2024-005570

特願２０２０－８６９１「データ記録装置」拒絶査定不服審判事件〔令和３年８月１０日出願公開、特開２０２１－１１６７０５、請求項の数（１）〕について、次のとおり審決する。

結 論 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

理 由 第１ 手続の経緯 本願は、令和２年１月２２日の出願であって、その手続の経緯は、概略、以下のとおりである。 令和 ５年 ８月３１日付け：拒絶理由通知書 令和 ５年１０月１９日提出：意見書、手続補正書 令和 ５年１２月２８日付け：拒絶査定（以下、「原査定」という。） 令和 ６年 ４月 ４日提出：審判請求書、手続補正書 第２ 原査定の概要 原査定の概要は、次のとおりである。 １ 本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された以下の引用文献１～３に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 引用文献１：特開２０１４－２０２０８号公報 引用文献２：特開２０１３－１６６３９９号公報 引用文献３：特開２０１７－１６６３３８号公報 ２ 本願発明は、不明確であり、本願は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。 ３ 本願の発明の詳細な説明は、当業者が本願発明を実施することができる程度に明確かつ十分に記載されたものでないから、本願は、特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていない。 第３ 本願発明 本願発明は、令和６年４月４日提出の手続補正書によって補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される発明であり、以下のとおりの発明である。 「【請求項１】 内燃機関が出力するエンジントルクをクラッチ及び手動変速機を介して駆動輪に伝達し走行する車両に搭載されるデータ記録装置であって、運転者によるクラッチペダルの踏込量の大きさをセンサを介して検出するとともに、車速が所定以下の低速運転時または停車時にエンジンストールが発生した場合において、ある一定以上のエンジン回転数から一定以上エンジン回転数が低下したことを感知しかつ前記センサを介して検出したクラッチペダルの踏込量がクラッチペダルを踏み込むことのできる最大値よりも小さいが半クラッチ状態で滑り摩擦しながら係合していたクラッチが切断されるような閾値以上であることを必要条件として当該条件が成立したときの前後の一定期間中に取得したフリーズフレームデータを記録することとし、前記センサを介して検出したクラッチペダルの踏込量が前記閾値未満であるならばフリーズフレームデータを記録しない、データ記録装置。」 第４ 引用文献、引用発明 １ 引用文献１について 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１には、図面と共に以下の事項が記載されている（下線は、当審が付与。以下同様。）。 （１）「【０００１】 本発明は、車両情報管理システムに関し、さらに詳しくは、フリーズフレームデータを管理する車両情報管理システムに関する。」 （２）「【００１６】 〈全体構成〉 図１は、自動二輪車１の全体構成を示すブロック図である。自動二輪車１は、エンジン３、キルスイッチ４、サイドスタンド５、クラッチレバー６および車両管理システム２を備えている。 【００１７】 キルスイッチ４は、乗員の操作に応じて、車両管理システム２に含まれるＥＣＵ２３に信号を出力する。キルスイッチ４からの信号を受信するとＥＣＵ２３はエンジン３を停止させる。サイドスタンド５は、自動二輪車１を停車させる際に、自動二輪車１が転倒しないように車体を支持する。サイドスタンド５は、自動二輪車１の車体を支持する支持状態と、自動二輪車１の走行時に走行を阻害しないよう待機する待機状態とを取り得る。クラッチレバー６は、クラッチの切り替えを行う際に乗員によって操作される。クラッチレバー６が操作されると、クラッチが動力を伝達可能な状態と、動力を遮断する状態との間で切り替えられる。 【００１８】 車両情報管理システム２は、複数の検出センサ２１およびＥＣＵ（電子制御ユニット）２３を備えている。複数の検出センサ２１は、自動二輪車１のエンジン３や電源等に取り付けられている。各検出センサ２１は、それぞれ車両の状態に関するパラメータを検出する。例えば、複数の検出センサ２１には、車速を検出する車速センサやスロットルセンサ等、様々なセンサが含まれている。複数の検出センサ２１は、ＥＣＵ２３に接続されている。 【００１９】 ＥＣＵ２３は、自動二輪車１に設けられたエンジン３等を制御する。ＥＣＵ２３は、取得部２３１、レバー検出部２３７、エンジン状態検出部２３２、操作検出部２３３、診断データ作成部２３４、更新部２３５および記憶部２４を備えている。 【００２０】 取得部２３１は、各検出センサ２１から車両の状態に関するパラメータを取得する。エンジン状態検出部２３２は、エンジン３の状態を検出する。エンジン状態検出部２３２は、エンジンストールが発生しているか否かを検出する。エンジン状態検出部２３２は、エンジン３に接続されている。エンジン状態検出部２３２は、回転速度検出部２３２ａおよび判断部２３２ｂを含んでいる。回転速度検出部２３２ａは、エンジン３の回転速度を検出する。判断部２３２ｂは、回転速度検出部２３２ａの検出結果が予め定められた第１閾値よりも小さいか否かを判断する。エンジン状態検出部２３２は、エンジン３の回転速度が第１閾値よりも小さい場合に、エンジンストールが発生したと判断する。 【００２１】 レバー検出部２３７は、乗員のクラッチレバー６の操作を検出する。レバー検出部２３７は、クラッチレバー６に接続されている。 【００２２】 操作検出部２３３は、乗員の自動二輪車１に対する操作を検出する。操作検出部２３３は、エンジンストールの発生原因となる乗員の自動二輪車１に対する操作を検出する。操作検出部２３３には、スイッチ検出部２５０、スタンド状態検出部２５１、時間検出部２５２、起因判断部２５３および転倒検出部２５４が含まれている。操作検出部２３３は、診断データ作成部２３４に接続されている。」 （３）「【００２４】 時間検出部２５２は、クラッチレバー６が操作された後に、エンジン３が停止したときに、レバー検出部２３７がクラッチレバー６の操作を検出したときからエンジン３が停止するまでの時間を検出する。起因判断部２５３は、時間検出部２５２で検出された時間が予め定められた第２閾値以下か否かを判断する。」 （４）「【００２６】 診断データ作成部２３４は、各検出センサ２１によって検出されたパラメータに基づいて診断データを作成する。診断データ作成部２３４は、パラメータを予め定められた順番に並べて診断データを作成する。診断データ作成部２３４は、操作検出部２３３およびエンジン状態検出部２３２の検出結果に基づいて、乗員の車両に対する操作に起因してエンジンストールが発生していると判断される場合には、診断データを作成しない。診断データ作成部２３４は、操作検出部２３３およびエンジン状態検出部２３２の検出結果に基づいて、乗員の車両に対する操作に起因せずにエンジンストールが発生したと判断される場合には、診断データを作成する。」 （５）「【００２８】 記憶部２４は、診断データを格納する。記憶部２４は診断データを格納可能な複数の記憶領域を含んでいる。記憶部２４には、起因データが予め格納されている。 【００２９】 図２は、各記憶領域に格納された診断データの一例を示す。記憶部２４に含まれる３つの記憶領域には、それぞれ１つの診断データが格納されている。各記憶領域には、１つの診断データを格納可能である。図２に示す診断データの項目や数値は単なる例示であり、これに限られない。例えば、診断データの項目の数が図２の例とは異なっていてもよい。診断データは、車速やバッテリ電圧等、車体の状態に関する複数のパラメータから構成されている。」 （６）「【００３１】 エンジン状態検出部２３２は、回転速度検出部２３２ａの検出結果に基づいて、エンジンストールが発生したか否かを判断する（ステップＳ１）。エンジンストールが発生していない場合（ステップＳ１のＮＯ）には、ステップ１に戻る。一方で、エンジンストールが発生した場合（ステップＳ１のＹＥＳ）には、乗員の操作に起因してエンジンストールが発生したか否かが判断される。乗員の操作に起因してエンジンストールが発生したか否かを判断する動作を以下に説明する。 【００３２】 エンジンストールが発生する前の所定期間にキルスイッチ４が押されたか否かが判断される（ステップＳ２）。キルスイッチ４が押された場合には、乗員の操作に起因してエンジンストールが発生したと判断し、ステップ１に戻る（ステップＳ２のＹＥＳ）。一方で、キルスイッチ４が押されていない場合（ステップＳ２のＮＯ）には、エンジンストールが発生する前の所定期間にサイドスタンド５が待機状態から支持状態に変わったか否かが判断される（ステップＳ３）。サイドスタンド５が待機状態から支持状態に変わった場合（ステップＳ３のＹＥＳ）には、乗員の操作に起因してエンジンストールが発生したと判断し、ステップ１に戻る。一方で、サイドスタンド５が待機状態から支持状態に変わっていない場合（ステップＳ３のＮＯ）には、クラッチレバー６が操作されたときからエンジンストールが発生するまでの時間が第２閾値以下か否かが判断される（ステップＳ４）。 【００３３】 クラッチレバー６が操作されたときからエンジンストールが発生するまでの時間が第２閾値以下の場合（ステップＳ４のＮＯ）には、エンジンストールは乗員の操作に起因すると判断し、ステップ１に戻る。一方で、クラッチレバー６が操作されたときからエンジンストールが発生するまでの時間が第２閾値よりも大きい場合（ステップＳ４のＹＥＳ）には、自動二輪車１が転倒したか否かが判断される（ステップＳ５）。自動二輪車１が転倒していると判断された場合（ステップＳ５のＹＥＳ）には、エンジンストールが乗員の操作に起因すると判断し、ステップ１に戻る。一方で、自動二輪車１が転倒していない場合（ステップＳ５のＮＯ）には、エンジンストールは乗員の操作に起因しないと判断され、診断データを記憶部２４に格納する動作が行われる。 【００３４】 乗員の操作に起因せずにエンジンストールが発生したと判断される（ステップＳ２のＮＯ、ステップＳ３のＮＯ、ステップＳ４のＹＥＳ、ステップＳ５のＮＯ）と、各検出センサ２１によって取得されたパラメータに基づいて、診断データ作成部２３４は診断データを作成する（ステップＳ６）。診断データ作成部２３４によって診断データが作成されると、更新部２３５は、記憶部２４に診断データを格納する（ステップＳ７）。」 ２ 引用発明について 引用文献１には、以下の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。 「エンジン３及びクラッチレバー６を備えた自動二輪車１に備えられた車両管理システム２であって、レバー検出部２３７が乗員のクラッチレバー６の操作を検出するとともに、エンジン３の回転速度が第１閾値よりも小さい場合に、エンジンストールが発生したと判断し、検出部２３７がクラッチレバー６の操作を検出したときからエンジンストールが発生するまでの時間が第２閾値よりも大きい場合に診断データを作成し記憶部２４に格納し、検出部２３７がクラッチレバー６の操作を検出したときからエンジンストールが発生するまでの時間が第２閾値以下の場合診断データを作成しない、車両管理システム２。」 ２ 引用文献２の記載事項 （１）「【００２３】 この車両は、エンジンＥ／Ｇと、手動変速機Ｍ／Ｔと、クラッチＣ／Ｔとを備えている。エンジンＥ／Ｇは、周知の内燃機関の１つであり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａｅは、フライホイールＦ／Ｗ、及び、クラッチＣ／Ｔを介して、手動変速機Ｍ／Ｔの入力軸Ａｉと接続されている。」 （２）「【００２９】 また、本装置は、クラッチペダルＣＰの操作量（後述するクラッチストローク）を検出するクラッチ操作量センサＰ１と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無を検出するブレーキセンサＰ２と、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサＰ３と、シフトレバーＳＬの位置を検出するシフト位置センサＰ４と、車両の車速を検出する車速センサＰ５とを備えている。」 （３）「【００３１】 （クラッチトルクとクラッチペダルＣＰの操作量との関係） 以下、図２、及び図３を参照しながら、クラッチＣ／Ｔにおける、クラッチトルクとクラッチペダルＣＰの操作量との関係について説明する。図２は、クラッチペダルＣＰが操作される際のクラッチペダルＣＰの位置移動について説明するための図である。クラッチペダルＣＰは、車両の運転者の足により踏み込まれることで、踏み込み方向へ移動可能となっている。また、クラッチペダルＣＰは、踏み込み方向に対抗し付勢力が発生するようになっており、クラッチペダルＣＰを踏み戻したときには、その付勢力により足と一体的に踏み戻し方向（踏み込み方向とは逆の方向）へ移動可能となっている。 【００３２】 クラッチＣ／Ｔの軸方向位置は、クラッチペダルＣＰの踏み込み方向への操作量が大きいほど、フライホイールＦ／Ｗから離間する方向への移動量がより大きくなるよう、例えば、バイ・ワイヤ方式により調整される。クラッチＣ／Ｔ（クラッチディスク）は、クラッチペダルＣＰの踏み込み方向への操作量が最大であるとき、フライホイールＦ／Ｗから最も離れたところに位置するようになっている。 【００３３】 以下、踏み込み方向への操作量が最大であるときの、クラッチペダルＣＰの位置を「原位置」と呼ぶ。また、クラッチペダルＣＰの「原位置」からの踏み戻し方向への移動量（操作量）をクラッチストロークと呼ぶ。即ち、クラッチペダルＣＰが「原位置」にあるとき、クラッチストロークが「０」となる。従って、クラッチストロークが「０」から増大していくと（クラッチペダルＣＰが「原位置」から踏み戻し方向へ位置移動するよう操作されると）、離間していたクラッチＣ／Ｔ（クラッチディスク）が、フライホイールＦ／Ｗに近づいていくようになっている。 【００３４】 図３は、クラッチトルクとクラッチストロークとの関係を示す図である。クラッチストロークが「０～ｐ（＞０）」の領域では、クラッチトルクが「０」に維持され、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａｅと手動変速機Ｍ／Ｔの入力軸Ａｉとの間で動力が伝達されない。この領域を「分断領域」と呼ぶ。 【００３５】 クラッチストロークが「ｐ」よりも大きい領域では、クラッチトルクが「０」よりも大きく、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａｅと手動変速機Ｍ／Ｔの入力軸Ａｉとの間で動力が伝達される。この領域において、クラッチストロークが「ｐ～ｑ（＞ｐ）」の領域では、クラッチトルクはクラッチストロークが大きいほど大きくなる。この領域を「半接合領域」と呼ぶ。クラッチストロークが「ｑ」よりも大きい領域では、クラッチトルクはゼロより大きい所定値（最大値）に維持される。この領域を「接合領域」と呼ぶ。即ち、クラッチストローク「ｐ」に対応するアクセルペダルＣＰの位置は、クラッチトルクがゼロから増加開始する位置に相当する。」 （４）「【図５】 ［図：0001417524000001.jpg］ 」 ３ 引用文献３の記載事項 （１）「【００１１】 （車両の説明） 図１に基づき、本発明の実施形態による車両用駆動装置１が搭載された車両１００について説明する。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示している。図１に示すように、車両１００には、エンジン２、クラッチ３、マニュアルトランスミッション４、デファレンシャル１７が、この順番に、直列に設けられている。デファレンシャル１７には、車両１００の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌが接続されている。なお、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌは、車両１００の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。また、車両１００は、制御部１０、アクセルペダル５１、アクセルストロークセンサ５２、クラッチペダル５３、クラッチストロークセンサ５４、及びマスタシリンダ５５を有している。」 （２）「【００１６】 クラッチペダル５３（クラッチ操作部）は、クラッチ３を切断状態又は接続状態とし、クラッチ３が伝達可能なトルクであるクラッチトルクＴｃを可変に操作するためのものである。マスタシリンダ５５は、クラッチペダル５３のストロークに応じた作動圧を発生させる。クラッチストロークセンサ５４（クラッチストローク検出部）は、クラッチペダル５３のストロークであるクラッチストロークＳｔｃを検出し、その検出信号を制御部１０に出力する。」 （３）「【００４２】 ステップＳ１２において、発進判断部１０ｈは、後述の半クラッチ判断部１０ｇがクラッチ３が半クラッチであると判断した場合には（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１３に進める。一方で、発進判断部１０ｈは、後述の半クラッチ判断部１０ｇがクラッチ３が半クラッチでないと判断した場合には（ステップＳ１２：ＮＯ）、プログラムをステップＳ２２に進める。半クラッチ判断部１０ｇは、図５に示すように、クラッチストロークセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＳｔｃが、第一ストロークＳｔ１以上であり、第二ストロークＳｔ２以下である場合に、クラッチ３が半クラッチであると判断する。第一ストロークＳｔ１とは、０よりも大きい値に設定されたストロークであり、具体的には、タッチ点Ｓｔｔよりも微少な所定値だけ小さいストロークである。タッチ点Ｓｔｔとは、クラッチストロークＳｔｃがタッチ点Ｓｔｔよりも小さい領域から増大した場合に、クラッチトルクＴｃが０から増大を開始する点である。第二ストロークＳｔ２は、クラッチペダル５３の最大ストロークよりも小さい値に設定されたストロークであり、具体的には、完全係合点Ｓｔｅよりも微少な所定値だけ大きいストロークである。勿論、第二ストロークＳｔ２は、第一ストロークＳｔ１よりも大きい。完全係合点Ｐｅとは、クラッチストロークＳｔｃが完全係合点Ｐｅよりも小さい領域から増大した場合に、クラッチトルクＴｃが最大クラッチトルクＴｃｍａｘに達するストロークである。なお、最大クラッチトルクＴｃｍａｘは、クラッチ３が発生させることができる最大のクラッチトルクＴｃである。」 第５ 対比、判断 １ 対比 本願発明と引用発明とを対比すると、後者の「エンジン３」は前者の「内燃機関」に相当し、以下同様に「自動二輪車１」は「車両」に、「備えられた」態様は「搭載される」態様に、「車両管理システム２」は「データ記録装置に、それぞれ相当する。また、後者の「エンジン３及びクラッチレバー６を備えた自動二輪車１」は、技術常識から、エンジン３が出力するエンジントルクをクラッチ及び手動変速機を介して駆動輪に伝達し走行するといえるから、前者の「内燃機関が出力するエンジントルクをクラッチ及び手動変速機を介して駆動輪に伝達し走行する車両」と、「内燃機関が出力するエンジントルクをクラッチを介して駆動輪に伝達し走行する車両」という限りにおいて一致する。 後者の「レバー検出部２３７が乗員のクラッチレバー６の操作を検出する」態様と前者の「運転者によるクラッチペダルの踏込量の大きさをセンサを介して検出する」態様とは、「運転者によるクラッチペダルの操作をセンサを介して検出する」態様の限りにおいて一致する。 後者の「エンジン３の回転速度が第１閾値よりも小さい場合に、エンジンストールが発生したと判断し」という態様は前者の「車速が所定以下の低速運転時または停車時にエンジンストールが発生した場合において」という態様に相当する。 後者の「検出部２３７がクラッチレバー６の操作を検出したときからエンジンストールが発生するまでの時間が第２閾値よりも大きい場合に診断データを作成し記憶部２４に格納し、検出部２３７がクラッチレバー６の操作を検出したときからエンジンストールが発生するまでの時間が第２閾値以下の場合診断データを作成しない」態様と前者の「ある一定以上のエンジン回転数から一定以上エンジン回転数が低下したことを感知しかつ前記センサを介して検出したクラッチペダルの踏込量がクラッチペダルを踏み込むことのできる最大値よりも小さいが半クラッチ状態で滑り摩擦しながら係合していたクラッチが切断されるような閾値以上であることを必要条件として当該条件が成立したときの前後の一定期間中に取得したフリーズフレームデータを記録することとし、前記センサを介して検出したクラッチペダルの踏込量が前記閾値未満であるならばフリーズフレームデータを記録しない」態様とは、「条件１が成立したときに取得したフリーズフレームデータを記録することとし、条件２が成立したときはフリーズフレームデータを記録しない」態様という限りにおいて一致する。 よって、両者は、 「内燃機関が出力するエンジントルクをクラッチを介して駆動輪に伝達し走行する車両に搭載されるデータ記録装置であって、運転者によるクラッチペダルの操作をセンサを介して検出するとともに、車速が所定以下の低速運転時または停車時にエンジンストールが発生した場合において、条件１が成立したときに取得したフリーズフレームデータを記録することとし、条件２が成立したときにフリーズフレームデータを記録しない、データ記録装置。」 という点で一致し、以下の点で相違する。 ［相違点１］ 車両に関し、本願発明は、エンジントルクをさらに「手動変速機を介して駆動輪に伝達し」ているのに対し、引用発明は、そのように伝達しているか不明な点。 ［相違点２］ 検出する態様に関し、本願発明は、「クラッチペダルの踏込量の大きさ」を検出しているのに対し、引用発明は、クラッチレバー６の操作を検出している点。 ［相違点３］ 条件１に関し、本願発明は、「ある一定以上のエンジン回転数から一定以上エンジン回転数が低下したことを感知しかつ前記センサを介して検出したクラッチペダルの踏込量がクラッチペダルを踏み込むことのできる最大値よりも小さいが半クラッチ状態で滑り摩擦しながら係合していたクラッチが切断されるような閾値以上であることを必要条件」としているのに対し、引用発明は、検出部２３７がクラッチレバー６の操作を検出したときからエンジンストールが発生するまでの時間が第２閾値よりも大きい場合であり、また、条件２に関し、本願発明は、「前記センサを介して検出したクラッチペダルの踏込量が前記閾値未満である」ことであるのに対し、引用発明は、「検出部２３７がクラッチレバー６の操作を検出したときからエンジンストールが発生するまでの時間が第２閾値以下の場合」である点。 ［相違点４］ フリーズフレームデータを記録する態様に関し、本願発明は、「当該条件が成立したときの前後の一定期間中に取得したフリーズフレームデータを記録する」のに対し、引用発明は、そのように特定されていない点。 ２ 相違点についての判断 事案に鑑み、相違点３について、以下検討する。 相違点３に係る本願発明の発明特定事項は、引用文献１～３には記載も示唆もされておらず、また、周知技術、慣用技術又は技術常識であるとする証拠もない。 例えば、引用文献２に記載されたクラッチストロークの「ｐ」や引用文献３に記載された「第一ストロークＳｔ１」は、本願発明の「クラッチペダルを踏み込むことのできる最大値よりも小さいが半クラッチ状態で滑り摩擦しながら係合していたクラッチが切断されるような閾値」であるといえるが、引用文献２及び３の記載事項は、当該閾値以上であることを条件として、フリーズフレームデータ等を記録するものではなく、また、当該閾値未満であることを条件として、フリーズフレームデータ等を記録しないものでもない。よって、当業者であっても引用発明に引用文献２の記載事項及び引用文献３の記載事項を採用して相違点３に係る本願発明の発明特定事項とすることが容易とはいえない。 さらに、相違点３に係る本願発明の発明特定事項は、当業者が適宜なし得る事項ともいえない。 したがって、相違点１、２及び４について検討するまでもなく、本願発明は、当業者が引用発明、引用文献２の記載事項及び引用文献３の記載事項に基いて容易に発明をすることができたものではない。 第６ 原査定について １ 理由１（特許法第２９条第２項）について 上記第５で判断したとおり、本願発明は、引用発明、引用文献２の記載事項及び引用文献３の記載事項に基いて容易に発明をすることができたものではない。 よって、原査定の理由１を維持することはできない。 ２ 理由２（特許法第３６条第６項第２号）及び理由３（同法同条第４項第１号）について 審判請求時の補正によって、補正前の「必要条件」は、より具体化、明確化された。 そして、上記補正により追加された「ある一定以上のエンジン回転数から一定以上エンジン回転数が低下したことを感知し」という態様は、本願の発明の詳細な説明の【００２７】の 「ＥＣＵ０は、ある一定以上のエンジン回転数（例えば、内燃機関１００の自律回転を維持できる最低限のアイドル回転数）から一定以上（たとえば、１００ｒｐｍないし２００ｒｐｍ以上）エンジン回転数が低下したことを感知したときに、エンジンストールが起こったと判断する。」 という記載を参酌すると、エンジンストールが起こったと判断されたとき又は判断される直前であると理解でき、本願発明は、概略、エンジンストールが起こったと判断されたときのクラッチペダルの踏込量に基づいてフリーズフレームデータを記録するか否か判断するデータ記録装置であると明確に理解できる。 よって、本願発明は、明確である。 そして、本願の発明の詳細な説明も、当業者が本願発明の実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載したものである。 したがって、原査定の理由２及び３を維持することはできない。 第７ むすび 以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。