2017-015268

特願２０１７－５１４９３９号「電動パワーステアリング駆動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２９年９月２１日国際公開、ＷＯ２０１７／１５８９６６号、請求項の数（９）〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

【理　由】 第１．手続の経緯 本願は、２０１６年１２月１３日（優先権主張　２０１６年３月１８日、日本国）を国際出願日とする出願であって、その手続の経緯は以下のとおりである。 平成２９年　３月１６日　　：手続補正書の提出 平成２９年　６月　１日付け：拒絶理由通知書 平成２９年　７月２０日　　：意見書、手続補正書の提出 平成２９年　８月１７日付け：拒絶査定 平成２９年１０月１３日　　：審判請求書、手続補正書の提出 第２．原査定の概要 原査定（平成２９年８月１７日付け拒絶査定）の概要は次のとおりである。 本願の請求項１～４に係る発明は、その出願の優先日前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物１～３（以下「引用文献１～３」という。）に記載された発明に基いて、本願の請求項５及び６に係る発明は、以下の引用文献１～３及び刊行物４（以下「引用文献４」という。）に基づいて、本願の請求項７～９に係る発明は、以下の引用文献１～４及び刊行物５（以下「引用文献５」という。）に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない １．特開２０１２－１５２０９１号公報 ２．特開２０１６－３６２４６号公報 ３．特開２０１０－２６７９４５号公報 ４．特開２００７－２３７７９０号公報 ５．特開２００７－１３７３０２号公報 第３．審判請求時の補正について 審判請求時の補正は、特許法第１７条の２第３項、第４項及び第５項第２号の要件を満たしている。そして、「第５．当審の判断」に示すように、補正後の請求項１～９に係る発明は、独立特許要件を満たすものである。 第４．本願発明 本願の請求項１～９に係る発明（以下それぞれ「本願発明１」～「本願発明９」という。）は、平成２９年１０月１３日付けの手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１～９に記載された事項により特定される発明であり、以下のとおりの発明である。 「　【請求項１】 運転者が車両の操舵系に加える操舵トルクに対応した補助トルクを発生する電動モータと、前記電動モータの駆動を制御する制御ユニットとを備え、前記運転者の操舵を前記補助トルクにより補助するようにした電動パワーステアリング駆動装置であって、 前記電動モータは、その軸方向の端部に固定された金属筐体を備え、 前記制御ユニットは、 複数のパワースイッチング素子を有し、前記パワースイッチング素子のスイッチング動作に基づいて、前記車両に搭載された直流電源からの直流電力を交流電力に変換して前記電動モータに供給する電力変換回路と、 前記パワースイッチング素子のスイッチング動作を制御する制御部と、 前記電力変換回路と前記制御部とを構成する部材のうちの少なくとも一部が搭載され、複数の多層基板が組み合わされて構成された一体型多層基板と、を有し、 前記一体型多層基板は、 放熱板と、 前記放熱板の第１の面に固定され、少なくとも前記パワースイッチング素子が表面に載置されて接続された多層基板により構成された第１の領域と、 前記放熱板の前記第１の面に対して表裏の関係をなす第２の面に固定され、前記制御部を構成する部材のうちの少なくとも一部が表面に載置されて接続され、前記第１の領域を構成する多層基板とは厚さの異なる多層基板により構成された第２の領域と、 前記第１の領域に埋設され、一端が前記パワースイッチング素子に接触し、他端が前記放熱板の前記第１の面の近傍に位置し且つ前記放熱板に対して電気的に絶縁され、前記パワースイッチング素子が発生した熱を前記放熱板に伝達する伝熱部材と、 を有し、 前記放熱板は、 前記第１の領域と前記第２の領域とのうちの少なくとも一方から露出して前記放熱板の面の延びる方向に延出された延出部を有し、 前記延出部は、その少なくとも一部が前記金属筐体に直接当接するように前記金属筐体に固定される、 ことを特徴とする電動パワーステアリング駆動装置。 【請求項２】 前記一体型多層基板は、前記電動モータに近い方から、前記第１の領域を構成する多層基板、前記放熱板、前記第２の領域を構成する多層基板、の順で配置されるように前記金属筐体に固定される、 ことを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング駆動装置。 【請求項３】 前記電力変換回路は、平滑コンデンサをさらに備え、 前記一体型多層基板は、前記第１の領域を構成する多層基板、前記放熱板、および、前記第２の領域を構成する多層基板を貫通する貫通スルーホールが設けられており、 前記平滑コンデンサと前記パワースイッチング素子とを接続する配線は、前記一体型多層基板に設けられた貫通スルーホールを貫通している、 ことを特徴とする請求項２に記載の電動パワーステアリング駆動装置。 【請求項４】 前記第１の領域と前記第２の領域は、夫々配線パターンが設けられた複数の層を備え、 前記第１の領域に搭載された前記パワースイッチング素子は、前記第１の領域の層に設けられた前記配線パターンにより配線され、 前記第２の領域に搭載された前記制御部を構成する部材のうちの少なくとも一部は、前記第２の領域の層に設けられた前記配線パターンにより配線され、 前記第１の領域の少なくとも一つの層に設けられた前記配線パターンの厚さ寸法と、前記第２の領域の少なくとも一つの層に設けられた前記配線パターンの厚さ寸法と、は異なる値に形成され、 前記第１の領域に設けられた前記配線パターンの厚さ寸法は、前記第２の領域に設けられた前記配線パターンの厚さ寸法より大きく形成されている、 ことを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング駆動装置。 【請求項５】 前記パワースイッチング素子は、前記第１の領域の前記複数の層のうちの表層に載置され、 前記伝熱部材は、前記複数の層を貫通して配置されている、 ことを特徴とする請求項４に記載の電動パワーステアリング駆動装置。 【請求項６】 前記パワースイッチング素子は、前記一体型多層基板に対向する面に対して反対側の面が前記金属筐体に当接するように構成されている、 ことを特徴とする請求項１から５のうちの何れか一項に記載の電動パワーステアリング駆動装置。 【請求項７】 前記一体型多層基板の前記第１の領域と前記第２の領域は、夫々、 配線パターンを有する複数の層と、 前記複数の層の間に配置されたプリプレグと、を有し、 前記第１の領域に於ける前記プリプレグは、前記第２の領域に於ける前記プリプレグの熱伝導率よりも高い熱伝導率を備えている、 ことを特徴とする請求項１から６のうちの何れか一項に記載の電動パワーステアリング駆動装置。 【請求項８】 前記金属筐体に固定され、少なくとも前記一体型多層基板を覆う絶縁物製のカバーを備え、 前記一体型多層基板は、前記電力変換回路の平滑コンデンサとノイズフィルタを搭載しており、 前記カバーは、前記平滑コンデンサと前記ノイズフィルタを覆うように構成され、且つ第１の緩衝部材を介して前記平滑コンデンサと当接し、第２の緩衝部材を介して前記ノイズフィルタと当接するように構成され、 前記一体型多層基板の前記延出部は、前記第１の領域と前記第２の領域との双方から露出して前記放熱板の面の延びる方向に延出され、 前記延出部は、前記金属筐体と前記カバーとの間に挿入され、 前記延出部の一方の面は、第３の緩衝部材を介して前記カバーに当接し、 前記延出部の前記一方の面に対して表裏の関係をなす他方の面は、前記金属筐体に直接接触するように構成されている、 ことを特徴とする請求項１から７のうちの何れか一項に記載の電動パワーステアリング駆動装置。 【請求項９】 前記第１の緩衝部材の圧縮に対する反力と前記第２の緩衝部材の圧縮に対する反力は、前記第３の緩衝部材の圧縮に対する反力よりも小さく構成されている、 ことを特徴とする請求項８に記載の電動パワーステアリング駆動装置。」 第５．当審の判断 １．引用文献の記載事項 （１）引用文献１の記載事項及び引用発明 引用文献１には、「電動パワーステアリング装置」に適用される「駆動装置」に関し、図面とともに以下の事項が記載されている（下線は当審で付与。以下同様。）。 （１ａ）「【０００１】 本発明は、モータと当該モータを制御するコントローラとを一体にした駆動装置に関する。 ・・・ 【発明が解決しようとする課題】 【０００４】 しかしながら、特許文献１のように制御回路ユニットをモータのシャフトと平行に配置した場合、装置全体の径方向における体格が大型化してしまう。 本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、径方向における体格を小型化可能な駆動装置を提供することにある。」 （１ｂ）「【００１２】 以下、本発明による駆動装置を図面に基づいて説明する。以下、複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。 （第１実施形態） 本発明の第１実施形態による駆動装置を図１～図１６に基づいて説明する。駆動装置１は、電動パワーステアリング装置（以下、「ＥＰＳ」という。）に適用される。駆動装置１は、モータ２およびコントロールユニット３を備える。 【００１３】 まず、ＥＰＳの電気的構成を図１に基づいて説明する。 図１に示すように、駆動装置１は、車両のステアリング５の回転軸たるコラム軸６に取り付けられたギア７を介しコラム軸６に回転トルクを発生させ、ステアリング５による操舵をアシストする。具体的には、ステアリング５が運転者によって操作されると、当該操作によってコラム軸６に生じる操舵トルクをトルクセンサ８によって検出し、また、車速情報を図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）から取得して、運転者のステアリング５による操舵をアシストする。もちろん、このような機構を利用すれば、制御手法によっては、操舵のアシストのみでなく、高速道路における車線キープ、駐車場における駐車スペースへの誘導など、ステアリング５の操作を自動制御することも可能である。 【００１４】 モータ２は、ギア７を正逆回転させる三相ブラシレスモータである。モータ２は、コントロールユニット３により電流の供給および駆動が制御される。コントロールユニット３は、モータ２を駆動する駆動電流が通電されるパワー部１００、および、モータ２の駆動を制御する制御部９０から構成される。 【００１５】 パワー部１００は、電源７５から電源ラインに介在するチョークコイル７６、コンデンサ７７、および、二組のインバータ８０、８９を有している。インバータ８０とインバータ８９とは、同様の構成であるので、ここではインバータ８０について説明する。 一方のインバータ８０は、電界効果トランジスタの一種であるＭＯＳＦＥＴ（metal-oxide-semiconductor field-effect transistor、以下、「ＭＯＳ」という。）８１～８６を有している。ＭＯＳ８１～８６は、ゲート電位により、ソース－ドレイン間がＯＮ（導通）またはＯＦＦ（遮断）される。なお、ＭＯＳ８１～８６が「スイッチング素子」に対応している。」 （１ｃ）「【００２４】 図２～図１０に示すように、本実施形態の駆動装置１は、モータ２の軸方向の一方の端部にコントロールユニット３が設けられており、モータ２とコントロールユニット３とが積層構造になっている。 まず、図２および図４に基づいて、モータ２について説明する。モータ２は、モータケース１０、巻線２２が巻回されるステータ２０、ロータ２５、シャフト２７等を備えている。 モータ２の外郭を形成するモータケース１０は、周壁１１およびコントロールユニット側壁部１５を有し、鉄等により有底円筒状に形成される。周壁１１のコントロールユニット側壁部１５の反対側には、鍔部１２が形成され、アルミ等により形成されるフレームエンド１３がねじ１４により固定される。コントロールユニット側壁部１５には、モータ２とコントロールユニット３とを直接接続するためのカラム１９が設けられる。」 （１ｄ）「【００３１】 次に、図２～図１０に基づき、コントロールユニット３について説明する。コントロールユニット３は、制御基板４０、保持部材としてのヒートシンク５０、半導体モジュールとしてのパワーモジュール６０、パワー基板７０、および、カバー部材１１０等を有する。 コントロールユニット３は、外部の電子部品との接続に係るコネクタ４５、７９等の部品以外のほとんどの構成がモータケース１０を軸方向に投影した領域であるモータケース領域に収まるように設けられている。図９および図１０に示すように、コントロールユニット３は、軸方向において、モータ２側から、制御基板４０、ヒートシンク５０およびパワーモジュール６０、パワー基板７０がこの順で配列されている。すなわち、軸方向において、モータケース１０、制御基板４０、ヒートシンク５０およびパワーモジュール６０、パワー基板７０が、この順で配列されている。 【００３２】 制御基板４０は、例えばガラスエポキシ基板により形成される４層基板であって、モータケース領域内に収まる板状に形成される。制御基板４０には、ヒートシンク５０をモータケース１０に組み付けるための逃がしとして、後述するヒートシンク５０の脚部５１と対応する位置に切欠４２が３箇所に形成されている。また、制御基板４０は、モータ２側からねじ４７によってヒートシンク５０に螺着される。」 （１ｅ）「【００３６】 ヒートシンク５０には、モータケース１０から取り出された取出線２３と対向する幅広面を有する受熱部５５が形成される。受熱部５５は、モータケース１０のコントロールユニット側壁部１５から立ち上がる方向であって、コントロールユニット側壁部１５と略垂直に形成される。互いに平行に形成される２つの受熱部５５に沿って、パワーモジュール６０がそれぞれ配置される。」 （１ｆ）「【００３９】 パワーモジュール６０は、巻線への通電を切り替えるスイッチング素子であるＭＯＳ８１～８６（図１参照）を有する。パワーモジュール６０は、銅で形成された配線パターンに、スイッチング素子または電源リレーであるＭＯＳ８１～８８およびシャント抵抗９９が載置され、ワイヤ等で電気的に接続され、モールド部６１によりモールドされている。 【００４０】 ここでパワーモジュール６０と図１に示す回路構成との関係を言及すると、一方のパワーモジュール６０がインバータ８０に対応し、図１に示すＭＯＳ８１～８６、電源リレー８７、８８、およびシャント抵抗９９を有している。すなわち本実施形態では、ＭＯＳ８１～８６、電源リレー８７、８８、およびシャント抵抗９９が１つのモジュールとして一体に樹脂モールドされている。また、他方のパワーモジュール６０がインバータ８９に対応し、インバータ８９を構成するＭＯＳ、電源リレー、およびシャント抵抗を有している。すなわち本実施形態では、１つのパワーモジュール６０が１系統のインバータ回路に対応している。また、１つの受熱部５５に対して、１つの駆動系統を構成する１つのパワーモジュール６０が配置されている、といえる。」 以上より、引用文献１には、以下の発明が記載されていると認められる（以下「引用発明」という。） ＜引用発明＞ 「車両のステアリング５の回転軸たるコラム軸６に取り付けられたギア７を介しコラム軸６に回転トルクを発生させ、ステアリング５による操舵をアシストするモータ２およびコントロールユニット３を備える電動パワーステアリング装置に適用される駆動装置であって、 前記モータ２は、前記ギア７を正逆回転させる三相ブラシレスモータであり、周壁１１およびコントロールユニット側壁部１５を有し、鉄等により有底円筒状に形成されるモータケース１０を備え、 前記コントロールユニット３は、前記モータ２を駆動する駆動電流が通電されるパワー部１００、および、前記モータ２の駆動を制御する制御部９０から構成され、制御基板４０、保持部材としてのヒートシンク５０、及び半導体モジュールとしてのパワーモジュール６０、を有し、 前記パワー部１００は、ＭＯＳＦＥＴ８１～８６を含む二組のインバータ８０、８９を有しており、該ＭＯＳＦＥＴ８１～８６を含む二組のインバータ８０、８９は前記パワーモジュール６０に対応し、 前記ヒートシンク５０は、前記モータケース１０の前記コントロールユニット側壁部１５から立ち上がる方向であって、前記コントロールユニット側壁部１５と略垂直に形成された受熱部５５を有し、 前記受熱部５５に沿って、前記パワーモジュール６０が配置され、 前記制御基板４０は、４層基板であって、前記モータ２側からねじ４７によって前記ヒートシンク５０に螺着される電動パワーステアリング装置に適用される駆動装置。」 ２．対比・判断 （１）対比 本願発明１と引用発明とを対比する。 ア．後者の「ステアリング５の回転軸たるコラム軸６」は前者の「車両の操舵系」に相当すること、後者の「モータ２」は「電動パワーステアリング装置に適用される駆動装置」を構成するものであるから、電動であることは明らかであること、後者の「ステアリング５による操舵をアシストする」ために「発生させ」る「回転トルク」は前者の「操舵トルクに対応した補助トルク」に相当することから、後者の「車両のステアリング５の回転軸たるコラム軸６に取り付けられたギア７を介しコラム軸６に回転トルクを発生させ、ステアリング５による操舵をアシストするモータ２」は前者の「運転者が車両の操舵系に加える操舵トルクに対応した補助トルクを発生する電動モータ」に相当する。 イ．後者の「コントロールユニット３」は前記モータ２の駆動を制御することは明らかであるから、前者の「前記電動モータの駆動を制御する制御ユニット」に相当し、後者の「電動パワーステアリング装置に適用される駆動装置」は上記ア．を踏まえると、前者の「前記運転者の操舵を前記補助トルクにより補助するようにした電動パワーステアリング駆動装置」に相当する。 ウ．後者の「前記モータ２を駆動する駆動電流が通電されるパワー部１００」は、「ＭＯＳＦＥＴ８１～８６を含む二組のインバータ８０、８９を有」するものであり、当該「ＭＯＳＦＥＴ８１～８６」は前者の「複数のパワースイッチング素子」に相当する。後者の「モータ２」は、「前記ギア７を正逆回転させる三相ブラシレスモータ」であるから交流モータであること、引用文献１の【図１】の図示内容から「電源７５」は直流電源であることを勘案すると、後者の「前記モータ２を駆動する駆動電流が通電されるパワー部１００」は、「ＭＯＳＦＥＴ８１～８６を含む二組のインバータ８０、８９」の動作に基づいて、前記車両に搭載された直流電源からの直流電力を交流電力に変換していることは明らかであるから、後者の「前記モータ２を駆動する駆動電流が通電されるパワー部１００」は前者の「複数のパワースイッチング素子を有し、前記パワースイッチング素子のスイッチング動作に基づいて、前記車両に搭載された直流電源からの直流電力を交流電力に変換して前記電動モータに供給する電力変換回路」に相当する。また、後者の「前記モータ２の駆動を制御する制御部９０」は前者の「前記パワースイッチング素子のスイッチング動作を制御する制御部」に相当する。 そうすると、後者の「前記コントロールユニット３は、前記モータ２を駆動する駆動電流が通電されるパワー部１００、および、前記モータ２の駆動を制御する制御部９０から構成され、」「前記パワー部１００は、ＭＯＳＦＥＴ８１～８６を含む二組のインバータ８０、８９を有しており、該ＭＯＳＦＥＴ８１～８６を含む二組のインバータ８０、８９は前記パワーモジュール６０に対応し」との構成は、前者の「前記制御ユニットは、複数のパワースイッチング素子を有し、前記パワースイッチング素子のスイッチング動作に基づいて、前記車両に搭載された直流電源からの直流電力を交流電力に変換して前記電動モータに供給する電力変換回路と、前記パワースイッチング素子のスイッチング動作を制御する制御部と」「を有し」との構成に相当する。 以上によれば、本願発明１と引用発明との一致点及び相違点は以下のとおりとなる。 ＜一致点＞ 「運転者が車両の操舵系に加える操舵トルクに対応した補助トルクを発生する電動モータと、前記電動モータの駆動を制御する制御ユニットとを備え、前記運転者の操舵を前記補助トルクにより補助するようにした電動パワーステアリング駆動装置であって、 前記制御ユニットは、 複数のパワースイッチング素子を有し、前記パワースイッチング素子のスイッチング動作に基づいて、前記車両に搭載された直流電源からの直流電力を交流電力に変換して前記電動モータに供給する電力変換回路と、 前記パワースイッチング素子のスイッチング動作を制御する制御部と、 を有する電動パワーステアリング駆動装置。」 ＜相違点＞ 本願発明１は、「電動モータ」は、「その軸方向の端部に固定された金属筐体を備え」、 「制御ユニット」は、「前記電力変換回路と前記制御部とを構成する部材のうちの少なくとも一部が搭載され、複数の多層基板が組み合わされて構成された一体型多層基板と、を有し、前記一体型多層基板は、放熱板と、前記放熱板の第１の面に固定され、少なくとも前記パワースイッチング素子が表面に載置されて接続された多層基板により構成された第１の領域と、前記放熱板の前記第１の面に対して表裏の関係をなす第２の面に固定され、前記制御部を構成する部材のうちの少なくとも一部が表面に載置されて接続され、前記第１の領域を構成する多層基板とは厚さの異なる多層基板により構成された第２の領域と、前記第１の領域に埋設され、一端が前記パワースイッチング素子に接触し、他端が前記放熱板の前記第１の面の近傍に位置し且つ前記放熱板に対して電気的に絶縁され、前記パワースイッチング素子が発生した熱を前記放熱板に伝達する伝熱部材と、を有し、前記放熱板は、前記第１の領域と前記第２の領域とのうちの少なくとも一方から露出して前記放熱板の面の延びる方向に延出された延出部を有し、前記延出部は、その少なくとも一部が前記金属筐体に直接当接するように前記金属筐体に固定される」構成であるのに対し、 引用発明は、「モータ２」は、「周壁１１およびコントロールユニット側壁部１５を有し、鉄等により有底円筒状に形成されるモータケース１０を備え」、 「コントロールユニット３」は、「制御基板４０、保持部材としてのヒートシンク５０、及び半導体モジュールとしてのパワーモジュール６０を有し」、「前記ヒートシンク５０は、前記モータケース１０の前記コントロールユニット側壁部１５から立ち上がる方向であって、前記コントロールユニット側壁部１５と略垂直に形成された受熱部５５を有し、前記受熱部５５に沿って、前記パワーモジュール６０が配置され、前記制御基板４０は、４層基板であって、前記モータ２側からねじ４７によって前記ヒートシンク５０に螺着される」構成である点。 （２）判断 上記相違点について検討する。 引用文献２の請求項１、段落【００４２】及び段落【００５０】の記載内容並びに【図３】等を参照すると、引用文献２には、「電動パワーステアリング装置の駆動装置において、モータ１０の軸方向の一方の側に設けられるフレーム部材２０と、前記フレーム部材の前記モータ１０と反対側に固定される基板４１を有し、前記基板４１の前記フレーム部材２０側の面である発熱素子実装面４２に前記フレーム部材２０に対して放熱可能に設けられる発熱素子７０であるＳＷ素子５１～５６、６１～６６を実装し、前記基板４１の前記フレーム部材と反対側の面である電子部品実装面４３にマイコン８１を実装する技術」が記載されているといえる（以下かかる技術を「引用文献２技術」ということがある。）。 引用文献３の、段落【０１５３】の記載内容及び【図１０】等を参照すると、引用文献３には、「電子基板において、熱拡散部３１を、回路基板４１と回路基板４２に挟まれるように装着し、該回路基板４１と回路基板４２から受熱した熱を熱拡散部３１を介して拡散する技術」が記載されているといえる（以下かかる技術を「引用文献３技術」ということがある。）。 審判請求と同時に提出された手続補正書により請求項１の発明特定事項とされた補正前の請求項５に係る引用文献である引用文献４には、段落【００３５】の記載内容及び【図９】等を参照すると、「電動パワーステアリング装置の駆動装置において、半導体スイッチング素子Ｑ１～Ｑ６周辺部の回路基板２２に設けられたスルーホール２８ｈに、放熱板３５から立設されているプレスフィット端子３５ｐを圧入し、該半導体スイッチング素子Ｑ１～Ｑ６で発生した熱をスルーホール２８ｈを経由して放熱板３５から放出する技術」が記載されているといえる（以下かかる技術を「引用文献４技術」ということがある。）。 引用発明の課題は、引用文献１の記載事項（１ａ）の段落【０００４】に記載されているように、「径方向における体格を小型化可能な駆動装置を提供すること」であり、この課題を解決するために、引用発明は「制御基板４０、保持部材としてのヒートシンク５０、及び半導体モジュールとしてのパワーモジュール６０」の配置及び構成を特定するものであるから、当該課題の開示がない上記引用文献２～４技術をそれぞれ適用して、かかる配置及び構成の変更をする動機付けは存在しない。 また、熱源である「パワースイッチング素子」の放熱構造に関し、本願発明１は、「前記放熱板の第１の面に固定され、少なくとも前記パワースイッチング素子が表面に載置されて接続された多層基板により構成された第１の領域と、」「前記第１の領域に埋設され、一端が前記パワースイッチング素子に接触し、他端が前記放熱板の前記第１の面の近傍に位置し且つ前記放熱板に対して電気的に絶縁され、前記パワースイッチング素子が発生した熱を前記放熱板に伝達する伝熱部材と」を有する構造である。他方、引用発明は、本願発明１の「パワースイッチング素子」に相当する「ＭＯＳＦＥＴ８１～８６を含む二組のインバータ８０、８９」は「パワーモジュール６０」が有するものであるところ、該パワーモジュール６０は、「ヒートシンク５０」の「前記モータケース１０の前記コントロールユニット側壁部１５から立ち上がる方向であって、前記コントロールユニット側壁部１５と略垂直に形成された受熱部５５」「に沿って、」「配置され」る構造（以下「構造Ａ」という。）である。つまり、本願発明１は、パワースイッチング素子が多層基板の表面に載置され、伝熱部材を介して電気的に絶縁された放熱板に熱を伝達する構造であるのに対し、引用発明の構造Ａは、パワーモジュール６０がヒートシンク５０の受熱部５５に配置される構造であるから、熱の伝達構造が基本的に相違するものである。 加えて、上述したように引用発明に引用文献２～４技術を適用する動機付けはないといえるが、仮に適用できたとしても、引用文献４技術の「放熱板３５から立設されているプレスフィット端子３５ｐ」は、放熱板３５と電気的に絶縁されていないから、引用発明に、引用文献２～４技術を適用しても、本願発明１の上記相違点に係る構造には至らない。 よって、上記相違点に係る本願発明１の構成は、引用発明及び引用文献２～４技術に基づいて当業者が容易に想到しうるものとはいえない。 なお、引用文献５は、本願発明７～９に対する拒絶の理由に引用された刊行物であるところ、上記相違点に係る本願発明の構成は記載も示唆もされていない。 以上によれば、本願発明１は、引用発明、及び引用文献２～４技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。 また、本願発明２～９は、本願発明１の発明特定事項を全て含み、さらに減縮したものであるので、引用発明、及び引用文献２～４技術に加え、引用文献５をも参照しても、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。 第６．むすび 以上のとおり、本願の請求項１～９に係る発明は、引用発明、引用文献２～４技術、並びに、引用文献５に記載されている事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえないから、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。