2019-015175

本願は、２０１５年（平成２７年）１０月１６日（優先権主張　平成２６年１０月１７日、平成２６年１２月１日）を国際出願日とする特願２０１５－５５５３１５の一部を平成２８年１２月２２日に新たに特許出願としたものであって、その手続の経緯は以下のとおりである。

引用文献１には、図面とともに、次の記載がある（下線については、当審において付与した。以下同様である。）。

ア「本発明のシーラント組成物は、自己修復性タイヤパンクシーラントとして開発された。タイヤシーラントとして、本発明のシーラント組成物は、ゴムタイヤの内面に塗布するのに適しており、広範囲の温度条件下でトレツド領域のパンク穴を密閉するために用いられる。」（第３ページ左上欄第２－７行）

イ「タイヤのパンクを密閉するために適当であるためには、シーラント組成物は、１連の特異でかつ例外的に要望される物理化学的規準を満足しなければならない。夏期の運転条件下でタイヤが加熱される高温に於て、シーラント組成物は、老化、分解、流動に対して抵抗性でなければならない。パンク対象物がトレツド内に留まつて、タイヤが依然として使用され続ける場合には、シーラントは、十分な粘着性と疲労抵抗とを有し、タイヤの回転中、それが前後に動いたとしても対象物に密着したまゝになつていなければならない。パンク対象物をトレツドから取り去つた場合には、シーラントは、冬期の温度でもパンク穴中に流れ込み、穴を密閉することができなければならない。」（第３ページ右上欄第３－１６行）

ウ「橋かけ密度が低すぎると、遠心力のため、高温に於てシーラントがクリープまたは流動し、タイヤの肩部分の下にあるシーラントが不十分になる。」（第５ページ右下欄第１０－１２行）

エ「本発明のシーラントは、適当な粘着付与剤と組み合わせて、粘度平均分子量が、１００，０００より大きいコポリマーの形でのみ存在する硬化ブチルゴムを含み、組成物の引張強さ、伸び、橋かけ密度は、上述した所要シーラント特性を生じるように調節されている。一般に、引張強さ、伸び、橋かけ密度は、全組成物中のブチルゴムの分率、橋かけ剤の使用量、強化剤の使用量、ブチルゴムの分子量およびモル不飽和ならびにある程度粘着付与剤および加工方法を調節することによつて最も容易に制御され得る。」（第６ページ左上欄第８－１８行）

オ「ブチルゴムは、加硫法（硫黄とメルカプトベンゾチアゾールのような促進剤）を用いて硬化させることができるが、かかる硬化は、時間の経過と共に、酸素または紫外線によつて生じる分解を受けやすいゴムをもたらす。かかる分解は、ジフエニル－ｐ－フエニレンジアミン、フエニルβ－ナフチルアミン、ヒドロキノンのような酸化防止剤、およびＮ，Ｎ′－ジ（２－オクチル）－ｐ－フエニレンジアミン、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ′－フエニル－ｐ－フエニレンジアミンのようなオゾン分解防止剤の使用によつてある程度防止することができる。それにも拘らず、得られたシーラントの特性は、時間の経過と共に十分に変化するので、シーラントが過酷な条件下で長年耐え得なければならないタイヤシーリング用途のための加硫には、キノイドおよびフエノール樹脂硬化系を好ましいものにする。

キノイド硬化は、芳香族ニトロソ化合物のニトロソ基による橋かけに依存する。キノイド硬化系中、ｐ－キノンジオキシムおよびｐ，ｐ－ジベンゾイルキノンジオキシムが硬化剤として好ましい。」（第８ページ右上欄第１３行－左下欄第１３行）

カ「本発明の組成物は種々の方法により適用しうる。組成物はその場で、例えばタイヤの内部表面上で硬化するスプレー可能な組成物として、または最初にシート形態で硬化されついで適用される組成物として配合しうる。該組成物はまた基材上へ押し出しまたはブラシがけすることができる。」（第１２ページ右下欄第２－７行）

キ「特に乗物タイヤシーラントの態様に関して、第１図を参照すれば、乗物タイヤ１０は通常トレツド部分１２、カーカス部分１４及び側壁１６を包含する。チユーブレス乗物タイヤに於いて、空気不透過性であるバリヤー層またはライニング１８を使用することが一般に望ましい。空気不透過性ライニング１８は典型的には一つのリム接触部分２０からその他のリム部分２２までのタイヤ１０の全内部表面上に伸びている。第１図に示される本発明の態様に従つて、シーラント層２４は空気バリヤー層１８に対してタイヤ１０の内側上に位置される。シーラント層２４はタイヤ１０のトレツド１２の背部に原理的にはあるように配置されており、その結果シーラント層は原理的にはタイヤのトレツド部分に起こるパンクをシールするのに役立つ。第２図は第１図に示したタイヤに類似する部分を乗物タイヤ１０が有している本発明の別の態様を示すものであり同様の数値で固定されている。

しかしながら、この特別の態様に於いてシーラント層２４はタイヤ１０のカーカス部分１４と空気不透過性バリヤー層１８の間に位置されている。第１図に示した乗物タイヤの態様はタイヤ１０が形成され硬化された後にシーラント層２４が適用される時に通常起こる。」（第１４ページ左上欄第８行－右上欄第１２行）

ク「以下の実施例に用いたシーラント組成物は表１に示した成分を表に示した比率で組合せることによりつくつた。尚、比率は乾燥重量で示す。」（第１４ページ左下欄第９－１１行）

ケ「

」（第１５ページ上欄）

コ「註１．エクソン・オイル・カムパニイから商品名“ブチル１６５”で入手しうる３５０，０００の粘度平均分子量及び１．２（モル％）の不飽和度（イソプレン単位／１００モノマー単位）を有するブチルゴム。

２．　エクソン・オイル・カムパニイから商品名“ブチル３６５”で入手しうる３５０，０００の粘度平均分子量及び不飽和度２．０（モル％）を有するブチルゴム。

３．　エクソン・オイル・カムパニイから商品名“ブチル０６５”で入手しうる粘度平均分子量３５０，０００及び不飽和度０．８（モル％）を有するブチルゴム。

４．　エクソン・オイル・カムパニイから商品名“ビスタネツクスＬＭ－ＭＳ”で入手しうる粘度平均分子量５５，０００を有するポリイソブチレン。

５．　アモコ社から商品名“Ｈ－１００”で入手しうる平均分子量９２０を有するポリブテン。

６．　アモコ社から商品名“Ｈ－３００”で入手しうる平均分子量１２９０を有するポリブテン。

７．　アモコ社から商品名“Ｈ－１９００”で入手しうる平均分子量２３００を有するポリブテン。

８．　ハーキユルズｉｎｃから商品名“ピツコタクＢ”で入手しうる軟化点９７℃を有する炭化水素樹脂。

９．　シテイズ・サービス・カムパニイら商品名“ラベン－２０００”で入手しうる表面積２３５ｍ２／ｇｍ、算術平均粒径１７ミリミクロン及びｐＨ６．０～９．０を有するフアーネスブラツク。

１０．　構造Ａ－（Ｂ－Ａ）１～５を有し、たゞしＡはポリスチレンブロツクを表わしＢは水素化ポリイソプレンブロツクを表わし、イソプレンが重量でコポリマーの約２／３を構成し、平均分子量が７０，０００～１５０，０００であるブロツクコポリマー。この化合物はシエル・オイル・カムパニイから商品名“ラクトンＧ－６５００”で入手しうる。

１１．　ブチルゴム１００部当りの部で示す。

１２．　シエネクタデイ・ケミカルズ・ｉｎｃから商品名“ＣＪＲ－３２８”で入手しうる数平均分子量５００及び臭素含有量２８～３１％を有するジブロメチルオクチルフエノール」（第１５ページ左下欄第１行－第１６ページ左上欄第４行）

サ「実施例１

タイヤシーラントを上記組成Ａの配合に従つて製造した。ブチルゴム、ビスタネツクス及びピツコタクを混合物が約５０重量％の固型分を含有するようにヘキサン中にブレンドした。ついでカーボンブラツク及びポリブテンを予め溶解した混合物に添加した。ついでｐ－キノンジオキシムをシクロヘキサノン中にブレンドして約４０重量％の固型分の稀釈液を得、これを上記混合物に添加し、その中に分散させて約７３重量％の固型分からなる第一成分を形成した。この成分は６ヶ月以上の貯蔵寿命を有することが判つた。

実験室分析用に、トルエン中にベンゾイルパーオキサイドを溶解して約３％の固型分の稀釈液とすることにより第２成分を生成した。ついで第一成分及び第二成分を組合せ、型に注ぎ、ついで大気温度で２４時間硬化し、続いて１５０°Ｆで２４時間、１９０°Ｆで４時間硬化した。ついでシーラントの験体を引張強度、伸び及び膨潤比の測定試験をした。このシーラントの引張強度は３５～４５ｐｓｉ、伸びは９６７～９９８％、膨潤比は１７．９～１８．５にあることが判つた。

Ｎｅｗ　ＪＲ－７８－１５のスケールベルト型ラジアルタイヤをタイヤのシーラント組成物評価に用いた。まずタイヤをワイヤブラシ及び石けん液によりその内部表面をスクラビングすることにより清浄にした。ついでその表面をすゝいで乾燥した。上記の第一成分をつくり、第二成分をベンゾイルパーオキサイドをメチレンクロライドに溶解し生成液が約１６％固型分であるようにすることによりつくつた。ついで第一成分を２６０°Ｆに予熱し、第二成分と組合せて約６６％の固型分を有する混合物を生成し、これを回転タイヤの内部表面上に約５００ｐｓｉｇでスプレーした。混合後の第一成分及び第二成分の温度は約２１０°Ｆ下であつた。無溶剤基準で１２００ｇのシーラントを各タイヤ上にスプレーし、生成シーラント層はトレツドの中央部分の下で０．２～０．２５インチ厚でありタイヤ肩部で０．１５インチ厚であつた。スプレー後、シーラントが流れに耐えるように充分硬化するまで約１０分間タイヤを連続的に回転した。ついでアプリーケーター装置からタイヤをおろし炉に１４０～１５０°Ｆで３０分間仕込んだ。」（第１６ページ左上欄第５行－左下欄第７行）

シ「実施例１２

実験室分析及びタイヤ上の分析の両者用のタイヤシーラントを上記組成Ｇの配合を使用して実施例１のようにしてつくつた。実験室試料の引張強度、伸び及び膨潤比が夫々８０ｐｓｉ、１１９７％及び１７．５４であることが判つた。力量計試験は３１００マイルの平均総マイル数を示し、認められるシーラント流れを示さなかつた。」（第１９ページ右上欄第１７行－左下欄第４行）

ス「第１図

」

引用文献２には、次の記載がある。

ア「本発明は、パンクシール性空気タイヤに関する。特に、パンクシール性を有するチユーブレス空気タイヤに関する。」（第２ページ左下欄第１３－１５行）

イ「本発明の一つの目的は、パンク原因物体に対してシールすることができるか、パンクに際して、ゆつくりとしたかなり調整された漏れ速度を与えることのできるパンクシール性空気タイヤを提供することにある。

本発明における空気タイヤは、タイヤの内側表面に接着性シーラント複合材料ストリツプまたはシートを有するもので、接着性シーラント複合材料としては、（Ａ）１００重量部の、未加硫シス１，４－ポリイソプレンゴム、（Ｂ）約４０～２００重量部、好ましくは約１００～１５０重量部の、粘度が９９℃において約５０～５０００センチストークス、好ましくは約１００～４４００センチストークスの範囲内にあるポリブテン、（Ｃ）約約４０～１２０重量部、好ましくは約８０～１００重量部の軟化点が、約１０℃～１１０℃好ましくは約９０～１１０℃の範囲内にある、１種以上のオレフイン／ジオレフインコポリマー粘着付与性樹脂および（Ｄ）約５０～１３０重量部、好ましくは約９０～１１０重量部の、平均粒子径が約１００～５００、好ましくは約２００～４００米国標準篩サイズの範囲内にあるクレーからなるものを使用する。」（第２ページ右下欄第１３行－第３ページ左上欄第１５行）

ウ「シーラント複合材料ストリツプは、多数の個々のストリツプまたは比較的に幅のせまい個々のストリツプを、タイヤのクラウン部分の内側表面のまわりを螺線状に接着させた単一のシートの形態で施すこともできる。

好ましくは、シーラント複合材料は、タイヤの内側のあたりのクラウン部分の帯域の内側上に、目的とする幅にするのに充分な回転を行いながら押出されたストリツプとして接着することができる。

タイヤの内側表面上の接着性シーラント複合材料は、約０．１～０．３インチ（０．２５～０．７６ｃｍ）、好ましくは約０．１２～０．２インチ（０．３～０．５ｃｍ）の範囲の厚さにするとよい。従つて望ましい厚さは、約０．１２～０．２５インチ（０．３～０．６ｃｍ）の範囲にすることができる。」（第３ページ左下欄第５－２０行）

エ「本発明の、タイヤの内側表面に接着したシーラント複合材料は、パンクの原因の物体に対してシールするためおよびこれらの物体を除去した後に残される孔きずをシールするために特に有用であり、約－２０℃～１００℃という、広い温度範囲にわたつて有効である。本発明のシーラントは、流れ抵抗性であるため、またはタイヤの内側表面に施した後の物理的状態に変化がないために特にすぐれている。このため、寸法安定性の程度を高めることができる。

本発明のシーラント複合材料は、チユーブレスタイプの硬化空気ゴムタイヤの内側表面に、加熱加圧下に押出成形し、直接ストリツプまたはシートにしてタイヤ表面に施して接着させるのが好ましく、押出の剪断力から解放されると直ちに、寸法安定性と流れ抵抗性を保つたままゝで、金属製のパンク原因物体に接着するすぐれた能力を持つことを特徴とする接着性シーラント組成物を形成することができる点が独特であり、タイヤの内側表面に、スプレーコート、はけ塗りまたは注入された液体では、このような効果は達成できない。」（第３ページ右下欄第１行－第４ページ左上欄第２行）