2024-017607

特願２０２０－５６０９８７「車両による低電磁プロファイルのオブジェクト（対象物）の検出を向上させるためのシステムおよび方法」拒絶査定不服審判事件〔令和 ２年 ３月１９日国際公開、ＷＯ２０２０／０５３６５０、令和 ３年１２月２３日国内公表、特表２０２１－５３６０４５〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 第１ 手続の経緯 本願は、２０１９年（令和元年）９月１０日（パリ条約による優先権主張外国庁受理 ２０１８年９月１０日、２０１８年１０月３０日、２０１９年７月３０日（ＵＳ）アメリカ合衆国）を国際出願日とする出願であって、その手続の経緯の概略は、次のとおりである。 令和２年１０月２９日 ：特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書の提出 令和５年 ８月３１日付け：拒絶理由通知書 令和６年 ３月 ５日 ：意見書、手続補正書の提出 令和６年 ６月２４日付け：拒絶査定（以下「原査定」という。） 令和６年１１月 ５日 ：審判請求書、手続補正書の提出 第２ 令和６年１１月５日にされた手続補正についての補正の却下の決定 ［補正の却下の決定の結論］ 令和６年１１月５日にされた手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。 ［理由］ １ 本件補正について（補正の内容） （１）本件補正後の特許請求の範囲の記載 本件補正は、特許請求の範囲についてのものであり、その補正後の請求項１の記載は、次のとおりである。（下線部は、補正箇所である。） 「【請求項１】 以下からなる車両アドホックネットワークを作成する方法： 車両ナビゲーション制御システムを改善するための方法を組み込んだ複数の車両を供給する、および 各ナビゲーション制御システムが、作動可能範囲を超えて各車両と各オブジェクトの識別データを同時に共有するように構成されており、 前記車両ナビゲーション制御システムを改善する方法は、以下を含む： ナビゲーション制御システムを有する車両を提供すること、 前記車両にレーダーおよびＲＦＩＤリーダーを接続し、前記ナビゲーション制御システムと作動的に関連付けること、 低いレーダー断面を有する少なくとも１つのオブジェクトに１つ以上のコーナーリフレクターを取り付けることで、各コーナーリフレクターがレーダー断面を増加させること、 各コーナーリフレクターに１つ以上のＲＦＩＤタグを連結し、各ＲＦＩＤタグは、前記オブジェクトの位置に関係なくそのオブジェクトの性質を含む識別データを検索可能に記憶すること、および 前記車両に接続した前記レーダーの断面積を増やすことによって、遭遇したオブジェクトにおける視認性を高めること、 ＲＦＩＤリーダーが、ＲＦＩＤタグが識別データを同時に開示するように、作動可能範囲内のすべてのＲＦＩＤタグに問い合わせるように構成されていること。」 （２）本件補正前の特許請求の範囲 本件補正による補正前の請求項１（令和６年３月５日に提出された手続補正書による補正後の請求項１）の記載は、次のとおりである。 「【請求項１】 車両ナビゲーション制御システムを改善する方法で、以下を含む： ナビゲーション制御システムを有する車両を提供すること、 前記車両にレーダーおよびＲＦＩＤリーダーを接続し、前記ナビゲーション制御システムと作動的に関連付けること、 低いレーダー断面を有する少なくとも１つのオブジェクトに１つ以上のコーナーリフレクターを取り付けることで、各コーナーリフレクターがレーダー断面を増加させること、 各コーナーリフレクターに１つ以上のＲＦＩＤタグを連結し、各ＲＦＩＤタグは、前記オブジェクトの位置に関係なくそのオブジェクトの性質を含む識別データを検索可能に記憶すること、および 前記車両に接続した前記レーダーの断面積を増やすことによって、遭遇したオブジェクトにおける視認性を高めること、 ＲＦＩＤリーダーが、ＲＦＩＤタグが識別データを開示するように、作動可能範囲内のすべてのＲＦＩＤタグに問い合わせるように構成されていること。」 ２ 補正の適否（新規事項の追加） 本願は、国際出願であることから、特許請求の範囲等の補正は、特許法１７条の２第３項の規定により（同法第１８４条の１２第２項参照）、国際出願日における国際特許出願の明細書若しくは図面（図面の中の説明に限る。）の翻訳文、国際出願日における国際特許出願の請求の範囲の翻訳文（１９７０年６月１９日にワシントンで作成された特許協力条約第１９条（１）の規定に基づく補正後の請求の範囲の翻訳文か提出された場合にあっては、当該翻訳文）又は国際出願日における国際特許出願の図面（図面の中の説明を除く。）（以下、「翻訳文等」という。）に記載した事項の範囲内においてしなければならないところ、前記１（１）の補正が、翻訳文等に記載したものであるか、以下検討する。 （１）本件補正 本件補正による請求項１の記載の補正は、以下のア及びイの補正事項からなるといえる。 ア 「車両ナビゲーション制御システムを改善するための方法を組み込んだ複数の車両を供給する」との事項を特定し、「各ナビゲーション制御システムが、作動可能範囲を超えて各車両と各オブジェクトの識別データを同時に共有するように構成されて」いるとの事項を特定するとともに、方法が「車両ナビゲーション制御システムを改善するための方法」でなく、「車両アドホックネットワークを作成する方法」であるとする補正。 イ 補正前の「ＲＦＩＤリーダーが、ＲＦＩＤタグが識別データを開示するように、作動可能範囲内のすべてのＲＦＩＤタグに問い合わせるように構成されている」の記載を、補正後の「ＲＦＩＤリーダーが、ＲＦＩＤタグが識別データを同時に開示するように、作動可能範囲内のすべてのＲＦＩＤタグに問い合わせるように構成されている」とする補正。 （２）補正により追加された技術的事項 上記（１）のうち、（１）イの補正事項により、請求項１の記載に「同時に」との文言が加えられ、「各ナビゲーション制御システムが、作動可能範囲を超えて、各車両と各オブジェクトの識別データを同時に共有する」との補正前の請求項１においては特定されていなかった技術的事項が補正後においては特定されている。 この点、補正前の請求項１０（摘記省略）には、「各ナビゲーション制御システムが、作動範囲を超えて各車両と各オブジェクトの識別データを共有するように構成されている」旨の記載があるものの、この記載は、当該技術的事項を特定するものでなく、（１）イの補正事項は、補正前の請求項１０の特定事項を補正後の請求項１の特定事項としたものともいえない。 そこで、以下では、当該技術的事項が、翻訳文等に記載された全ての事項を総合することにより導かれる技術的事項との関係において、新たな技術的事項を導入するものであるかについて検討する。 （３）翻訳文等の記載 上記（１）イに示した補正事項に関して、翻訳文等には次の記載がある。（下線は当審にて付した。以下同じ。） ア「【請求項１１】 以下からなる車両アドホックネットワークを作成する方法： 特許請求１の車両ナビゲーション制御システムを改善するための方法を組み込んだ複数の車両を供給する、および 各ナビゲーション制御システムが、作動可能範囲を超えて各車両と各オブジェクトの識別データを共有するように構成されている。」 イ「【００３９】 （ＶＡＮＥＴ、Ｖ２Ｖ －車両対車両、Ｖ２Ｒ‐車両対路側、Ｖ２Ｉ‐車両対インフラ） ＶＡＮＥＴプロトコルは、インフラのない環境で動作するように特別に設計されており、すべての車両 （ノード） が互いに通信し （アドホックネットワーク）、特定の環境でその瞬間に存在する交通状況に関する情報を共同で生成できる。本発明の開示されたシステムおよび方法は、ＶＡＮＥＴに統合され、そこで車両がオブジェクトから選択した情報 （ＩＤ、場所など） が共有され、ＶＡＮＥＴまたは他の同様のデータ共有ネットワークを介して隣接車両と共有することができる。 本発明の開示されたシステムおよび方法における他の要素は、別の入力として車両制御システムに統合される。 【００４０】 また、本発明のシステムは、ＷｉＦｉ／ＷｉＭａｘ／Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ などの通信チャネルを追加してネットワーク内のアクティブノードとなることで、車両対車両 （Ｖ２Ｖ）、車両対路側 （Ｖ２Ｒ）、車両対インフラ （Ｖ２Ｉ） と統合することも可能である。 【００４１】 車両アドホックネットワークまたはＶＡＮＥＴは、移動車両をネットワークのノードとして使用してモバイルネットワークを作成するテクノロジーである。ＶＡＮＥＴは、参加しているすべての車両をワイヤレスルーターまたはノードに変える。これにより、約１００～３００メートルの距離にある車両が相互に接続し、広範囲のネットワークを構築できる。車両が信号範囲から外れ、ネットワークから外れると、他の車両が参加して、車両を相互に接続し、モバイルインターネットが作成される。ＶＡＮＥＴはノードが車両を参照するＭＡＮＥＴのサブグループである。道路は車両の移動を制限するため、交通規制は重要な場所にＶＡＮＥＴが活用可能な固定的なインフラを作成する。ＶＡＮＥＴの主な目的は、インフラ配備の有無にかかわらず、車両の現在の速度、位置座標が橋渡しされる交通安全対策を提供することである。 【００４２】 通信タイプ ‐ 車両対車両 （Ｖ２Ｖ） ‐ 車両対インフラ （Ｖ２Ｉ） ‐ 車両対路側 （Ｖ２Ｒ） （車両対インフラ／路側通信（Ｖ２Ｉ／Ｖ２Ｒ）） ・車両対インフラは、より長距離の車両ネットワークへのソリューションを提供する。 ・ワイヤレスアクセスポイント （ロードサイドユニット－ ＲＳＵ） などの既存のネットワークインフラを利用する。 ・車両とＲＳＵ間の通信は、車両対インフラ （Ｖ２Ｉ） プロトコルと車両対路側 （Ｖ２Ｒ） プロトコルでサポートされている。 【００４３】 （使用される技術） ・センサー技術（赤外線センサー／ビデオおよびカメラ画像認識／レーダー／ジャイロセンサー／慣性センサー）は、数学的アルゴリズムを介してデータを処理し、車両環境の仮想現実的な理解を導き出す ・車載デジタルマップと測位技術（ＧＰＳ／Ｗｉ－Ｆｉ／ＷｉＭＡＸ）は、感知システムを利用して車両の位置を正確に特定し、環境を解釈する ・道路脇のインフラによってグリッドロック／高い交通密度が検出された場合、路側システムはそのすべてのノード／車両に情報をブロードキャストできる。 ・次に、ＶＡＮＥＴのＤＴＮ機能を使用して、このジャンクションに向かう他の車両に情報を送信できる。 ・同様に、その時点で非渋滞交通経路を見つける中央システムの調整に応じて、接近してくる車両に他の経路を伝えることができる。 【００４４】 （専用短距離通信 （ＤＳＲＣ）） ・ＶＡＮＥＴのアクティブな乗客の安全性とより高い信頼性 ・８０２．１１ｐは車両ネットワークへの無線アクセスを追加し、ＯＳＩスタックを実装する ・５．９ＧＨｚのライセンスバンド、７ つのチャネル、１０００ｍの範囲、データレート６～２７Ｍｂｐｓのワイヤレスプロトコル ・主に以下の通信に使用される １）車両対車両 ２）車両対路側 ＩＥＥＥ ８０２．１１ｐ、ＩＥＥＥ８０２．１１ファミリーに属するプロトコルである。 カシフ・アリ他（参考文献１）では、非インテリジェント車両（非ＩＶ）にパッシブＲＦＩＤタグを装着し、車両の制御システムによる検出を支援することについては教示しているが、他のオブジェクトにパッシブＲＦＩＤタグもしくはアクティブＲＦＩＤの追加することについては教示していない Ａ ． バニータ・キャサリン他。（参考文献２）は、 ＶＡＮＥＴコンセプトを使い、ＲＦＩＤを車両間の通信手段 （Ｖ２Ｖ） として使用することについて教示している。 協調型衝突警告と車両のナビゲーション、ローカル相互接続ネットワーク （ＬＩＮ） と ＣＡＮ （コントローラーエリアネットワーク）、車両間通信 （ＩＶＣ） プロトコルのための、車両アドホックネットワーク （ＶＡＮＥＴ） と協調型衝突回避 （ＣＣＡ） 通信システム。ＭＯＳＴ （Ｍｅｄｉａ Ｏｒｉｅｎｔｅｄ Ｓｙｓｔｅｍｓ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ）、ＦｌｅｘＲａｙ、およびイーサネットは、車載通信設計の標準となっている。Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｓｈｏｒｔ－Ｒａｎｇｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ（ＤＳＲＣ）規格などの規格は、早期の警告を提供し、自律システムの安全なナビゲーションを可能にすることにより、致命的な道路事故の数を劇的に削減することが期待されている。」 ウ「【００４５】 本発明の目的は、車両のレーダやＲＦＩＤ照会を使用し、車両からの問い合わせに応じてオブジェクトの性質、位置、速度等の重要な情報を明らかにし、車両のセンサーによる低電磁プロファイルと低電磁プロファイルのオブジェクトから得られた情報の検出性を高めることによって、車両の制御性能を向上させることにある。そのシンプルさ、高い信頼性、および非常に低いコストにより、固定または移動するすべての既存または新規の道路要素に取り付けることができ、あらゆる車両に、また複数の車両に同時に、正確で信頼できる全天候対応の情報を提供する。車両の制御システムに統合されており、安全かつ正確な半自動または完全自動のナビゲーションを可能にする。」 エ「【００６７】 本発明のシステムには、図６、７、１５に示すように、車両のセンサーに接続されたセンサー － データフュージョンおよび制御システム１５の配列にＲＦＩＤリーダー１９を追加する必要がある。 【００６８】 システムは複数のオブジェクトを同時に読み取ることができ、オブジェクトは非常に短時間で、さらには同時に複数の問い合わせに応答できる。」 オ「【００７５】 （衝突防止プロトコルとアルゴリズム） ＲＦＩＤリーダーは、衝突防止のアルゴリズムを採用できる。これにより、複数のオブジェクトが存在する混雑した交通や環境で車両が直面する可能性のある状況で、複数のＲＦＩＤタグを同時に読み取ることができる。 衝突防止プロトコルは、大きく４つの多元接続プロトコルに分類できる。 ａ）ＳＤＭＡ－空間分割多元接続。チャネルは、識別プロセスのために指向性アンテナまたは複数のリーダーを使用して方向に分割される。チャネルを空間的に分離するために、このプロトコルでは複雑なアンテナ設計が必要である。 ｂ）ＦＤＭＡ－周波数分割多元接続。チャネル全体を単一の通信リンク専用にする代わりに、チャネルはより小さな帯域幅に分割される。識別が終了するまで、各周波数領域は単一のタグ専用となる。このメカニズムでは、識別を成功させるために複雑なリーダー機能が必要である。 ｃ）ＣＤＭＡ－符号分割多元接続。タグは、リーダーに送信する前に、ＩＤに疑似乱数コードを掛ける必要がある。次に、リーダーは送信されたＩＤを一意のコードと照合して解読する。このシステムでは、識別プロセスを成功させるために計算作業を行う必要があるため、両端に複雑な機能が必要である。 ｄ）ＴＤＭＡ－時分割多元接続。チャネル帯域幅は、通信プロセスのタグとリーダーによって使用されるタイムスロットに分割されます。ＴＤＭＡプロトコルは、実装が容易で複雑さが軽減されることにより、パッシブＲＦＩＤシステムの衝突防止プロトコルの最大のファミリを形成する。ＴＤＭＡシステムは、リーダートークファースト（ＲＴＦ）とも呼ばれるリーダー駆動システムとタグトークファースト （ＴＴＦ） とも呼ばれるタグ駆動システムにさらに分けることができる。 （例として） 言及される衝突防止アルゴリズムは次のとおりである： ＡＬＯＨＡ、ｆｒａｍｅｄ ｓｌｏｔｔｅｄ Ａｌｏｈａ（ＦＳＡ）、Ｄｙｎａｍｉｃ Ｆｒａｍｅ Ｓｌｏｔｔｅｄ ＡＬＯＨＡ（ＤＦＳＡ）、プログレッシブスキャン（ＰＳ）アルゴリズム、およびツリーベースのプロトコル。それぞれ確率論的アプローチと決定論的アプローチである。」 （４）新規事項の判断 ア 上記（２）の技術的事項（「各ナビゲーション制御システムが、作動可能範囲を超えて各車両と各オブジェクトの識別データを同時に共有する」）について （ア）「作動可能範囲」について 「作動可能範囲」は、翻訳文等において、明示的に定義されていない。（翻訳文等の【請求項１１】の記載は、「作動可能範囲」の文言を単に示すものであり、「作動可能範囲」の定義を示すものではない。） もっとも、「作動可能範囲」の文言は、請求項１の記載においては、当該技術的事項についての記載以外に「ＲＦＩＤリーダーが、ＲＦＩＤタグが識別データを開示するように、作動可能範囲内のすべてのＲＦＩＤタグに問い合わせるように構成されている」との記載においても用いられている（この記載は、翻訳文等における請求項１（摘記省略）においても存在していた。）。そして、翻訳文等には、段落【００３４】の「ＲＦＩＤ －アクティブタグにはローカル電源（バッテリーや太陽電池など）があり、ＲＦＩＤリーダーから最大数百メートルの動作範囲がある。」との記載、段落【００３６】の「アクティブタグのビーコンは数百メートル離れたところから読み取りが可能だが、バッテリー寿命を節約するために、約１００メートルの読み取り範囲に到達するように送信電力を低く設定する場合がある。」との記載があり、これらを勘案すると、「作動可能範囲」は、ＲＦＩＤタグの読取可能範囲、すなわち、ＲＦＩＤリーダーによりＲＦＩＤタグの情報を読み取ることが可能な範囲等を示す文言として用いられていることが明らかである。 （イ）「同時」について 「同時」という用語について、翻訳文等には、【００４５】、【００６８】、【００７５】、【００９１】に用いられており、これらの記載は、「同時」の定義を示すものでないものの、「道路要素に取り付けることができ」るものから「車両」への情報の提供（【００４５】）、複数のオブジェクトの読み取り（【００６８】）及び複数のＲＦＩＤタグの読み取り（【００７５】【００９１】）について「同時」の文言を用いていることから、翻訳文等における「同時」が、文字通りの「同じ時（同じタイミング）」という意味で用いられていることは、明らかである。 （ウ）上記（ア）、（イ）を踏まえると、「各ナビゲーション制御システムが、作動可能範囲を超えて各車両と各オブジェクトの識別データを同時に共有する」ことは、「各ナビゲーション制御システムが、（車両の）ＲＦＩＤリーダーによりＲＦＩＤタグの情報を読み取ることが可能な範囲を超えて、各車両と各オブジェクトの識別データを、同じ時（タイミング）で共有すること」と解される。 イ 翻訳文等の記載について （ア）段落【００４５】の記載 段落【００４５】には、「車両のレーダやＲＦＩＤ照会を使用し、車両からの問い合わせに応じてオブジェクトの性質、位置、速度等の重要な情報を明らかにし、車両のセンサーによる低電磁プロファイルと低電磁プロファイルのオブジェクトから得られた情報の検出性を高めることによって、車両の制御性能を向上させることにある。そのシンプルさ、高い信頼性、および非常に低いコストにより、固定または移動するすべての既存または新規の道路要素に取り付けることができ、あらゆる車両に、また複数の車両に同時に、正確で信頼できる全天候対応の情報を提供する。」と記載されており、あらゆる複数の車両に同時に情報が提供されることが記載されているといえる。 ここで、「情報を提供する」主体は、その文脈から「車両のレーダやＲＦＩＤ照会を使用し、車両からの問い合わせに応じてオブジェクトの性質、位置、速度等の重要な情報を明らかに」するものであり、「固定または移動するすべての既存または新規の道路要素に取り付け」られるものであることが明らかである。また、「ＲＦＩＤ照会を使用し」との文言から、取り付けられるものにＲＦＩＤタグが含まれることも自明である。 そうすると、段落【００４５】に記載されている事項は、「固定または移動するすべての既存または新規の道路要素に取り付け」られたもの（例えばＲＦＩＤ）から、情報を送信することが可能な範囲内の車両に対して、同時に情報を提供し得ることであって、車両間の通信を用いて、各車両と各オブジェクトの識別データを同時に共有することとは認められない。 してみると、段落【００４５】には、「各ナビゲーション制御システムが、作動可能範囲を超えて各車両と各オブジェクトの識別データを同時に共有する」構成は明示されておらず、また、当該構成を示唆する記載もない。 （イ）その他の段落の記載 上記（２）にて摘記したように、翻訳文等には、各ナビゲーション制御システムが、作動可能範囲を超えて各車両と各オブジェクトの識別データを共有するように構成されていること（【請求項１１】）、ＶＡＮＥＴまたは他の同様のデータ共有ネットワークを介して、車両がオブジェクトから選択した情報を隣接車両と共有すること（段落【００３９】～【００４４】）、システムは複数のオブジェクトを同時に読み取ることができること（段落【００６７】）、衝突防止のアルゴリズムを採用することで複数のＲＦＩＤ タグを同時に読み取ることができること（段落【００７５】）が明示されており、翻訳文等には、「作動可能範囲を超えて各車両と各オブジェクトの識別データを共有するように構成されていること」、また、ＶＡＮＥＴまたは他の同様のデータ共有ネットワークを介することで、「作動可能範囲を超えない範囲で各車両と各オブジェクトの識別データを同時に共有すること」は記載されているものといえる。 他方、「各ナビゲーション制御システムが、作動可能範囲を超えて各車両と各オブジェクトの識別データを同時に共有する」構成は、翻訳文等において明示されておらず、また、当該構成を示唆する記載も見当たらない。 ウ 判断 （ア） 上記イ（イ）によれば、翻訳文等には、作動可能範囲を超えて各車両が各オブジェクトの識別データを共有すること、及び、作動可能範囲を超えない範囲で各車両と各オブジェクトの識別データを同時に共有することは記載されているといえるが、それにとどまり、各ナビゲーション制御システムが、作動可能範囲を超えて各車両と各オブジェクトの識別データを同時に共有することは、記載されていない。 （イ） また、出願時の技術常識を考慮しても、当該構成が本願の出願日前に周知であった等、本件補正が翻訳文等に記載されているに等しい事項であると認めるべき事情も存在しない。 すなわち、翻訳文等には、車両間で情報共有するための技術として、段落【００４３】に「ＶＡＮＥＴ のＤＴＮ機能を使用して、このジャンクションに向かう他の車両に情報を送信できる。」との記載があり、ＤＴＮ機能を使用することが記載されているところ、ＤＴＮ（Ｄｅｌａｙ Ｔｏｌｅｒａｎｔ Ｎｅｔｗｏｒｋｉｎｇ）機能とは、通信ネットワークにおいて、遅延や断続的な接続が発生する環境でもデータを効果的に送受信できるように設計されたプロトコルのことを指すものであって、車両がオブジェクトから取得したデータを他の車両に即時に共有する機能ではない。 一般に、各車両が備えるＲＦＩＤリーダーによりＲＦＩＤタグの情報を読み取ることが可能な範囲等を超えて各車両が取得したデータ（ＲＦＩＤタグの情報等）を共有するためには、車両が取得したデータを何らかのネットワークを介して他の車両に送信したり、当該範囲等を超えるまでデータを受信した車両がさらに他の車両に当該データを送信することを繰り返す必要があり、ネットワークを介したデータの送受信に必然的に伴うタイムラグが生じるところ、このようなタイムラグを克服して、各車両が取得したオブジェクトの識別データを「作動可能範囲を超えて」「同時」に「共有」することための技術は、本願に係る優先日前の技術常識や国際出願日前の技術常識であるとはいえない。 （ウ）よって、本件補正は、翻訳文等の全ての記載を総合することにより導かれる技術的事項との関係において、新たな技術的事項である「各ナビゲーション制御システムが、作動可能範囲を超えて各車両と各オブジェクトの識別データを同時に共有する」との事項を導入するものであるから、本件補正は、翻訳文等に記載した事項の範囲内においてするものとは認められない。 （５）審判請求人の主張について 審判請求人は、審判請求書において、上記２（１）イに示した補正事項は、段落【００６８】の記載に基づくものであると主張している。 しかし、段落【００６８】には、ＲＦＩＤリーダーを含むシステムが、複数のＲＦＩＤタグの情報を同時に読み取ることができることについて記載されているものの、「作動可能範囲を超えて各車両と各オブジェクトの識別データを同時に共有する」ことは、記載されていない。 すなわち、段落【００６８】の「システムは複数のオブジェクトを同時に読み取ることができ」との記載における「システム」は、「ＲＦＩＤリーダー１９」を含む「システム」であり（段落【００６７】の「本発明のシステムには、図６、７、１５に示すように、車両のセンサーに接続されたセンサー － データフュージョンおよび制御システム１５の配列にＲＦＩＤリーダー１９を追加する必要がある。」との記載を参照。）、また、「オブジェクト」は、ＲＦＩＤタグ２５を備え、車両からのＲＦＩＤ問い合わせ信号に対してオブジェクトについての情報を含む信号を送り返すものであって、例えば自転車などである（段落【００６４】の「図１に示すように、車両４７には、半自律または完全自律ナビゲーション用の複数のセンサーが装備されており、これらのセンサーの中には、ａ）車両のレーダー１６およびｂ）ＲＦＩＤリーダー１９がある。両者とも電磁信号を送信するが、レーダー１６はそのレーダー（または車両の片側）の前にあるオブジェクト（複数可）を検出し、ＲＦＩＤリーダー１９は、それ／それらに問い合わせし、応答としてそのタイプ（または性質）、位置などについての情報を取得する。低電磁プロファイルを有するオブジェクトの例として自転車２１とそのライダー２０はレーダーパルスを反射するが、一般的には、レーダー信号１７に対して非常に弱い応答信号によって応答する（低レーダー断面積としても知られている）。本発明のシステムには、コーナー反射板（図８を参照）およびＲＦＩＤトランスポンダ２５のようなリフレクター１３が含まれてる。レーダー信号は、はるかに強い信号３２（リフレクターの構造により、図１０を参照）１８として跳ね返され、大きなオブジェクトとしてレーダーで受信される。ＲＦＩＤ問い合わせ信号は、ＲＦＩＤタグ２５（アクティブまたはパッシブ）によって応答され、合意されたプロトコルに基づいて、オブジェクト（それが取り付けられている）の性質（またはタイプ）、および任意でそのリアルタイムの位置、特定のオブジェクトに関連する可能性のある危険、シリアル番号、材料構成、年齢、サイズ、重量、高さ、およびそれらの任意の組み合わせについての情報を含む信号１８を送り返す。」との記載、段落【００７１】の「本発明のシステムから益を得ることができるオブジェクトの例は、図１３にあり、家畜、豚、牛／雄牛、羊、ペット、馬、子供、路側の支柱、信号機、警察官、子供などを含み、さらに任意の組み合わせもある。」との記載、図１の記載（オブジェクトの例である自転車２１にＲＦＩＤタグ２５が備え付けられている）などを参照。）から、段落【００６８】の記載は、ＲＦＩＤリーダーを含むシステムが、複数のＲＦＩＤタグの情報を同時に読み取ることができることを示すものであって、「作動可能範囲を超えて各車両と各オブジェクトの識別データを同時に共有する」ことを示す記載ではない。 よって、審判請求人の主張は採用できない。 （６）小括 したがって、上記（１）の本件補正による請求項１の補正のうち、（１）イの補正事項は、翻訳文等に記載された全ての事項を総合することにより導かれる技術的事項との関係において、新たな技術的事項を導入するものである。 してみると、本件補正は、翻訳文等に記載した事項の範囲内においてしたものとはいえないから、特許法第１８４条の１２第２項において読み替えられた同法第１７条の２第３項の規定に違反するものである。 ３ 本件補正についてのむすび 前記２によれば、本件補正は、特許法１７条の２第３項の規定に違反するので、同法１５９条１項の規定において読み替えて準用する同法５３条１項の規定により却下すべきものである。 よって、前記補正の却下の決定の結論のとおり決定する。 第３ 本願発明 本件補正は上述のとおり却下されたため、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、前記第２［理由］１（２）に示した請求項１の記載とおりに特定されるものと認める。 第４ 原査定の概要 原査定の概要は、以下のとおりである。 （進歩性）この出願の請求項１に係る発明は、本願出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった以下の文献１に記載された発明に基づいて、その出願日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 文献１．特表２０１１－５１１２８１号公報 第５ 引用文献の記載事項 １ 引用文献１（特表２０１１－５１１２８１号公報） （１）引用文献１の記載 原査定の拒絶の理由で引用され、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった、特表２０１１－５１１２８１号公報（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに、次の記載がある。 ア「【００２０】 本明細書において、センサにより検出されたオブジェクトとマップマッチングするシステム及び方法を説明する。ダイレクトセンサ及びオブジェクトマッチング技術は、運転者が通過したオブジェクトの曖昧さをなくすために使用される。その技術により、ナビゲーションシステムは、位置推定値を改善できる（すなわち、位置推定値の精度を向上できる）。」 イ「【００２６】 一実施形態によると、本発明者は、車両の次の世代のナビゲーション機能が車両の近傍のオブジェクトを検出及び測定するために電子センサ及び他のセンサを含むことを予想している。これらのセンサの例は、カメラ（ビデオカメラ及びスチルカメラを含む）、種々の設計パラメータを使用して種々の波長で動作するレーダ、レーザスキャナ、並びに電波方式認識（ＲＦＩＤ）及び近接又は無線通信デバイス等の技術と共に使用する種々の他の受信機及びセンサを含む。」 ウ「【００３２】 図１は、一実施形態に従って実世界のオブジェクトの選択と共に車両ナビゲーション座標系を示す図である。図１に示すように、車両１００は、１つ以上の縁石、道路標示、オブジェクト及び道路の設置物を含む車道１０２、この例では縁石１０４、車線及び／又は道路標示１０５（車線分離標又は道路のセンターライン、橋及び陸橋等の特徴を含むことができる）、ガードレール１０８、郵便ポスト１０１、出口標識１０３、道路標識（停止標識等）１０６及び他の道路のオブジェクト１１０又は建造物を含む車道１０２を走行する。それらの道路標示及びオブジェクトの全て、あるいは道路標示及びオブジェクトのうち選択されたものは、システムにより解釈可能なシーン１０７として考えられる。シーンが本明細書において図１に示すように道路標示及びオブジェクトと共に一例として提供され、多くの他のシーン、並びに種々の道路標示及びオブジェクトが本発明の実施形態により考えられ且つ使用されることは明らかである。 【００３３】 道路網、車両及びオブジェクトは座標系１１８に関して考慮されてもよく、ｘ方向又はｘ軸１２０、ｙ方向又はｙ軸１２２及びｚ方向又はｚ軸１２４の配置、向き及び動きを含む。一実施形態によると、車両の地図データベースは、従来の道路網及び道路属性に加えてそれらのオブジェクトを格納するために使用される。停止標識、路傍の標識、街灯、信号機、橋、建物、あるいは車線標示又は道路の縁石等のオブジェクトは、眼で容易に見え且つ識別できる物理的なオブジェクトである。本発明の実施形態によると、それらのオブジェクトの一部又は全ては、車両上又は車両内に搭載されるレーダ、レーザ、スキャン式レーザ、カメラ又はＲＦＩＤ受信機等のセンサにより検知される（１２８）。これらのデバイスは、オブジェクトを検知でき、多くの場合は、車両の場所及び向きに対するオブジェクトの相対的な距離及び方向を測定できる。いくつかの実施形態によると、センサは、オブジェクトのサイズ又は寸法、密度、色、反射率又は他の特性等のオブジェクトに関する他の情報を抽出できる。 【００３４】 いくつかの実現例において、システム及び／又はセンサは、車両のソフトウェア及びマイクロプロセッサに埋め込まれるか又は接続され、車両が移動するのに伴って車両がリアルタイムでセンサ出力のオブジェクトを識別できるようにする。図２は、車両ナビゲーションシステムの一実施形態を示す図である。図２に示すように、システムは、自動車、トラック、バス又は任意の他の移動する車両等の車両に配置されるナビゲーションシステム１４０を含む。別の実施形態は、船舶、航空、ハンドヘルドナビゲーションデバイス、並びに他の動作及び用途において使用するように同様に設計可能である。ナビゲーションシステムは、複数のオブジェクト情報を含むデジタル地図又は地図データベース１４２を含む。あるいは、この地図データベースの一部又は全てが必要に応じてデバイスと通信される格納された車外部分及び選択された部分であってもよい。一実施形態によると、オブジェクトレコードの一部又は全てがオブジェクトの絶対位置及び／又は相対位置に関する情報（又はオブジェクトから得られる生センササンプル）を含む。ナビゲーションシステムは、測位センササブシステム１６２を更に含む。一実施形態によると、測位センササブシステムは、オブジェクト特徴付け論理１６８、シーンマッチング論理１７０、並びに１つ以上の絶対測位論理１６８及び／又は相対測位論理１７４の組合せを含む。一実施形態によると、絶対測位論理は、例えばＧＰＳ又はＧａｌｉｌｅｏ受信機を含む絶対測位センサ１６４からデータを取得する。このデータは、車両の絶対位置に関する初期推定値を取得するために使用可能である。一実施形態によると、相対測位論理は、例えばレーダ、レーザ、光（可視）、ＲＦＩＤ又は無線センサを含む相対測位センサからデータを取得する。このデータは、オブジェクトと比較して車両の相対位置又は方位に関する推定値を取得するために使用可能である。オブジェクトは、システムに既知であってもよく（この場合、デジタル地図はそのオブジェクトに対するレコードを含む）、あるいは未知であってもよい（この場合、デジタル地図はレコードを含まない）。特定の実現例に依存して、測位センササブシステムは、絶対測位論理及び相対測位論理のうちの一方を含むことができるか、あるいは双方の形式の測位論理を含むことができる。 【００３５】 ナビゲーションシステムは、ナビゲーション論理１４８を更に含む。一実施形態によると、ナビゲーション論理は、図２に示すような複数の追加の構成要素を含む。一部の構成要素がオプションであり、他の構成要素が必要に応じて追加されてもよいことは明らかになるだろう。ナビゲーション論理の中心は、車両位置判定論理１５０及び／又はオブジェクトを用いたマップマッチング論理１５４である。一実施形態によると、車両位置判定論理は、センサ及び他の構成要素の各々から入力を受信し、デジタル地図、他の車両及び他のオブジェクトの座標系に対する車両の正確な位置（及び要望に応じて方位）を計算する。車両フィードバックインタフェース１５６は、車両の位置に関する情報を受信する。この情報は、運転者により使用されるか、あるいは車両により自動的に使用される。一実施形態によると、情報は運転者フィードバックに使用される（この場合、情報は運転者のナビゲーションディスプレイ１４６にも供給される）。この情報は、位置及び向きフィードバック、並びに詳細なルート案内を含むことができる。 【００３６】 いくつかの実施形態によると、車両の近傍のオブジェクトは、システム及び／又は運転者により使用できるように、実際に処理され、解析され且つ特徴付けられる。別の実施形態によると、オブジェクトの特性に関する情報は、センサデータから抽出される必要もなく、また完全に「理解」される必要もない。これらの実施形態において、センサから返される生データのみがオブジェクト又はシーンマッチングに使用される。それら技術の１つ以上を使用するいくつかの種々の実施形態を以下に説明する。 【００３７】 シーンマッチング シーンマッチングを使用する一実施形態によると、（ａ）センサにより収集されたデータ又は生データから１つ以上のシーンを抽出し、（ｂ）地図により提供されたバージョン又は格納されたバージョンの生データから対応するシーンを構築し、（ｃ）車両の位置のより正確な推定値を容易に提供するために２つのシーンを比較するシステムが提供される。 【００３８】 本実施形態の利点は、実現例が相対的に容易に実現され且つ本質的に客観的であることを含む。地図データベースに更なるオブジェクトのカテゴリを追加することは、基礎となるシーンマッチング処理に影響を及ぼさず、その処理を変更することもない。これにより、地図の顧客は、新しい地図のコンテンツが利用可能になるとすぐに利益を得られる。顧客は、アプリケーションプラットフォームの挙動を変更する必要がない。一般に、本実施形態は、より大きい記憶容量及び処理能力を実現することを要求してもよい。 【００３９】 図３は、一実施形態に従ってセンサにより検出されたオブジェクトの特徴付け及びシーンマッチングを使用するマップマッチングを示す図である。本実施形態によると、車載ナビゲーションシステムは、任意の特定のオブジェクトを抽出するためにセンサデータを処理する必要はない。センサは、現在検知している空間の２次元（２Ｄ）又は３次元（３Ｄ）シーンを構築する。検知したシーンは、地図データベースから検索されるように、対応する地図別の２Ｄ又は３Ｄシーン、あるいは一連のシーンと比較される。シーンマッチングは、車両とオブジェクトとの間で適切なマッチングを行なうために使用され、この情報は位置判定及びナビゲーションのために使用される。」 エ「【００４５】 一実施形態によると、複数のオブジェクトの各々は、生センサデータ（又はその圧縮バージョン）として地図データベース１４２に格納される。シーンのオブジェクト１８４に対する情報は、ナビゲーションシステムにより地図データベースから検索される。図３に示す例は、この例においてはセンサデータの「背後」にある別の道路標識１８４又は複数のボックスとして、格納された生センサデータ及びオブジェクトの描画を示す。従って、図３は、一般的な３Ｄ座標系において計算されるように、オブジェクトシーン１９４の地図バージョン及び同一のオブジェクトシーン１９２のリアルタイムセンサバージョンを表す。図３に示すように、オブジェクトシーン１９２のリアルタイムセンサバージョンは、場合によっては、近傍のオブジェクトからの信号、地図データベース１９５内のまだ認識されていないオブジェクト（可能性として、物理的なシーンに最近設置され且つ地図に更新されていないオブジェクト）からの信号、並びに不定期なランダムノイズ１９７を含むシーン内の他のオブジェクトからの外部信号又はノイズを含むことができる。一実施形態によると、初期のクリーンアップは、それらの追加の信号及びノイズを低減するために実行される。２つのシーンは、ナビゲーションシステムによりマッチングされる（１７０）。結果として得られる情報は、測位センササブシステム１６２に再び渡される。」 オ「【００５５】 車両／オブジェクト位置マッチング 車両／オブジェクト位置マッチングを使用する一実施形態によると、（ａ）センサにより収集されたデータ又は生データから生オブジェクトデータを抽出し、（ｂ）地図により提供されたバージョン又は格納されたバージョンの生データからの地図中に保持された対応する生オブジェクトデータと抽出したデータとを比較し、（ｃ）車両の位置のより正確な推定値を容易に提供するためにオブジェクトデータの２つの基準を比較するシステムが提供される。」 カ「【００６９】 図７は、別の実施形態に従ってセンサにより検出されたオブジェクトの特徴付け及びオブジェクトの特徴付けを使用するマップマッチングを示す図である。図７に示すように、本実施形態によると、車両は生センサデータを処理し、オブジェクト２４６を抽出し、少なくとも場所、並びに可能性としてサイズ、特定の寸法、色、反射率及びレーダ断面等の他の属性を有する既知のオブジェクト２４４と抽出したオブジェクトとをマッチングするためにオブジェクト特徴付けマッチング論理１６８を使用する。当業者には周知であるように、多くの種々のオブジェクト識別／抽出アルゴリズムが使用される。高性能のオブジェクト抽出は計算費用が高いが、この問題は、新しいアルゴリズム及び専用プロセッサが開発されるのに伴って小さな問題になってきている。」 キ「【００７４】 一実施形態によると、オブジェクトには「コーナ反射器」等を含むレーダ反射増強装置が装着される。これらの安価で小さいデバイスは、検出性を向上するか又は検出される範囲を拡大するようにオブジェクトに装着可能である。これらのデバイスは、検知したオブジェクトのより大きな署名内に強力な点のようなオブジェクトを作成することにより空間拡張されたオブジェクトの場所を正確に特定できる。従って、センサに依存して、オブジェクトのマッチングを検証するために使用されるオブジェクトのいくつかの特徴付け特徴が存在してもよい。」 ク「【００９６】 図８は、一実施形態に従ってセンサにより検出されたオブジェクトの特徴付け及びオブジェクトの特徴付けを使用するマップマッチングの方法を示すフローチャートである。図８に示すように、ステップ２５０において、システムは、ＧＰＳ、推論、マップマッチング、ＩＮＳ又は同様の測位センサを使用して（初期）位置及び方向情報を見つける。ステップ２５２において、車載車両センサは、周囲のシーンの画像を走査するために使用される。ステップ２５４において、システムはシーン（又は関心領域ＲＯＩ）からオブジェクトを抽出する。ステップ２５６において、オブジェクトはセンサデータを使用して特徴付けられる。ステップ２５８において、システムは検知されたオブジェクトの位置を地図データベースの位置と比較する。システムは、オブジェクトの特徴付けを比較できる。ステップ２６０において、位置が一致すること及び比較がある特定の閾値を満たすことをシステムが判定した場合、システムはオブジェクトに対して一致を判定する。ステップ２６２において、位置情報が更新され且つ／又は運転者フィードバックが提供される。 オブジェクトＩＤセンサ増強 図９は、別の実施形態に従ってセンサにより検出されたオブジェクトの特徴付け及びセンサ増強を使用するマップマッチングを示す図である。上述した実施形態において、一般にオブジェクトは、支援なしのセンサ測定値に基づいてナビゲーションシステムにより検出及び評価された。一実施形態によると、センサ測定値は、増強デバイスにより支援又は増強される。増強は、例えばレーダ又はレーザ反射器の使用を含むことができる。この例において、増強デバイスは、オブジェクトの特定の場所からのリターンを人工的に明るくするレーザ反射器であってもよい。そのような明るいスポットの存在が取り込まれ且つ地図データベースに格納され、マッチング処理において支援するために、並びに位置及び向きを測定するための局所化された適切に規定された点になることを支援するために後で使用される。そのようなコーナ反射器等は、レーダ及びレーザ技術において周知である。 【００９７】 別の実施形態によると、システムはＲＦＩＤタグ等のＩＤタグ２７０を使用できる。そのようなデバイスは、適切な受信機により容易に検出され且つ識別子又はＩＤを生成するように復号化される識別コードを送信する。ＩＤはルックアップされるか、あるいは地図データベース内にあるか又は地図データベース又は他の空間表現と関連付けられるＩＤ２７２のテーブルと比較される。ＩＤは、特定のオブジェクトと関連付けられるか、あるいはオブジェクト２７４の種類又は分類（例えば、停止標識、郵便ポスト又は道路の曲がり角）と関連付けられる。一般に、停止標識等の標識の間隔及び車両の位置推定値の精度は、どの検知されたオブジェクトがどのＲＦＩＤタグと関連付けられるかに関する不確かさ又は曖昧さを回避するのに十分である。このように、オブジェクト識別機２７６又はマッチングアルゴリズムは、検知したオブジェクトを地図の適切な地図オブジェクトと明確にマッチングさせるある特定の高速な手段を含むことができる。 【００９８】 別の実施形態によると、システムは例えば反射器とのＲＦＩＤ技術の組合せを使用できる。ＲＦＩＤが反射器と同一の場所に配置される場合、これは、正の識別文字としての役割を果たすことができる。更にＲＦＩＤは、反射器（又は他のセンサ）が車載センサ、例えばスキャン式レーザにより照明される場合にのみ、固有の識別コード又は追加のフラグを同報通信するように制御される。これは、デバイスがトランスポンダとして動作することを可能にし、信号の受信とＲＦＩＤタグの受信との間の高精度な時間相関を生成する。この正のＩＤマッチングは、任意のそのようなマッチングの信頼度及び位置精度の双方を向上するため、上述の空間マッチング技術のいくつかを向上する（且つ不必要にする可能性もなる）。この技術は、特にオブジェクトが密集している状況又はＲＦＩＤタグの高密度電磁界において有用である。 【００９９】 別の実施形態によると、バーコード、セマコード（２次元バーコードの形態）又は同様のコード及び識別デバイスが光検知デバイス及び他の検知デバイスにより読み取られるのに十分なサイズでオブジェクトの上に配置される。カメラ又はビデオ画像等のセンサリターンは、そのようなコードを検出し且つ読み取り、それらのコードを格納された地図データと比較するために処理される。高精度でロバスト性のあるマッチングは、このように実行される。 【０１００】 図１０は、一実施形態に従ってセンサにより検出されたオブジェクトの特徴付け及びセンサ増強を使用するマップマッチングの方法を示すフローチャートである。図１０に示すように、ステップ２８０において、システムは、ＧＰＳ、推論、マップマッチング、ＩＮＳ又は同様の測位センサを使用して（初期）位置及び方向情報を見つける。ステップ２８２において、システムは周囲のシーンの画像を走査するために車載車両センサを使用する。ステップ２８４において、システムは、更なる識別のためにシーンから１つ以上のオブジェクトを選択する。ステップ２８６において、システムは、それらのオブジェクトに対するオブジェクトＩＤを判定し、その情報を使用して格納されたオブジェクトＩＤ（地図データベース等の）と比較し且つ正確なオブジェクトＩＤを提供する。ステップ２８８において、システムは更新された位置情報に対して、運転者フィードバックを提供するために識別されたオブジェクトを使用できる。」 「【図９】 ［図：0001430817000001.jpg］ 」 （２）引用文献１に記載されているといえる事項 ア 段落【００２０】の記載事項及び段落【００３４】の記載事項を踏まえると、引用文献１には「車両ナビゲーションシステムの位置推定値の精度を向上させるために使用される、センサにより検出されたオブジェクトとマップマッチングする方法」との事項が記載されているといえる。 イ 段落【００３３】の記載事項を踏まえると、引用文献１には、「車両に物理的なオブジェクトを検知するためのレーダおよびＲＦＩＤ受信機等のセンサが搭載され、それらのオブジェクトは、センサにより検知され、センサは、オブジェクトのサイズ又は寸法、密度、色、反射率又は他の特性等のオブジェクトに関する他の情報を抽出できる」との事項が記載されているといえる。 ウ 段落【００３４】の記載事項を踏まえると、引用文献１には、「車両ナビゲーションシステムは、車両ナビゲーションシステムが配置される車両、測位センササブシステム１６２を含む」との事項が記載されているといえる。 エ 段落【００３７】、【００３９】、【００４５】の記載事項を踏まえると、引用文献１には「センサにより収集されたデータから１つ以上のシーンを抽出し、地図により提供されたバージョン又は格納されたバージョンの生データから対応するシーンを構築し、車両の位置のより正確な推定値を容易に提供するために、車両ナビゲーションシステムが２つのシーンを比較するシーンマッチングを使用し、結果として得られる情報は、測位センササブシステム１６２に渡され、位置判定及びナビゲーションのために使用される」との事項が記載されているといえる。 オ 段落【００７４】の記載事項を踏まえると、引用文献１には、「オブジェクトには、検出性を向上するか又は検出される範囲を拡大するように、コーナ反射器を含むレーダ反射増強装置が装着される」との事項が記載されているといえる。 カ 段落【００９７】の記載事項を踏まえると、引用文献１には、「車両ナビゲーションシステムはＲＦＩＤタグ等のＩＤタグ２７０を使用でき、ＩＤタグ２７０は、識別子又はＩＤを生成するように復号化される識別コードを適切な受信機に送信し、ＩＤは、地図データベース内にあるＩＤ２７２のテーブルと比較され、また、ＩＤは、特定のオブジェクトと関連付けられるか、あるいはオブジェクト２７４の種類又は分類（例えば、停止標識、郵便ポスト又は道路の曲がり角）と関連付けられる」との事項が記載されているといえる。 キ 段落【００９８】の記載事項を踏まえると、引用文献１には、「車両ナビゲーションシステムは例えば反射器とのＲＦＩＤ技術の組合せを使用でき、ＲＦＩＤタグが反射器と同一の場所に配置される」との事項が記載されているといえる。 （３） 引用発明 上記（１）及び（２）より、引用文献１には、以下の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。 「車両ナビゲーションシステムの位置推定値の精度を向上させるために使用される、センサにより検出されたオブジェクトとマップマッチングする方法であって、（上記ア） 車両ナビゲーションシステムは、車両ナビゲーションシステムが配置される車両、測位センササブシステム１６２を含み、（上記ウ） 車両に物理的なオブジェクトを検知するためのレーダおよびＲＦＩＤ受信機等のセンサが搭載され、それらのオブジェクトは、センサにより検知され、センサは、オブジェクトのサイズ又は寸法、密度、色、反射率又は他の特性等のオブジェクトに関する他の情報を抽出でき、（上記イ） センサにより収集されたデータから１つ以上のシーンを抽出し、地図により提供されたバージョン又は格納されたバージョンの生データから対応するシーンを構築し、車両の位置のより正確な推定値を容易に提供するために、車両ナビゲーションシステムが２つのシーンを比較するシーンマッチングを使用し、結果として得られる情報は、測位センササブシステム１６２に渡され、位置判定及びナビゲーションのために使用され、（上記エ） オブジェクトには、検出性を向上するか又は検出される範囲を拡大するように、コーナ反射器を含むレーダ反射増強装置が装着され、（上記オ） 車両ナビゲーションシステムはＲＦＩＤタグ等のＩＤタグ２７０を使用でき、ＩＤタグ２７０は、識別子又はＩＤを生成するように復号化される識別コードを適切な受信機に送信し、ＩＤは、地図データベース内にあるＩＤ２７２のテーブルと比較され、また、ＩＤは、特定のオブジェクトと関連付けられるか、あるいはオブジェクト２７４の種類又は分類（例えば、停止標識、郵便ポスト又は道路の曲がり角）と関連付けられ、（上記カ） 車両ナビゲーションシステムは例えば反射器とのＲＦＩＤ技術の組合せを使用でき、ＲＦＩＤタグが反射器と同一の場所に配置される、（上記キ） 方法」 第６ 本願発明と引用発明との対比 １ 対比 （１）「車両ナビゲーション制御システムを改善する方法で、以下を含む：」について 引用発明の「センサにより検出されたオブジェクトとマップマッチングする方法」は、「車両ナビゲーションシステムの位置推定値の精度を向上」するものであるから、「車両ナビゲーションシステムを改善するための方法」といえる。 また、引用発明の「車両ナビゲーションシステム」は、本願発明の「車両ナビゲーション制御システム」に相当する。 そうすると、引用発明は、以下で特定する相違点を除いて、本願発明の「車両ナビゲーション制御システムを改善する方法」に相当する。 （２）「ナビゲーション制御システムを有する車両を提供すること」について 引用発明の「ナビゲーションシステムが配置される車両」は、本願発明の「ナビゲーション制御システムを有する車両」に相当する。 そうすると、引用発明は「ナビゲーション制御システムを有する車両を提供」しているといえる。 （３）「前記車両にレーダーおよびＲＦＩＤリーダーを接続し、前記ナビゲーション制御システムと作動的に関連付けること」について 引用発明の車両に搭載されるセンサである「レーダ」は、本願発明の車両に接続される「レーダー」に相当する。また、引用発明においては、車両に搭載されるセンサであるＲＦＩＤ受信機が、車両ナビゲーションシステムが使用するＩＤタグ２７０によって送信される識別コードを受信する「適切な受信機」として機能して、物理的なオブジェクトを検知するから、引用発明の「ＲＦＩＤ受信機」は、本願発明の、車両に接続される「ＲＦＩＤリーダー」に相当する。 そうすると、引用発明の「車両に物理的なオブジェクトを検知するためのレーダおよびＲＦＩＤ受信機等のセンサが搭載され」は、本願発明の「前記車両にレーダーおよびＲＦＩＤリーダーを接続し」に相当する。 そして、引用発明においては、（レーダおよびＲＦＩＤ受信機等の）センサにより収集されたデータから抽出されたシーンと、地図により提供されたバージョンの生データから構築された対応するシーンが車両ナビゲーションシステムによりマッチングされるのであるから、引用発明の（レーダおよびＲＦＩＤ受信機等の）センサは、収集したデータがナビゲーションシステムに用いられるという点において、ナビゲーションシステムと作動的に関連付けられているといえる。 してみると、引用発明は「前記車両にレーダーおよびＲＦＩＤリーダーを接続し、前記ナビゲーション制御システムと作動的に関連付け」ているといえる。 （４）「低いレーダー断面を有する少なくとも１つのオブジェクトに１つ以上のコーナーリフレクターを取り付けることで、各コーナーリフレクターがレーダー断面を増加させること」について 引用発明の「コーナ反射器」は、本願発明の「コーナーリフレクター」に相当する。そして、引用発明の「オブジェクト」には、コーナーリフレクターを含むレーダ反射増強装置が装着されているから、本願発明と引用発明は、「少なくとも１つのオブジェクトに１つ以上のコーナーリフレクターを取り付ける」点で共通しており、引用発明においては、コーナリフレクターを取り付けるオブジェクトが「低いレーダー断面を有する」ものであり、各コーナーリフレクターが「レーダー断面を増加させる」ものか否かが明らかでない点で、両者は相違する。 （５）「各コーナーリフレクターに１つ以上のＲＦＩＤタグを連結し、各ＲＦＩＤタグは、前記オブジェクトの位置に関係なくそのオブジェクトの性質を含む識別データを検索可能に記憶すること」について ア「各コーナーリフレクターに１つ以上のＲＦＩＤタグを連結し」について 引用発明においては、「ＲＦＩＤが反射器と同一の場所に配置される」ことから、引用発明と本願発明は「各コーナーリフレクターに１つ以上のＲＦＩＤタグを配置」する点で共通する一方、以下の点で両者は相違する。 本願発明は「各コーナーリフレクターに１つ以上のＲＦＩＤタグを連結」するものであるのに対し、引用発明には、「ＲＦＩＤタグと反射器を同一の場所に配置する」ことは記載されているものの、ＲＦＩＤタグと反射器を「連結」することは特定されていない点。 イ「各ＲＦＩＤタグは、前記オブジェクトの位置に関係なくそのオブジェクトの性質を含む識別データを検索可能に記憶すること」について 本願明細書の段落【００１７】の「各ＲＦＩＤタグが前記対象物の性質を含む識別データを検索可能な形で記憶すること」との記載を踏まえると、「識別データを検索可能に記憶すること」とは、「識別データを検索可能な形で記憶すること」と解される。 また、本願明細書の段落【００８０】（【表４】）、【００８３】（【表５】）、【００８７】（【表６】）、【００８９】（表７）に記載されたＲＦＩＤタグに記憶されるデータの例を参酌すると、ＲＦＩＤタグに記憶される「前記オブジェクトの位置に関係なくそのオブジェクトの性質を含む識別データ」は、「ＩＤ番号等の識別データと、オブジェクトの位置に関係なくそのオブジェクトの性質をあらわすデータ」と解される。 一方、引用発明の「ＲＦＩＤタグ」は「識別子又はＩＤを生成するように復号化される識別コードを送信する」ものであるから、「ＲＦＩＤタグ」は「ＩＤを生成するように復号化される識別コード」を記憶しているといえる。 そうすると、引用発明と本願発明は、「各ＲＦＩＤタグ」が「データを記憶する」という点で共通する一方、以下の点で両者は相違する。 本願発明のＲＦＩＤタグは、「前記オブジェクトの位置に関係なくそのオブジェクトの性質を含む識別データを検索可能に記憶する」のに対し、引用発明のＲＦＩＤタグが記憶する情報は「ＩＤを生成するように復号化される識別コード」である点。 （６）「前記車両に接続した前記レーダーの断面積を増やすことによって、遭遇したオブジェクトにおける視認性を高めること」について 本願発明の「視認性を高める」について、視認性とは、一般的には「（人の）目で見たときの確認のしやすさ」という意味で用いられる用語であるが、本願明細書の段落【００６３】には「遭遇したオブジェクトが、ａ）レーダーの断面積を増やすことによって車両のセンサーによる「視認性」を高め」と記載されており、また、本願明細書のその他の記載を考慮しても、「人の目で見たときの確認のしやすさ」を高めることについては記載がない。 そうすると、請求項１の「視認性を高める」とは、「車両のセンサー」が周囲のオブジェクトをより効果的に検出し、認識できることと解される。 そして、引用発明の「コーナ反射器」は、検出性を向上するようにオブジェクトに装着可能なものであるから、上記解釈を踏まえると、引用発明と本願発明は、コーナーリフレクターを用いることで「遭遇したオブジェクトにおける視認性を高める」点で共通する一方、以下の点で両者は相違する。 本願発明では、コーナーリフレクターを用いることにより得られる「遭遇したオブジェクトにおける視認性を高めること」という効果について、「前記車両に接続した前記レーダーの断面積を増やすことによって」とその効果を奏するという作用機序を明示しているのに対し、引用発明ではそのような作用機序を明示していない点。 （７）「ＲＦＩＤリーダーが、ＲＦＩＤタグが識別データを開示するように、作動可能範囲内のすべてのＲＦＩＤタグに問い合わせるように構成されていること」について 引用発明のＲＦＩＤタグは、ＲＦＩＤ受信機に識別コードを送信するものであるところ、ＲＦＩＤ受信機が、ＲＦＩＤタグに対してＲＦＩＤタグが記憶しているデータを開示するように、ＲＦＩＤタグに問い合わせていることは明らかである。 そうすると、引用発明と本願発明は「ＲＦＩＤリーダーが、ＲＦＩＤタグが識別データを開示するように、ＲＦＩＤタグに問い合わせるように構成されていること」という点で共通する一方、以下の点で両者は相違する。 本願発明は「作動可能範囲内のすべてのＲＦＩＤタグに問い合わせる」のに対し、引用発明にはそのような特定がなされていない点。 ２ 一致点及び相違点 上記１で検討したことを踏まえると、本件補正発明と引用発明の一致点及び相違点は以下のとおりである。 （一致点） 「車両ナビゲーション制御システムを改善する方法で、以下を含む： ナビゲーション制御システムを有する車両を提供すること、 前記車両にレーダーおよびＲＦＩＤリーダーを接続し、前記ナビゲーション制御システムと作動的に関連付けること、 低いレーダー断面を有する少なくとも１つのオブジェクトに１つ以上のコーナーリフレクターを取り付けることで、各コーナーリフレクターがレーダー断面を増加させること、 各コーナーリフレクターに１つ以上のＲＦＩＤタグを配置し、各ＲＦＩＤタグは、前記オブジェクトの位置に関係なくそのオブジェクトの性質を含む識別データを検索可能に記憶すること、および 前記車両に接続した前記レーダーの断面積を増やすことによって、遭遇したオブジェクトにおける視認性を高めること、 ＲＦＩＤリーダーが、ＲＦＩＤタグが識別データを開示するように、作動可能範囲内のすべてのＲＦＩＤタグに問い合わせるように構成されていること。」 （相違点１） 本願発明は「低いレーダー断面を有する」オブジェクトにコーナーリフレクターを取り付けるのに対し、引用発明にはコーナ反射器を取り付けるオブジェクトが「低いレーダー断面を有する」ものであることが特定されていない点。 （相違点２） 本願発明は「コーナーリフレクターを取り付ける」ことにより、各コーナーリフレクターが「レーダー断面を増加させる」ことを明示しているのに対し、引用発明には、そのことを明示していない点。 （相違点３） 本願発明は「各コーナーリフレクターに１つ以上のＲＦＩＤタグを連結」するものであるのに対し、引用発明には、「ＲＦＩＤタグと反射器を同一の場所に配置する」ことは記載されているものの、ＲＦＩＤタグと反射器を「連結」することは特定されていない点。 （相違点４） 本願発明のＲＦＩＤタグは、「前記オブジェクトの位置に関係なくそのオブジェクトの性質を含む識別データを検索可能に記憶する」のに対し、引用発明のＲＦＩＤタグが記憶する情報は「ＩＤを生成するように復号化される識別コード」である点。 （相違点５） 本願発明では、コーナーリフレクターを用いることにより得られる「遭遇したオブジェクトにおける視認性を高めること」という効果について、「前記車両に接続した前記レーダーの断面積を増やすことによって」とその効果を奏するという作用機序を明示しているのに対し、引用発明ではそのような作用機序を明示していない点。 （相違点６） 本願発明は「作動可能範囲内のすべてのＲＦＩＤタグに問い合わせる」のに対し、引用発明にはそのような特定がなされていない点。 第７ 判断 １ 相違点についての判断 （１）相違点１について 引用発明において、コーナ反射器は「検出性を向上するか又は検出される範囲を拡大する」ためにオブジェクトに装着されるものである（引用文献１の段落【００７４】）ことを踏まえると、コーナ反射器を装着するオブジェクトとして、検出性が低いオブジェクトも想定されていることは自明であるから、引用発明において、コーナ反射器を装着するオブジェクトとして、「低いレーダー断面を有するもの」を対象とすることは当業者が容易に想到し得た事項である。 （２）相違点２、５について 相違点２と相違点５は、関連する相違点であり、まとめて検討する。 レーダの入射方向への反射率を増加させるコーナ反射器を用いることでレーダー断面積が増加すること、オブジェクトのレーダ断面積の増加によりオブジェクトの検知がし易くなることは、いずれも文献を示すまでもない技術常識であり（必要であれば、例えば特開２０１６－７５５７０号公報の段落【００２７】、【００４２】を参照。）、引用文献１の段落【００７４】の「オブジェクト」への「「コーナー反射器」等を含むレーザ反射増強装置」の「装着」を示す記載とその直前の段落【００７３】の「レーダは、可能性として密度を測定してもよく、あるいは少なくともレーダサイズ又は断面を提供しかつその解像度に依存して形状を識別できてもよい。」との記載は、このような技術常識を前提として、測定される「密度」（つまり、コーナー反射器が増強する入射方向への反射波の電力密度）に代替するパラメータとして「断面」を用いること、「コーナー反射器」の装着によって「オブジェクト」からの「レーザ反射」が「増強」されることを示唆する記載であるといえる。 してみると、引用発明において、コーナ反射器をそれ自体は低いレーダー断面を有するオブジェクトに装着することで、コーナー反射器が装着されたオブジェクトのレーダー断面が増加し、それによりオブジェクトの検出性が向上することは、当業者にとって、引用文献１において、明示されずとも記載されているのも同然の事項である。 以上を踏まえれば、相違点２及び相違点５は、実質的な相違点でないか、あるいは、実質的な相違点であるとしても、当業者が適宜為し得た事項である。 （３）相違点３について 本願明細書の段落【００２５】には「本明細書で使用される、「連結された」という用語は、必ずしも直接ではないが、機械的に接続されていると定義される。」と記載されており、当該記載を踏まえると、「各コーナーリフレクターに１つ以上のＲＦＩＤタグを連結」するとは、「各コーナーリフレクター」と「１つ以上のＲＦＩＤタグ」とが「機械的に接続される」ことと解される。 そして、引用文献１においても、段落【００９８】に「更にＲＦＩＤは、反射器（又は他のセンサ）が車載センサ、例えばスキャン式レーザにより照明される場合にのみ、固有の識別コード又は追加のフラグを同報通信するように制御される。」と記載されており、ＲＦＩＤと反射器が協働する態様についても開示されていることを踏まえると、引用発明において、ＲＦＩＤと反射器を同一の場所に配置するに際して、両者が協働するように、両者を機械的に接続する（連結する）よう構成することは当業者が容易になし得たことである。 （４）相違点４について 引用発明は、ＲＦＩＤ受信機等のセンサが、オブジェクトから「オブジェクトのサイズ又は寸法、密度、色、反射率又は他の特性等のオブジェクトに関する他の情報を抽出」するものであることから、ＲＦＩＤ受信機等のセンサが、ＲＦＩＤタグからオブジェクトに関する他の情報を取得することが少なくとも示唆されているといえる。 ここで、「オブジェクトのサイズ又は寸法、密度、色、反射率又は他の特性等のオブジェクトに関する他の情報」は、オブジェクトの位置を表す情報ではないから、本願発明の「前記オブジェクトの位置に関係なくそのオブジェクトの性質」をあらわすデータに相当する。 そして、当該示唆を踏まえると、引用発明において、ＲＦＩＤ受信機等のセンサが、オブジェクトから「オブジェクトのサイズ又は寸法、密度、色、反射率又は他の特性等のオブジェクトに関する他の情報を抽出」できるよう、ＲＦＩＤタグに、「オブジェクトのサイズ又は寸法、密度、色、反射率又は他の特性等のオブジェクトに関する他の情報」を記憶させることは、当業者が容易になし得た事項である。 （なお、タグ自体に様々な付加情報を記録することは特表２０１５－５２２７９７号公報（段落【００５６】）、特開２００８－１７５９１３号公報（段落【００５０】、【００５５】）に記載されているように出願時に広く知られた技術である。） また、引用発明において、ＲＦＩＤタグに記憶させるデータを復号化の処理が必要な「識別コード」とするか「ＩＤ」そのものとするかは、必要とするセキュリティレベルやレスポンス速度等に応じて当業者が適宜選択し得た設計的事項であって、識別コードに代えてＩＤをＲＦＩＤタグに記憶させることに格別の技術的困難性は認められない。ここで、「ＩＤ」が検索可能な形のものといえることは明らかである。 してみると、引用発明において、ＲＦＩＤに「ＩＤ」、「オブジェクトのサイズ又は寸法、密度、色、反射率又は他の特性等のオブジェクトに関する他の情報」を記録し、相違点４に係る構成とすることは当業者が容易になし得たことである。 （５）相違点６について 引用文献１の【図１】や段落【０１００】の「ステップ２８４において、システムは、更なる識別のためにシーンから１つ以上のオブジェクトを選択する。ステップ２８６において、システムは、それらのオブジェクトに対するオブジェクトＩＤを判定し、その情報を使用して格納されたオブジェクトＩＤ（地図データベース等の）と比較し且つ正確なオブジェクトＩＤを提供する。」との記載から、シーンには複数のオブジェクトが含まれうるものと認められる。 この点、複数のＲＦＩＤタグから情報を取得する際に、データの衝突を防ぐ技術は、技術常識であり（必要であれば、特開２００５－５００５１６号公報の段落【０００２】～【０００３】を参照。）、引用文献１において、データの衝突をいかにして防ぐかが明示されていないことは、引用発明において「複数のＲＦＩＤタグから情報を取得する」ことを阻害するとはいえない。 そうすると、引用発明において、車両からＲＦＩＤタグに問い合わせをする場合に、シーン内の複数のオブジェクトからデータを取得するために、作動可能範囲内のすべてのＲＦＩＤタグに対して問い合わせを行うよう構成することは、当業者であれば容易に想到し得た事項である。 ２ 効果について 本願発明の奏する作用効果は、上記相違点１～６を総合的に勘案しても、引用発明及び周知技術による作用効果から予測される範囲内のものにすぎず、格別顕著なものではない。 ３ 審判請求人の主張について 審判請求人は、令和６年１１月５日提出の審判請求書において、令和６年１１月５日に提出された手続補正書による手続補正により追加された「各ナビゲーション制御システムが、作動可能範囲を超えて各車両と各オブジェクトの識別データを同時に共有するように構成されており」との構成を前提に縷々主張しているが、上記手続補正は上記第２に記載のとおり却下されたから、当該構成を前提とする審判請求人の主張は採用できない。 ４ 小括 以上より、本願発明は、引用文献１に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。 第８ むすび 前記第７によれば、本願発明は、引用発明に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない。 したがって、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。 よって、結論のとおり審決する。