持している線路データのうちの信号機位置とに基づいて予定進路における直近の停止現示の信号機の位置に係る信号防護パターンを発生するとともに、駅制御装置１２から無線で受信して得た信号機位置基準の列車進入可能区間情報に基づいて、直近の停止現示の信号機の現示状態が進行現示に変化したことが判明したときには、該当する信号防護パターンを消去するようになっている。」 イ 「【００７２】 それから（図１６（ａ）参照）、連動装置１１で先行の下り列車８ａの出発進路が構成されると、その条件で踏切４の警報が開始される。現示時素の秒数経過後に下りの出発信号機５Ｒが進行現示になると、駅制御装置１２から列車８ａの車上装置１３へ無線送信される列車進入可能区間が下りの出発信号機５Ｒより先も進行可になるので（図１６（ｃ）参照）、遮断完了の条件が既に整っている踏切情報無線伝送装置１５では（図１６（ｄ）参照）、下りの出発信号機５Ｒの現示が停止現示から進行現示に変化したことにより、先行の下り列車８ａについて、踏切の遮断完了と踏切より手前の列車位置と出発信号機の進行現示という三条件（図３（ｃ）参照）が満たされることとなって（図１６（ｄ）参照）、踏切防護パターン消去指示が送信され、列車８ａは踏切４を通過することができる。」 （２）引用文献４記載事項 上記（１）の記載事項及び図示事項を総合すると、引用文献４には、以下の事項（以下、「引用文献４記載事項」という。）が記載されている。 〔引用文献４記載事項〕 「 車上装置１３は、予定進路における直近の停止現示の信号機の位置に係る信号防護パターンを発生するとともに、直近の停止現示の信号機の現示状態が進行現示に変化したことが判明したときには、該当する信号防護パターンを消去すること。」 ５ 引用文献５ （１）引用文献５の記載事項 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献５（特開２００９－２３７３９９号公報）には、「鉄道の運転士の異常時対応能力向上用シミュレータ訓練方法及びその装置」に関して、次の記載事項及び図示事項がある。 ア 「【００２６】 ＡＴＳ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｉｎ Ｓｔｏｐ）とは、列車が停止信号機に接近した際、地上からの制御信号により車上の運転室内に警報ベルを鳴らして運転士に注意を喚起したり、自動的にブレーキを動作させて列車を停止信号の手前で停止させる装置であり、通常の列車運転は運転士にまかせ、緊急時に運転士のブレーキ操作をバックアップするものである。」 イ 「【００２９】 ＡＴＳ動作は、制限速度内で運転していれば動作することはなくｏｆｆのままであるが、図３のようにＡＴＳ照査速度が２５ｋｍ／ｈの地点で運転速度が２５ｋｍ／ｈを超えると、非常制動がかかる。この非常制動を解除するには、非常運転モードに手動で変更せざるを得ない。非常運転モードにすることで、ＡＴＳ照査速度は一旦ｆｒｅｅになり、しばらくして（例えば、信号機２つ分過ぎたところで操作して）通常運転モードに戻すことになる。」 （２）引用文献５記載事項 上記（１）の記載事項及び図示事項を総合すると、引用文献５には、以下の事項（以下、「引用文献５記載事項」という。）が記載されている。 〔引用文献５記載事項〕 「 ＡＴＳ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｉｎ Ｓｔｏｐ）とは、列車が停止信号機に接近した際、自動的にブレーキを動作させて列車を停止信号の手前で停止させる装置であり、ＡＴＳ動作は、運転速度がＡＴＳ照査速度を超えると、非常制動がかかり、この非常制動を解除するには、手動で非常運転モードに変更することで、ＡＴＳ照査速度は一旦ｆｒｅｅになること。」 第５ 対比及び判断 １ 本願発明１ （１）本願発明１と引用発明との対比 本願発明１と引用発明とを対比すると、引用発明の「信号機Ｓｉｇ」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明１の「信号機」に相当し、以下同様に、「停止現示」は「停止現示」に、「信号機Ｓｉｇが停止現示の場合、列車ＴＲ１の車上装置の車上子に影響を与え前方の信号機Ｓｉｇが停止現示であることを伝える第１地上子１」は「信号機が停止現示のときに停止現示情報を発信する地上子」に、「信号機Ｓｉｇの手前の停止位置」は「信号機手前の停止位置」に、「停止」は「停止」に、「列車ＴＲ１」は「列車」に、「列車ＴＲ１の停止位置と信号機Ｓｉｇ間」は「前記停止位置と前記信号機との間」に、それぞれ相当する。 また、引用発明の「信号機Ｓｉｇが停止現示の場合、列車ＴＲ１の車上装置の車上子に影響を与え前方の信号機Ｓｉｇが停止現示であることを伝える第１地上子１を信号機Ｓｉｇの手前に設け、列車ＴＲ１は設定時間後に非常ブレーキが動作することにより、信号機Ｓｉｇの手前の停止位置で停止される、ＡＴＳ－ＳＮ型自動列車停止装置」と、本願発明１の「信号機が停止現示のときに停止現示情報を発信する地上子を含み、前記停止現示情報を受信すると前記信号機手前の停止位置で停止するように列車を制御する、列車の自動運転が可能な列車制御システム」とは、「信号機が停止現示のときに停止現示情報を発信する地上子を含み、前記停止現示情報を受信すると前記信号機手前の停止位置で停止するように列車を制御する、列車制御システム」の限りで一致する。 さらに、引用発明の「信号機Ｓｉｇが停止現示のとき、車上に向けて共振周波数の影響を与える第２地上子２」は、列車の第２地上子２の通過に伴い、第２地上子２からの共振周波数の影響を受ける車上子を介して、非常ブレーキを動作させ、列車ＴＲ１はすぐに停止されるものであるから、本願発明１の「前記信号機が停止現示のときに前記停止位置と前記信号機との間で即時停止情報を発信する」事項を備えていることは自明であるから、引用発明の「列車ＴＲ１の停止位置と信号機Ｓｉｇ間の位置に、信号機Ｓｉｇが停止現示のとき、車上に向けて共振周波数の影響を与える第２地上子２を設置し」という態様と、本願発明１の「前記信号機が停止現示のときに前記停止位置と前記信号機との間で即時停止情報を発信する直下地上子、冒進防護地上子及び予備直下地上子をこの順に含み」という態様とは、「前記信号機が停止現示のときに前記停止位置と前記信号機との間で即時停止情報を発信する第２の地上子を含み」という限りで一致する。 そうすると、引用発明の「列車ＴＲ１の停止位置と信号機Ｓｉｇ間の位置に、信号機Ｓｉｇが停止現示のとき、車上に向けて共振周波数の影響を与える第２地上子２を設置し、列車の第２地上子２の通過に伴い、第２地上子２からの共振周波数の影響を受ける車上子を介して、非常ブレーキを動作させ、列車ＴＲ１はすぐに停止される、ＡＴＳ－ＳＮ型自動列車停止装置」と、本願発明１の「前記信号機が停止現示のときに前記停止位置と前記信号機との間で即時停止情報を発信する直下地上子、冒進防護地上子及び予備直下地上子をこの順に含み、前記直下地上子又は冒進防護地上子からの即時停止情報の受信により列車を停止させた場合、列車の自動運転を不可とする、列車制御システム」とは、「前記信号機が停止現示のときに前記停止位置と前記信号機との間で即時停止情報を発信する第２の地上子を含み、前記第２の地上子からの即時停止情報の受信により列車を停止させる、列車制御システム」の限りで一致する。 したがって、両者は以下の一致点及び相違点を有する。 〔一致点〕 「 信号機が停止現示のときに停止現示情報を発信する地上子を含み、前記停止現示情報を受信すると前記信号機手前の停止位置で停止するように列車を制御する、列車制御システムであって、 前記信号機が停止現示のときに前記停止位置と前記信号機との間で即時停止情報を発信する第２の地上子を含み、前記第２の地上子からの即時停止情報の受信により列車を停止させる、列車制御システム。」 〔相違点１〕 本願発明１は「列車の自動運転が可能」であるのに対し、引用発明は「列車の自動運転が可能」であるのかどうか不明な点。 〔相違点２〕 本願発明１は「前記信号機が停止現示のときに前記停止位置と前記信号機との間で即時停止情報を発信する直下地上子、冒進防護地上子及び予備直下地上子をこの順に含み、前記直下地上子又は冒進防護地上子からの即時停止情報の受信により列車を停止させた場合、列車の自動運転を不可とする」のに対し、引用発明は「列車ＴＲ１の停止位置と信号機Ｓｉｇ間の位置に、信号機Ｓｉｇが停止現示のとき、車上に向けて共振周波数の影響を与える第２地上子２を設置し、列車の第２地上子２の通過に伴い、第２地上子２からの共振周波数の影響を受ける車上子を介して、非常ブレーキを動作させ、列車ＴＲ１はすぐに停止される」点。 （２）相違点についての判断 事案に鑑み、まず相違点２について検討する。 引用文献５記載事項は「ＡＴＳ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｉｎ Ｓｔｏｐ）とは、列車が停止信号機に接近した際、自動的にブレーキを動作させて列車を停止信号の手前で停止させる装置であり、ＡＴＳ動作は、運転速度がＡＴＳ照査速度を超えると、非常制動がかかり、この非常制動を解除するには、手動で非常運転モードに変更することで、ＡＴＳ照査速度は一旦ｆｒｅｅになること。」であって、相違点２に係る本願発明１の発明特定事項のうち「前記停止位置と前記信号機との間で」「直下地上子、冒進防護地上子及び予備直下地上子をこの順に含み、前記直下地上子又は冒進防護地上子からの即時停止情報の受信により列車を停止させた場合、列車の自動運転を不可とする」事項（以下、「本願発明１の発明特定事項１」という。）を開示するものではない。同様に、引用文献２記載事項、引用文献３記載事項及び引用文献４記載事項のいずれも本願発明１の発明特定事項１を開示するものではない。 したがって、引用発明に対し、引用文献２記載事項、引用文献３記載事項、引用文献４記載事項、引用文献５記載事項を適用できたとしても、当該適用によりなし得た発明が本願発明１の発明特定事項１を備えるものでないことは明らかである。 また、引用発明から、当業者の通常の創作能力の範囲で本願発明１の発明特定事項１を容易に想到し得たとする格別な証拠はない。 さらに、フェールセーフ装置に冗長性を持たせるために複数個設けることが例示するまでもなく慣用技術であるとしても、引用発明に当該慣用技術を適用したことによりなし得た発明は、停止位置と信号機Ｓｉｇとの間に第２地上子２と同じ地上子を複数個設置する事項を備えるのにとどまる。ここに、引用文献５記載事項を採用したとしても、本願発明１の発明特定事項１を備えるものとはならない。 そうすると、引用発明において、本願発明１の発明特定事項１を容易に想到し得たとする事情がないのであるから、引用発明において、本願発明１の発明特定事項１を含む相違点２に係る本願発明１の発明特定事項を容易に想到し得たとすることはできない。 そして、審判請求人が審判請求書において主張するように、本願発明１は、（直下地上子、冒進防護地上子及び予備直下地上子のうち）直下地上子又は冒進防護地上子からの即時停止情報の受信により列車を停止させた場合、列車が誤出発又は誤発進した可能性が高く（本願明細書の段落【００７８】、【００８６】も参照。）、列車の自動運転を不可とする事項により、例えば「安全性を確保しつつ、列車の自動運転が不可となる状態が過剰に発生することを抑制する」などの、引用発明並びに引用文献２記載事項、引用文献３記載事項、引用文献４記載事項、引用文献５記載事項及び慣用技術にはない格別顕著な効果も奏する。 したがって、他の相違点について検討するまでもなく、本願発明１は、当業者であっても、引用発明並びに引用文献２記載事項、引用文献３記載事項、引用文献４記載事項、引用文献５記載事項及び慣用技術に基いて容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ２ 本願発明２ （１）本願発明２と引用発明との対比 本願発明２と引用発明とを対比すると、引用発明の「列車ＴＲ１」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明２の「列車」に相当し、以下同様に、「停止」は「停止」に、「信号機Ｓｉｇ」は「信号機」に、「停止現示」は「停止現示」に、「信号機Ｓｉｇの手前の停止位置」は「列車を停止させる列車停止位置」に、それぞれ相当する。 また、引用発明の「信号機Ｓｉｇが停止現示の場合、列車ＴＲ１の車上装置の車上子に影響を与え前方の信号機Ｓｉｇが停止現示であることを伝える第１地上子１」は、列車は第１地上子１の上を通過することから、第１地上子１は列車走行路に設置されたといえるから、本願発明２の「列車走行路に設置された地上子」に相当する。 そうすると、引用発明の「信号機Ｓｉｇが停止現示の場合、列車ＴＲ１の車上装置の車上子に影響を与え前方の信号機Ｓｉｇが停止現示であることを伝える第１地上子１を信号機Ｓｉｇの手前に設け、列車ＴＲ１は設定時間後に非常ブレーキが動作することにより、信号機Ｓｉｇの手前の停止位置で停止される、ＡＴＳ－ＳＮ型自動列車停止装置」と、本願発明２の「列車走行路に設置された地上子から発信される地上子情報に基づいて列車を制御する、列車の自動運転が可能な列車制御システム」とは、「列車走行路に設置された地上子から発信される地上子情報に基づいて列車を制御する、列車制御システム」の限りで一致する。 さらに、引用発明の「列車ＴＲ１の停止位置と信号機Ｓｉｇ間」は、停止位置は信号機Ｓｉｇの手前にあることから、信号機Ｓｉｇは列車ＴＲ１の走行方向における停止位置の前方にあるといえるから、本願発明２の「前記列車を停止させる列車停止位置と前記列車の走行方向における前記列車停止位置の前方にある信号機との間」に相当する。 そして、引用発明の「信号機Ｓｉｇが停止現示のとき、車上に向けて共振周波数の影響を与える第２地上子２」は、列車の第２地上子２の通過に伴い、第２地上子２からの共振周波数の影響を受ける車上子を介して、非常ブレーキを動作させ、列車ＴＲ１はすぐに停止されるものであるから、本願発明２の「前記信号機が停止現示のときに即時停止情報を発信する」事項を備えていることは自明であるから、引用発明の「列車ＴＲ１の停止位置と信号機Ｓｉｇ間の位置に、信号機Ｓｉｇが停止現示のとき、車上に向けて共振周波数の影響を与える第２地上子２を設置し」という態様と、本願発明２の「前記列車を停止させる列車停止位置と前記列車の走行方向における前記列車停止位置の前方にある信号機との間には、前記信号機が停止現示のときに即時停止情報を発信する直下地上子、冒進防護地上子及び予備直下地上子がこの順に設置され」という態様とは、「前記列車を停止させる列車停止位置と前記列車の走行方向における前記列車停止位置の前方にある信号機との間には、前記信号機が停止現示のときに即時停止情報を発信する第２の地上子が設置され」という限りで一致する。 そうすると、引用発明の「列車ＴＲ１の停止位置と信号機Ｓｉｇ間の位置に、信号機Ｓｉｇが停止現示のとき、車上に向けて共振周波数の影響を与える第２地上子２を設置し、列車の第２地上子２の通過に伴い、第２地上子２からの共振周波数の影響を受ける車上子を介して、非常ブレーキを動作させ、列車ＴＲ１はすぐに停止される、ＡＴＳ－ＳＮ型自動列車停止装置」と、本願発明２の「前記列車を停止させる列車停止位置と前記列車の走行方向における前記列車停止位置の前方にある信号機との間には、前記信号機が停止現示のときに即時停止情報を発信する直下地上子、冒進防護地上子及び予備直下地上子がこの順に設置され、前記直下地上子又は冒進防護地上子からの即時停止情報の受信により列車を停止させた場合、列車の自動運転を不可とする、列車制御システム」とは、「前記列車を停止させる列車停止位置と前記列車の走行方向における前記列車停止位置の前方にある信号機との間には、前記信号機が停止現示のときに即時停止情報を発信する第２の地上子が設置され、前記第２の地上子からの即時停止情報の受信により列車を停止させる、列車制御システム」の限りで一致する。 したがって、両者は以下の一致点及び相違点を有する。 〔一致点〕 「 列車走行路に設置された地上子から発信される地上子情報に基づいて列車を制御する、列車制御システムであって、 前記列車を停止させる列車停止位置と前記列車の走行方向における前記列車停止位置の前方にある信号機との間には、前記信号機が停止現示のときに即時停止情報を発信する第２の地上子が設置され、前記第２の地上子からの即時停止情報の受信により列車を停止させる、列車制御システム。」 〔相違点３〕 本願発明２は「列車の自動運転が可能」であるのに対し、引用発明は「列車の自動運転が可能」であるのかどうか不明な点。 〔相違点４〕 本願発明２は「前記列車を停止させる列車停止位置と前記列車の走行方向における前記列車停止位置の前方にある信号機との間には、前記信号機が停止現示のときに即時停止情報を発信する直下地上子、冒進防護地上子及び予備直下地上子がこの順に設置され、前記直下地上子又は冒進防護地上子からの即時停止情報の受信により列車を停止させた場合、列車の自動運転を不可とする」のに対し、引用発明は「列車ＴＲ１の停止位置と信号機Ｓｉｇ間の位置に、信号機Ｓｉｇが停止現示のとき、車上に向けて共振周波数の影響を与える第２地上子２を設置し、列車の第２地上子２の通過に伴い、第２地上子２からの共振周波数の影響を受ける車上子を介して、非常ブレーキを動作させ、列車ＴＲ１はすぐに停止される」点。 （２）相違点についての判断 事案に鑑み、まず相違点４について検討する。 引用文献５記載事項は「ＡＴＳ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｉｎ Ｓｔｏｐ）とは、列車が停止信号機に接近した際、自動的にブレーキを動作させて列車を停止信号の手前で停止させる装置であり、ＡＴＳ動作は、運転速度がＡＴＳ照査速度を超えると、非常制動がかかり、この非常制動を解除するには、手動で非常運転モードに変更することで、ＡＴＳ照査速度は一旦ｆｒｅｅになること。」であって、相違点４に係る本願発明２の発明特定事項のうち「前記列車を停止させる列車停止位置と前記列車の走行方向における前記列車停止位置の前方にある信号機との間には、直下地上子、冒進防護地上子及び予備直下地上子がこの順に設置され、前記直下地上子又は冒進防護地上子からの即時停止情報の受信により列車を停止させた場合、列車の自動運転を不可とする」事項（以下、「本願発明２の発明特定事項１」という。）を開示するものではない。同様に、引用文献２記載事項、引用文献３記載事項及び引用文献４記載事項のいずれも本願発明２の発明特定事項１を開示するものではない。 したがって、引用発明に対し、引用文献２記載事項、引用文献３記載事項、引用文献４記載事項、引用文献５記載事項を適用できたとしても、当該適用によりなし得た発明が本願発明２の発明特定事項１を備えるものでないことは明らかである。 また、引用発明から、当業者の通常の創作能力の範囲で本願発明２の発明特定事項１を容易に想到し得たとする格別な証拠はない。 さらに、フェールセーフ装置に冗長性を持たせるために複数個設けることが例示するまでもなく慣用技術であるとしても、引用発明に当該慣用技術を適用したことによりなし得た発明は、停止位置と信号機Ｓｉｇとの間に第２地上子２と同じ地上子を複数個設置する事項を備えるのにとどまる。ここに、引用文献５記載事項を採用したとしても、本願発明２の発明特定事項１を備えるものとはならない。 そうすると、引用発明において、本願発明２の発明特定事項１を容易に想到し得たとする事情がないのであるから、引用発明において、本願発明２の発明特定事項１を含む相違点４に係る本願発明２の発明特定事項を容易に想到し得たとすることはできない。 そして、審判請求人が審判請求書において主張するように、本願発明２は、（直下地上子、冒進防護地上子及び予備直下地上子のうち）直下地上子又は冒進防護地上子からの即時停止情報の受信により列車を停止させた場合、列車が誤出発又は誤発進した可能性が高く（本願明細書の段落【００７８】、【００８６】も参照。）、列車の自動運転を不可とする事項により、例えば「安全性を確保しつつ、列車の自動運転が不可となる状態が過剰に発生することを抑制する」などの、引用発明並びに引用文献２記載事項、引用文献３記載事項、引用文献４記載事項、引用文献５記載事項及び慣用技術にはない格別顕著な効果も奏する。 したがって、他の相違点について検討するまでもなく、本願発明２は、当業者であっても、引用発明並びに引用文献２記載事項、引用文献３記載事項、引用文献４記載事項、引用文献５記載事項及び慣用技術に基いて容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ３ 本願発明４ （１）本願発明４と引用発明との対比 本願発明４と引用発明とを対比すると、引用発明の「列車ＴＲ１」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明４の「列車」に相当し、以下同様に、「信号機Ｓｉｇ」は「所定の信号機」に、「停止現示」は「停止現示」に、「信号機Ｓｉｇの手前の停止位置」は「所定の信号機の手前の信号停止位置」に、「停止」は「停止」に、「列車ＴＲ１の停止位置と信号機Ｓｉｇ間」は「前記列車走行路における前記信号停止位置と前記所定の信号機との間」に、「非常ブレーキ」は「非常ブレーキ」に、それぞれ相当する。 引用発明の「信号機Ｓｉｇが停止現示の場合、列車ＴＲ１の車上装置の車上子に影響を与え前方の信号機Ｓｉｇが停止現示であることを伝える第１地上子１」は、列車は第１地上子１の上を通過することから、第１地上子１は列車走行路に設置されたといえるから、本願発明４の「列車走行路に設置され、所定の信号機が停止現示のときに前記所定の信号機の停止現示情報を発信する第１地上子」に相当する。 また、引用発明の「車上装置」は、列車ＴＲ１に搭載されたものであり、信号機Ｓｉｇが停止現示の場合、第１地上子１が列車ＴＲ１の車上子に影響を与え前方の信号機Ｓｉｇが停止現示であることを伝えると、列車ＴＲ１は設定時間後に非常ブレーキが動作することにより、信号機Ｓｉｇの手前の停止位置で停止されることから、本願発明４の「前記列車走行路を走行する列車に搭載され、列車の自動運転が可能であり、前記第１地上子から前記所定の信号機の停止現示情報を受信すると前記所定の信号機の手前の信号停止位置で停止するように前記列車を制御する車上装置」と、「前記列車走行路を走行する列車に搭載され、前記第１地上子から前記所定の信号機の停止現示情報を受信すると前記所定の信号機の手前の信号停止位置で停止するように前記列車を制御する車上装置」の限りで一致する。 そうすると、引用発明の「信号機Ｓｉｇが停止現示の場合、列車ＴＲ１の車上装置の車上子に影響を与え前方の信号機Ｓｉｇが停止現示であることを伝える第１地上子１を信号機Ｓｉｇの手前に設け、列車ＴＲ１は設定時間後に非常ブレーキが動作することにより、信号機Ｓｉｇの手前の停止位置で停止される、ＡＴＳ－ＳＮ型自動列車停止装置」と、本願発明４の「列車走行路に設置され、所定の信号機が停止現示のときに前記所定の信号機の停止現示情報を発信する第１地上子と、前記列車走行路を走行する列車に搭載され、列車の自動運転が可能であり、前記第１地上子から前記所定の信号機の停止現示情報を受信すると前記所定の信号機の手前の信号停止位置で停止するように前記列車を制御する車上装置と、を含む列車制御システム」とは、「列車走行路に設置され、所定の信号機が停止現示のときに前記所定の信号機の停止現示情報を発信する第１地上子と、前記列車走行路を走行する列車に搭載され、前記第１地上子から前記所定の信号機の停止現示情報を受信すると前記所定の信号機の手前の信号停止位置で停止するように前記列車を制御する車上装置と、を含む列車制御システム」の限りで一致する。 引用発明の「信号機Ｓｉｇが停止現示のとき、車上に向けて共振周波数の影響を与える第２地上子２」は、列車の第２地上子２の通過に伴い、第２地上子２からの共振周波数の影響を受ける車上子を介して、非常ブレーキを動作させ、列車ＴＲ１はすぐに停止されるものであるから、本願発明４の「前記所定の信号機が停止現示のときに即時停止情報を発信する」事項を備えていることは自明であるから、引用発明の「列車ＴＲ１の停止位置と信号機Ｓｉｇ間の位置に、信号機Ｓｉｇが停止現示のとき、車上に向けて共振周波数の影響を与える第２地上子２を設置し」という態様と、本願発明４の「前記列車走行路における前記信号停止位置と前記所定の信号機との間に設置され、前記所定の信号機が停止現示のときに即時停止情報を発信する第２地上子、第３地上子及び第４地上子をこの順に含み」という態様とは、「前記列車走行路における前記信号停止位置と前記所定の信号機との間に設置され、前記所定の信号機が停止現示のときに即時停止情報を発信する第２の地上子を含み」という限りで一致する。 そうすると、引用発明の「列車ＴＲ１の停止位置と信号機Ｓｉｇ間の位置に、信号機Ｓｉｇが停止現示のとき、車上に向けて共振周波数の影響を与える第２地上子２を設置し、列車の第２地上子２の通過に伴い、第２地上子２からの共振周波数の影響を受ける車上子を介して、非常ブレーキを動作させ、列車ＴＲ１はすぐに停止される、ＡＴＳ－ＳＮ型自動列車停止装置」と、本願発明４の「前記列車走行路における前記信号停止位置と前記所定の信号機との間に設置され、前記所定の信号機が停止現示のときに即時停止情報を発信する第２地上子、第３地上子及び第４地上子をこの順に含み、前記車上装置は、前記第２地上子、前記第３地上子又は前記第４地上子から即時停止情報を受信すると非常ブレーキを作動させて前記列車を停止させ、前記第２地上子又は第３地上子から即時停止情報を受信して前記列車を停止させた場合には列車の自動運転を不可とする、列車制御システム」とは、「前記列車走行路における前記信号停止位置と前記所定の信号機との間に設置され、前記所定の信号機が停止現示のときに即時停止情報を発信する第２の地上子を含み、前記車上装置は、前記第２の地上子から即時停止情報を受信すると非常ブレーキを作動させて前記列車を停止させる、列車制御システム」の限りで一致する。 したがって、両者は以下の一致点及び相違点を有する。 〔一致点〕 「 列車走行路に設置され、所定の信号機が停止現示のときに前記所定の信号機の停止現示情報を発信する第１地上子と、 前記列車走行路を走行する列車に搭載され、前記第１地上子から前記所定の信号機の停止現示情報を受信すると前記所定の信号機の手前の信号停止位置で停止するように前記列車を制御する車上装置と、 を含む列車制御システムであって、 前記列車走行路における前記信号停止位置と前記所定の信号機との間に設置され、前記所定の信号機が停止現示のときに即時停止情報を発信する第２の地上子を含み、 前記車上装置は、前記第２の地上子から即時停止情報を受信すると非常ブレーキを作動させて前記列車を停止させる、 列車制御システム。」 〔相違点５〕 車上装置に関し、本願発明４は「列車の自動運転が可能」であるのに対し、引用発明は「列車の自動運転が可能」であるのかどうか不明な点。 〔相違点６〕 本願発明４は「前記列車走行路における前記信号停止位置と前記所定の信号機との間に設置され、前記所定の信号機が停止現示のときに即時停止情報を発信する第２地上子、第３地上子及び第４地上子をこの順に含み、前記車上装置は、前記第２地上子、前記第３地上子又は前記第４地上子から即時停止情報を受信すると非常ブレーキを作動させて前記列車を停止させ、前記第２地上子又は第３地上子から即時停止情報を受信して前記列車を停止させた場合には列車の自動運転を不可とする」のに対し、引用発明は「列車ＴＲ１の停止位置と信号機Ｓｉｇ間の位置に、信号機Ｓｉｇが停止現示のとき、車上に向けて共振周波数の影響を与える第２地上子２を設置し、列車の第２地上子２の通過に伴い、第２地上子２からの共振周波数の影響を受ける車上子を介して、非常ブレーキを動作させ、列車ＴＲ１はすぐに停止される」点。 （２）相違点についての判断 事案に鑑み、まず相違点６について検討する。 引用文献５記載事項は「ＡＴＳ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｉｎ Ｓｔｏｐ）とは、列車が停止信号機に接近した際、自動的にブレーキを動作させて列車を停止信号の手前で停止させる装置であり、ＡＴＳ動作は、運転速度がＡＴＳ照査速度を超えると、非常制動がかかり、この非常制動を解除するには、手動で非常運転モードに変更することで、ＡＴＳ照査速度は一旦ｆｒｅｅになること。」であって、相違点６に係る本願発明４の発明特定事項のうち「前記列車走行路における前記信号停止位置と前記所定の信号機との間に設置され、第２地上子、第３地上子及び第４地上子をこの順に含み、前記車上装置は、前記第２地上子、前記第３地上子又は前記第４地上子から即時停止情報を受信すると非常ブレーキを作動させて前記列車を停止させ、前記第２地上子又は第３地上子から即時停止情報を受信して前記列車を停止させた場合には列車の自動運転を不可とする」事項（以下「本願発明４の発明特定事項１」という。）を開示するものではない。同様に、引用文献２記載事項、引用文献３記載事項及び引用文献４記載事項のいずれも本願発明４の発明特定事項１を開示するものではない。 したがって、引用発明に対し、引用文献２記載事項、引用文献３記載事項、引用文献４記載事項、引用文献５記載事項を適用できたとしても、当該適用によりなし得た発明が本願発明４の発明特定事項１を備えるものでないことは明らかである。 また、引用発明から、当業者の通常の創作能力の範囲で本願発明４の発明特定事項１を容易に想到し得たとする格別な証拠はない。 さらに、フェールセーフ装置に冗長性を持たせるために複数個設けることが例示するまでもなく慣用技術であるとしても、引用発明に当該慣用技術を適用したことによりなし得た発明は、停止位置と信号機Ｓｉｇとの間に第２地上子２と同じ地上子を複数個設置する事項を備えるのにとどまる。ここに、引用文献５記載事項を採用したとしても、本願発明４の発明特定事項１を備えるものとはならない。 そうすると、引用発明において、本願発明４の発明特定事項１を容易に想到し得たとする事情がないのであるから、引用発明において、本願発明４の発明特定事項１を含む相違点６に係る本願発明４の発明特定事項を容易に想到し得たとすることはできない。 そして、審判請求人が審判請求書において主張するように、本願発明４は、（第２地上子、第３地上子及び第４地上子のうち）第２地上子又は第３地上子からの即時停止情報の受信により列車を停止させた場合、列車が誤出発又は誤発進した可能性が高く（本願明細書の段落【００７８】、【００８６】も参照。）、列車の自動運転を不可とする事項により、例えば「安全性を確保しつつ、列車の自動運転が不可となる状態が過剰に発生することを抑制する」などの、引用発明並びに引用文献２記載事項、引用文献３記載事項、引用文献４記載事項、引用文献５記載事項及び慣用技術にはない格別顕著な効果も奏する。 したがって、他の相違点について検討するまでもなく、本願発明４は、当業者であっても、引用発明並びに引用文献２記載事項、引用文献３記載事項、引用文献４記載事項、引用文献５記載事項及び慣用技術に基いて容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ４ 本願発明３及び本願発明５ 本願発明３は、本願発明１又は本願発明２の発明特定事項を全て含み、さらに請求項３で新たに特定される発明特定事項を備えるものである。 本願発明５は、本願発明４の発明特定事項を全て含み、さらに請求項５で新たに特定される発明特定事項を備えるものである。 そうすると、１（２）、２（２）及び３（２）で上述したとおりの理由と同じく、本願発明３及び本願発明５は、当業者であっても、引用発明並びに引用文献２記載事項、引用文献３記載事項、引用文献４記載事項、引用文献５記載事項及び慣用技術に基いて容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 第６ むすび 以上のとおり、本願発明１ないし本願発明５は、引用発明並びに引用文献２記載事項、引用文献３記載事項、引用文献４記載事項、引用文献５記載事項及び慣用技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 したがって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。