2017-017763

特願２０１４－５４３４４３「車両用フライホイールモジュール及びその操作方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年５月３０日国際公開、ＷＯ２０１３／０７７７３６、平成２７年２月１２日国内公表、特表２０１５－５０４３９０〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 本件審判の請求は、成り立たない。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は、２０１２年１１月２３日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１１年１１月２３日、オランダ、２０１２年８月３１日、オランダ）を国際出願日とする出願であって、平成２８年８月１８日付け（発送日：同年８月２３日）で拒絶理由が通知され、平成２９年２月２２日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年７月２７日付け（発送日：同年８月１日）で拒絶査定がされ、これに対して同年１１月３０日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。 第２　本願発明 本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２９年２月２２日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定された次のとおりのものである。 「【請求項１】 少なくとも３つの回転部材を含むバイパストランスミッション； フライホイール； モーター及び発電機の双方として動作可能な電気機械； 前記電気機械を作動させる作動手段； 前記作動手段を制御する制御部； ２つのクラッチ部位を含むクラッチ； ２つのブレーキ部位を含むブレーキ；及び 前記ブレーキ及び前記クラッチを操作する操作手段； を含むフライホイールモジュールであって、 前記フライホイールは前記３つの回転部材のうちの第１の回転部材に接続される一方、前記回転部材のうちの第２の回転部材は前記フライホイールモジュールの入出力部に接続され、 前記電気機械は前記回転部材のうちの第３の回転部材に接続され、 前記２つのクラッチ部位のうちの第１のクラッチ部位は前記第１の回転部材に接続され、第２のクラッチ部位は前記フライホイールに接続され、 前記２つのブレーキ部位のうちの第１のブレーキ部位は前記第１の回転部材に接続され、第２のブレーキ部位は硬固な物体に接続され、 前記操作手段は、前記クラッチ及び前記ブレーキの双方を操作するためのアクチュエータを１つだけ含み、 前記アクチュエータは、前記アクチュエータが前記クラッチを開放し且つ前記ブレーキを閉鎖するように又は前記クラッチを閉鎖し且つ前記ブレーキを開放するように、前記クラッチ及び前記ブレーキに接続され、 前記第１のブレーキ部位と前記第１のクラッチ部位とが、前記第１の回転部材に接続された可動のスイッチ要素の一部を形成し、該スイッチ要素は、該スイッチ要素が前記硬固な物体に連結されるブレーキ位置と、該スイッチ要素が前記フライホイールに連結される連結位置とを行き来できる、フライホイールモジュール。」 第３　原査定の拒絶の理由の概要 原査定の拒絶の理由の概要は、次のとおりである。 （進歩性）本願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照） ・請求項１－６ ・引用文献等１，２ ・備考 引用文献等１には、「少なくとも３つの回転部材を含むバイパストランスミッション２４、フライホイール３０、電気機械３２、２つのクラッチ部位を含むクラッチ２８、及び、２つのブレーキ部位を含むブレーキ２６を含むフライホイールモジュールであって、前記フライホイール３０は前記３つの回転部材のうちの第１の回転部材Ｓに接続される一方、前記回転部材のうちの第２の回転部材Ｃは前記フライホイールモジュールの入出力部に接続され、前記電気機械３２は前記回転部材のうちの第３の回転部材Ｒに接続され、前記２つのクラッチ部位のうちの第１のクラッチ部位は前記第１の回転部材Ｓに接続され、第２のクラッチ部位は前記フライホイール３０に接続され、前記２つのブレーキ部位のうちの第１のブレーキ部位は前記第１の回転部材Ｓに接続される、フライホイールモジュール」の発明が記載されている（特に段落［０００４］、［００５６］－［００５８］、［００６４］－［００６９］、［００７２］－［００７３］、［００７８］、［００８１］、［００８３］、［００９１］－［００９３］、［０１５２］、図１、３、５を参照されたい。）。 引用文献等２には、係合ハブ４１、ブレーキハブ４２、クラッチハブ４３のそれぞれの外周面に形成されたスプライン歯と噛み合い可能なスリーブ４４を有し、このスリーブ４４をブレーキハブ４２の方向に移動させた場合にブレーキ手段として機能し、クラッチハブ４３の方向に移動させた場合にクラッチ手段として機能し、係合ハブ４１のみと噛み合っている場合に解放状態（すなわち、中間位置）となるドグクラッチ４０の発明が記載されている（特に［００３６］－［００３８］、図５－６を参照されたい。）。 引用文献等１に記載された発明と引用文献等２に記載された発明とは、クラッチ及びブレーキの係合動作によって車両の動力伝達状態を選択するものである点で技術分野が関連するから、引用文献等１に記載された発明に引用文献等２に記載された発明を適用し、引用文献等１に記載された発明のクラッチ２８及びブレーキ２６を、１つのスリーブ（すなわち、一義的に１つのアクチュエータ）の動作により、クラッチ位置、ブレーキ位置、中間位置を選択的に切り替え可能な係合装置とすることは、当業者にとって容易である。 ・請求項７－１９ ・引用文献等１－３ ・備考 （省略) ＜引用文献等一覧＞ １．特開２０１１－９８６３５号公報（審決注：本審決の引用文献１） ２．特開２０１０－２５４１７９号公報（審決注：本審決の引用文献２） ３．国際公開第２０１０／０５９０４１号 第４　引用文献 １．引用文献１ 原査定の理由に引用され、本願の優先日前に頒布された刊行物である、特開２０１１－９８６３５号公報（平成２３年（２０１１年）５月１９日公開。以下、「引用文献１」という。）には、「車載動力伝達システム」に関して、図面（特に、図１（ａ）、（ｂ）、図２（ａ）ないし（ｆ））とともに以下の記載がある（なお、下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。以下同様。）。 （１）「【００５４】 （第１の実施形態） 以下、本発明にかかる車載動力伝達システムを車載主機として内燃機関のみを搭載する車両に適用した第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。 【００５５】 図１（ａ）に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。 【００５６】 図示されるように、エンジン１０は、車載主機としての内燃機関である。エンジン１０のクランク軸１０ａは、変速装置１２やディファレンシャル１４を介して駆動輪１６に機械的に連結されている。なお、クランク軸１０ａには、これに初期回転を付与する初期回転付与手段（スタータ１８）が設けられている。 【００５７】 エンジン１０のクランク軸１０ａのうち変速装置１２に連結されない側は、クラッチ２０およびロック機構２２を介して動力分割機構２４に機械的に連結されている。ここで、動力分割機構２４は、互いに連動して回転する回転体であって且つ、エンジン１０、フライホイール３０およびオルタネータ３２間の動力を分割する複数の動力分割用回転体を備える。詳しくは、動力分割機構２４は、１つの遊星歯車機構によって構成されており、そのサンギアＳにフライホイール３０が機械的に連結され、キャリアＣにエンジン１０が機械的に連結され、リングギアＲにオルタネータ３２が機械的に連結されている。なお、図１（ｂ）に、動力分割機構２４の断面構成等を示す。 【００５８】 上記フライホイール３０は、入力される回転エネルギを運動エネルギのまま蓄えるエネルギ蓄積手段である。オルタネータ３２は、スタータ１８等の車載補機の電源としての機能や補機バッテリ３６を充電する機能等を有する発電手段である。クラッチ２０は、エンジン１０と動力分割機構２４（キャリアＣ）との機械的な連結を解除することで、エンジン１０と動力分割機構２４（キャリアＣ）との間の動力伝達を遮断する遮断手段である。ロック機構２２は、エンジン１０に機械的に連結される回転体（キャリアＣ）の回転を禁止するための機構である。ロック機構２６は、フライホイール３０に機械的に連結される回転体（サンギアＳ）の回転を禁止する機構である。クラッチ２８は、フライホイール３０と動力分割機構２４（サンギアＳ）との機械的な連結を解除することで、フライホイール３０と動力分割機構２４（サンギアＳ）との間の動力伝達を遮断する遮断手段である。 【００５９】 制御装置３４は、車両を制御対象とする制御装置である。詳しくは、エンジン１０、スタータ１８、クラッチ２０、ロック機構２２、ロック機構２６、クラッチ２８およびオルタネータ３２等を操作することで、車両の駆動力等を制御する。 【００６０】 図２に、制御装置３４によって実現される動力分割機構２４の３つの回転体（サンギアＳ、キャリアＣおよびリングギアＲ）の回転速度の共線図を、エンジン１０の回転速度とともに示す。なお、矢印は、トルクの向きを示すものである。トルクの向きは、回転速度と同様、図中上側を正としており、これにより、動力分割機構２４にエネルギが入力される場合の回転エネルギを正と定義している。以下、図２（ａ）～図２（ｆ）の順に説明していく。 【００６１】 図２（ａ）：車両の停止時 車両停止時であってフライホイール３０に回転エネルギが十分ある場合（i）には、この回転エネルギをオルタネータ３２によって電気エネルギに変換して補機バッテリ３６に入力させる。この際、エンジン１０は、停止状態とされており、先の図１に示したクラッチ２０は遮断状態である。このため、ロック機構２２によってキャリアＣの回転を禁止している。これは、キャリアＣにトルクを付与するための処理である。すなわち、遊星歯車機構のサンギアＳのトルクＴｓ、キャリアＣのトルクＴｃおよびリングギアＲのトルクＴｒの関係は、リングギアＲのギア数Ｚｒに対するサンギアＳのギア数Ｚｓの比ρ（Ｚｓ／Ｚｒ）を用いて、以下の式（ｃ１）、（ｃ２）にて表現される。 【００６２】 Ｔｒ＝－Ｔｃ／（１＋ρ）　　…（ｃ１） Ｔｓ＝－ρＴｃ／（１＋ρ）　…（ｃ２） このため、ロック機構２２をロックしない場合には、キャリアＣのトルクＴｃがゼロとなることから、リングギアＲおよびサンギアＳにトルクが付与されない。そしてこの場合には、リングギアＲおよびサンギアＳ間で動力を伝達することができなくなる。これに対し、ロック機構２２によってキャリアＣをロックすることで、オルタネータ３２がリングギアＲに付与するトルクによってフライホイール３０からオルタネータ３２へと伝達される回転エネルギを制御することができる。ちなみに、サンギアＳ，キャリアＣおよびリングギアＲの回転速度は一直線上に並ぶため、キャリアＣの回転速度をゼロに固定する場合、フライホイール３０（サンギアＳ）の回転速度によってオルタネータ３２（リングギアＲ）の回転速度が一義的に定まる。 【００６３】 一方、車両の停止時であってフライホイール３０の回転速度がゼロである場合（ii）には、動力分割機構２４の３つの回転体は、すべて停止状態となる。 【００６４】 図２（ｂ）：エンジン１０の始動時 エンジン１０の始動に際してフライホイール３０の回転エネルギが十分である場合（i）には、スタータ１８を用いることなく、フライホイール３０の回転エネルギを利用してエンジン１０のクランク軸１０ａに初期回転を付与する。この際オルタネータ３２を発電制御する。これは、上記の式（ｃ１）、（ｃ２）の関係より、動力分割機構２４を介した動力伝達を可能とするための処理である。 【００６５】 これに対し、エンジン１０の始動に際してフライホイール３０の回転エネルギが不十分である場合（ii）には、スタータ１８によってエンジン１０を始動させる。この際、オルタネータ３２による発電は行なわない。このため、動力分割機構２４を介した動力伝達はなされない。なお、この際、クラッチ２８を解除状態として且つロック機構２６によってサンギアＳをロックする。これは、クラッチ２８を締結する際にその入力側と出力側との回転速度の相違が大きくなることを回避するためのものである。なお、クラッチ２８を締結状態として且つロック機構２６を解除状態としてもよい。 【００６６】 図２（ｃ）：発進・軽負荷走行時（ＥＶ走行） フライホイール３０に回転エネルギが十分にある場合（i）、エンジン１０を使用せずフライホイール３０の回転エネルギを利用して走行する。この際、オルタネータ３２の発電制御を行なうことでリングギアＲにトルクが付与されることから、動力分割機構２４を介した動力伝達が可能となる。 【００６７】 これに対し、フライホイール３０の回転エネルギが不十分である場合（ii）には、上記ロック機構２６によってサンギアＳをロックして且つオルタネータ３２の発電制御を行いつつ、エンジン１０の駆動力で走行する。ここで、ロック機構２６を用いるのは、エンジン１０の回転エネルギがフライホイール３０に供給されることを回避した状態で動力分割機構２４を介した動力伝達を可能とし、ひいてはオルタネータ３２の発電制御を可能とするための設定である。これに対し、ロック機構２６を用いない場合には、エンジン１０の回転エネルギの一部がフライホイール３０に供給されることとなる。なお、オルタネータ３２の発電制御を停止している場合には、ロック機構２６によるサンギアＳのロック処理を行わなくてもよい。これは、動力分割機構２４を介した動力伝達が不可能となるためである。 【００６８】 図２（ｄ）：定常走行時 フライホイール３０に回転エネルギを蓄える場合（i）、エンジン１０を駆動しつつオルタネータ３２を発電させる。ここでオルタネータ３２の発電は、エンジン１０の回転エネルギを動力分割機構２４を介してフライホイール３０に伝達させるために不可欠である。」 （２）「【０１５１】 （第１～第６の実施形態特有の変形例） ・・・ 【０１５２】 ・・・ ＜動力分割機構２４による動力分割の対象となる回転電機について＞ この種の回転電機としては、オルタネータ３２やスタータ１８に限らない。モータジェネレータであってもよい。この場合、エンジン始動時や、ＥＶ走行時、加速時、回生時等において、モータジェネレータを力行制御してもよい。このモータジェネレータとしては、補機バッテリ３６から絶縁された車載高電圧バッテリの電圧が印加されるものであることが望ましい。」 （３）上記（２）から、オルタネータ３２は、モータジェネレータに置き換えることができることが分かる。その場合、段落【００５９】の記載及び図１（ａ）の図示内容から補機バッテリ３６がモータジェネレータを作動させること、及び、制御装置３４が、補機バッテリ３６を制御することが分かる。 （４）段落【００５８】の記載及び図１（ａ）、（ｂ）の図示内容並びに技術常識から、クラッチ２８は２つのクラッチ部位を含むこと、及び、該２つのクラッチ部位のうちの第１のクラッチ部位はサンギアＳに接続され、第２のクラッチ部位はフライホイール３０に接続されること、並びに、ロック機構２６は２つのブレーキ部位を含むこと、及び、該２つのブレーキ部位のうちの第１のブレーキ部位はサンギアＳに接続され、第２のブレーキ部位は硬固な物体に接続されることが分かる。 （５）段落【００５９】の記載及び図１（ａ）において「制御装置３４」から「ロック機構２６」及び「クラッチ２８」のそれぞれに向かって矢印が記載されていることから、ロック機構２６及びクラッチ２８を操作するアクチュエータを含んだ操作手段が、ロック機構２６及びクラッチ２８のそれぞれに接続されているといえる。 （６）段落【００５７】ないし【００６８】及び【０１５２】の記載並びに図１（ａ）、（ｂ）の図示内容から、動力分割機構２４、フライホイール３０、モータジェネレータ、補機バッテリ３６、制御装置３４、クラッチ２８、ロック機構２６並びに前記ロック機構２６及び前記クラッチ２８を操作するそれぞれの操作手段は、一体としてみるとフライホイール動力伝達機構を構成しているといえる。 （７）段落【００５７】、【００６０】、【００６４】、【００６８】の記載及び図１（ａ）、（ｂ）、図２（ａ）、（ｄ）の図示内容から、エンジン１０とフライホイール動力伝達機構のキャリアＣとの間にはクラッチ２０があるといえる。 （８）上記（５）及び段落【００６５】の記載から、操作手段のアクチュエータがクラッチ２８を解除状態とし且つロック機構２６をロックするように又は前記クラッチ２８を締結状態とし且つ前記ロック機構２６を解除状態とするように、前記クラッチ２８及び前記ロック機構２６に接続されているといえる。 上記記載事項及び認定事項並びに図面（特に、図１（ａ）、（ｂ）、図２（ａ）ないし（ｆ））の図示内容からみて、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されている。 「サンギアＳ、キャリアＣ及びリングギアＲを含む遊星歯車機構によって構成される動力分割機構２４； フライホイール３０； モータジェネレータ； 前記モータジェネレータを作動させる補機バッテリ３６； 前記補機バッテリ３６を制御する制御装置３４； ２つのクラッチ部位を含むクラッチ２８； ２つのブレーキ部位を含むロック機構２６；及び 前記ロック機構２６及び前記クラッチ２８を操作するそれぞれの操作手段； を含むフライホイール動力伝達機構であって、 前記フライホイール３０は前記サンギアＳに接続される一方、前記キャリアＣはクラッチ２０に接続され、 前記モータジェネレータは前記リングギアＲに接続され、 前記２つのクラッチ部位のうちの第１のクラッチ部位は前記サンギアＳに接続され、第２のクラッチ部位は前記フライホイール３０に接続され、 前記２つのブレーキ部位のうちの第１のブレーキ部位は前記サンギアＳに接続され、第２のブレーキ部位は硬固な物体に接続され、 前記それぞれの操作手段は、前記クラッチ２８及び前記ロック機構２６を操作するためのそれぞれのアクチュエータを含み、 前記アクチュエータは、前記アクチュエータが前記クラッチ２８を解除状態とし且つ前記ロック機構２６をロックするように又は前記クラッチ２８を締結状態とし且つ前記ロック機構２６を解除状態とするように、前記クラッチ２８及び前記ロック機構２６に接続されている、フライホイール動力伝達機構。」 ２．引用文献２ 原査定の理由に引用され、本願の優先日前に頒布された刊行物である、特開２０１０－２５４１７９号公報（以下、「引用文献２」という。）には、「ドグクラッチ４０」に関して、図面（特に、図５及び６）とともに以下の記載がある （１）「【００３４】 （第２の形態） 次に図５～図８を参照して本発明の第２の形態に係る制御装置について説明する。図５は、この形態の制御装置が組み込まれた車両１の駆動装置１０のスケルトン図を示している。なお、図５において図１と共通の部分については同一の符号を付して説明を省略する。この図に示したように第２の形態の駆動装置１０では、一方の側（図５の右側）からエンジン１１、第２ＭＧ１３、第２遊星歯車機構１６、第１遊星歯車機構１５、第１ＭＧ１２の順でこれらが並ぶように設けられている。また、この駆動装置１０では、第１遊星歯車機構１５として２つのピニオンギアＰ１１、Ｐ１２を有するダブルピニオン型の遊星歯車機構が設けられている。この駆動装置１０では、エンジン１１の出力軸１１ａは第１キャリアＣ１と連結されている。また、第１ＭＧ１２のロータ１２ｂは、第１サンギアＳ１と、第２ＭＧ１３のロータ１３ｂは、第２サンギアＳ２とそれぞれ連結されている。そして、出力ギア４は、第１リングギアＲ１及び第２キャリアＣ２と連結されている。 【００３５】 このように各遊星歯車機構１５、１６の各回転要素が接続されることにより、第２の形態では、第１キャリアＣ１が本発明の第１差動機構の第１回転要素に、第１リングギアＲ１が本発明の第１差動機構の第２回転要素に、第１サンギアＳ１が本発明の第１差動機構の第３回転要素にそれぞれ相当する。 【００３６】 この図に示したように第２の形態の駆動装置１０は、ドグクラッチ４０を備えている。図６は、ドグクラッチ４０の部分を拡大して示している。ドグクラッチ４０は、第２リングギアＲ２と一体に回転する係合ハブ４１と、ケース２に回転不能に固定されるブレーキハブ４２と、第１サンギアＳ１及び第１ＭＧ１２のロータ１２ｂと一体に回転するクラッチハブ４３とを備えている。この図に示したようにブレーキハブ４２は係合ハブ４１の一方の側に、クラッチハブ４３は係合ハブ４１の他方の側にそれぞれ配置されている。 【００３７】 これらのハブ４１、４２、４３の外周面にはスプライン歯がそれぞれ形成されており、これらのスプライン歯にはスリーブ４４が図６の左右方向に移動可能なように噛み合わされている。スリーブ４４は、係合ハブ４１のみと噛み合うことが可能な長さであるとともに、図６の右側に移動したときには係合ハブ４１及びブレーキハブ４２とそれぞれ噛み合い、図６の左側に移動したときには係合ハブ４１及びクラッチハブ４３とそれぞれ噛み合うように設けられている。そのため、このスリーブ４４を図６の右側に移動させることにより、第２リングギアＲ２に回転不能に制動できる。この場合、ドグクラッチ４０が本発明のブレーキ手段として機能する。一方、スリーブ４４を図６の左側に移動させることにより、第２リングギアＲ２と第１サンギアＳ１とを一体に回転させることができる。この場合、ドグクラッチ４０が本発明のクラッチ手段として機能する。以降、スリーブ４４が係合ハブ４１のみと噛み合っている状態を解放状態と称することがある。また、スリーブ４４が係合ハブ４１及びブレーキハブ４２とそれぞれ噛み合っている状態をブレーキ状態と称し、スリーブ４４が係合ハブ４１及びクラッチハブ４３とそれぞれ噛み合っている状態をクラッチ状態と称することがある。図５に示したようにドグクラッチ４０の動作は、制御装置３０にて制御される。」 （２）段落【００３７】の「図５に示したようにドグクラッチ４０の動作は、制御装置３０にて制御される。」の記載及び図５において制御装置３０からドグクラッチ４０に向けて矢印が１本記載されている点並びに技術常識から、ドグクラッチ４０のスリーブ４４には操作手段としての一つのアクチュエータが接続され、スリーブ４４は当該アクチュエータによって操作されることが分かる。 上記記載事項及び認定事項並びに図面（特に、図５及び６）の図示内容からみて、引用文献２には次の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されている。 「クラッチハブ４３と、前記クラッチハブ４３と噛み合うスリーブ４４を含むクラッチ； ブレーキハブ４２と、前記ブレーキハブ４２と噛み合う前記スリーブ４４を含むブレーキ；及び 前記ブレーキ及び前記クラッチを操作する操作手段； を含み、 前記スリーブ４４は、第２リングギアＲ２と一体に回転する係合ハブ４１と噛み合い、前記クラッチハブ４３は、第１サンギアＳ１及び第１ＭＧ１２のロータ１２ｂと一体に回転し、 前記ブレーキハブ４２はケース２に回転不能に固定され、 前記操作手段は、前記クラッチ及び前記ブレーキの双方を操作するためのアクチュエータを１つだけ含み、 前記アクチュエータは、前記アクチュエータが前記クラッチを開放し且つ前記ブレーキを閉鎖するように又は前記クラッチを閉鎖し且つ前記ブレーキを開放するように、前記クラッチ及び前記ブレーキに接続され、 前記スリーブ４４は、該スリーブ４４が前記ケース２に回転不能に固定されるブレーキ位置と、該スリーブ４４が前記第１サンギアＳ１及び第１ＭＧ１２のロータ１２ｂと一体に回転する前記クラッチハブ４３と噛み合う位置とを行き来できる、ドグクラッチ４０。」 第５　対比・判断 本願発明と引用発明１とを対比すると、引用発明１の「サンギアＳ、キャリアＣ及びリングギアＲを含む遊星歯車機構によって構成される動力分割機構２４」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明における「少なくとも３つの回転部材を含むバイパストランスミッション」に相当し、以下同様に、「フライホイール３０」は「フライホイール」に、「モータジェネレータ」は「モーター及び発電機の双方として動作可能な電気機械」に、「補機バッテリ３６」は「作動手段」に、「制御装置３４」は「制御部」に、「クラッチ２８」は「クラッチ」に、「ロック機構２６」は「ブレーキ」に、「フライホイール動力伝達機構」は「フライホイールモジュール」に、「サンギアＳ」は「３つの回転部材のうちの第１の回転部材」に、「キャリアＣ」は「回転部材のうちの第２の回転部材」に、「リングギアＲ」は「回転部材のうちの第３の回転部材」に、「クラッチ２８を解除状態とし」は「クラッチを開放し」に、「ロック機構２６をロック」は「ブレーキを閉鎖」に、「クラッチ２８を締結状態とし」は「クラッチを閉鎖し」に、「ロック機構２６を解除状態」は「ブレーキを開放」に、「前記ロック機構２６及び前記クラッチ２８を操作するそれぞれの操作手段」は「前記ブレーキ及び前記クラッチを操作する操作手段」に、それぞれ相当する。 そして、引用発明１の「クラッチ２０」は、引用文献１の段落【００６４】及び【００６８】並びに図２（ｂ）及び図２（ｄ）の態様からみて「フライホイール動力伝達機構」に対して動力の入出力を行っていることから、本願発明の「フライホイールモジュールの入出力部」に相当する。 また、引用発明１の「それぞれの操作手段は、前記クラッチ２８及び前記ロック機構２６を操作するためのそれぞれのアクチュエータを含み」と本願発明の「操作手段は、前記クラッチ及び前記ブレーキの双方を操作するためのアクチュエータを１つだけ含み」とは、「操作手段は、前記クラッチ及び前記ブレーキを操作するためのアクチュエータを含み」という限りにおいて一致している。 したがって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。 ［一致点］ 「少なくとも３つの回転部材を含むバイパストランスミッション； フライホイール； モーター及び発電機の双方として動作可能な電気機械； 前記電気機械を作動させる作動手段； 前記作動手段を制御する制御部； ２つのクラッチ部位を含むクラッチ； ２つのブレーキ部位を含むブレーキ；及び 前記ブレーキ及び前記クラッチを操作する操作手段； を含むフライホイールモジュールであって、 前記フライホイールは前記３つの回転部材のうちの第１の回転部材に接続される一方、前記回転部材のうちの第２の回転部材は前記フライホイールモジュールの入出力部に接続され、 前記電気機械は前記回転部材のうちの第３の回転部材に接続され、 前記２つのクラッチ部位のうちの第１のクラッチ部位は前記第１の回転部材に接続され、第２のクラッチ部位は前記フライホイールに接続され、 前記２つのブレーキ部位のうちの第１のブレーキ部位は前記第１の回転部材に接続され、第２のブレーキ部位は硬固な物体に接続され、 前記操作手段は、前記クラッチ及び前記ブレーキを操作するためのアクチュエータを含み、 前記アクチュエータは、前記アクチュエータが前記クラッチを開放し且つ前記ブレーキを閉鎖するように又は前記クラッチを閉鎖し且つ前記ブレーキを開放するように、前記クラッチ及び前記ブレーキに接続されているフライホイールモジュール。」 ［相違点］ 本願発明においては、クラッチ及びブレーキの「双方を」操作するためのアクチュエータを「１つだけ」含み、前記アクチュエータは、前記アクチュエータが前記クラッチを開放し且つ前記ブレーキを閉鎖するように又は前記クラッチを閉鎖し且つ前記ブレーキを開放するように、前記クラッチ及び前記ブレーキに接続され、「前記第１のブレーキ部位と前記第１のクラッチ部位とが、前記第１の回転部材に接続された可動のスイッチ要素の一部を形成し、該スイッチ要素は、該スイッチ要素が前記硬固な物体に連結されるブレーキ位置と、該スイッチ要素が前記フライホイールに連結される連結位置とを行き来できる」ものであるのに対して、 引用発明１においては、クラッチ及びブレーキを操作するための「それぞれの」アクチュエータを含むものであって、クラッチ及びブレーキの「双方を」操作するためのアクチュエータを「１つだけ」含むものではなく、また、「前記第１のブレーキ部位と前記第１のクラッチ部位とが、前記第１の回転部材に接続された可動のスイッチ要素の一部を形成し、該スイッチ要素は、該スイッチ要素が前記硬固な物体に連結されるブレーキ位置と、該スイッチ要素が前記フライホイールに連結される連結位置とを行き来できる」ものではない点。 上記相違点について検討する。 引用発明２は 「クラッチハブ４３と、前記クラッチハブ４３と噛み合うスリーブ４４を含むクラッチ； ブレーキハブ４２と、前記ブレーキハブ４２と噛み合う前記スリーブ４４を含むブレーキ；及び 前記ブレーキ及び前記クラッチを操作する操作手段； を含み、 前記スリーブ４４は、第２リングギアＲ２と一体に回転する係合ハブ４１と噛み合い、前記クラッチハブ４３は、第１サンギアＳ１及び第１ＭＧ１２のロータ１２ｂと一体に回転し、 前記ブレーキハブ４２はケース２に回転不能に固定され、 前記操作手段は、前記クラッチ及び前記ブレーキの双方を操作するためのアクチュエータを１つだけ含み、 前記アクチュエータは、前記アクチュエータが前記クラッチを開放し且つ前記ブレーキを閉鎖するように又は前記クラッチを閉鎖し且つ前記ブレーキを開放するように、前記クラッチ及び前記ブレーキに接続され、 前記スリーブ４４は、該スリーブ４４が前記ケース２に回転不能に固定されるブレーキ位置と、該スリーブ４４が前記第１サンギアＳ１及び第１ＭＧ１２のロータ１２ｂと一体に回転する前記クラッチハブ４３と噛み合う位置とを行き来できる、ドグクラッチ４０」というものである。 先ず、引用発明２と本願発明の関係についてみると、引用発明２の「クラッチハブ４３と、前記クラッチハブ４３と噛み合うスリーブ４４を含むクラッチ」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明の「２つのクラッチ部位を含むクラッチ」に相当し、以下同様に、「ブレーキハブ４２と、前記ブレーキハブ４２と噛み合う前記スリーブ４４を含むブレーキ」は「２つのブレーキ部位を含むブレーキ」に、「スリーブ４４」は「第１のクラッチ部位」、「第１のブレーキ部位」、「スイッチ要素」及び「可動のスイッチ要素」に、「クラッチハブ４３」は「第２のクラッチ部位」に、「ブレーキハブ４２」は「第２のブレーキ部位」に、「ブレーキハブ４２はケース２に回転不能に固定され」は、「第２のブレーキ部位は硬固な物体に固定され」に、「ドグクラッチ４０」は「クラッチ」及び「ブレーキ」に、それぞれ相当する。 そして、引用発明２の「スリーブ４４は、第２リングギアＲ２と一体に回転する係合ハブ４１と噛み合い」は「２つのクラッチ部位のうちの第１のクラッチ部位は遊星歯車機構の一つの回転部材に接続され」という限りにおいて、本願発明の「２つのクラッチ部位のうちの第１のクラッチ部位は前記第１の回転部材に接続され」に一致し、引用発明２の「クラッチハブ４３は、第１サンギアＳ１及び第１ＭＧ１２のロータ１２ｂと一体に回転し」は「第２のクラッチ部位は前記遊星歯車機構の一つの回転部材とは別の回転体に接続され」という限りにおいて、本願発明の「第２のクラッチ部位は前記フライホイールに接続され」に一致する。 また、「スリーブ４４」は「第１のクラッチ部位」、「第１のブレーキ部位」、「スイッチ要素」及び「可動のスイッチ要素」に相当することから、引用発明２の「前記スリーブ４４は、該スリーブ４４が前記ケース２に回転不能に固定されるブレーキ位置と、該スリーブ４４が前記第１サンギアＳ１及び第１ＭＧ１２のロータ１２ｂと一体に回転する前記クラッチハブ４３と噛み合う位置とを行き来できる」は「前記第１のブレーキ部位と前記第１のクラッチ部位とが、前記遊星歯車機構の一つの回転部材に接続された可動のスイッチ要素の一部を形成し、該スイッチ要素は、該スイッチ要素が前記硬固な物体に連結されるブレーキ位置と、該スイッチ要素が前記遊星歯車機構の一つの回転部材とは別の回転体に連結される連結位置とを行き来できる」という限りにおいて、本願発明の「前記第１のブレーキ部位と前記第１のクラッチ部位とが、前記第１の回転部材に接続された可動のスイッチ要素の一部を形成し、該スイッチ要素は、該スイッチ要素が前記硬固な物体に連結されるブレーキ位置と、該スイッチ要素が前記フライホイールに連結される連結位置とを行き来できる」に一致するといえる。 そうすると、引用発明２は、本願発明の用語を用いて表すと、 「２つのクラッチ部位を含むクラッチ； ２つのブレーキ部位を含むブレーキ；及び 前記ブレーキ及びクラッチを操作する操作手段； を含み 前記２つのクラッチ部位のうちの第１のクラッチ部位は遊星歯車機構の一つの回転部材に接続され、第２のクラッチ部位は前記遊星歯車機構の一つの回転部材とは別の回転体に接続され、 前記第２のブレーキ部位は硬固な物体に接続され、 前記操作手段は、前記クラッチ及び前記ブレーキの双方を操作するためのアクチュエータを１つだけ含み、 前記アクチュエータは、前記アクチュエータが前記クラッチを開放し且つ前記ブレーキを閉鎖するように又は前記クラッチを閉鎖し且つ前記ブレーキを開放するように、前記クラッチ及び前記ブレーキに接続され、 前記第１のブレーキ部位と前記第１のクラッチ部位とが、前記遊星歯車機構の一つの回転部材に接続された可動のスイッチ要素の一部を形成し、該スイッチ要素は、該スイッチ要素が前記硬固な物体に連結されるブレーキ位置と、該スイッチ要素が前記遊星歯車機構の一つの回転部材とは別の回転体に連結される連結位置とを行き来できる、 クラッチ及びブレーキ」ということができる。 次に、引用発明２のドグクラッチ４０と引用発明１のクラッチ２８及びロック機構２６とを比較すると、引用発明２の「クラッチハブ４３と、前記クラッチハブ４３と噛み合うスリーブ４４を含むクラッチ」と、引用発明１の「２つのクラッチ部位を含むクラッチ２８」はともに「２つのクラッチ部位を含むクラッチ」ということができ、以下同様に、「ブレーキハブ４２と、前記ブレーキハブ４２と噛み合う前記スリーブ４４を含むブレーキ」と「２つのブレーキ部位を含むロック機構２６」はともに「２つのブレーキ部位を含むブレーキ」ということができ、「前記ブレーキハブ４２はケース２に回転不能に固定され」と「第２のブレーキ部位は硬固な物体に接続され」はともに「第２のブレーキ部位は硬固な物体に接続され」ということができ、「前記アクチュエータは、前記アクチュエータが前記クラッチを開放し且つ前記ブレーキを閉鎖するように又は前記クラッチを閉鎖し且つ前記ブレーキを開放するように、前記クラッチ及び前記ブレーキに接続され」と「前記アクチュエータは、前記アクチュエータが前記クラッチ２８を解除状態とし且つ前記ロック機構２６をロックするように又は前記クラッチ２８を締結状態とし且つ前記ロック機構２６を解除状態とするように、前記クラッチ２８及び前記ロック機構２６に接続され」はともに「前記アクチュエータは、前記アクチュエータが前記クラッチを開放し且つ前記ブレーキを閉鎖するように又は前記クラッチを閉鎖し且つ前記ブレーキを開放するように、前記クラッチ及び前記ブレーキに接続され」ということができる。 また、引用発明２の「前記ブレーキ及び前記クラッチを操作する操作手段」と、引用発明１の「前記ロック機構２６及び前記クラッチ２８を操作するそれぞれの操作手段」は、「前記ブレーキ及び前記クラッチを操作する操作手段」という点で共通し、以下同様に、「前記スリーブ４４は、第２リングギアＲ２と一体に回転する係合ハブ４１と噛み合い、前記クラッチハブ４３は、第１サンギアＳ１及び第１ＭＧ１２のロータ１２ｂと一体に回転し」と「前記２つのクラッチ部位のうちの第１のクラッチ部位は前記サンギアＳに接続され、第２のクラッチ部位は前記フライホイール３０に接続され」は「前記２つのクラッチ部位のうちの第１のクラッチ部位は遊星歯車機構の一つの回転部材に接続され、第２のクラッチ部位は前記遊星歯車機構の一つの回転部材とは別の回転体に接続され」という点で共通し、「前記操作手段は、前記クラッチ及び前記ブレーキの双方を操作するためのアクチュエータを１つだけ含み」と「前記それぞれの操作手段は、前記クラッチ２８及び前記ロック機構２６を操作するためのそれぞれのアクチュエータを含み」は「前記操作手段は、前記クラッチ及び前記ブレーキを操作するためのアクチュエータを含み」という点で共通している。 そうすると、引用発明２のドグクラッチ４０と引用発明１のクラッチ２８及びロック機構２６とは 「２つのクラッチ部位を含むクラッチ； ２つのブレーキ部位を含むブレーキ；及び 前記ブレーキ及びクラッチを操作する操作手段； を含み 前記２つのクラッチ部位のうちの第１のクラッチ部位は遊星歯車機構の一つの回転部材に接続され、第２のクラッチ部位は前記遊星歯車機構の一つの回転部材とは別の回転体に接続され、 前記第２のブレーキ部位は硬固な物体に接続され、 前記操作手段は、前記クラッチ及び前記ブレーキの双方を操作するためのアクチュエータを含み、 前記アクチュエータは、前記アクチュエータが前記クラッチを開放し且つ前記ブレーキを閉鎖するように又は前記クラッチを閉鎖し且つ前記ブレーキを開放するように、前記クラッチ及び前記ブレーキに接続されて」いるという構成が共通している。 また、両者は、遊星歯車機構の一つの回転部材を、当該遊星歯車機構の一つの回転部材とは別の回転体に接続する状態と、当該遊星歯車機構の一つの回転部材を回転不能に固定する状態とを切り換えるという点で機能が共通している。 そうすると、引用発明１に引用発明２を適用する動機付けは存在する。 そして、引用発明１のフライホイール３０と、引用発明２の第１サンギアＳ１及び第１ＭＧ１２のロータ１２ｂとは、第２のクラッチ部位が接続されるという点で共通するから、両者が対応関係にあることは、当業者であれば理解できることである。 また、引用発明１のサンギアＳと、引用発明２の第２リングギアＲ２とは、遊星歯車機構の一つの回転部材であり、第１のクラッチ部位が接続される点で共通するから、両者が対応関係にあることは、当業者であれば理解できることである。 そうしてみると、引用発明１のロック機構２６及びクラッチ２８として、引用発明２のドグクラッチ４０を適用し、上記相違点に係る本願発明１の構成とすることは、当業者が容易に想到できたものである。 また、本願発明は、引用発明１及び引用発明２から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。 したがって、本願発明は、引用発明１及び引用発明２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 第６　むすび 以上のとおり、本願発明は、引用文献１及び引用文献２に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。 よって、結論のとおり審決する。