2021-003365

第１ 手続の経緯

本願は、平成２９年２月１６日の出願であって、令和２年１２月１８日付けで拒絶査定がされた。これに対し、令和３年３月１５日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、手続補正書が提出されたものである。

第２ 本願発明について

１ 本願発明

特許請求の範囲の請求項１～１２に係る発明（以下「本願発明１～１２」という。）は、令和３年３月１５日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１～１２に記載された事項により特定される以下のとおりのものであると認める。

「【請求項１】

車両の自動運転制御を実行すべく、前記車両の自動運転機器を制御する自動運転制御部（４７２）と、

前記車両のエンジンを始動させる始動機を駆動させることにより前記自動運転機器の動作に一時的な支障が生じた場合でも、登坂路を走行中の車両が後方に向かって進むことなく前記自動運転機器が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する余裕度判定部（４７３）と、

前記車両が走行する道路の勾配を検出する道路勾配検出部（４７０）と、を備え、

続きを表示（全61行）

前記余裕度判定部は、前記道路の勾配の絶対値が所定の勾配判定値以下であると判断することにより、前記時間的な余裕が存在する状況であると判定し、

前記自動運転制御部は、前記自動運転制御において前記エンジンの始動要求が行われた後に、前記余裕度判定部の判定結果において前記時間的な余裕が存在する状況であると判定されることに基づいて、前記エンジンの始動を許可する

自動運転制御装置。

【請求項２】

車両の自動運転制御を実行すべく、前記車両の自動運転機器を制御する自動運転制御部（４７２）と、

前記車両のエンジンを始動させる始動機を駆動させることにより前記自動運転機器の動作に一時的な支障が生じた場合でも、降坂路を走行中の車両が前方に加速することなく前記自動運転機器が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する余裕度判定部（４７３）と、

前記車両が走行する道路の勾配を検出する道路勾配検出部（４７０）と、を備え、

前記余裕度判定部は、前記道路の勾配の絶対値が所定の勾配判定値以下であると判断することにより、前記時間的な余裕が存在する状況であると判定し、

前記自動運転制御部は、前記自動運転制御において前記エンジンの始動要求が行われた後に、前記余裕度判定部の判定結果において前記時間的な余裕が存在する状況であると判定されることに基づいて、前記エンジンの始動を許可する

自動運転制御装置。

【請求項３】

前記自動運転制御部は、

前記余裕度判定部の判定結果により前記時間的な余裕が存在する状況でないと判定した場合には、前記車両が現在地から所定距離だけ走行するまでの区間に、前記道路の勾配の絶対値が前記所定の勾配判定値以下になる勾配減少地点が存在するか否かを判定し、

前記勾配減少地点が存在する場合には、前記エンジンの始動を一旦保留した後、前記車両が前記勾配減少地点に到達した時点で前記エンジンの始動を許可し、

前記勾配減少地点が存在しない場合には、前記自動運転制御の機能を制限した状態で前記エンジンの始動を許可する

請求項１又は２に記載の自動運転制御装置。

【請求項４】

車両の自動運転制御を実行すべく、前記車両の自動運転機器を制御する自動運転制御部（４７２）と、

前記車両のエンジンを始動させる始動機を駆動させることにより前記自動運転機器の動作に一時的な支障が生じた場合でも、障害物に接触することなく前記自動運転機器が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する余裕度判定部（４７３）と、

前記車両の周囲の障害物の有無を検出する障害物検出部（４７５）と、を備え、

前記余裕度判定部は、前記車両の周辺に障害物が存在しないと判断することにより、前記時間的な余裕が存在する状況であると判定し、

前記自動運転制御部は、前記自動運転制御において前記エンジンの始動要求が行われた後に、前記余裕度判定部の判定結果において前記時間的な余裕が存在する状況であると判定されることに基づいて、前記エンジンの始動を許可する

自動運転制御装置。

【請求項５】

前記自動運転制御部は、

前記余裕度判定部の判定結果により前記時間的な余裕が存在する状況でないと判定した場合には、前記車両のバッテリのＳＯＣ値が所定のＳＯＣ判定値以上であるか否かを判定し、

前記バッテリのＳＯＣ値が前記ＳＯＣ判定値以上である場合には、前記エンジンの始動を一旦保留した後、前記車両の周辺に障害物が存在しなくなった時点で前記エンジンの始動を許可し、

前記バッテリのＳＯＣ値が前記ＳＯＣ判定値未満である場合には、前記自動運転制御の機能を制限した状態で前記エンジンの始動を許可する

請求項４に記載の自動運転制御装置。

【請求項６】

車両の自動運転制御を実行すべく、前記車両の自動運転機器を制御する自動運転制御部（４７２）と、

前記車両のエンジンを始動させる始動機を駆動させることにより前記自動運転機器の動作に一時的な支障が生じた場合でも、前記車両の運転状態を自動運転から運転者の手動運転に引き継ぐだけの余裕が存在する状況であるか否かを判定する余裕度判定部（４７３）と、

運転者が前記車両を手動操作できる状態であるか否かを判定する運転者判定部（４７６）と、を備え、

前記余裕度判定部は、前記運転者判定部の判定結果において運転者が前記車両を手動操作できる状態であると判定されることに基づいて、前記余裕が存在する状況であると判定し、

前記自動運転制御部は、前記自動運転制御において前記エンジンの始動要求が行われた後に、前記余裕度判定部の判定結果において前記余裕が存在する状況であると判定されることに基づいて、前記エンジンの始動を許可する

自動運転制御装置。

【請求項７】

前記自動運転制御部は、

前記余裕度判定部の判定結果により前記余裕が存在する状況でないと判定した場合には、前記車両のバッテリのＳＯＣ値が所定のＳＯＣ判定値以上であるか否かを判定し、

前記バッテリのＳＯＣ値が前記ＳＯＣ判定値以上である場合には、前記エンジンの始動を一旦保留した後、運転者が前記車両を運転できる状態になった時点で前記エンジンの始動を許可し、

前記バッテリのＳＯＣ値が前記ＳＯＣ判定値未満である場合には、前記自動運転制御の機能を制限した状態で前記エンジンの始動を許可する

請求項６に記載の自動運転制御装置。

【請求項８】

前記自動運転制御部は、前記自動運転制御の機能の制限として、前記始動機を除く一乃至複数の電気負荷への電力供給を制限する

請求項３，５，７のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。

【請求項９】

電力供給の制限対象となる前記電気負荷は、前記エンジンの始動期間に電力供給を一時的に制限した場合でも前記自動運転制御に支障のない電気負荷である

請求項８に記載の自動運転制御装置。

【請求項１０】

前記自動運転制御部は、前記エンジンの始動を許可した後に前記電気負荷への電力供給の制限を解除する

請求項８又は９に記載の自動運転制御装置。

【請求項１１】

前記自動運転制御部は、前記自動運転制御の機能の制限として、前記車両の速度を所定の制限速度以下に制限する

請求項３，５，７のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。

【請求項１２】

前記自動運転制御部は、前記自動運転制御の機能の制限として、前記自動運転機器の少なくとも一部の機能を制限する

請求項３，５，７のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。」

２ 拒絶査定の理由

拒絶査定の理由は、概略以下のとおりである。

本願発明１、２、４、６、８は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の引用文献１～４、７～９に記載された発明及び周知技術に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。

＜引用文献等一覧＞

１．国際公開第２０１５／１１８５７０号

２．特開２０１７－１９４６６号公報

３．特開２０１６－１２８６９４号公報

４．特開２０１４－２０２１５８号公報

５．特開２０１６－１３３９８５号公報（周知技術を示す文献）

６．特開２０１６－１５９７８１号公報（周知技術を示す文献）

７．特開２０１６－３８７６８号公報

８．特開２０１７－８７３８号公報

９．特開２００６－１１２３８６号公報

３ 当審の判断

（１）引用文献１を主引用発明とする本願発明１について

ア 引用文献１

引用文献１には、次の事項が記載されている（下線は当審で付した。）。

（ア）「技術分野

［０００１］ 本発明は、車両の制御装置および車両の制御方法に関し、特に、所定条件で内燃機関を停止、再始動させる機能を有する車両の制御装置および車両の制御方法に関する。

背景技術

［０００２］ 車両の燃費を改善するために、信号待ちなどでエンジンを自動停止させ、その後自動再始動させる、いわゆるアイドルストップ機能を有する車両がある。アイドルストップをさせるためには種々の条件があり、路面勾配はそのうちの一つの条件である。

ところで、傾斜地でアイドルストップをさせたあと、再始動するときに、各種故障により車両が予期しない移動をすることがある。

従来、アイドルストップの故障判定が完了するまで、アイドルストップを許可する路面勾配を変更するアイドルストップ車両が知られている（特許文献１参照）。

しかし、車両の制御として、アイドルストップ以外にも様々な機能があり、それらの機能と関連してアイドルストップ機能を制御する必要がある。」

（イ）「［００３１］ ＬＳＦ制御部２４０は、低速追従機能（Low Speed Following）を制御する。低速追従機能（以下「ＬＳＦ」と呼ぶ。）は、アダプティブ・クルーズ・コントロール（Adaptive Cruise Control）機能の一種である。

アダプティブ・クルーズ・コントロール機能（以下「ＡＣＣ」と呼ぶ。）は、所定の追従制御条件の成立により自車両の前方を走行している他の車両に追従する走行制御を行う機能である。在来のクルーズコントロールが、自車の速度を設定した速度に一定に保つ事を目的としたシステムであるのに対し、ＡＣＣは、先行車との車間距離一定に保つ機能を併せ持っているため、車速維持システムであると同時に、ある種の車両追随システムとしての側面も併せ持つ。

ＬＳＦ制御部２４０は、約３０ｋｍ／ｈ以下の渋滞走行時などでも，先行車との車間距離を保つようにアクセルとブレーキを自動制御するＬＳＦ制御をする。」

（ウ）「［００３３］ アイドルストップ制御部２６０は、エンジン１２０の自動停止始動手段である。アイドルストップ制御部２６０は、所定の停止条件の成立によりエンジン１２０を停止し、所定の再始動条件の成立によりエンジン１２０を再始動させる、アイドルストップ制御を行う。所定の停止条件、再始動条件としては、路面勾配、車速、車間距離、エンジン水温、潤滑油温度、ブレーキ液圧などがある。アイドルストップ制御部２６０は、たとえば信号待ちの停車中のときなどにエンジン１２０を自動停止、再始動させる制御を行う。

なおアイドルストップは、アイドリングストップ、ノーアイドリング（no idling）、またはアイドル・リダクション（idle reduction）とも呼ばれている。」

（エ）「［００３７］ ≪第１実施形態≫

本発明の第１の実施形態に係る車両の制御装置について説明する。

ＬＳＦは、運転者がブレーキペダルを踏まなくてもＶＳＡ制御部２５０のブレーキ制御により車両が停車する機能を有しているため、ブレーキペダルを踏むことなくアイドルストップをすることがあった。そのときに昇圧装置１３０が故障していた場合は、アイドルストップからのエンジン再始動でクランキング時の電圧低下が発生し、ＶＳＡがリセットする可能性があった。

［００３８］ ＶＳＡがリセットしてしまうと車両に制動力が加わらない状態となり、しかも運転者はブレーキ関係の操作をしていないので、駆動力や制動力が共に無いために坂道では移動量が増す可能性があった。

続きを表示（全14行）

アイドルストップには種々の停止条件、再始動条件が設定されており、その中のひとつとして路面勾配が勾配閾値以下という路面勾配条件がある。アイドルストップ制御部２６０は、ＬＳＦ作動中は、その勾配条件を緩やかな勾配に変更する。アイドルストップ制御部２６０は、現在の勾配が、緩やかな勾配に設定した勾配条件の範囲外であれば、アイドルストップを許可しないようにエンジン停止条件を変更することで、坂道での運転者が予期しない車両の移動を防止することができる。

［００３９］ 図２は、本発明の第１の実施形態に係る車両の制御装置の動作手順を示すフロー図である。なお、図２以下の図面の表記では、アイドルストップを単に「ＩＳ」と略す。

［００４０］ ステップＳ１１０で、アイドルストップ制御部２６０は、ＬＳＦ作動中か判定する。ＬＳＦ作動中か否かは、記憶ユニット１７０にＬＳＦ制御部２４０が書き込んだ設定内容から判別される。そのＬＳＦ作動中でなければステップＳ１２０へ移行する。ＬＳＦ作動中であればステップＳ１３０へ移行する。

ステップＳ１２０で、アイドルストップ制御部２６０は、勾配閾値として通常の勾配である勾配閾値１を設定する。勾配閾値１は、たとえば上り勾配１４％、下り勾配１０％とする。なお、勾配閾値は記憶ユニット１７０に格納されている。ステップＳ１４０へ移行する。

［００４１］ ステップＳ１３０で、アイドルストップ制御部２６０は、勾配閾値に勾配閾値１より小さい勾配である勾配閾値２を設定する。勾配閾値２は、ほぼ平坦とみなせる範囲を基準に設定される。たとえば上り勾配３％、下り勾配３％とする。ステップＳ１４０へ移行する。

ステップＳ１４０で、アイドルストップ制御部２６０は、勾配算出部２２０で算出された路面の勾配が、勾配閾値以内か判定する。勾配閾値以内であればステップＳ１５０へ移行する。勾配閾値以内でなければステップＳ１６０へ移行する。

［００４２］ ステップＳ１５０で、アイドルストップ制御部２６０は、アイドルストップを作動させる処理を実行する。その後終了する。

ステップＳ１６０で、アイドルストップ制御部２６０は、アイドルストップを作動させない非作動処理を実行する。その後終了する。

［００４３］ 以上の手順により、ＬＳＦが作動中であれば、現在の路面勾配が、通常の勾配閾値より小さな勾配閾値以下でなければアイドルストップを作動させないようにエンジン停止条件を変更する。

これにより、アイドルストップを許可する路面勾配を狭めるようにエンジン停止条件を変更することで、昇圧装置１３０が故障していた場合であっても車両が移動することを防止することができる。」

（オ）「【図２】

［図：0001380794000001.jpg］

」

イ 引用発明１

上記記載を総合すると、引用文献１には、以下の発明（以下「引用発明１」という。）が記載されている。

「低速追従機能（LSF）を行うＬＳＦ制御部２４０と、

現在の勾配が、緩やかな勾配に設定した勾配条件の範囲外であれば、アイドルストップを許可しないようにエンジン停止条件を変更することで、坂道での運転者が予期しない車両の移動を防止するアイドルストップ制御部２６０とを有し、

所定の再始動条件の成立によりエンジン１２０を再始動させる

車両の制御装置。」

ウ 本願発明１と引用発明１の対比・判断

（ア）対比

本願発明１と引用発明１とを対比する。

・引用発明１の「低速追従機能（LSF）」は、自動運転であるから、本願発明１の「自動運転制御」に相当し、引用発明１の「低速追従機能（LSF）」を有する「車両の制御装置」は、本願発明１の「自動運転制御装置」に相当する。

・引用発明１の「低速追従機能（LSF）を行うＬＳＦ制御部２４０」は、本願発明１の「車両の自動運転制御を実行すべく、前記車両の自動運転機器を制御する自動運転制御部（４７２）」に相当する。

したがって、本願発明１と引用発明１とは、

＜一致点＞

「車両の自動運転制御を実行すべく、前記車両の自動運転機器を制御する自動運転制御部（４７２）とを有する、

自動運転制御装置。」

の点で一致し、以下の点で相違する。

＜相違点１＞

本願発明１は、「前記車両のエンジンを始動させる始動機を駆動させることにより前記自動運転機器の動作に一時的な支障が生じた場合でも、登坂路を走行中の車両が後方に向かって進むことなく前記自動運転機器が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する余裕度判定部（４７３）と、 前記車両が走行する道路の勾配を検出する道路勾配検出部（４７０）と、を備え、 前記余裕度判定部は、前記道路の勾配の絶対値が所定の勾配判定値以下であると判断することにより、前記時間的な余裕が存在する状況であると判定し、 前記自動運転制御部は、前記自動運転制御において前記エンジンの始動要求が行われた後に、前記余裕度判定部の判定結果において前記時間的な余裕が存在する状況であると判定されることに基づいて、前記エンジンの始動を許可する」のに対して、引用発明１は、そのように特定されていない点。

（イ）当審の判断

上記相違点１について検討する。

本願発明１の「前記時間的な余裕が存在する状況であると判定されることに基づいて、前記エンジンの始動を許可する」について、請求項１を引用する請求項３の「前記余裕度判定部の判定結果により前記時間的な余裕が存在する状況でないと判定した場合には、前記車両が現在地から所定距離だけ走行するまでの区間に、前記道路の勾配の絶対値が前記所定の勾配判定値以下になる勾配減少地点が存在するか否かを判定し、」「前記勾配減少地点が存在しない場合には、前記自動運転制御の機能を制限した状態で前記エンジンの始動を許可する」との記載を参照すると、請求項１の「前記エンジンの始動を許可する」は、自動運転制御の機能の制限等が行われない通常のエンジン始動を行うことを意味していると理解される。

そして、本願発明１は、「前記時間的な余裕が存在する状況であると判定され」た場合について特定されているが、「前記余裕度判定部の判定結果により前記時間的な余裕が存在する状況でないと判定した場合」について、何ら特定されていないから、請求項１の当該記載と、請求項３の「前記余裕度判定部の判定結果により前記時間的な余裕が存在する状況でないと判定した場合には、前記車両が現在地から所定距離だけ走行するまでの区間に、前記道路の勾配の絶対値が前記所定の勾配判定値以下になる勾配減少地点が存在するか否かを判定し、」「前記勾配減少地点が存在しない場合には、前記自動運転制御の機能を制限した状態で前記エンジンの始動を許可する」との記載が不整合であるともいえない。

したがって、本願発明１の当該記載は明確である。

一方、引用文献１～９には、上記相違点１に係る本願発明１の事項について、何ら記載も示唆もなく、周知であるとする証拠もない。

ゆえに、引用発明１において、上記相違点１に係る本願発明１の事項とすることを、当業者が容易に想到することができたとは、いえない。

（２）引用文献２を主引用発明とする本願発明１について

ア 引用文献２

引用文献２には、次の事項が記載されている（下線は当審で付した。）。

（ア）「【技術分野】

【０００１】

本発明は、自動車等の車両の運転支援のための制御装置に係り、より詳細には、車両の走行中に、所定の条件下にて駆動用原動機の作動を停止して車両をその慣性により走行させる惰性走行制御と、自動的に車両の操舵を実行する自動操舵制御とが実行される構成に於ける車両の運転支援装置に係る。

」

（イ）「【００３２】

同図を参照して、まず、惰性走行制御部からの制御状態を表す信号Ｐｆを参照して、惰性走行中か否か（エンジンが停止しているか否か）が判定され（ステップ１０）、惰性走行中であるときには、自動操舵制御部からの制御状態を表す信号Ｐｓを参照して、自動操舵制御の実行中か否かが判定される（ステップ１２）。自動操舵制御の実行中であるときには、始動要求の有無の判定として、アクセルペダルの踏込み操作の有無の判定－即座に実行する必要性の高いエンジンの始動要求の有無の判定（ステップ１４）と、その他のシステムによる始動要求の有無の判定－即座に実行する必要性の低いエンジンの始動要求の有無の判定（ステップ２０）が為される。また、自動操舵制御の実行中ではないが（ステップ１２）、運転者によるウィンカー又はＬＣ制御若しくはＬＴＣ制御開始のスイッチ（ウィンカー等）の操作が在った場合（ステップ２８）には、これから、自動操舵制御が実行され、その場合、本実施形態に於いては、惰性走行中であるときには、惰性走行制御部は、ウィンカー等の操作に応答してエンジンの始動を実行するようになっていてよい。従って、自動操舵制御の実行中ではないが、ウィンカー等の操作があったときには、図２（Ａ）に示されている如く、以降の処理に於いて、即座に実行する必要性の低いエンジンの始動要求があった場合と同様の処理が実行されてよい。

【００３３】

上記の始動要求についての判定に於いて、即座に実行する必要性の高いアクセルペダルの踏込み操作が有ったと判定されたときには、操舵トルク変動発生通知を実行し（ＭＩＤ表示）（ステップ１６）、そのまま、エンジンの始動が実行される（ステップ１８）。ＭＩＤ表示としては、例えば、図２（Ｂ）に描かれている如き表示が表示器４６に表示されてよい。

【００３４】

一方、エンジンの始動要求が、その他のシステムによる始動要求であった場合、具体的には、バッテリ電圧の低下、車速の低下、エコドライブモードスイッチのＯＦＦへの切り替え、ウィンカー等のＯＮ操作等であったときには、道路の曲率Ｒが所定曲率Ｒｏより大きいか否かが判定される。ここで、所定曲率Ｒｏは、その値よりも道路の曲率Ｒが大きいときには、操舵トルクの低減を実行すると、車両運動に対する影響が大きくなる値であり、実験的又は理論的に任意の手法にて決定される。そして、道路の曲率Ｒが所定曲率Ｒｏより大きいときには、操舵トルクの低減処理を実行せずに、即座に実行する必要性の高いアクセルペダルの踏込み操作が有ったときと同様に、操舵トルク変動発生通知を実行し（ＭＩＤ表示）（ステップ１６）、そのまま、エンジンの始動が実行される（ステップ１８）。

【００３５】

他方、道路の曲率Ｒが所定曲率Ｒｏより小さいときには、現に作用している実操舵トルクが所定の微小トルク値Ｓｔより小さいか否かが判定される（ステップ２４）。ここで、所定の微小トルク値Ｓｔは、この値よりも実操舵トルクが小さい場合には、エンジンの始動を実行しても、上記の運転者に違和感を与える操舵トルクの過渡的な変動が生じない値である。かくして、実操舵トルクが所定の微小トルク値Ｓｔより小さいときには、操舵トルクの低減処理は不要となるので、そのまま、エンジンの始動が実行される（ステップ１８）（ＭＩＤ表示も不要である。）。」

（ウ）「【図２】

［図：0001380794000002.jpg］

」

イ 引用発明２

上記記載を総合すると、引用文献２には、以下の発明（以下「引用発明２」という。）が記載されている。

「自動操舵制御の実行中であるときに、アクセルペダルの踏込み操作の有無の判定－即座に実行する必要性の高いエンジンの始動要求の有無の判定（ステップ１４）と、その他のシステムによる始動要求の有無の判定－即座に実行する必要性の低いエンジンの始動要求の有無の判定（ステップ２０）が為され、

アクセルペダルの踏込み操作が有ったと判定されたときには、操舵トルク変動発生通知を実行し（ＭＩＤ表示）（ステップ１６）、エンジンの始動が実行され（ステップ１８）、

その他のシステムによる始動要求であった場合には、道路の曲率Ｒが所定曲率Ｒｏより大きいか否かが判定され、道路の曲率Ｒが所定曲率Ｒｏより大きいときには、操舵トルク変動発生通知を実行し（ＭＩＤ表示）（ステップ１６）、エンジンの始動が実行し（ステップ１８）、他方、道路の曲率Ｒが所定曲率Ｒｏより小さいときには、現に作用している実操舵トルクが所定の微小トルク値Ｓｔより小さいか否かが判定され（ステップ２４）、実操舵トルクが所定の微小トルク値Ｓｔより小さいときには、エンジンの始動が実行される

車両の運転支援装置。」

ウ 本願発明１と引用発明２の対比・判断

（ア）対比

本願発明１と引用発明２とを対比する。

・引用発明２の「自動操舵制御」は、自動運転であるから、本願発明１の「自動運転制御」に相当し、引用発明２の「自動操舵制御」を実行する「車両の運転支援装置」は、本願発明１の「自動運転制御装置」に相当する。

・引用発明２の「自動操舵制御」を実行する態様は、当然に自動運転制御を行う制御部を有することが明らかであるから、本願発明１の「車両の自動運転制御を実行すべく、前記車両の自動運転機器を制御する自動運転制御部（４７２）」に相当する。

したがって、本願発明１と引用発明２とは、

＜一致点＞

「車両の自動運転制御を実行すべく、前記車両の自動運転機器を制御する自動運転制御部（４７２）を有する、 自動運転制御装置。」

の点で一致し、以下の点で相違する。

＜相違点２＞

本願発明１は、「前記車両のエンジンを始動させる始動機を駆動させることにより前記自動運転機器の動作に一時的な支障が生じた場合でも、登坂路を走行中の車両が後方に向かって進むことなく前記自動運転機器が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する余裕度判定部（４７３）と、

前記車両が走行する道路の勾配を検出する道路勾配検出部（４７０）と、を備え、

前記余裕度判定部は、前記道路の勾配の絶対値が所定の勾配判定値以下であると判断することにより、前記時間的な余裕が存在する状況であると判定し、

前記自動運転制御部は、前記自動運転制御において前記エンジンの始動要求が行われた後に、前記余裕度判定部の判定結果において前記時間的な余裕が存在する状況であると判定されることに基づいて、前記エンジンの始動を許可する」のに対して、引用発明２は、そのように特定されていない点。

（イ）当審の判断

上記相違点２について検討する。

引用文献１～９には、上記相違点１に係る本願発明１の事項について、何ら記載も示唆もなく、周知であるとする証拠もない。

ゆえに、引用発明２において、上記相違点２に係る本願発明１の事項とすることを、当業者が容易に想到することができたとは、いえない。

（３）引用文献３を主引用発明とする本願発明１について

ア 引用文献３

引用文献３には、次の事項が記載されている（下線は当審で付した。）。

（ア）「【技術分野】

【０００１】

この発明は、車両の衝突被害軽減制御装置に係り、車両が衝突するおそれがある場合に、車輪に制動力を付加して、その衝撃を低減する車両の衝突被害軽減制御装置であって、特に所定の車速よりも低い車速で走行している場合に、エンジンを自動停止するアイドルストップシステムを備えた車両の衝突被害軽減制御装置に関する。」

（イ）「【００１２】

また、車両１には、図２に示すように、アイドルストップシステム３の制御手段７を用いた衝突被害軽減制御装置（プリクラッシュセーフティシステム：ＰＣＳ装置）１０が設けられる。従って、制御手段７は、ＰＣＳコントローラとしても機能するものである。

この衝突被害軽減制御装置１０では、車両１の衝突の可能性を検出する衝突可能性検出手段（レーダ等の機器）１１と、乗員のブレーキ操作を補助する制動力助勢手段（ブレーキ倍力装置）１２と、車両１を自動制動させる自動制動手段（自動ブレーキ手段）１３とを設けている。

また、この衝突被害軽減制御装置１０において、図２に示すように、制御手段７には、衝突可能性検出手段１１により車両１の衝突の可能性を検出した時には制動力助勢手段１２の作動と自動制動手段１３の作動との少なくともどちらか一方を行う衝突被害軽減制御実行手段１４と、エンジン２の自動停止の実施中に衝突被害軽減制御実行手段１４を実施した場合には、エンジン２の自動停止を継続するとともに、制動力助勢手段１２の制動力を増加させる制動力増加手段１５とを備えている。

これにより、図１に示すように、エンジン２の自動停止が行われているときに衝突被害軽減制御が実行（作動）した場合は、エンジン２の再始動を実施しないので、バッテリ５の電圧降下によって衝突被害軽減制御装置１０の作動不良の発生を抑制でき、衝突被害軽減制御をより確実に作動させることができる。

また、エンジン２の自動停止が行われて、吸気負圧が得られない状況下にあり、ブレーキシステム４の制動力助勢手段（ブレーキ倍力装置）１２の機能が低下しているおそれのある場合であっても、制動力を付加させることができる。」

（ウ）「【００１６】

即ち、アイドルストップ中に衝突被害軽減制御装置１０が作動し、その最中に、エンジン再起動した場合に、エンジン２のクランキングでの電圧降下により、衝突可能性検出手段（レーダ）１１、制御手段７、シートベルトコントローラ、ブレーキコントローラが制御不能になり、衝突被害軽減制御装置１０が途中で作動できなくなることも考えられる。そこで、衝突被害軽減制御装置１０の作動中は、エンジン２のクランキングを禁止とする。 また、衝突被害軽減制御装置１０が作動中である場合には、乗員のフットブレーキ操作を補助してブレーキ圧を増圧する衝突被害軽減制御装置１０でのブレーキアシスト制御を行うことができる。しかし、アイドルストップ実施中は、エンジン２が停止しており、乗員のフットブレーキ操作に用いるエンジン２の吸気負圧が得られず、アイドルストップを実施する前に得られた負圧で制動力助勢手段（ブレーキ倍力装置）１２を駆動することになるため、乗員のフットブレーキ操作を補助する制動力助勢手段１２の機能が低下するおそれがある。しかし、その制動力助勢手段１２の機能が低下している状態で衝突被害軽減制御装置１０でのブレーキアシスト制御を行っても、そのアシスト効果が十分に発揮できない。 そのため、車両の制動力を補助する構成を備える。具体的には、ＥＳＰ等の横滑り防止装置等が備えるブレーキアクチュエータ９により、車両１の制動力を補助する。なお、この制動力の補助は、乗員のフットブレーキ操作によって発生する制動力をさらに大きくするように制動力を付加するものであるが、乗員のフットブレーキ操作が行われていない場合に、自動で所定量の制動力を発生させるものであっても良い。」

（エ）「【図１】

［図：0001380794000003.jpg］

」

イ 引用発明３

上記記載を総合すると、引用文献３には、以下の発明（以下「引用発明３」という。）が記載されている。

「衝突被害軽減制御装置（プリクラッシュセーフティシステム：ＰＣＳ装置）１０として機能するアイドルストップシステム３の制御手段７であって、

制御手段７は、衝突可能性検出手段１１により車両１の衝突の可能性を検出した時に、制動力助勢手段１２の作動と自動制動手段１３の作動との少なくともどちらか一方を行う衝突被害軽減制御実行手段１４と、エンジン２の自動停止の実施中に衝突被害軽減制御実行手段１４を実施した場合に、エンジン２の自動停止を継続するとともに、制動力助勢手段１２の制動力を増加させる制動力増加手段１５とを備えている

車両の衝突被害軽減制御装置。」

ウ 本願発明１と引用発明３の対比・判断

（ア）対比

本願発明１と引用発明３とを対比する。

・引用発明３の「衝突被害軽減制御」は、自動運転であるから、本願発明１の「自動運転制御」に相当し、引用発明３の「衝突被害軽減制御装置」は、本願発明１の「自動運転制御装置」に相当する。

・引用発明３の「衝突被害軽減制御装置（プリクラッシュセーフティシステム：ＰＣＳ装置）１０として機能するアイドルストップシステム３の制御手段７」は、本願発明１の「車両の自動運転制御を実行すべく、前記車両の自動運転機器を制御する自動運転制御部（４７２）」に相当する。

したがって、本願発明１と引用発明３とは、

＜一致点＞

「車両の自動運転制御を実行すべく、前記車両の自動運転機器を制御する自動運転制御部（４７２）を有する、

自動運転制御装置。」

の点で一致し、以下の点で相違する。

＜相違点３＞

本願発明１は、「前記車両のエンジンを始動させる始動機を駆動させることにより前記自動運転機器の動作に一時的な支障が生じた場合でも、登坂路を走行中の車両が後方に向かって進むことなく前記自動運転機器が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する余裕度判定部（４７３）と、

前記車両が走行する道路の勾配を検出する道路勾配検出部（４７０）と、を備え、

前記余裕度判定部は、前記道路の勾配の絶対値が所定の勾配判定値以下であると判断することにより、前記時間的な余裕が存在する状況であると判定し、

前記自動運転制御部は、前記自動運転制御において前記エンジンの始動要求が行われた後に、前記余裕度判定部の判定結果において前記時間的な余裕が存在する状況であると判定されることに基づいて、前記エンジンの始動を許可する」のに対して、引用発明３は、そのように特定されていない点。

（イ）当審の判断

上記相違点３について検討する。

引用文献１～９には、上記相違点３に係る本願発明１の事項について、何ら記載も示唆もなく、周知であるとする証拠もない。

ゆえに、引用発明３において、上記相違点３に係る本願発明１の事項とすることを、当業者が容易に想到することができたとは、いえない。

（４）引用文献４を主引用発明とする本願発明１について

ア 引用文献４

引用文献４には、次の事項が記載されている（下線は当審で付した。）。

（ア）「【技術分野】

【０００１】

本発明は、予め設定される停止条件を充足すると、車両に搭載されたエンジンを停止させる一方、該エンジンの停止中に予め設定される再始動条件を充足すると、該エンジンを再始動させる制御を行う制御部を備える車両用エンジン制御装置に関する。」

（イ）「【００３４】

次に、ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６で判断されるエンジンの再始動条件について説明する。自車両の車速が極低速度域である際にエンジンの自動停止制御が行われた場合、ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６は、第３の操舵角閾値及び第３の操舵トルク閾値を操舵閾値として用いて、エンジンの再始動を許可するか否かを判断する。

【００３５】

具体的には、自車両の車速が極低速度域である際にエンジンの自動停止制御が行われた場合、走行情報取得部３４により取得した走行情報のうち操舵情報に含まれる操舵角又は操舵トルクのいずれかが、第３の操舵角閾値又は第３の操舵トルク閾値を超えているときに、ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６は、エンジンの再始動を許可する旨の判断を下す。エンジンの再始動を許可する旨のエンジン自動再始動制御信号は、通信媒体４を介して、エンジン制御装置３３へ送られる。

【００３６】

一方、自車両の車速が徐行速度域である際にエンジンの自動停止制御が行われた場合、ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６は、走行情報取得部３４により取得した走行情報のうち操舵情報とは無関係に、エンジンの再始動を許可するか否かを判断する。

具体的には、自車両の車速が徐行速度域である際にエンジンの自動停止制御が行われた場合、ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６は、走行情報取得部３４により取得した走行情報のうち操舵情報に含まれる操舵角又は操舵トルクの大きさの如何にかかわらず、エンジンの再始動を禁止する旨の判断を下す。エンジンの再始動を禁止する旨のエンジン自動再始動制御信号は、通信媒体４を介して、エンジン制御装置３３へ送られる。」

イ 引用発明４

上記記載を総合すると、引用文献４には、以下の発明（以下「引用発明４」という。）が記載されている。

「車両の車速が極低速度域である際にエンジンの自動停止制御が行われた場合、走行情報取得部３４により取得した走行情報のうち操舵情報に含まれる操舵角又は操舵トルクのいずれかが、第３の操舵角閾値又は第３の操舵トルク閾値を超えているときに、ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６は、エンジンの再始動を許可する

自車両の車速が徐行速度域である際にエンジンの自動停止制御が行われた場合、ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６は、走行情報取得部３４により取得した走行情報のうち操舵情報に含まれる操舵角又は操舵トルクの大きさの如何にかかわらず、エンジンの再始動を禁止する

車両用エンジン制御装置」

ウ 本願発明１と引用発明４の対比・判断

（ア）対比

本願発明１と引用発明４とを対比すると、本願発明１と引用発明４とは、少なくとも以下の点で相違する。

＜相違点４＞

本願発明１は、「前記車両のエンジンを始動させる始動機を駆動させることにより前記自動運転機器の動作に一時的な支障が生じた場合でも、登坂路を走行中の車両が後方に向かって進むことなく前記自動運転機器が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する余裕度判定部（４７３）と、

前記車両が走行する道路の勾配を検出する道路勾配検出部（４７０）と、を備え、

前記余裕度判定部は、前記道路の勾配の絶対値が所定の勾配判定値以下であると判断することにより、前記時間的な余裕が存在する状況であると判定し、

前記自動運転制御部は、前記自動運転制御において前記エンジンの始動要求が行われた後に、前記余裕度判定部の判定結果において前記時間的な余裕が存在する状況であると判定されることに基づいて、前記エンジンの始動を許可する」のに対して、引用発明４は、そのように特定されていない点。

（イ）当審の判断

上記相違点４について検討する。

引用文献１～９には、上記相違点４に係る本願発明１の事項について、何ら記載も示唆もなく、周知であるとする証拠もない。

ゆえに、引用発明４において、上記相違点４に係る本願発明１の事項とすることを、当業者が容易に想到することができたとは、いえない。

（５）本願発明２について

ア 対比

本願発明２と引用発明１～４とを対比すると、本願発明１と引用発明１～４とは、少なくとも以下の点で相違する。

＜相違点５＞

本願発明２は、「前記車両のエンジンを始動させる始動機を駆動させることにより前記自動運転機器の動作に一時的な支障が生じた場合でも、降坂路を走行中の車両が前方に加速することなく前記自動運転機器が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する余裕度判定部（４７３）と、

前記車両が走行する道路の勾配を検出する道路勾配検出部（４７０）と、を備え、

前記余裕度判定部は、前記道路の勾配の絶対値が所定の勾配判定値以下であると判断することにより、前記時間的な余裕が存在する状況であると判定し、

前記自動運転制御部は、前記自動運転制御において前記エンジンの始動要求が行われた後に、前記余裕度判定部の判定結果において前記時間的な余裕が存在する状況であると判定されることに基づいて、前記エンジンの始動を許可する」のに対して、引用発明１～４は、そのように特定されていない点。

イ 判断

上記相違点５について検討する。

引用文献１～９には、上記相違点５に係る本願発明２の事項について、何ら記載も示唆もなく、周知であるとする証拠もない。

ゆえに、引用発明１～４において、上記相違点５に係る本願発明２の事項とすることを、当業者が容易に想到することができたとは、いえない。

（６）引用文献３を主引用発明とする本願発明４について

ア 対比

本願発明４と引用発明３とを対比すると、本願発明４と引用発明３とは、少なくとも以下の点で相違する。

＜相違点６＞

本願発明４は、「前記車両のエンジンを始動させる始動機を駆動させることにより前記自動運転機器の動作に一時的な支障が生じた場合でも、障害物に接触することなく前記自動運転機器が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する余裕度判定部（４７３）と、

前記車両の周囲の障害物の有無を検出する障害物検出部（４７５）と、を備え、

前記余裕度判定部は、前記車両の周辺に障害物が存在しないと判断することにより、前記時間的な余裕が存在する状況であると判定し、

前記自動運転制御部は、前記自動運転制御において前記エンジンの始動要求が行われた後に、前記余裕度判定部の判定結果において前記時間的な余裕が存在する状況であると判定されることに基づいて、前記エンジンの始動を許可する」のに対して、引用発明３では、制御手段７が、衝突可能性検出手段１１により車両１の衝突の可能性を検出した時に、制動力助勢手段１２の作動と自動制動手段１３の作動との少なくともどちらか一方を行う衝突被害軽減制御実行手段１４と、エンジン２の自動停止の実施中に衝突被害軽減制御実行手段１４を実施した場合に、エンジン２の自動停止を継続する点。

イ 判断

上記相違点６について検討する。

引用発明３の制御手段７が、衝突可能性検出手段１１により車両１の衝突の可能性を検出した時に、制動力助勢手段１２の作動と自動制動手段１３の作動との少なくともどちらか一方を行う衝突被害軽減制御実行手段１４と、エンジン２の自動停止の実施中に衝突被害軽減制御実行手段１４を実施した場合に、エンジン２の自動停止を継続することは、車両１の衝突の可能性を検出する衝突可能性検出手段１１を備え、衝突可能性検出手段１１により車両１の衝突の可能性を検出した時にエンジン２の自動停止の実施中に衝突被害軽減制御実行手段１４を実施した場合にエンジンを自動停止を継続することであるから、エンジンの始動要求が行われた後に、衝突可能性検出手段１１により車両１の衝突の可能性を検出するものではない。

そして、引用発明３は、衝突被害軽減制御装置であって、衝突可能性検出手段１１により車両１の衝突の可能性を検出した時に、制動力助勢手段１２の作動と自動制動手段１３の作動との少なくともどちらか一方を行った際のエンジンの自動停止に係るものであるから、エンジンの始動要求が行われた後に、衝突可能性検出手段１１により車両１の衝突の可能性を検出するようにする動機はない。

また、引用文献１、２、４～９には、上記相違点６に係る本願発明４の事項について、何ら記載も示唆もなく、周知であるとする証拠もない。

ゆえに、引用発明３において、上記相違点６に係る本願発明４の事項とすることを、当業者が容易に想到することができたとは、いえない。

（７）引用文献１、２、４を主引用発明とする本願発明４について

ア 対比

本願発明４と引用発明１、２、４とを対比すると、本願発明４と引用発明１、２、４とは、少なくとも以下の点で相違する。

＜相違点７＞

本願発明４は、「前記車両のエンジンを始動させる始動機を駆動させることにより前記自動運転機器の動作に一時的な支障が生じた場合でも、障害物に接触することなく前記自動運転機器が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する余裕度判定部（４７３）と、

前記車両の周囲の障害物の有無を検出する障害物検出部（４７５）と、を備え、

前記余裕度判定部は、前記車両の周辺に障害物が存在しないと判断することにより、前記時間的な余裕が存在する状況であると判定し、

前記自動運転制御部は、前記自動運転制御において前記エンジンの始動要求が行われた後に、前記余裕度判定部の判定結果において前記時間的な余裕が存在する状況であると判定されることに基づいて、前記エンジンの始動を許可する」のに対して、引用発明１、２、４は、そのように特定されていない点。

イ 判断

上記相違点７について検討する。

引用文献１～９には、上記相違点７に係る本願発明４の事項について、何ら記載も示唆もなく、周知であるとする証拠もない。

ゆえに、引用発明１、２、４において、上記相違点７に係る本願発明４の事項とすることを、当業者が容易に想到することができたとは、いえない。

（８）本願発明６について（補正前の請求項８に対応する。）

ア 対比

本願発明６と引用発明１～４とを対比すると、本願発明６と引用発明１～４とは、少なくとも以下の点で相違する。

＜相違点８＞

本願発明６は、「前記車両のエンジンを始動させる始動機を駆動させることにより前記自動運転機器の動作に一時的な支障が生じた場合でも、前記車両の運転状態を自動運転から運転者の手動運転に引き継ぐだけの余裕が存在する状況であるか否かを判定する余裕度判定部（４７３）と、

運転者が前記車両を手動操作できる状態であるか否かを判定する運転者判定部（４７６）と、を備え、

前記余裕度判定部は、前記運転者判定部の判定結果において運転者が前記車両を手動操作できる状態であると判定されることに基づいて、前記余裕が存在する状況であると判定し、

前記自動運転制御部は、前記自動運転制御において前記エンジンの始動要求が行われた後に、前記余裕度判定部の判定結果において前記余裕が存在する状況であると判定されることに基づいて、前記エンジンの始動を許可する」のに対して、引用発明１～４は、そのように特定されていない点。

イ 判断

上記相違点８について検討する。

引用文献１～９には、上記相違点８に係る本願発明６の事項について、何ら記載も示唆もなく、周知であるとする証拠もない。

ゆえに、引用発明１～４において、上記相違点８に係る本願発明６の事項とすることを、当業者が容易に想到することができたとは、いえない。

（９）小括

したがって、本願発明１、２、４、６は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないとはいえない。

第３ まとめ

以上のとおり、拒絶査定の理由によっては本願を拒絶することはできない。

また他に拒絶の理由を発見しない。

よって、結論のとおり審決する。