2018-014055

特願２０１６－５５４１７９「車両制御システム」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年９月２４日国際公開、ＷＯ２０１５／１４０４８５、平成２９年６月１５日国内公表、特表２０１７－５１５７１５〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 本件審判の請求は、成り立たない。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は、２０１４年（平成２６年）３月２０日を国際出願日とする出願であって、その手続は以下のとおりである。 平成２９年６月２９日付け（発送日：同年７月４日）　　：拒絶理由通知書 平成２９年１０月１２日　　　　　　　　　　　　　　：意見書、手続補正書の提出 平成２９年１０月３０日付け（発送日：同年１１月２日）：拒絶理由通知書 平成３０年４月３日　　　　　　　　　　　　　　　　：意見書、手続補正書の提出 平成３０年６月２８日付け（発送日：同年７月４日）　：拒絶査定 平成３０年１０月２３日　　　　　　　　　　　　　　：審判請求書、手続補正書の提出 令和元年７月２６日（発送日：同年７月３０日）　　　：拒絶理由通知書（以下、「当審拒絶理由」という。） 令和元年１２月１１日　　　　　　　　　　　　　　　：意見書、手続補正書の提出 第２　本願発明 本願の請求項１ないし６に係る発明は、令和元年１２月１１日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、その請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。 「車両のステアリングホイールの角度及び／又は位置を検出するとともに、ドライバーの眼が向いている方向を検出することで、ドライバーが意図する旋回半径を示すパラメータを求めるように構成された非慣性センサ装置と、 前記車両の走行速度を検出可能な速度検出装置と、 前記車両が走行している路面の状態がウエット、ドライ、凍結、積雪の各状況に関するデータと、前記タイヤの摩耗状態を示すデータと、気象に関するデータとの少なくとも１つに基づいて、前記車両と前記路面との間の最適な摩擦係数の推定値を算出する摩擦推定装置と、 前記非慣性センサ装置、前記速度検出装置、及び、前記摩擦推定装置から信号を受けるように接続されるプロセッサとを備え、 前記プロセッサは、前記非慣性センサ装置から受信した信号からドライバーが意図した旋回半径の値を生成し、 また、前記旋回半径と摩擦係数の前記推定値とに基づいて、車両が前記旋回半径を有する曲がり角を安全に曲がることができる最大安全速度を算出し、 車両の走行速度が前記最大安全速度を超える場合に、車両の速度を低下させる減速信号を生成するように構成されたことを特徴とする車両制御システム。」 第３　当審における拒絶の理由 当審が通知した拒絶理由のうちの理由２は、次のとおりのものである。 ２　（進歩性）本願の請求項１ないし９に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 １　特開平１０－２７８７６２号公報 ２　特開２０１２－４１０２０号公報 第４　引用文献の記載事項 １　引用文献１ 当審拒絶理由に引用された、本願の出願前に頒布された引用文献１（特開平１０－２７８７６２号公報）には、「車両の自動減速制御装置」に関して、図面（特に【図３】ないし【図６】を参照。）とともに以下の事項が記載されている（下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。以下同様。）。 ア　「【０００３】 【発明が解決しようとする課題】上述した公知の出力制御装置にあっては、旋回時、摩擦係数の比較的高い路面では、車両の許容横加速度もまた当然に大きな値として算出されることとなる。この場合でも、重心の比較的低い乗用車にあってはその許容横加速度以下に実横加速度を抑えることで、理論上車両のドリフトアウトやスピンの発生を防止できるものの、しかしながら、重心位置の高い大型の車両に適用した場合には、その旋回時、車体のロールが不所望に過大となり、車両の旋回挙動が不安定になる虞がある。 【０００４】この発明は上述した事情に基づいてなされたもので、その目的とするところは、車両の旋回時、路面の状況に応じて適切なタイヤのグリップを確保するだけでなく、車体の過大なロールを抑えて常に車両の旋回挙動を安定化させることができ、トラックやバスなどの大型車両にも好適な車両の自動減速制御装置を提供することにある。」 イ　「【００１５】なお、このブレーキシステムには、運転者によるブレーキペダル２６の踏み込みがなくても、自動的に各車輪のホイールブレーキに制動力を発生させて車両１を減速させる減速手段、つまり、自動ブレーキシステムが組み込まれている。以下、この自動ブレーキシステムの詳細について説明する。給気弁２２及び圧力制御弁１０はその作動を電子コントロールユニット、つまり、ＥＣＵ２８により制御される電磁方向切換弁からなっている。各給気弁２２は非作動位置にあるとき、給気管路２４からの空圧の流入を遮断する一方、各給気管路２０内をそれぞれ大気に開放させている。これに対し、各給気弁２２が作動位置に切換えられると、給気管路２０と大気との接続を遮断して給気管路２４，２０間を連通する。これにより、空気タンク６から給気管路２４，２０及び空圧管路８を介してエアオーバハイドロリックブースタ４への空圧の供給が可能となる。 【００１６】図２に示されているように、圧力制御弁１０は、２種類の電磁弁を内蔵するバルブユニットからなっている。また、圧力制御弁１０は入口ポート、出口ポート及び排気ポートの３つのポートを有しており、その内部には電磁開閉式の保持弁１０ａと、電磁方向切換式の排気弁１０ｂが備えられている。圧力制御弁１０は通常時、つまり、２つのソレノイドの非通電時、図２に示すように保持弁１０ａが開位置にあり、また、排気弁１０ｂは非作動の位置にあって、この状態で、圧力制御弁１０は、その入口ポートと出口ポートとの間を連通させ、空圧管路８を開いている。従って、この状態で給気弁２２が作動されれば、空気タンク６からエアオーバハイドロリックブースタ４に向けて空圧を供給する、つまり、給気することができる。 【００１７】一方この給気時、保持弁１０ａのみを作動させれば、圧力制御弁１０の入口ポートが閉止されてエアオーバハイドロリックブースタ４へのそれ以上の給気は遮断される。しかしながら、既に供給された空圧はその圧力のままで保持される。そして、ＥＣＵ２８が保持弁１０ａに加えて排気弁１０ｂのソレノイドにも通電すると、排気弁１０ｂも作動位置に切り換わる。この状態では、圧力制御弁１０の出口ポートと排気ポートとの間が連通される。これにより、エアオーバハイドロリックブースタ４に供給された圧縮空気は、圧力制御弁１０の出口ポートから排気ポートを介して排気、つまり、大気に放出される。 【００１８】従って、この自動ブレーキシステムでは、給気弁２２を切換作動させてエアオーバハイドロリックブースタ４に空圧を供給しつつ、圧力制御弁１０の切換作動を制御することで、各ホイールシリンダ２に供給される油圧を調整して所望する適度な制動力を得ることも可能である。このような自動ブレーキシステムを作動させるにあたり、ＥＣＵ２８には、車両１の旋回状態の検出、より詳しくは、車両１の運動状態及び運転者の運転操作を検出するため、各種センサからのセンサ信号が入力されるようになっている。これらのセンサのうち、運動状態を検出するためのセンサには、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの回転速度を検出する車輪速センサ３０、車体に加わる前後加速度を検出する前後加速度センサ３２、同じく横加速度を検出する横加速度センサ３４、そして、車体に働くヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ３６等がある。また、運転者の運転操作を検出するためのセンサには、ブレーキペダル２６の踏み込み量、つまり、ペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ３８や、ステアリングホイール４０の回転角度を検出するハンドル角センサ４２等がある。」 ウ　「【００２０】ここで、図３には、ＥＣＵ２８にて各種のセンサ信号が処理された後、上述した自動ブレーキシステムが作動されて車両１が減速されるまでの処理、つまり、自動減速制御装置の機能の一例が示されている。同図を参照すると、各種センサ（ブロック５０）からのセンサ信号はフィルタ５２にてフィルタ処理され、そして、演算回路５４，５６では演算処理により車両１の運動状態及び運転者の運転操作がそれぞれ計算又は判断される。具体的には、演算回路５４では、ペダルストロークセンサ３８及びハンドル角センサ４２にて検出したペダルストロークＢ及びハンドル角Ｔhに基づき、車両１が制動中であるか否か、そして、車両１が旋回中にあるか否かが検出され、そして、ハンドル角Ｔhからハンドル角速度ＶThが、ハンドル角Ｔhを既知のステアリングギヤ比で除算して前輪操舵角δがそれぞれ算出される。 【００２１】演算回路５６では、各車輪の車輪速ＶW、前後加速度ＧX、横加速度ＧY及びヨーレイトγ等から車体速Ｖ、各車輪のスリップ率Ｓ及び重心スリップ角速度ｄβ等の各種変数が算出される。なお、次の演算回路５８には、フィルタ処理された各種センサ５０からの検出信号が演算回路５４，５６をそれぞれ介して供給されるようになっており、そして、演算回路５４，５６にて算出された上述の運転操作情報及び運動状態情報もまた演算回路５８に供給される。 【００２２】演算回路５８では、旋回時、車両１が走行している路面の摩擦係数が検出される。この摩擦係数検出手段、つまり、演算回路５８には、旋回半径推定部５８ａ、路面摩擦係数（μ）推定部５８ｂ及びヨーモーメント制御部５８ｃが含まれている。これら各部について詳細には、旋回半径推定部５８ａでは、質点の円運動の方程式から車両１が走行中の旋回半径が演算により推定され、また、路面μ推定部５８ｂでは、前後加速度ＧX及び横加速度ＧYから路面μが演算により推定される。 【００２３】具体的には、旋回半径Ｒは次式から算出される。 Ｒ＝Ｖ2／ＧY また、路面μは次式から算出することができる。 μ＝√（ＧX2＋ＧY2） 次に、ヨーモーメント制御部５８ｃについて説明する前に、ここでは公知のヨーモーメント制御について簡単に説明する。車両１のヨーモーメント制御は、旋回時、例えば前後の対角車輪間に制動力差を付与することで、車両に回頭ヨーモーメント又は復元ヨーモーメントを発生させて車両１の旋回挙動を安定させる姿勢制御技術である。 【００２４】従って、ヨーモーメント制御部５８ｃでは、制御の対象となる車輪間に付与すべき制動力差に基づき、これら各車輪に対する目標制動エア圧が設定されることとなる。より詳細には、ヨーモーメント制御部５８ｃでは、車体速Ｖ及び前輪操舵角δから車両の目標ヨーレイトが算出され、そして、この目標ヨーレイトと検出したヨーレイトとの偏差から要求ヨーモーメント、つまり、車両のアンダステア又はオーバステアを有効に解消するヨーモーメントが算出される。そして、求めた要求ヨーモーメントに基づき各制御対象車輪に対する目標制動エア圧が設定される。なお、ヨーモーメント制御部５８ｃでは、ヨーレイト偏差とヨーモーメント制御の開始条件を決定する基準値、つまり、閾値とを比較し、ヨーレイト偏差がこの閾値を超えたとき、ヨーモーメント制御を実行する必要があるものと判定され、逆に、ヨーレイト偏差が閾値以下のとき、ヨーモーメント制御を実行する必要はないものと判定される。 【００２５】ところで、このようなヨーモーメント制御は、車両が摩擦係数の比較的高い路面（高μ路）を旋回走行する場合には実行されないものと考えられる。すなわち、旋回時、車両のアンダステア傾向又はオーバステア傾向は、路面の摩擦係数が比較的低い（中低μ路）場合にタイヤのグリップが限界に近くなるため発生する。これに対し、高μ路では、タイヤのグリップに余裕があるため、車両の重心スリップ角がほとんどなく、車両の旋回走行ラインは安定している。 【００２６】従って、演算回路５８における摩擦係数の検出にあたり、旋回時、車両１のヨーモーメント制御が開始されない場合、演算回路５８では、路面摩擦係数が高領域にあると判断され、これに対し、ヨーモーメント制御が開始される場合、路面摩擦係数は中低領域にあると判断される。ただし、安全車速を設定する設定手段、つまり、次の演算回路６０ａ，ｂでは、それぞれ同時に旋回時の車両１の安全車速が算出される。つまり、演算回路６０ａでは、路面摩擦係数が高領域（高μ）にある場合の安全車速Ｖs1が算出され、一方、演算回路６０ｂでは、路面摩擦係数が中低領域（中低μ）にある場合の安全車速Ｖs2が算出される。 【００２７】ここで、安全車速Ｖs1，Ｖs2は共に、旋回時、車両に発生する横加速度を制限する車速に設定される。より詳細には、高μ路における安全車速Ｖs1の設定にあたっては、旋回時、タイヤのグリップ限界よりも先に車両の横転限界に至るこを想定し、車両１が横転を起こすことのない限界横加速度が予め設定されている。そして、安全車速Ｖs1は、この限界横加速度と検出した横加速度ＧYとの比に基づき車速Ｖを制限することで得られる限界車速として設定されている。すなわち、安全車速Ｖs1は次式により定義される。 【００２８】Ｖs1＝√（Ｇlim／ＧY）・（Ｖ） ここで、Ｇlim：限界横加速度である。従って、上式からも明らかなように、安全車速Ｖs1は、検出した横加速度ＧYを限界横加速度Ｇlim以下に制限する車速として設定されるので、実際の路面摩擦係数が増加しても安全車速Ｖs1の上昇は制限される。なお、限界横加速度Ｇlimは、車両１の重心高さやトレッド等から、車両１が横転を起こすことのない固有の定数として適切に設定される必要がある。 【００２９】これに対し、中低μ路における安全車速Ｖs2の算出にあたっては、限界横加速度は路面摩擦係数に依存するものとして、推定した旋回半径Ｒ及び路面摩擦係数μに基づき質点の円運動の式から、推定旋回半径にて車両１が走行するとき、車両１に発生する横加速度の係数を推定路面摩擦係数μより小さく制限する車速として設定されている。すなわち、安全車速Ｖs2は、次式により定義される。 【００３０】Ｖs2＝√（Ｋ・μ・ｇ・Ｒ） ここで、Ｋ：安全係数，ｇ：重力加速度である。従って、上式から明らかなように、安全車速Ｖs2は、横加速度の係数がＫ・μとなる車速として設定されるので、推定路面摩擦係数μの増加に応じて安全車速Ｖs2も高くなる。なお、安全係数Ｋの値は、実際の中低μ路にて車両１がスピンやドリフトアウトを起こすことのないような倍数にて適切に設定される必要がある。 【００３１】図４及び図５には、演算回路６０ａ，ｂにてそれぞれ設定される安全車速Ｖs1，Ｖs2と路面摩擦係数との関係、つまり、μ－Ｖs曲線が示されている。図４に示されるように、高μ路ではμ－Ｖs曲線は勾配をもたず、安全車速Ｖs1は路面摩擦係数の増加に対して一定の値ｖ１となる。これに対し、図５に示されるように、低μ路ではμ－Ｖs曲線は勾配Ｋを有しており、安全車速Ｖs2は路面摩擦係数の増加に応じて上昇する。なお、図４のμ－Ｖs曲線の勾配を零とせずに、路面μに応じて安全車速が僅かに上昇するようにしてもよい。ただし、この場合でも安全車速Ｖs1が横加速度ＧYを限界横加速度Ｇlim以下とする車速に設定されるように、その上昇は制限されなければならない。 【００３２】以上のように演算回路６０ａ，ｂにてそれぞれ設定された安全車速Ｖs1，Ｖs2は、スイッチ回路６２を介して何れか一方が判定回路６４に供給される。ここで、スイッチ回路６２は通常図示の切換位置、つまり、演算回路６０ａと判定回路６４を接続する位置にあるが、上述したヨーモーメント制御が開始されてヨーモーメント制御回路５８ｃから制御実行信号が入力され、且つ、２つの入力であるＶs1とＶs2との間にＶs1＞Ｖs2の条件が成立したとき、スイッチ回路６２は図示の位置から切り換えられる。この後、ヨーモーメント制御が終了され、ヨーモーメント制御回路５８ａからの制御実行信号の入力が途絶えれば、スイッチ回路６２は図示の位置に戻される。 【００３３】そして、判定回路６４には演算回路５６から車速Ｖもまた供給されており、判定回路６４では、安全車速Ｖs1又はＶs2と車速Ｖとの間の速度偏差と、自動減速制御の開始条件を決定する閾値とが比較され、速度偏差がこの閾値を超えたとき自動減速制御を開始するものと判定される。演算回路６６では、上述の速度偏差から目標減速度が算出される。具体的には、目標減速度ＧXtは次式により算出される。 【００３４】ＧXt＝Ｋｐ・（Ｖs－Ｖ） ここに、Ｋｐ：フィードバックゲインである。目標減速度ＧXtが算出されると、演算回路６８では、この目標減速度ＧXtに基づき各車輪の目標制動エア圧が算出される。なお、ここで自動減速制御の対象車輪となるのは、旋回方向でみて外側後輪を除く３輪である。 【００３５】具体的には、目標制動エア圧は、目標減速度ＧXtとコーナリングドラッグ分を差し引いた実減速度との差及びその差の積分値にフィードバックゲインをそれぞれ乗じ、そして、これら乗算値を加算して求められる。なお、各車輪の目標制動エア圧は３輪全て共通である。更に、この演算回路６８では、ヨーモーメント制御が実行されている場合、ヨーモーメント制御の対象車輪については、上述したヨーモーメント制御部５８ｃにて求められた目標制動エア圧と自動減速制御の目標制動エア圧をそれぞれ加算して合算目標制動エア圧が求められる。」 エ　「【００３６】演算回路７０では目標制動エア圧又は合算目標制動エア圧に基づき制御対象車輪の圧力制御弁１０を駆動するためのバルブ制御量（バルブ制御信号）が求められる。いま、車両１が旋回走行中であって、ヨーモーメント制御が実行されない場合、スイッチ回路６２は図示の切換位置にあって、判定回路６４には安全車速Ｖs1が供給される。 【００３７】この場合、判定回路６４にて自動減速制御を開始すると判定されれば、制御対象車輪の給気弁２２には、図示しない指令回路から作動信号が出力されてその位置が作動位置に切り換えられる。また、演算回路６８では車速Ｖを安全車速Ｖs1以下にする目標減速度ＧX1が求められて、以下、目標減速度ＧX1が演算回路６８，７０にて順次、目標制動エア圧からバルブ制御量に変換され、このバルブ制御量が演算回路７０から制御すべき対象車輪に対応する圧力制御弁１０に供給される。圧力制御弁１０がそのバルブ制御量に基づき切り換え駆動される結果、上述した自動ブレーキシステムが作動されて、車両１は安全車速Ｖs1以下に減速される。 【００３８】これに対し、ヨーモーメント制御が実行されている場合であって、安全車速Ｖs2が、図５に示すｖ１を超えない領域にて設定されていれば、上述したＶs1＞Ｖs2の条件も成立し、スイッチ回路６２は図３に示す位置から切り換えられる。この場合、車両１は安全車速Ｖs2以下に減速される。しかしながら、ヨーモーメント制御が実行されておらず、車両１が中低μ路を旋回走行中であると判定されていても、路面μに応じて安全車速Ｖs2がｖ１を超えて設定されれば、Ｖs1＞Ｖs2の条件は成立せず、この場合、スイッチ回路６２は図示の位置から切り換えられないか、又は、既に切り換えられていれば図示の位置に戻される。従って、ヨーモーメント制御が実行されていても、スイッチ回路６２から出力される安全車速がＶs1を超えることはない。 【００３９】なお、自動減速制御中には、ＥＣＵ２８から電子ガバナコントローラ４８に対して、別途制御信号が出力され、電子ガバナコントローラ４８では、自動減速の目標制動エア圧に基づいて燃料噴射量が決定される。これにより、自動ブレーキシステムが作動すると同時にエンジンの出力も低減され、より効果的に車両１が減速されることとなる。 【００４０】上述した自動減速制御を実行することにより、車両１は路面摩擦係数の増加に応じて安全な車速以下にて旋回走行することができる。つまり、旋回時、中低μ路ではタイヤのグリップを充分に発揮させて走行することができ、一方、高μ路では車両がロールオーバ限界に至ることなく安全に走行できる。しかも、上述したスイッチ回路により、中低μ路での旋回走行であっても、車両がロールオーバ限界に至ることがないよう考慮されているので、トラックやバスなどの大型車両にとって非常に好適である。 【００４１】なお、スイッチ回路６２の切り換え作動、つまり、安全車速Ｖs1，Ｖs2の選択は、ヨーモーメント制御の実行の有無にかかわらず、路面μ推定部５８ｂにて推定した路面μの大きさと閾値との比較により行うこととしてもよい。次に、図６を参照すると、図３に示されている演算回路５８から判定回路６４までの構成を変更した場合の実施例が示されている。なお、その他の構成ついては図３に示す例と同様である。この場合、図６に示すように、演算回路７２，７４、スイッチ回路７６、そして、判定回路７８ａ，ｂの構成が変更されている。」 オ　「【００５２】この発明は上述した実施例に制約されるものではない。例えば、自動減速制御の対象車輪は、上述した３輪に限られず、４輪全てであってもよい。また、車両１のブレーキシステムは、エアオーバハイドロリックブレーキに限られず、フルエアブレーキでも良い。なお、車両１を減速させる手段としては、実施例の自動ブレーキシステムだけでなく、上述したようにエンジンの出力制限もまた有効である。従って、旋回時、エンジンの出力トルクを制御することで、車両１を大きく減速させることもできる。」 カ　上記ウの記載内容（段落【００２０】ないし【００２２】及び【００２６】を参照。）及び図３の図示内容からみて、「路面摩擦係数推定部５８ｂ」は「演算回路５８」の一部であり、「演算回路６０ｂ」は「ＥＣＵ２８」の一部であるといえる。 以上から、上記引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。 「ハンドル角Ｔｈを検出するハンドル角センサ４２と、 車速Ｖを算出する車輪速センサ３０と、 路面摩擦係数μが演算により推定される路面摩擦係数推定部５８ｂと、 前記ハンドル角センサ４２、及び、前記車輪速センサ３０から信号を受けるように接続されるＥＣＵ２８とを備え、 前記ＥＣＵ２８は、旋回半径Ｒを生成し、 また、前記旋回半径Ｒと路面摩擦係数μとに基づいて、安全な車速以下で旋回走行することができる安全車速Ｖｓ２を算出し、 車速Ｖと前記安全車速Ｖｓ２の速度偏差が閾値を超えたときに、自動減速制御を行うように構成された車両の自動減速制御装置。」 ２　引用文献２ 当審拒絶理由に引用された、本願の出願前に頒布された引用文献２（特開２０１２－４１０２０号公報）には、図面（特に、【図２】を参照。）とともに次の事項が記載されている。 ア　「【００２１】 周囲環境検出部１０は、道路地図データベース１２と、現在位置検出器（例えば、ＧＰＳ受信機）１４とを有し、車両の現在位置から前方に伸びる道路の形状など、車両の走行環境（周囲環境）を検出するためのものである。周囲環境検出部１０によって検出される走行環境は、運転支援ＥＣＵ２６に出力される。 【００２２】 車両運動検出部１６は、車両の車幅方向である横方向の運動の大きさを検出する横方向加速度センサ１８と、車両の上下方向の運動の大きさを検出する上下方向加速度センサ２０とを備えている。さらに、車両運動検出部１６は、車両の走行速度を検出する車速センサ２２、及び車両の旋回方向への回転角の変化速度であるヨーレートを検出するヨーレートセンサ２４を備えている。車両運動検出部１６の各センサによって検出された検出値は、運転支援ＥＣＵ２６に入力される。 【００２３】 顔画像撮影カメラ３０は、車両の運転者の顔を連続的に撮影し、その撮影画像を運転支援ＥＣＵ２６に出力する。 【００２４】 運転支援ＥＣＵ２６は、顔画像撮影カメラ３０によって撮影された顔画像から運転者の黒目の位置を検出し、その黒目の位置に基づいて、運転者が視線を向けている注視点方向を決定する。さらに、運転支援ＥＣＵ２６は、周囲環境検出部１０によって検出される走行環境において、決定した注視点方向から、運転者が注視している注視点を設定する。そして、上述した各センサからの検出値に基づき、車両の運転者に対する周囲の環境の運動を検出するとともに、その検出した周囲環境の運動を、車両の運転者が注視点を注視しているものとして、当該運転者の網膜球面を模擬した座標系に投影する。その投影した運動における、運転者の注視点への視線方向を軸として、その軸回りで回転する回転成分（curl）を算出する。すなわち、運転支援ＥＣＵ２６は、運転者の視覚により認識される周囲環境の流れの内、その注視点周りを回転する回転成分を求める。そして、車両の正面から伸びて、回転成分の大きさが等しい等ポテンシャルラインを車両の目標軌道として設定する。上述した回転成分の算出手法については後に詳細に説明する。 【００２５】 一方、運転支援ＥＣＵ２６は、車両の走行速度及びヨーレートから、車両が旋回する際の現在の走行軌道を算出する。そして、この現在の走行軌道が目標軌道に一致するように、例えば、ステアリングホイールの補助操舵トルクを調節する操舵アクチュエータ２８を制御する。」 イ　「【００２９】 続くステップＳ１３０において、運転支援ＥＣＵ２６は、上述した回転成分（curl）を算出する。この回転成分の算出手法について、以下に詳細に説明する。 【００３０】 まず、上述した仮想の走行環境において、前方道路を含む所定のエリア（例えば、フロントガラスから視認できるエリア）に、複数のポイントを設定する。この複数のポイントが配列される形状は、格子状、同心円状、同心楕円状など、いずれの形状であっても良い。 【００３１】 また、複数のポイントは、車両を基準として、その車両との位置関係が常に一定となるように設定しても良いし、周囲環境において固定した位置を取り、車両の走行に伴い、車両との相対的な位置関係が変化するように設定しても良い。ただし、車両との相対的な位置関係が変化する場合には、車両の走行に伴って、車両近傍のポイントが所定エリアから消滅すると、遠方に新たなポイントが設定される。これにより、所定エリアには、常に一定数のポイントが含まれることになる。 【００３２】 そして、車両運動検出部１６の、横方向加速度センサ１８、上下方向加速度センサ２０、車速センサ２２、及びヨーレートセンサ２４から得たセンサ信号から、車両の運動を検出する。この検出された車両の運動を、仮想の走行環境に当てはめることにより、車両と上述した複数のポイントとの相対的な運動を検出することができる。車両の運転者が視覚により知覚する周囲環境（道路）の流れ（運動）は、車両と周囲環境との相対運動によって生ずるものだからである。 【００３３】 さらに、運転支援ＥＣＵ２６は、車両の前方道路を含む所定エリアに設定した複数のポイントの運動を、車両の運転者が注視点を注視しているものとして、車両の運転者の網膜球面を模擬した座標系（以下、網膜球面座標系）に投影する。そして、その投影した運動における、運転者の注視点への視線方向を軸として、その軸回りで回転する回転成分（curl）を算出する。すなわち、運転者が視覚により認識する周囲環境の流れの内、注視点周りを回転する回転成分（curl）を算出する。 【００３４】 車両の運転者は、車両が運動（走行）したとき、視覚に関しては、周囲環境の変化（視覚的には周囲環境の流れ（フロー））を捉えて、車両の運動を知覚する。視覚により認識される周囲環境の流れには、図３（ａ）に示すように、注視点から周囲に放射状に拡がる発散成分（divergence）と、図３（ｂ）に示すように、注視点の周りを回転する回転成分（curl）とがある。 【００３５】 このうち、回転成分は、以下のようにして求めることができる。まず、図４（ａ）に示すように、注視点を目標地点とし、車両の現在位置（車両の運転者の視点位置）から目標地点に向かう方向をＸ軸、そのＸ軸と直交し、車両の横方向に伸びるＹ軸、及びＸ軸と直交し、車両の上下方向に伸びるＺ軸からなる直交座標系を定める。そして、図４（ｂ）に示すように、この直交座標系において、上述した所定エリアに設定された複数のポイントの座標位置（ｘ、ｙ、ｚ）を求める。 【００３６】 さらに、図４（ｃ）に示すように、座標位置（ｘ、ｙ、ｚ）を有し、直交座標系の原点から距離ＲのポイントＡの運動を網膜球面を模擬した座標系に投影した際の、網膜球面座標系での、そのポイントＡの運動における回転運動成分は、以下の数式１によって算出することができる。 【００３７】 【数１】 【００３８】 つまり、車両の運転者の注視点への視線方向をＸ軸としているので、そのＸ軸の周りで回転する運動成分は、Ｙ軸及びＺ軸に関する座標位置と速度とから、ＹＺ平面における速度の大きさとして求めることができる。なお、車両の横方向に伸びるＹ軸方向の速度成分、及び車両の上下方向に伸びるＺ軸方向の速度成分は、横方向加速度センサ１８及び上下方向加速度センサ２０の検出値から求めることができる。 【００３９】 所定エリアに設定された全てのポイントについて、回転運動成分の算出が完了すると、ステップＳ１４０に進んで、算出した各ポイントの回転運動成分に基づいて、車両が旋回する際の目標軌道を決定する。 【００４０】 ここで、本発明者は、車両が直線路からカーブ路に進入する際に、その道路形状の変化と運転者の注視点の変化とに応じて、各ポイントの回転運動成分が動的に変化することに着目した。具体的には、図５に示すように、車両が走行している道路が右方向にカーブしており、運転者の注視点が、その右方向の前方のカーブ路上に設定されると、道路右側の注視点に近いポイントの回転運動成分の強度が最も高くなり、その道路右側から道路左側にかけて、各ポイントの回転運動成分の強度は、序々に低下していく。逆に、車両が走行している道路が左方向にカーブしており、運転者の注視点が、その左方向の前方のカーブ路上に設定されると、道路左側の注視点に近いポイントの回転運動成分の強度が最も高くなり、道路右側に向かうにつれて、回転運動成分の強度が序々に低下する。なお、図５においては、回転運動成分の強度が等しいポイントを結んだ５本の等ポテンシャルラインを例として示している。そして、各々の等ポテンシャルラインの線の太さは、回転運動成分の強度を表している。 【００４１】 このように、各ポイントの回転運動成分は、道路形状の変化と、その道路形状の変化に応じた注視点の変化に応じて、動的に強度分布が変化する。そして、回転運動成分の強度分布は、上述したように、道路の左右方向の一端側から他端側へ序々に変化するものであり、同じ強度の回転運動成分を示すポイントを結んだ等ポテンシャルラインは、移動体の目標軌道に適したものとなる。 【００４２】 そのため、ステップＳ１４０では、回転運動成分の大きさが等しい等ポテンシャルラインを車両の目標軌道として設定する。これにより、例えば車両が旋回しようとするカーブ路の旋回半径が途中で変化している場合であっても、その旋回半径の変化に応じて動的に回転運動成分の強度分布が変化するので、等ポテンシャルラインにより適切な目標軌道を設定することができる。 【００４３】 なお、等ポテンシャルラインから目標軌道を設定する場合、図５に示すように、車両の正面から注視点へ向けて伸びる等ポテンシャルラインを移動体の目標軌道として設定することが好ましい。これにより、目標軌道に基づき運転支援を行う際に、車両の現状の走行軌道を乱すことなく運転支援を実行することが可能になる。 【００４４】 ただし、等ポテンシャルラインから設定される目標軌道は、網膜球面座標系におけるものである。従って、車両の実際の走行軌道と対比できるようにするため、車両の進行方向を軸とする直交座標系に変換しておく。図６、図７は、直交座標系に変換した目標軌道を示す図である。 【００４５】 続くステップＳ１５０では、車両の走行速度とヨーレートとに基づいて、車両が旋回する際の実際の走行軌道を算出する。ステップＳ１６０では、目標軌道と実際の走行軌道とを比較し、目標軌道と実際の走行軌道が乖離している場合、実際の走行軌道が目標軌道に近づくように車両の走行軌道制御を行う。そして、ステップＳ１７０において、制御スイッチがオフされたか否かを判定し、制御スイッチがオンのままであれば、ステップＳ１００からの処理を繰り返し、制御スイッチがオフされていると、図２のフローチャートに示す処理を終了する。 【００４６】 なお、上述した例では、車両の走行速度とヨーレートに基づいて車両が旋回する際の実際の走行軌道を算出したが、ヨーレートに代えて、ステアリング操舵角から実際の走行軌道を算出することも可能である。」 ウ　「【００４７】 また、走行軌道制御は、操舵アシスト量を変化させることで行うことができる。また、旋回特性を変化させることによって、走行軌道制御を行っても良い。 【００４８】 操舵アシスト量を変化させる場合、図６に示すように現在の走行軌道の曲率半径が目標軌道の曲率半径よりも大きいアンダーステアであるときには、アシスト量を増加させる。逆に、図７に示すように現在の走行軌道の曲率半径が目標軌道の曲率半径よりも小さいオーバーステアであるときには、アシスト量を減少させる。 【００４９】 また、旋回特性は、前後輪荷重バランスを変化させることで変化させることができる。荷重バランスを前輪側に移動させると回頭性が向上する。従って、図６に示すように現在の走行軌道の曲率半径が目標軌道の曲率半径よりも大きい場合、荷重バランスを前輪側に移動させる。一方、荷重バランスを後輪側に移動させると、安定性が向上する。従って、図７に示すように現在の走行軌道の曲率半径が目標軌道の曲率半径よりも小さい場合、荷重バランスを後輪側に移動させる。なお、前後輪荷重バランスを変化させる方法としては、公知の種々の方法を用いることができ、たとえば、駆動力／制動力を制御する方法や、スタビリティファクタを管理する方法などを用いることができる。」 以上から、上記引用文献２には次の技術（以下「引用文献２の記載事項」という。）が記載されていると認められる。 「運転者が注視している注視点から設定したカーブ路の目標軌道と車両の走行速度とステアリング操舵角に基づいて算出した実際の走行軌道とを比較し、実際の走行軌道が目標軌道に近づくように車両の走行軌道制御を行うこと。」 第５　対比 本願発明と引用発明とを対比すると、後者の「ハンドル角Ｔｈを検出する」は、その機能、構成及び技術的意義からみて前者の「車両のステアリングホイールの角度及び／又は位置を検出する」に相当し、以下同様に、「車速Ｖ」は、「車両の走行速度」に、「算出する」は「検出可能な」に、「ＥＣＵ２８」は「プロセッサ」に、「安全車速Ｖｓ２」は「最大安全速度」に、「自動減速制御を行う」は「車両の速度を低下させる減速信号を生成する」に、「車両制御システム」は「車両の自動減速制御装置」にそれぞれ相当する。 また、後者の「ハンドル角Ｔｈを検出するハンドル角センサ４２」と前者の「車両のステアリングホイールの角度及び／又は位置を検出するとともに、ドライバーの眼が向いている方向を検出することで、ドライバーが意図する旋回半径を示すパラメータを求めるように構成された非慣性センサ装置」とは、その機能、構成及び技術的意義からみて「車両のステアリングホイールの角度及び／又は位置を検出する非慣性センサ装置」という限りで一致する。同様に、後者の「路面摩擦係数μが演算により推定される路面摩擦係数推定部５８ｂ」と前者の「前記車両が走行している路面の状態がウエット、ドライ、凍結、積雪の各状況に関するデータと、前記タイヤの摩耗状態を示すデータと、気象に関するデータとの少なくとも１つに基づいて、前記車両と前記路面との間の最適な摩擦係数の推定値を算出する摩擦推定装置」とは、「前記車両と前記路面との間の最適な摩擦係数の推定値を算出する摩擦推定装置」という限りで一致する。そして、後者の「前記ハンドル角センサ４２、及び、前記車輪速センサ３０から信号を受けるように接続される」と前者の「前記非慣性センサ装置、前記速度検出装置、及び、前記摩擦推定装置から信号を受けるように接続される」とは、「前記非慣性センサ装置、及び、前記速度検出装置から信号を受けるように接続される」という限りで一致する。さらに、後者の「ＥＣＵ２８は、旋回半径Ｒを生成」することと前者の「プロセッサは、前記非慣性センサ装置から受信した信号からドライバーが意図した旋回半径の値を生成」することとは、「プロセッサは、ドライバーが意図した旋回半径の値を生成」するという限りで一致する。 したがって、両者は、 「車両のステアリングホイールの角度及び／又は位置を検出する非慣性センサ装置と、 車両の走行速度を検出可能な速度検出装置と、 前記車両と前記路面との間の最適な摩擦係数の推定値を算出する摩擦推定装置と、 前記非慣性センサ装置、及び、前記速度検出装置から信号を受けるように接続されるプロセッサとを備え、 前記プロセッサは、前記ドライバーが意図した旋回半径の値を生成し、 また、前記旋回半径と摩擦係数の前記推定値とに基づいて、車両が前記旋回半径を有する曲がり角を安全に曲がることができる最大安全速度を算出し、 車両の走行速度が前記最大安全速度を超える場合に、車両の速度を低下させる減速信号を生成するように構成された車両制御システム。」である点で一致し、次の点で相違する。 ［相違点１］ 「車両のステアリングホイールの角度及び／又は位置を検出する非慣性センサ装置」に関し、前者は「車両のステアリングホイールの角度及び／又は位置を検出するとともに、ドライバーの眼が向いている方向を検出することで、ドライバーが意図する旋回半径を示すパラメータを求めるように構成された非慣性センサ装置」であるのに対し、後者は「ハンドル角Ｔｈを検出するハンドル角センサ４２」であり、また、「プロセッサ」に関し、前者は「非慣性センサ装置から受信した信号からドライバーが意図した旋回半径の値を生成」するものであるのに対し、後者の「ＥＣＵ２８」はハンドル角センサ４２から受信した信号から「旋回半径Ｒ」を生成するものではない点。 ［相違点２］ 「車両と路面との間の最適な摩擦係数の推定値を算出する摩擦推定装置」に関し、前者は「前記車両が走行している路面の状態がウエット、ドライ、凍結、積雪の各状況に関するデータと、前記タイヤの摩耗状態を示すデータと、気象に関するデータとの少なくとも１つに基づいて、前記車両と前記路面との間の最適な摩擦係数の推定値を算出する摩擦推定装置」であるのに対し、後者は「路面摩擦係数μが演算により推定される路面摩擦係数推定部５８ｂ」である点。 ［相違点３］ 「プロセッサ」に関し、前者は「非慣性センサ装置から受信した信号からドライバーが意図した旋回半径の値を生成」するもので、「非慣性センサ装置、前記速度検出装置、及び、前記摩擦推定装置から信号を受けるように接続される」ものであるのに対し、後者の「ＥＣＵ２８」は、「ハンドル角センサ４２、及び、車輪速センサ３０」から信号を受けるように接続されるものであるが、「路面摩擦係数推定部５８ｂ」から信号を受けるように接続されるものではない点。 第６　判断 上記相違点について検討する。 相違点１について検討すると、引用文献２の記載事項は 「運転者が注視している注視点から設定したカーブ路の目標軌道と車両の走行速度とステアリング操舵角に基づいて算出した実際の走行軌道とを比較し、実際の走行軌道が目標軌道に近づくように車両の走行軌道制御を行うこと。」である。 ここで、引用文献２の記載事項の「運転者が注視している注視点から設定した」は、その機能、構成及び技術的意義からみて本願発明の「ドライバーの眼が向いている方向を検出する」に相当する事項を含むといえる。同様に、「ステアリング操舵角に基づいて算出した」は「車両のステアリングホイールの角度及び／又は位置を検出する」に相当する事項を含むといえる。 してみると、引用文献２の記載事項は、「車両のステアリングホイールの角度及び／又は位置を検出するとともに、ドライバーの眼が向いている方向を検出することで、ドライバーが意図する旋回半径を示すパラメータを求めるように構成された」に相当する事項を含むものである。そして、引用文献２の記載事項の「運転者が注視している注視点から設定したカーブ路の目標軌道と車両の走行速度とステアリング操舵角に基づいて算出した実際の走行軌道とを比較し、実際の走行軌道が目標軌道に近づくように車両の走行軌道制御を行うこと」は、「車両のステアリングホイールの角度及び／又は位置」に係る信号及び「ドライバーの眼が向いている方向」に係る信号から、「ドライバーが意図した旋回半径の値を生成」するものといえる。 してみると、引用文献２の記載事項は、「車両のステアリングホイールの角度及び／又は位置を検出するとともに、ドライバーの眼が向いている方向を検出することで、ドライバーが意図する旋回半径を示すパラメータを求めるように構成された非慣性センサ装置」及び「非慣性センサ装置から受信した信号からドライバーが意図した旋回半径の値を生成」することを開示又は示唆するものといえる。 そして、引用文献２の記載事項は、車両制御システムである点で引用発明と技術分野が共通し、ドライバーが意図した旋回半径を求めるという点でも引用発明と共通する。さらに、引用発明に対し、引用文献２の記載事項を適用することに、格別な阻害要因を見出すこともできない。 そうすると、引用発明の「ハンドル角センサ４２」に換えて、引用文献２の記載事項に開示又は示唆される「車両のステアリングホイールの角度及び／又は位置を検出するとともに、ドライバーの眼が向いている方向を検出することで、ドライバーが意図する旋回半径を示すパラメータを求めるように構成された非慣性センサ装置」に係る事項を適用し、同様に、引用発明の「ＥＣＵ２８」の「旋回半径Ｒ」の生成において、引用文献２の記載事項に開示又は示唆される「非慣性センサ装置から受信した信号からドライバーが意図した旋回半径の値」を生成することに係る事項を適用し、相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。 相違点２について検討すると、車両が走行している路面の状態がウエット、ドライ、凍結、積雪の各状況に関するデータに基いて車両と路面との間の摩擦係数を推定することは、例えば特開平１１－２４８４３８号公報（段落【００３１】ないし【００３４】を参照。）に記載されているとおり、従来知られた技術である。同様に、前記タイヤの摩耗状態を示すデータに基いて車両と路面との間の摩擦係数を推定することは、例えば特開２００７－９９２４５号公報（段落【００２８】ないし【００３４】を参照。）に記載されているとおり従来知られた技術であり、外気温又は天候情報のような気象に関するデータに基いて車両と路面との間の摩擦係数を推定することは、例えば特開２０１３－３２０５９号公報（段落【００４８】を参照。）あるいは特開２００７－９９２４５号公報（段落【００３３】ないし【００３７】を参照。）に記載されたとおり従来知られた技術である。すなわち、一般に、車両の摩擦推定装置において、前記車両が走行している路面の状態がウエット、ドライ、凍結、積雪の各状況に関するデータと、前記タイヤの摩耗状態を示すデータと、気象に関するデータとの少なくとも１つに基づいて、前記車両と前記路面との間の最適な摩擦係数の推定値を算出することは、本願出願前の周知技術といえる。そして、引用発明の路面摩擦係数推定部５８ｂの摩擦係数の推定において、該周知技術を採用し、相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。 相違点３について検討すると、第４　１　カのとおり、「路面摩擦係数推定部５８ｂ」は「ＥＣＵ２８」の「演算回路５８」の一部といえ、推定された路面摩擦係数に基づいて「演算回路６０ｂ」で安全車速Ｖｓ２が算出されている。そして、「演算回路６０ｂ」も「ＥＣＵ２８」の一部であるから、結局のところ、「ＥＣＵ２８」は「路面摩擦係数推定部５８ｂ」からの信号を受けるように構成されていると理解できる。このように理解した場合、相違点３は実質的な相違であるとはいえず、引用発明もまた相違点３に係る本願発明の発明特定事項を備えているものである。 仮にこのように理解できないとしても、「路面摩擦係数推定部５８ｂ」を「ＥＣＵ２８」の一部とするか、別部材とするかは、車両におけるＥＣＵの配置、或いはＥＣＵの処理能力と路面摩擦係数を推定するための処理能力との関係を踏まえて、当業者の通常の創作能力の範囲で適宜なし得た事項にすぎず、引用発明において、当業者の通常の創作能力の範囲で相違点３に係る本願発明の発明特定事項とすることは容易になし得たことである。 また、本願発明は、全体としてみても、引用発明及び引用文献２の記載事項並びに周知技術から予測し得ない格別な効果を奏するものではない。 したがって、本願発明は、引用発明及び引用文献２の記載事項並びに周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 第７　請求人の出張について 審判請求人は、令和元年１２月１１日の意見書において次の点を主張する。 ア　相違点１に関連して、引用文献２の実際の走行軌道が目標軌道に近づくように車両の走行軌道制御を行うことと、本発明のドライバーが意図した旋回半径の値を生成することとは対応しない。そして、引用文献２に記載の発明は、車両の走行軌道を制御するものと認められるが、ブレーキを制御するものではない点。 イ　相違点１に関連して、本発明は、ドライバーが意図した旋回半径を推定すると共に、車両と路面との摩擦係数を高精度に算出し、これら両方の情報に基づいて車両の速度（ブレーキ等）を制御するものであるから、車両の自動減速と（引用文献１）、車両の軌道制御（引用文献２）とでは、課題の共通性はない点。 上記ア及びイの主張は、引用文献２の記載事項の認定及び引用発明に対し引用文献２の記載事項を適用する際の動機付けに係る主張であるから、これら主張をまとめて検討するに、引用文献２の記載事項は第４　２に上述したとおりであり、第４　２のア及びイから導き出すことができる事項といえる。また、本願発明と引用発明との相違に係る本願発明の発明特定事項は第５の［相違点１］で示したとおり、「旋回半径を示すパラメータを求める」こと、及び「旋回半径の値を生成する」ことが本願発明と引用発明とで相違することであり、「旋回半径」と「摩擦係数」に基づいて車両の速度を低下させる制御を行うこと（「ブレーキを制御」すること）について、本願発明と引用発明との間に相違はないといえる。そして、引用発明と引用文献２の記載事項とは車両制御システムである点で技術分野が共通し、ドライバーが意図した旋回半径を求めるという点でも共通する技術であることは、第６において上述したとおりである。 また、第４　２のウの記載事項をみると、引用文献２の記載事項における走行軌道制御は「駆動力／制動力を制御する方法」も含まれるから、ブレーキ等を制御することで実際の走行軌道を目標軌道に近づけるよう制御するための技術であり、引用発明と引用文献２の記載事項とは、技術分野及び課題は共通するといえる。 よって、請求人の主張は当を得ない。 第８　むすび 以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶をすべきものである。 よって、結論のとおり審決する。