2016-010361

特願２０１２－１０２９２４号「車体構造」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年１１月１４日出願公開、特開２０１３－２３０７２６号、請求項の数（３）〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は、平成２４年４月２７日の出願であって、その手続の経緯は次のとおりである。 平成２８年　１月　５日付け　拒絶理由通知 ３月　８日　　　意見書の提出 ４月　５日付け　拒絶査定 ７月　８日　　　審判請求書及び手続補正書の提出 平成２９年　３月　６日付け　補正の却下の決定、拒絶理由通知 （平成２８年７月８日の手続補正は却下された） ４月２８日　　　意見書、手続補正書の提出 第２　原査定の概要 原査定の概要は次のとおりである。 ［原査定の概要］ 本願の請求項１～３に係る発明は、以下の引用文献Ａ、Ｂに記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 引用文献Ａ：特開２０１１－２５８２７号公報 引用文献Ｂ：特開２０００－８５６２０号公報 第３　当審の拒絶理由の概要 平成２９年３月６日付けで当審において通知した拒絶理由の概要は次のとおりである。 ［当審の拒絶理由の概要］ 本願の請求項１～３に係る発明は、以下の引用文献１、２に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 引用文献１：特開２０１１－２５８２７号公報（原査定の引用文献Ａ） 引用文献２：特開２０１２－４０９１０号公報（当審において新たに引用した文献） 第４　本願発明 本願の請求項１～３に係る発明（以下、「本願発明１～３」という。）は、平成２９年４月２８日付け手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１～３に記載された事項により特定される次のとおりのものである。 「【請求項１】 レインフォースが内部に設けられたピラーを含む車体の側部と、 シートバックフレームと、 前記シートバックフレームに設けられた、側面衝突による前記車体の側部の車室への移動時に前記車体の側部と当接して衝撃荷重を受ける荷重受け部材と、を備えており、 前記車体の側部には、前記レインフォースによって高強度に補強された高強度部位が形成されると共に、前記高強度部位の下方に、前記レインフォースによって前記高強度部位よりも低強度に補強された低強度部位が形成され、かつ、前記低強度部位の下方に、前記レインフォースによって補強されない下方部位が形成されており、 前記車体の側部の前記低強度部位の強度が、前記レインフォースによって補強されることで前記車体の側部の前記下方部位の強度より高くされており、 前記高強度部位の下端と接する前記低強度部位の上端が、前記荷重受け部材の側方に配置されていることを特徴とする車体構造。 【請求項２】 前記荷重受け部材の車幅方向外側の端部を前記シートバックフレームよりも前記車体の側部に近い位置に設定したことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。 【請求項３】 前記車体の側部は上下方向に延設されるピラーであることを特徴とする請求項１または２に記載の車体構造。」 第５　引用文献 １．引用文献１に記載された事項及び引用発明 当審の拒絶理由通知において引用された引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている。（下線は当審で付したものである。以下同様。） ア 「【請求項１】 シート・バック・フレームがフレーム・トップ、インナーおよびアウター・フレーム・サイド、およびフレーム・ボトムで一体的に枠組みされるメイン・バック・フレームと、コンソールの上面よりも高い自動車の側面衝突時の衝撃荷重を受ける位置でそのアウター・フレーム・サイドから車体側壁に向けて突き出され、そして、そのアウター・フレーム・サイドに固定的に取り付けられる側突衝撃荷重受け箱と、ビーム途中で傾斜ビーム部分と水平ビーム部分とに鈍角曲げされ、その傾斜ビーム部分の先端部分をそのアウター・フレーム・サイドに通し、その側突衝撃荷重受け箱内に伸長させてその箱にその傾斜ビーム部分のその先端部分を固定的に結合し、また、そのコンソールのその上面よりも低い位置でその水平ビーム部分の先端をそのインナー・フレーム・サイドに通してそのインナー・フレーム・サイドにその水平ビーム部分のその先端を固定的に結合してそのインナーおよびアウター・フレーム・サイド間に固定的に渡され、そして、その自動車の側面衝突時、その箱からそのコンソールに衝撃荷重を伝達可能にする補強クロス・ビームとを含み、そして、インナーおよびアウター・リクライニング・デバイスでシート・クッション・フレームの後端間にヒンジ結合されるところの自動車シート。」 イ 「【０００１】 この発明は、自動車シートに関し、詳細には、自動車の側面衝突時、乗員に生存空間を確保可能にするところの自動車のフロント・シートに関する。」 ウ 「【００１０】 以下、特定されて図示された具体例に基づいて、この発明の自動車シートを説明するに、図１ないし図４は、この発明の自動車シートの具体例１０として具体化されたところの乗用車のフロント・シート、すなわち、ドライバー・シート（図示せず）およびパセンジャー・シート１０を示し、そのパセンジャー・シート１０およびドライバー・シートは、シート・クッション１１、シート・バック１２、およびヘッドレスト１３などから組み立てられ、そして、コンソール４１の左右に対称的に並べられてシート・トラック（図示せず）でその乗用車のフロア４０の前方部分に前後調整可能に据え付けられる。 そのパセンジャー・シート１０およびドライバー・シートでは、シート・バック・フレーム１５のメイン・バック・フレーム１８に側突衝撃荷重受け箱２３および補強クロス・ビーム２４を対称的に組み合わせる一体化構造が採られる。・・・ 【００１１】 このパセンジャー・シート１０では、そのシート・バック・フレーム１５がフレーム・トップ１９、インナーおよびアウター・フレーム・サイド２０、２１、およびフレーム・ボトム２２で一体的に枠組みされるメイン・バック・フレーム１８と、そのコンソール４１の上面よりも高いその乗用車の側面衝突時の衝撃荷重を受ける位置でそのアウター・フレーム・サイド２１から車体側壁に向けて突き出され、そして、そのアウター・フレーム・サイド２１に固定的に取り付けられる側突衝撃荷重受け箱２３と、ビーム途中で傾斜ビーム部分３２と水平ビーム部分３３とに鈍角曲げされ、その傾斜ビーム部分３２の先端部分をそのアウター・フレーム・サイド２１に通し、その側突衝撃荷重受け箱２３内に伸長させてその箱２３にその傾斜ビーム部分３２のその先端部分を固定的に結合し、また、そのコンソール４１のその上面よりも低い位置でその水平ビーム部分３３の先端をそのインナー・フレーム・サイド２０に通してそのインナー・フレーム・サイド２０にその水平ビーム部分３３のその先端を固定的に結合してそのインナーおよびアウター・フレーム・サイド２０、２１間に固定的に渡され、そして、その乗用車の側面衝突時、その箱２３からそのコンソール４１に衝撃荷重を伝達可能にするその補強クロス・ビーム２４とを含む。」 エ 「【００１４】 その側突衝撃荷重受け箱２３は、長方形鋼板ブランクの上下端および先端に長い外周フランジを折り曲げた箱型プレート３０と、別の長方形鋼板ブランクの上下端および先端に短い外周フランジを折り曲げた蓋形プレート３１とにより、その箱形プレート３０にその蓋形プレート３１を被せ、双方の外周フランジを溶接してその箱形プレート３０とその蓋形プレート３１とを一体的に結合することにより根元端を開放した鋼板製箱に組み立てられる。そして、この側突衝撃荷重受け箱２３は、その開放された根元端をそのメイン・バック・フレーム１８のそのアウター・フレーム・サイド２１の外側面に突き合わせ状態で溶接してそのアウター・フレーム・サイド２１からその車体側壁に向けて近接して突き出され、そして、その乗用車その側面衝突時、その車体側壁から衝撃荷重を受けてその衝撃荷重をその補強クロス・ビーム２４に伝達可能にしている。 特に、その箱形プレート３０は、プレス成形で底壁を内側に隆起させて曲げ剛性を高めている。 【００１５】 その補強クロス・ビーム２４は、所定の外径、肉厚の太くて長い鋼管から所定の長さのブランクに切断され、ビーム途中に相当するブランク途中でそのブランクを傾斜ビーム部分３２と水平ビーム部分３３とに鈍角曲げされ、その傾斜ビーム部分３２の先端部分を潰してその先端部分をそのアウター・フレーム・サイド２１に通し、その側突衝撃荷重受け箱２３の内部に伸長させてその側突衝撃荷重受け箱２３にその傾斜ビーム部分３２のその先端部分を溶接し、また、そのコンソール４１のその上面よりも低い位置でその水平ビーム部分３３の先端をそのインナー・フレーム・サイド２０に通してそのインナー・フレーム・サイド２０にその水平ビーム部分３３のその先端を溶接してそのインナーおよびアウター・フレーム・サイド２０、２１の間に固定的に渡され、そして、その乗用車の側面衝突時、その側突衝撃荷重受け箱２３からそのコンソール４１に衝撃荷重を伝達可能にする。 この補強クロス・ビーム２４は、さらに、鋼板製補助プレート３４でそのビーム途中の鈍角曲げ箇所をそのメイン・バック・フレーム１８のそのフレーム・ボトム２２に溶接してその補助プレート３４で曲げ剛性を高めている。 【００１６】 したがって、このパセンジャー・シート１０では、その乗用車が側面衝突されると、車体側壁が衝撃荷重で内側に、すなわち、車室内に張り出して変形され、その側突衝撃加重受け箱２３に押し付けられ、その衝撃荷重がそのシート・バック・フレーム１５のその側突衝撃荷重受け箱２３、アウター・フレーム・サイド２１、補強クロス・ビーム２４、およびインターロック・シャフト３７を経てそのシート・バック・フレーム１５のそのインナー・フレーム・サイド２０に伝達され、さらに、そのコンソール４１および他方のドライバー・シートを経て他方の車体側壁に効果的に伝達され、すなわち、そのようにしてその他方の車体側壁に効果的に伝達され、すなわち、反対側のドアやピラーから車体全体へ逃がし、衝撃荷重、すなわち、衝撃エネルギーを車体全体に分散、吸収させ、その乗用車の側面衝突時、乗員の生存空間が確実に確保され、乗員の安全性が向上され、そして、過度の大型化や重量増加が避けられる。・・・」 上記「エ」段落【００１４】の「・・・その乗用車その側面衝突時、その車体側壁から衝撃荷重を受けて・・・」との記載からすると、引用文献１には、自動車シート（パッセンジャーシート１０）に対向する車体側壁も記載されているといえ、実質的に自動車シートと車体側壁とからなる「車体構造」が記載されていると認められる。 そうすると、引用文献１には、以上の記載内容及び【図１】～【図４】の記載、並びに上記認定事項からみて次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。 〔引用発明〕 「シート・バック・フレーム１５がフレーム・トップ１９、インナーおよびアウター・フレーム・サイド２０、２１、およびフレーム・ボトム２２で一体的に枠組みされるメイン・バック・フレーム１８と、 コンソール４１の上面よりも高い自動車の側面衝突時の衝撃荷重を受ける位置でそのアウター・フレーム・サイド２１から車体側壁に向けて突き出され、そして、そのアウター・フレーム・サイド２１に固定的に取り付けられる側突衝撃荷重受け箱２３と、 ビーム途中で傾斜ビーム部分３２と水平ビーム部分３３とに鈍角曲げされ、その傾斜ビーム部分３２の先端部分をそのアウター・フレーム・サイド２１に通し、その側突衝撃荷重受け箱２３内に伸長させてその箱にその傾斜ビーム部分３２のその先端部分を固定的に結合し、また、そのコンソール４１のその上面よりも低い位置でその水平ビーム部分３３の先端をそのインナー・フレーム・サイド２０に通してそのインナー・フレーム・サイド２０にその水平ビーム部分３３のその先端を固定的に結合してそのインナーおよびアウター・フレーム・サイド２０、２１間に固定的に渡され、そして、その自動車の側面衝突時、その箱からそのコンソール４１に衝撃荷重を伝達可能にする補強クロス・ビーム２４とを含んだ、自動車シートと、 車体側壁とからなる、車体構造。」 ２．引用文献２に記載された事項 当審の拒絶理由通知において引用された引用文献２には、図面とともに次の事項が記載されている。 オ 「【００２３】 次に、車体側部構造の主要構成を図１～図１２で説明する。 車体側部構造は、車室２２の左の側壁をなす左のサイドボデー１３、右の側壁をなす右のサイドボデーを配置し、これらの下端をなすサイドシル２７の中央部４１同士を左右に延びるフロントフロアクロスメンバ１５で接合し、中央部４１に立設したセンタピラー３１の上端４２同士を左右に延びるルーフアーチ１６で接合している。 【００２４】 ルーフアーチ１６、センタピラー３１のセンタピラースチフナー４３（図１）のうち上部センタピラースチフナー４４、サイドシル２７のサイドシルスチフナー４５、フロントフロアクロスメンバ１５のフロントフロアクロスメンバスチフナー４６は、鋼板を加熱して金型で塑性加工すると同時に金型に接触して冷却することによって焼き入れを行うダイクエンチ（日本工業規格（ＪＩＳ）参照）を用いて成形されている。 【００２５】 センタピラースチフナー４３の残りの部位である下部センタピラースチフナー４７は、ダイクエンチで得られる強度より強度が小さい鋼板を用いて冷間プレス成形されている。 そして、車室２２の正面視（図３の視点）で、フロントフロアクロスメンバスチフナー４６、左右の下部センタピラースチフナー４７、左右の上部センタピラースチフナー４４、ルーフアーチ１６を環状に配置している。 【００２６】 ダイクエンチ（ホットスタンプともいう）は、日本工業規格（ＪＩＳ）で定義されている既存の処理である。 ダイクエンチ（ホットスタンプ）は鋼板を加熱し、加熱した鋼板をプレス装置に取付けた金型で塑性加工すると同時に、金型との接触によって焼き入れ（冷却）を行う。 このダイクエンチ（ホットスタンプ）によって得られた成形品（ホットスタンプ材）は、引っ張り強さが、９８０ＭＰａ以上の超ハイテンである。下部センタピラースチフナー４７、センタピラーインナ４８、フロントフロアクロスメンバ１５、サイドシルインナ５４の引っ張り強さ（例えば、５９０ＭＰａ）に比べ、大きいものである。」 カ 「【００５０】 次に、車体側部構造の作用を説明する（図１～図１２を参照）。 まず、側面衝突などの衝撃荷重に対する強度向上の機構を説明する。また、その衝撃を吸収する機構を説明する。 ・・・ 【００５２】 左のサイドボデー１３のセンタピラー３１は、外から荷重が矢印ａ１のように入力されると、センタピラースチフナー４３に設けた、ダイクエンチで得られる強度より強度が小さい下部センタピラースチフナー４７が変形の起点となり、優先して変形し始め、荷重を吸収する。 【００５３】 この下部センタピラースチフナー４７に連続する上部センタピラースチフナー４４はダイクエンチ（ホットスタンプ）によって得られた部材（ホットスタンプ材）である。この上部センタピラースチフナー４４は高張力鋼製（下部センタピラースチフナー）に比べ、引っ張り強さが大きいので、曲がり難い。 ・・・ 【００５６】 一方、上部センタピラースチフナー４４は、荷重（矢印ａ１）が入力されると、曲がって車室２２へ押し込まれるが、曲げ変形量が小さい。この上部センタピラースチフナー４４はダイクエンチ（ホットスタンプ）によって得られた部材（ホットスタンプ材）なので、高張力鋼製に比べ、引っ張り強さが大きいので、曲がり難い。 ・・・ 【００５９】 このように、車体側部構造は、下部センタピラースチフナー４７を除いてホットスタンプ材を環状に配置したことによって、車両１１の正面、車両１１の後面、車両１１の側面からの荷重に対する車体１２の強度を向上させることができる。 【００６０】 さらに詳しく説明する。 下部センタピラースチフナー４７は、連続する部位（上部センタピラースチフナー４４、サイドシルスチフナー４５）に比べ、引っ張り強さが小さいので、荷重（矢印ａ１）が入力されると、前部座席２４の乗員着座部（シートクッション）５２へ向かって変形し始める。 【００６１】 そして、さらに変形し押し込まれると、乗員着座部（シートクッション）５２の下方へ向かって（矢印ａ３の方向）変形する。 つまり、下部センタピラースチフナー４７を乗員着座部（シートクッション）５２の下方へ向かって変形させることができる。」 ３．引用文献Ｂに記載された事項 原査定の拒絶理由に引用された引用文献Ｂには、図面とともに次の事項が記載されている。 キ 「【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のフロントドア開口の後縁部を形成するセンタピラーの補強構造に関し、詳細には側面衝突時のセンタピラーの折れ曲がりモードの改善に関する。」 ク 「【００２１】上記センタピラー１０は横断面ハット状のピラーアウタ１０ａとピラーインナ１０ｂとの前縁部同士，後縁部同士を接合して矩形閉断面を形成した構造のものであり、該センタピラー１０内にはピラーリインホース１２が配設されている。このピラーリインホース１２は横断面ハット状のもので、これの前縁部１２ａ，及び後縁部１２ｂは上記センタピラー１０の接合部に重ね合わせて接合され、上端部１２ｃ，及び下端部１２ｄはそれぞれ上記ルーフサイドレール１１のルーフリインホース１１ａ，ロッカパネル８のロッカリインホース８ａに接合されている。 【００２２】上記ピラーリインホース１２は、厚板部ｔ１とこれより板厚の小さい薄板部ｔ２とを結合してなる差厚結合鋼板により形成されたものである。具体的には、板厚２ｍｍ程度の厚板鋼板と、板厚１ｍｍ程度の薄板鋼板とを溶接により一体化して差厚結合鋼板を形成し、これを金型によりプレス成形して製造されたものである。 【００２３】上記厚板部ｔ１はピラーリインホース１２の上端から下部に渡る長さとなっており、残りの下端部が薄板部ｔ２となっている。この厚板部ｔ１と薄板部ｔ２との結合部ｔは上記ベルトラインＬより低所の乗員の着座部に臨む高さに位置している。 【００２４】そして上記ピラーリインホース１２の薄板部ｔ２の上記結合部ｔ近傍部分に上記インパクトビーム５の後端部５ｂが位置している。これによりインパクトビーム５に作用する荷重は固定ブラケット６ｂを介して薄板部ｔ２に伝達されることとなる。 【００２５】次に本実施形態の作用効果について説明する。本実施形態のセンタピラー補強構造によれば、差厚結合鋼板により形成したピラーリインホース１２の薄板部ｔ２をベルトラインＬより下方の乗員の着座部に臨む部分に位置させ、インパクトビーム５の後端部５ｂを該薄板部ｔ２と略同じ高さ位置となるように配置したので、図４に示すように、側面衝突時にドア７ａに作用する荷重ａがインパクトビーム５を介して薄板部ｔ２に伝達されることから、センタピラー１２は薄板部ｔ２付近から確実に折れ曲がることとなり、安定した折れ曲がりモードが得られる。その結果、ベルトラインＬの車室内への膨出量を抑制でき、乗員の胸部への影響を回避できる。」 第６　当審の拒絶理由について １．本願発明１ （１）対比 本願発明１と引用発明とを対比する。 後者の「車体側壁」は、前者の「レインフォースが内部に設けられたピラーを含む車体の側部」と、「車体の側部」である限りにおいて一致する。 後者の「自動車の側面衝突時の衝撃荷重を受ける位置でそのアウター・フレーム・サイド２１から車体側壁に向けて突き出され、そして、そのアウター・フレーム・サイド２１に固定的に取り付けられる側突衝撃荷重受け箱２３」及び「ビーム途中で傾斜ビーム部分３２と水平ビーム部分３３とに鈍角曲げされ、その傾斜ビーム部分３２の先端部分をそのアウター・フレーム・サイド２１に通し、その側突衝撃荷重受け箱２３内に伸長させてその箱にその傾斜ビーム部分３２のその先端部分を固定的に結合し、また、そのコンソール４１のその上面よりも低い位置でその水平ビーム部分３３の先端をそのインナー・フレーム・サイド２０に通してそのインナー・フレーム・サイド２０にその水平ビーム部分３３のその先端を固定的に結合してそのインナーおよびアウター・フレーム・サイド２０、２１間に固定的に渡され、そして、その自動車の側面衝突時、その箱からそのコンソール４１に衝撃荷重を伝達可能にする補強クロス・ビーム２４」は、前者の「側面衝突による車体の側部の車室への移動時に車体の側部と当接して衝撃荷重を受ける荷重受け部材」に相当する。 後者の「シート・バック・フレーム１５」は、前者の「シートバックフレーム」に相当する。 そして、後者の上記「側突衝撃荷重受け箱２３」及び「補強クロス・ビーム２４」は、「シート・バック・フレーム１５」に設けられることは明らかであるから、前者の「シートバックフレームに設けられた」「荷重受け部材」に相当する。 後者の「車体構造」は、前者の「車体構造」に相当する。 そうすると、両者は、 〔一致点〕 「車体の側部と、 シートバックフレームと、 前記シートバックフレームに設けられた、側面衝突による前記車体の側部の車室への移動時に前記車体の側部と当接して衝撃荷重を受ける荷重受け部材と、を備えた、 車体構造。」 である点で一致し、以下の点で相違する。 〔相違点〕 本願発明１は、「車体の側部」が「レインフォースが内部に設けられたピラーを含む」ものであり、「前記車体の側部には、前記レインフォースによって高強度に補強された高強度部位が形成されると共に、前記高強度部位の下方に、前記レインフォースによって前記高強度部位よりも低強度に補強された低強度部位が形成され、かつ、前記低強度部位の下方に、前記レインフォースによって補強されない下方部位が形成されており、前記車体の側部の前記低強度部位の強度が、前記レインフォースによって補強されることで前記車体の側部の前記下方部位の強度より高くされており、前記高強度部位の下端と接する前記低強度部位の上端が、前記荷重受け部材の側方に配置されている」との事項を有しているのに対して、引用発明は、「車体の側部」は「車体側壁」として構成されているものの、前記のように構造が特定されていない点。 （２）判断 引用文献２には、 ・ダイクエンチを用いて成形された上部センタピラースチフナー４４と、ダイクエンチで得られる強度より強度が小さい鋼板を用いて冷間プレス成形された下部センタピラースチフナー４７とからセンタピラー３１を構成し（上記「第５　２．オ」の段落【００２３】～【００２６】参照）、 ・側面衝突時には、相対的に強度の小さい下部センタピラースチフナー４７が変形の起点となり、優先して変形し荷重を吸収し（上記「第５　２．カ」の段落【００５０】、【００５２】参照）、下部センタピラースチフナー４７は前部座席２４の乗員着座部５２の下方へ向かって変形する（上記「第５　２．カ」の段落【００６１】参照）、 ことが記載されている。 引用文献２には、センタピラーを強度が大きい部分と小さい部分とで形成し、衝撃を受けた際に強度の境界で変形させることが記載されているといえるものの、相違点に係る本願発明１の構成のうちの「レインフォースによって高強度に補強された高強度部位が形成されると共に、高強度部位の下方に、レインフォースによって高強度部位よりも低強度に補強された低強度部位が形成され、かつ、低強度部位の下方に、前記レインフォースによって補強されない下方部位が形成され」ることは記載されていないといえる。 本願の明細書（段落【００２９】～【００３１】）の記載を【図３】と併せみれば、本願発明１は、 ア　相違点に係る本願発明１の、「車体の側部」の「高強度部位の下端と接する低強度部位の上端が、荷重受け部材の側方に配置されている」との構成により、「センタピラー９が、衝撃荷重を受けて車室３９側に向かって移動するときに、補強部材３７の高強度部位Ｄに対応する部位が荷重伝達部品２５に当接して受け止められる。これにより、センタピラー９の車室３９内への進入を効果的に抑制することができる。」（上記段落【００２９参照】）ものであり、 イ　相違点に係る本願発明１の、「車体の側部」が「レインフォースによって高強度に補強された高強度部位が形成されると共に、高強度部位の下方に、レインフォースによって高強度部位よりも低強度に補強された低強度部位が形成され、かつ、低強度部位の下方に、レインフォースによって補強されない下方部位が形成され」るとの構成により、「高強度部位Ｄが荷重伝達部品２５に当接して受け止められることから、それより下方の補強部材３７の傾斜面３７ｄに対応する部位付近が、車室３９内に最も進入する最大進入位置となる。」（上記段落【００３０】参照）、「この車室３９内に最も進入するセンタピラー９の最大進入位置は、シート５に着座した乗員の腰の位置に対応しており、この腰部周辺のシート５を側方から押し付けてシート全体を車室３９の内側に移動させることで、乗員の頭部とセンタピラー９との間隔を確保して乗員を保護する。」（上記段落【００３１】参照）ものであり、 ウ　本願発明１は、「車体の側部」の「高強度部位」より下方の「低強度部位」及び「下方部位」により、車室内に最も侵入する最大侵入位置を形成するものと理解できる。 引用発明に、引用文献２に記載された事項を適用し、センタピラーの強度の境界が側突衝撃荷重受け箱２３に当接するように構成できたとしても、当接位置から下方のセンタピラーにさらに強度の大小を設けることが当業者にとって容易想到とはいえず、本願発明１の「低強度部位」及び「下方部位」を構成することは容易想到とはいえない。 そして、本願発明１の「低強度部位」及び「下方部位」により形成される車室内に侵入する部位は、引用発明に引用文献２に記載の事項を適用したものにおいて形成される車室内に侵入する部位と、構造上の差異に基づき車室内に侵入した際の形状、態様も異なるものになることは明らかといえる。 よって、引用発明を相違点に係る本願発明１の構成とすることは、引用文献２から当業者が容易に想到し得るということはできない。 したがって、本願発明１は、当業者であっても、引用発明及び引用文献２に記載の事項に基づいて容易に発明をすることができたとはいえない。 ２．本願発明２、３ 本願発明２、３は本願発明１の発明特定事項の全てを含みさらに限定されたものであり、本願発明１と同様に上記「１．（１）」で挙げた相違点を有するものといえるから、本願発明１と同じ理由により、当業者であっても、引用発明及び引用文献２に記載の事項に基づいて容易に発明をすることができたとはいえない。 第７　原査定の拒絶理由について １．本願発明１ （１）対比 本願発明１と引用発明とを対比すると、上記「第６　１．（１）」で述べたとおりの〔一致点〕、〔相違点〕を有する。 （２）判断 引用文献Ｂには、 ・センタピラー１０内にはピラーリインホース１２が配設され、ピラーリインホース１２は、厚板部ｔ１とこれより板厚の小さい薄板部ｔ２とを結合してなる差厚結合鋼板により形成され、厚板部ｔ１はピラーリインホース１２の上端から下部に渡る長さとなっており、残りの下端部が薄板部ｔ２となっており、厚板部ｔ１と薄板部ｔ２との結合部ｔは上記ベルトラインＬより低所の乗員の着座部に臨む高さに位置しており（上記「第５　３．ク」の段落【００２１】～【００２３】参照）、 ・側面衝突時にドア７ａに作用する荷重ａがインパクトビーム５を介して薄板部ｔ２に伝達されることから、センタピラー１２は薄板部ｔ２付近から確実に折れ曲がる（上記「第５　３．ク」の段落【００２５】参照）、 ことが記載されている。 引用文献Ｂには、センタピラーを強度が大きい部分と小さい部分とで形成し、衝撃を受けた際に強度の小さい箇所で変形させることが記載されているといえるものの、相違点に係る本願発明１の構成のうちの「レインフォースによって高強度に補強された高強度部位が形成されると共に、高強度部位の下方に、レインフォースによって高強度部位よりも低強度に補強された低強度部位が形成され、かつ、低強度部位の下方に、前記レインフォースによって補強されない下方部位が形成され」ることは記載されていないといえる。 引用発明に、引用文献Ｂに記載された事項を適用し、センタピラーの強度の境界が側突衝撃荷重受け箱２３に当接するように構成できたとしても、当接位置から下方のセンタピラーにさらに強度の大小を設けることが当業者にとって容易想到とはいえず、本願発明１の「低強度部位」及び「下方部位」を構成することは容易想到とはいえない。 そして、本願発明１の「低強度部位」及び「下方部位」により形成される車室内に侵入する部位は、引用発明に引用文献Ｂに記載の事項を適用したものにおいて形成される車室内に侵入する部位と、構造上の差異に基づき車室内に侵入した際の形状、態様も異なるものになることは明らかといえる。 よって、引用発明を相違点に係る本願発明１の構成とすることは、引用文献Ｂから当業者が容易に想到し得るということはできない。 したがって、本願発明１は、当業者であっても、引用発明及び引用文献Ｂに記載の事項に基づいて容易に発明をすることができたとはいえない。 ２．本願発明２、３ 本願発明２、３は本願発明１の発明特定事項の全てを含みさらに限定されたものであり、本願発明１と同様に上記「１．（１）」で挙げた相違点を有するものといえるから、本願発明１と同じ理由により、当業者であっても、引用発明及び引用文献Ｂに記載の事項に基づいて容易に発明をすることができたとはいえない。 第８　むすび 以上のとおり、本願発明１～３は、当業者が引用発明及び引用文献２または引用文献Ｂに記載された技術的事項に基づいて容易に発明をすることができたものではない。したがって、原査定の理由及び当審において通知した拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。