2025-004390

特願２０２０－１９８７６８「車両用動力伝達装置」拒絶査定不服審判事件〔令和４年６月９日出願公開、特開２０２２－８６６４０〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 第１ 手続の経緯 本願は、令和２年１１月３０日の出願であって、その後の手続の概要は、以下のとおりである。 令和６年 ７月 ８日付け：拒絶理由通知 令和６年 ９月１０日 ：意見書・手続補正書の提出 令和６年１２月１３日付け：拒絶査定 令和７年 ３月２０日 ：審判請求書・手続補正書の提出 第２ 令和７年３月２０日にされた手続補正についての補正の却下の決定 ［補正の却下の決定の結論］ 令和７年３月２０日にされた手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。 ［理由］ １ 本件補正について （１）本件補正後の特許請求の範囲 本件補正により、特許請求の範囲の請求項１の記載は、次のとおり補正された（下線は補正箇所である。）。 「 車両（１）の駆動輪（３）にインバータ（４）で制御される回転機（１０）の駆動力を動力伝達経路（Ａ）により伝達する車両用動力伝達装置（１００，２００，３００，４００，５００）であって、 複数の回転軸（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４）と、 上記複数の回転軸のそれぞれを回転可能に支持するベアリング（１５，１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄ，２１，２２，２３）と、 上記複数の回転軸の間でそれぞれ動力伝達がなされる複数の動力伝達部（１６，２４，２５）と、 を備え、 上記複数の回転軸には、上記複数の動力伝達部の中で静電容量を持つ動力伝達部（２４，２５）よりも上記動力伝達経路の上流側に位置する１または複数の上流側回転軸（Ｓ１，Ｓ２）が含まれており、 上記回転機は、ロータ（１１）と、コイル（１３）が巻き線されたステータ（１２）と、上記ロータと一体回転するように設けられた上記上流側回転軸の一つである対象回転軸（Ｓ１）と、を備え、上記対象回転軸は上記動力伝達経路側を支持する上記ベアリングとしての導電性ベアリング（１５，１５Ａ）及びコロベアリング（１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄ）の少なくとも一方を介して上記車両の車体（２）に電気的に接続されている、車両用動力伝達装置（１００，２００，３００，４００，５００）。」 （２）本件補正前の特許請求の範囲 本件補正前の、特許請求の範囲の請求項１の記載は次のとおりである。 「 車両（１）の駆動輪（３）にインバータ（４）で制御される回転機（１０）の駆動力を動力伝達経路（Ａ）により伝達する車両用動力伝達装置（１００，２００，３００，４００，５００）であって、 複数の回転軸（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４）と、 上記複数の回転軸のそれぞれを回転可能に支持するベアリング（１５，１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄ，２１，２２，２３）と、 上記複数の回転軸の間でそれぞれ動力伝達がなされる複数の動力伝達部（１６，２４，２５）と、 を備え、 上記複数の回転軸には、上記複数の動力伝達部の中で静電容量を持つ動力伝達部（２４，２５）よりも上記動力伝達経路の上流側に位置する１または複数の上流側回転軸（Ｓ１，Ｓ２）が含まれており、上流側回転軸のうちの対象回転軸（Ｓ１）が上記ベアリングとしての導電性ベアリング（１５，１５Ａ）及びコロベアリング（１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄ）の少なくとも一方を介して上記車両の車体（２）に電気的に接続されている、車両用動力伝達装置（１００，２００，３００，４００，５００）。」 ２ 補正の適否 本件補正は、本件補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「上流側回転軸のうちの対象回転軸（Ｓ１）」について、「上記ロータと一体回転するように設けられた」との事項により限定しつつ、本件補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「回転機」について、「ロータ（１１）と、コイル（１３）が巻き線されたステータ（１２）と、上記ロータと一体回転するように設けられた上記上流側回転軸の一つである対象回転軸（Ｓ１）と、を備え」との事項により限定するものであり、また、「上記車両の車体（２）に電気的に接続されている」「上記ベアリング」について、「上記動力伝達経路側を支持する」との事項により限定するものであり、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法１７条の２第５項２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 そこで、本件補正後の請求項１に記載される発明（以下「本件補正発明」という。）が同条第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか）について、以下、検討する。 （１）本件補正発明 本件補正発明は、上記１（１）に記載したとおりのものである。 （２）引用文献１の記載事項等 ア 引用文献１に記載された事項 原査定の拒絶の理由で引用された引用文献１（特開２０００－３１０２９６号公報）には、次の記載がある（下線は当審で付したもの。以下同様。）。 「【技術分野】 【０００１】 本発明は、車両用動力伝達装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】 電気自動車用駆動装置の一形式として、オンボード型の駆動装置がある。この駆動装置を用いた駆動形式では、車両のボディに搭載された駆動装置と、ボディにサスペンションを介して支持されたホイールとをドライブシャフトを介して連結する構成とされ、駆動装置は、例えば、モータの動力をリダクションギヤを兼ねるカウンタギヤ機構を経てディファレンシャル装置に伝達し、ドライブシャフトを経た動力で車輪を駆動すべく、モータ軸を第１軸、カウンタギヤ機構のカウンタ軸を第２軸、そしてディファレンシャル装置のデフ軸を第３軸とする３軸構成が採られる。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】 ところで、上記のようなオンボード型の駆動装置を用いた電気自動車において、走行中に、車載ラジオに高周波のノイズが混入する現象が発見された。このノイズ源とその発生メカニズムについて探究したところ、このノイズは、モータを制御するインバータを発生源とし、次のような理由により放射されてラジオに受信されることが判明した。すなわち、電気自動車用駆動装置は、燃焼機関を原動機とする駆動装置が通常備えるようなクラッチやトルクコンバータ等の発進装置が不要のため、動力源としてのモータとドライブシャフトは直結されている。このため、図５に前記３軸構成の駆動装置の一例を模式化して示すように、インバータａで発生するインバータノイズ（図にノイズの伝導経路を太線矢印で示す）が、パワーケーブルｂとモータコイルｃを経てモータロータｄに伝わり、更に、モータロータｄからギヤ対ｅとドライブシャフトｆを経てタイヤｈにより絶縁されたサスペンションｇに伝播する。このように、途中のどの部位からもボディアースされることがないため、インバータノイズは、ドライブシャフトｆやサスペンションｇ付近からそれらをアンテナとして放射され、ラジオ受信に影響を与えるわけである。」 「【０００５】そこで、本発明は、ドライブシャフトに至る軸のいずれかをケースを介してボディアースすることで、インバータノイズの駆動装置外への放射を防いだ電気自動車用駆動装置を提供することを目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】 上記の目的を達成するため、本発明は、モータの動力をディファレンシャル装置を介してドライブシャフトに伝達する電気自動車用駆動装置であって、モータのロータ軸とドライブシャフトに連結されるディファレンシャル装置のヨーク軸とを含む各軸が、それぞれベアリングを介してケースに支持されたものにおいて、前記ベアリングのいずれかに、導電グリスが封入されたことを特徴とする。」 「【００１４】 【発明の実施の形態】 以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。まず図1は、本発明が適用される電気自動車用駆動装置の第１実施形態を示す。この装置は、モータＭの動力をディファレンシャル装置Ｄを介して図示しないドライブシャフトに伝達する構成とされており、モータＭと、カウンタギヤ機構Ｇと、ディファレンシャル装置Ｄとを備えている。モータＭは、駆動装置のケース１０に固定されたステータ２と、ロータ軸３０の両端を一対のベアリング５１，５２を介してケース１０の隔壁及び外壁に支持されて、ステータ２内で回転するロータ３とからなる。 【００１５】 ディファレンシャル装置Ｄは、周知のベベルギヤからなる差動ギヤと、それを収容するデフケース８０と、デフケース８０に固定されたデフリングギヤ８１とから構成されており、デフケース８０の両端は、ベアリング５７，５８を介してケース１０の外壁及び隔壁に支持されている。そして、デフケース８０内の差動ギヤはユニバーサルジョイントを介して、図示しない左右のドライブシャフトに連結すべく、デフケース８０内に挿入支持されたヨーク軸（図にせず）にスプライン係合で連結され、一方の延長されたヨーク軸の他端部は、ケース１０の外壁にベアリング５９を介して支持されている。 【００１６】 モータＭとディファレンシャル装置Ｄは、減速機構を兼ねるカウンタギヤ機構Ｇを介して連結されている。カウンタギヤ機構Ｇは、一端をベアリング５３を介してケース１０の外壁に支持され、他端をベアリング５４を介してケース１０の隔壁に支持され、スプライン嵌合でロータ軸３０に連結されたギヤ軸４０と、同様にベアリング５５，５６を介してそれぞれの端部をケース１０の外壁及び隔壁に支持され、ギヤ軸４０に一体形成されたカウンタドライブギヤ４１に噛み合う大径のカウンタドリブンギヤ７１と、カウンタ軸７０の他端側に一体に形成され、ディファレンシャル装置Ｄのデフリングギヤ８１に噛み合う小径のデフドライブピニオンギヤ７２とから構成されている。」 「【００１８】 なお、図において、符号Ｃは、図示しないインバータとステータコイルとをつなぐ給電ケーブル、符号６はロータの回転位相を検出するレゾルバ、各符号９１，９２，９３は潤滑油のケース１０外への漏出しを防ぐオイルシールを示す。」 「【００２１】 こうした構成によると、図示しないインバータから給電ケーブルＣを経てステータコイル２１に伝播し、更にロータ３に伝わったインバータノイズは、ロータ軸３０からベアリング５２を経てケース１０に接地され、ケース１０から車両のボディにアースされることになる。したがって、この経路によるケース１０内でのノイズの遮断で、ドライブシャフトへのノイズの伝播は防止される。」 「【００２５】 次に、図３は第３実施形態を示すもので、この形態では、ベアリング自体を利用したノイズ防止対策が成されている。具体的には、ベアリング５２Ａは、アウタレース５２ａとインナレース５２ｂとの間を漏れ止めするシールプレート５２ｃを備える密閉式のものとし、ベアリング５２Ａの中に導電グリス５２ｄを詰めた構成とされている。 【００２６】 こうした構成によっても、前記第１、第２実施形態の場合と同様の経路での接地が成され、しかも、駆動装置に既存のベアリングのみを用いた導通により軸をケースに接地することができるため、ベアリングを改変するのみで、他の部品や駆動装置の改変が不要なノイズ伝達経路のボディアースが可能となる。インバータノイズが遮断される。」 「【図１】 ［図：0001437995000001.jpg］ 」 「【図３】 ［図：0001437995000002.jpg］ 」 イ 引用文献１に記載された発明 上記アから、次のことがいえる。 （ア）電気自動車用駆動装置はモータＭの動力をドライブシャフトに伝達する点（【００１４】、図１）から、ドライブシャフトは車輪に接続されていることは自明であるので、車輪にモータＭの動力を伝達するものといえる。また、インバータとステータコイルとが給電ケーブルでつながっている点（【００１８】）、モータＭがステータ２を有する点（【００１４】、図１）から、モータはインバータで制御されるものといえる。そうすると、電気自動車用の駆動装置は、車輪にインバータで制御されるモータの動力を伝達するものといえる。 （イ）モータＭが、ロータ軸３０、該ロータ軸３０の両端をケース１０に支持する一対のベアリング５１、５２を有する（【００１４】、図１）。 （ウ）カウンタギヤ機構Ｇが、ギヤ軸４０と、該ギヤ軸４０の一端をケース１０の外壁に支持するベアリング５３と、該ギヤ軸４０の他端をケース１０の隔壁に支持するベアリング５４と、を有する（【００１６】、図１）。 「ベアリング５５，５６を介してそれぞれの端部をケース１０の外壁及び隔壁に支持され、ギヤ軸４０に一体形成されたカウンタドライブギヤ４１に噛み合う大径のカウンタドリブンギヤ７１」（【００１６】）との記載に関し、図１からは、カウンタドリブンギヤ７１が直接的にベアリング５５、５６を介してそれぞれの端部をケース１０の外壁及び隔壁に支持されるのでなく、カウンタ軸７０がベアリング５５，５６を介してそれぞれの端部をケース１０の外壁及び隔壁に支持されることにより、カウンタドリブンギヤ７１がケース１０の外壁及び隔壁に支持される点が看て取れる。そうすると、カウンタギヤ機構Ｇは、カウンタ軸７０と、該カウンタ軸７０のそれぞれの端部をケース１０の外壁及び隔壁に支持するベアリング５５、５６を有するといえる。 カウンタギヤ機構Ｇのギヤ軸４０が「スプライン嵌合でロータ軸３０に連結され」る（【００１６】）ことから、カウンタギヤ機構Ｇが、ギヤ軸４０に設けたロータ軸３０とスプライン嵌合する部分（以下「スプライン嵌合部」という。）を有するといえる。 さらに、カウンタギヤ機構Ｇは、ギヤ軸４０に一体形成されたカウンタドライブギヤ４１とそれに噛み合うカウンタ軸７０上のカウンタドリブンギヤ７１からなるギヤ対（【００１６】、図１）を有するといえる。 （エ）上記（ア）～（ウ）及び、図１から看て取れる各モータＭ及びカウンタギヤ機構Ｇが有する各構成の配置及び相互接続関係から、モータＭの動力は、ロータ軸３０、ギヤ軸４０に設けたスプライン嵌合部、ギヤ軸４０、カウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ７１からなるギヤ対、カウンタ軸７０によって、この順で構成された経路を介して車輪に伝達される、といえる。 （オ）モータＭは、ロータ軸３０を含み、ステータ２内で回転するロータ３と、ステータ２とからなる（【００１４】）。このステータ２に関し、「なお、図において、符号Ｃは、図示しないインバータとステータコイルとをつなぐ給電ケーブル」との記載（【００１８】）、「図示しないインバータから給電ケーブルＣを経てステータコイル２１に伝播し、更にロータ３に伝わったインバータノイズは 」との記載（【００２１】）、図１から、ステータ２は、ステータコイル２１を備えているといえる。 （カ）上記（イ）のロータ軸３０の両端をケース１０の隔壁及び外壁に支持する一対のベアリング５１、５２に関し、図３に示された第３実施形態を採用する場合（【００２５】、図３）、その内のギヤ軸４０とは反対側の端を支持するベアリング５２（図３）を、中に導電グリス５２ｄを詰めた構成とされたベアリング５２Ａとすることで、「ベアリング自体を利用したノイズ防止対策」が成される。 また、この「ベアリング自体を利用したノイズ防止対策」とは、ロータ３に伝わったインバータノイズを、ロータ軸からベアリング５２Ａを経てケース１０に接地し、ケース１０から車両のボディにアースすることである（【００２５】）。 上記アの記載、及び上記（ア）～（カ）から、引用文献１には、第３実施形態を採用した電気自動車用駆動装置として、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。 ［引用発明］ 「車輪にインバータで制御されるモータＭの動力を伝達する電気自動車用駆動装置であって、 モータＭが、ロータ軸３０、該ロータ軸３０の両端をケース１０に支持する一対のベアリング５１、５２を有し、 カウンタギヤ機構Ｇが、ギヤ軸４０、該ギヤ軸４０の一端をケース１０の外壁に支持するベアリング５３、該ギヤ軸４０の他端をケース１０の隔壁に支持するベアリング５４、カウンタ軸７０、該カウンタ軸７０のそれぞれの端部をケース１０の外壁及び隔壁に支持するベアリング５５、５６、前記ギヤ軸４０に設けた前記ロータ軸３０とのスプライン嵌合部、前記ギヤ軸４０に一体形成されたカウンタドライブギヤ４１とそれに噛み合う前記カウンタ軸７０上のカウンタドリブンギヤ７１からなるギヤ対を有し、 前記モータＭの動力は、前記ロータ軸３０、前記ギヤ軸４０に設けた前記スプライン嵌合部、前記ギヤ軸４０、前記カウンタドライブギヤ４１と前記カウンタドリブンギヤ７１からなる前記ギヤ対、前記カウンタ軸７０によって、この順で構成された経路を介して車輪に伝達されており、 前記モータＭは、前記ロータ軸３０を含み、ステータ２内で回転するロータ３と、ステータコイル２１を備えたステータ２とからなり、 前記ロータ軸３０の前記ギヤ軸４０とは反対側の端を支持するベアリング５２を、中に導電グリス５２ｄを詰めた構成とされたベアリング５２Ａとし、前記ロータ３に伝わったインバータノイズを、前記ロータ軸３０から前記ベアリング５２Ａを経て前記ケース１０に接地し、前記ケース１０から車両のボディにアースする、電気自動車用駆動装置。」 （３）引用発明との対比 本件補正発明と引用発明とを対比する。 ア 後者の「車輪」、「モータＭ」、「動力」は、それぞれ前者の「車両の駆動輪」、「回転機」、「駆動力」に相当する。また、後者は、「モータＭの動力を伝達する」ものであるが、より詳細には、「前記モータＭの動力が、前記ロータ軸３０、前記ギヤ軸４０に設けた前記スプライン嵌合部、前記ギヤ軸４０、前記カウンタドライブギヤ４１と前記カウンタドリブンギヤ７１からなる前記ギヤ対、前記カウンタ軸７０によって、この順で構成された経路を介して車輪に伝達され」るものである。この後者の「前記ロータ軸３０、前記ギヤ軸４０に設けた前記スプライン嵌合部、前記ギヤ軸４０、前記カウンタドライブギヤ４１と前記カウンタドリブンギヤ７１からなる前記ギヤ対、前記カウンタ軸７０によって、この順で構成された経路」が前者の「動力伝達経路」に相当する。そして、後者の「電気自動車用駆動装置」は、前者の「車両用動力伝達装置」に相当する。 イ 後者のモータＭが有する「ロータ軸３０」並びにカウンタギヤ機構Ｇが有する「ギヤ軸４０」及び「カウンタ軸７０」が、前者の「複数の回転軸」に相当する。 後者のモータＭが有する「該ロータ軸３０の両端をケース１０の隔壁及び外壁に支持する一対のベアリング５１、５２」並びにカウンタギヤ機構Ｇが有する「該ギヤ軸４０の一端をケース１０の外壁に支持するベアリング５３、該ギヤ軸４０の他端をケース１０の隔壁に支持するベアリング５４」及び「該カウンタ軸７０のそれぞれの端部を前記ケース１０の外壁及び隔壁に支持するベアリング５５、５６」が前者の「上記複数の回転軸のそれぞれを回転可能に支持するベアリング」に相当する。 後者のカウンタギヤ機構Ｇが有する「ギヤ軸４０に設けた前記ロータ軸３０とのスプライン嵌合部」はロータ軸３０とギヤ軸４０との間で動力を伝達し、「前記ギヤ軸４０に一体形成されたカウンタドライブギヤ４１とそれに噛み合う前記カウンタ軸７０上のカウンタドリブンギヤ７１からなるギヤ対」とはギヤ軸４０とカウンタ軸７０との間で動力を伝達するから、後者のカウンタギヤ機構Ｇが有する「ギヤ軸４０に設けた前記ロータ軸３０とのスプライン嵌合部」と「前記ギヤ軸４０に一体形成されたカウンタドライブギヤ４１とそれに噛み合う前記カウンタ軸７０上のカウンタドリブンギヤ７１からなるギヤ対」とは、前者の「上記複数の回転軸の間でそれぞれ動力伝達がなされる複数の動力伝達部」に相当する。 後者において、「電気自動車用駆動装置」の「前記モータＭ」が「一対のベアリング５１、５２を有」すること、及び「前記カウンタギヤ機構Ｇ」が「ギヤ軸４０」、「ベアリング５３」、「ベアリング５４」、「カウンタ軸７０」、「ベアリング５５、５６」、「スプライン嵌合部」、「ギヤ対を有」することは、前者において、「車両用動力伝達装置」が「複数の回転軸」、「上記複数の回転軸のそれぞれを回転可能に支持するベアリング」、「上記複数の回転軸の間でそれぞれ動力伝達がなされる複数の動力伝達部」を「備え」ることに相当する。 ウ 後者の「前記カウンタドライブギヤ４１と前記カウンタドリブンギヤ７１からなる前記ギヤ対」は、前者の「上記複数の動力伝達部の中で静電容量を持つ動力伝達部」に相当する。 後者の「前記ロータ軸３０、前記ギヤ軸４０に設けた前記スプライン嵌合部、前記ギヤ軸４０、前記カウンタドライブギヤ４１と前記カウンタドリブンギヤ７１からなる前記ギヤ対、前記カウンタ軸７０によって、この順で構成された経路」において、「前記ロータ軸３０」、「前記ギヤ軸４０」は、「前記カウンタドライブギヤ４１と前記カウンタドリブンギヤ７１からなる前記ギヤ対」よりも、動力源であるモータＭに近い側にある。よって、後者の「前記ロータ軸３０」、「前記ギヤ軸４０」、「記カウンタ軸７０」のうち、「前記ロータ軸３０」及び「前記ギヤ軸４０」が前者の「上記複数の動力伝達部の中で静電容量を持つ動力伝達部よりも上記動力伝達経路の上流側に位置する１または複数の上流側回転軸」に相当する。 そうすると、後者において、「前記モータＭが、」「ロータ軸３０」「を有し」、「前記カウンタギヤ機構Ｇが、ギヤ軸４０、」「カウンタ軸７０」「を有し」、「前記モータＭの動力は、前記ロータ軸３０、前記ギヤ軸４０に設けた前記スプライン嵌合部、前記ギヤ軸４０、前記カウンタドライブギヤ４１と前記カウンタドリブンギヤ７１からなる前記ギヤ対、前記カウンタ軸７０によって、この順で構成された経路を介して車輪に伝達され」るという事項は、前者の「上記複数の回転軸には、上記複数の動力伝達部の中で静電容量を持つ動力伝達部よりも上記動力伝達経路の上流側に位置する１または複数の上流側回転軸が含まれて」いるという事項に相当する。 エ 後者の「ロータ３」は、前者の「ロータ」に相当する。また、後者の「ステータ２」は、前者の「ステータ」に相当するものであり、ステータコイル２１が設けられる様態として、「巻き線された」態様であることは自明であるので、後者の「ステータコイル２１を備えたステータ２」は、前者の「コイルが巻き線されたステータ」に相当する。そして、後者の「ロータ３」が「前記ロータ軸３０を含み、ステータ２内で回転する」という事項は、前者の「上流側回転軸の一つである対象回転軸」が「ロータと一体回転するように設けられた」という事項に相当する。 オ 後者の「中に導電グリス５２ｄを詰めた構成とされたベアリング５２Ａとし」た「前記ロータ軸３０の前記ギヤ軸４０とは反対側の端を支持するベアリング５２」は、前者の「対象回転軸」「を支持する上記ベアリングとしての導電性ベアリング（１５，１５Ａ）」に相当する。また、後者の「前記ロータ３に伝わったインバータノイズを、前記ロータ軸３０から前記ベアリング５２Ａを経て前記ケース１０に接地し、前記ケース１０から車両のボディにアースする」という事項は、前者の「上記対象回転軸」が「支持するベアリングとしての導電性ベアリング」「を介して車両の車体に電気的に接続されている」という事項に相当する。 カ 以上のとおりであるから、本件補正発明と引用発明の一致点及び相違点は次のとおりとなる。 ［一致点］ 「車両の駆動輪にインバータで制御される回転機の駆動力を動力伝達経路により伝達する車両用動力伝達装置であって、 複数の回転軸と、 上記複数の回転軸のそれぞれを回転可能に支持するベアリングと、 上記複数の回転軸の間でそれぞれ動力伝達がなされる複数の動力伝達部と、 を備え、 上記複数の回転軸には、上記複数の動力伝達部の中で静電容量を持つ動力伝達部よりも上記動力伝達経路の上流側に位置する１または複数の上流側回転軸が含まれており、 上記回転機は、ロータと、コイルが巻き線されたステータと、上記ロータと一体回転するように設けられた上記上流側回転軸の一つである対象回転軸と、を備え、上記対象回転軸は支持する導電性ベアリングを介して上記車両の車体に電気的に接続されている、車両用動力伝達装置。」 ［相違点１］ 本件補正発明は、上記ロータと一体回転するように設けられた上記上流側回転軸の一つである対象回転軸を支持し、上記車両の車体に電気的に接続するベアリングが、「上記動力伝達経路側を支持」するのに対し、引用発明では、「前記ロータ軸３０」を「支持」し、「前記ロータ３」に伝わったインバータノイズを、「前記ロータ軸３０」から「前記ベアリング５２Ａを経て前記ケース１０に接地し、前記ケース１０から車両のボディにアースする」「ベアリング５２Ａ」が、「前記ロータ軸３０の前記ギヤ軸４０とは反対側の端を支持する」点。 （４）判断 以下、相違点１について検討する。 ア 相違点１について 引用文献１の段落【００２５】及び【００２６】の記載によれば、引用発明の「前記ギヤ軸４０とは反対側の端を支持するベアリング５２を、中に導電グリス５２ｄを詰めた構成とされたベアリング５２Ａとし」たことは、「駆動装置に既存のベアリングのみを用いた導通により軸をケースに接地することができる」という効果を奏することを意図したものであるところ、引用発明には、既存のベアリングとして、「前記ギヤ軸４０とは反対側の端を支持するベアリング５２」の他に、「ベアリング５１」が存在する。 そして、引用発明は「前記ベアリングのいずれかに、導電グリスが封入されたことを特徴とする」（段落【０００６】）ことを前提とする発明であって、「ベアリング５１」を「中に導電グリス５２ｄを詰めた構成と」することを阻害する要因は存在しない。 そうすると、引用発明において、「ベアリング５２」に替えて「ベアリング５１」の中に導電グリスを詰めた構成とする、又は、「ベアリング５２」に加えて「ベアリング５１」の中にも導電グリスを詰めた構成とすることで、上記相違点に係る本願補正発明のように構成することは、当業者が引用発明を具体化するにあたり採用し得る設計変更であって、当業者の通常の創作能力の発揮に過ぎない。 よって、本件補正発明は、引用発明に基いて当業者が容易に発明することができたものである。 イ 請求人の主張について （ア）上記相違点１に関連し、審判請求人（出願人）は、令和７年３月２０日に提出した審判請求書において、「上記相違点について、本願請求項１に係る発明によれば、対象回転軸に適用する動力伝達経路側のベアリングを導電性ベアリングとコロベアリングの少なくとも一方で構成することによって、はじめて、動力伝達経路側のベアリングでの放電の発生を抑制して、動力伝達経路の下流まで伝播して放射されるラジオノイズを低減できるという有利な作用効果を得ることができます。 ところが、引用例１のように、ロータ３０の反動力伝達経路側に導電グリス５２ｄを詰めた構成を有するベアリング５２Ａを設けた場合、ロータ３０反動力伝達経路側のベアリング５１（引用例１の図１を参照）において放電の発生を抑制して動力伝達経路の下流まで伝播して放射されるラジオノイズを低減できるとはいえず、本願請求項１に係る発明のような上記作用効果が得られるものではありません。また、引用例１において上記ｆ要件のように構成することは、当業者が実利的な効果測定を積み上げつつ設計変更を行う必要があり、相当の試行錯誤を要するものと判断されます。 よって、本願請求項１に係る発明は、たとえ当業者といえども容易に想到できるものではなく、引用例１の記載の発明に対して進歩性を有します。」と主張する。 （イ）そこで、ラジオノイズの低減という作用の機序に着目すると、本願の発明の詳細な説明において、段落【００３８】に「相対的に大きい静電容量を持つ動力伝達部２４，２５に適用されるベアリング２２，２３で接地した場合、動力伝達経路Ａにおいてそれよりも上流側に位置する回転軸Ｓ１まで接地効果がいきわたらず、回転軸Ｓ１で矩形波状の軸電圧が生じ得る。これにより、回転軸Ｓ１に適用するベアリング等で電気抵抗の急激な変化が発生する。このときの電気抵抗の急激な変化は、ベアリングの放電（絶縁破壊）やベアリングの機械的な接触、減速機２０におけるギア同士の金属接触等によって発生する。この電気抵抗の急激な変化によって生じる大きなインバータノイズは、動力伝達経路の下流まで伝播して放射されるラジオノイズになる。」（下線は当審合議体が付したもの。以下、同様。）、段落【００３９】に「ここで、回転軸Ｓ１とケース１０ａ（図２を参照）がベアリング１５を介して一定のインピーダンスをもって接続されている。回転軸Ｓ１とケース１０ａとの間のインピーダンスが回転軸Ｓ１と回転軸Ｓ２，Ｓ３或いは回転軸Ｓ４との間のインピーダンスを下回るようにすることで、インバータノイズが動力伝達経路の下流まで伝播するのを抑制できる。このために、ベアリング１５のインピーダンスを下げるのが有効である。ベアリング１５のインピーダンスを下げることで、回転軸Ｓ１とケース１０ａとの間のインピーダンスを低減できる。」、段落【００４９】に「なお、上述の実施形態１，２では、回転軸Ｓ１に適用される２つのベアリングと、回転軸Ｓ２に適用される２つのベアリングと、の４つのベアリングのうちの少なくとも１つを、実施形態１，２での技術的特徴を有する導電性ベアリングとすることができる。」とそれぞれ記載されている。 以上の記載によれば、本願の発明の詳細な説明には、「ベアリング１５のインピーダンスを下げることで、回転軸Ｓ１とケース１０ａとの間のインピーダンスを低減でき」、そうすることで「インバータノイズが動力伝達経路の下流まで伝播するのを抑制でき」、その結果「動力伝達経路の下流まで伝播して放射されるラジオノイズ」が低減され、また、「ベアリング１５のインピーダンスを下げる」ための具体的構成として、「ベアリング１５の」「うちの少なくとも１つを実施形態１、２での技術的特徴を有する導電性ベアリングとする」ことが記載されているといえる。 そうすると、原告が主張する「対象回転軸に適用する動力伝達経路側のベアリングを導電性ベアリングとコロベアリングの少なくとも一方で構成することによって、はじめて、動力伝達経路側のベアリングでの放電の発生を抑制して、動力伝達経路の下流まで伝播して放射されるラジオノイズを低減できる」ということは、上記本願の発明の詳細な説明の記載に反するものであるから、採用することはできない。 したがって、本件補正発明の奏する作用効果は、引用発明の技術的事項の奏する作用効果から予測される範囲内のものにすぎず、格別顕著なものということはできない。 （ウ）以上より、出願人の主張は採用できない。 ウ 小括 したがって、本件補正発明は、引用発明の技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 ３ 本件補正についてのむすび 以上のとおりであるから、本件補正は、特許法１７条の２第６項において準用する同法１２６条７項の規定に違反するので、同法１５９条１項の規定において読み替えて準用する同法５３条１項の規定により却下すべきものである。 よって、上記補正の却下の決定の結論のとおり決定する。 第３ 本願発明について １ 本願発明 令和７年３月２０日にされた手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１～６に係る発明は、願書に最初に添付した特許請求の範囲の請求項１～６に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、その請求項１に記載された事項により特定される、上記第２［理由］１（２）に記載のとおりのものである。 ２ 原査定の拒絶の理由 原査定の拒絶の理由は、この出願の請求項１に係る発明は、本願の出願日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の引用文献１に記載された発明であるから、特許法２９条１項３号の規定により特許を受けることができない、及び、本願の出願日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の引用文献１に記載された発明に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない、というものである。 引用文献１：特開２０００－３１０２９６号公報 ３ 引用文献１の記載事項 原査定の拒絶の理由で引用された引用文献１は、上記第２の［理由］２（２）の引用文献１と同じであり、引用文献１の記載は、上記第２の［理由］２（２）に記載したとおりである。 ４ 対比・判断 本願発明は、前記第２の［理由］２で検討した本件補正発明から、「回転機」に係る限定事項である「ロータ（１１）と、コイル（１３）が巻き線されたステータ（１２）と、上記ロータと一体回転するように設けられた上記上流側回転軸の一つである対象回転軸（Ｓ１）と、を備え」る点、及び、「上流側回転軸のうちの対象回転軸（Ｓ１）」に係る限定事項である「電気的に接続されている」「ベアリング」が「上記動力伝達経路側を支持する」点を削除したものである。そして、この「上流側回転軸のうちの対象回転軸（Ｓ１）」に係る限定事項である「電気的に接続されている」「ベアリング」が「上記動力伝達経路側を支持する」点は、上記第２の［理由］２（３）の相違点１に係る本件補正発明の発明特定事項である。 そうすると、本願発明は、上記第２の２（３）の本願補正発明と引用発明との対比を踏まえれば、本願発明は引用発明である。 また、本件補正発明が、上記第２の［理由］２（４）に記載したとおり、引用発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである以上、相違点１に係る発明特定事項が削除された本願発明が、引用発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであることも明らかである。 第４ むすび 以上のとおりであるから、本願発明は、特許法２９条１項３号の規定により、特許を受けることができない。また、本願発明は、特許法２９条２項の規定により、特許を受けることができない。 したがって、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。 よって、結論のとおり審決する。