2022-018478

本願は、２０１８年（平成３０年）１１月６日を国際出願日とする出願であって、令和３年４月２３日に手続補正書が提出され、令和４年６月２３日付け（発送日：同年６月２８日）で拒絶の理由が通知され、その指定期間内の令和４年７月１４日に意見書及び手続補正書が提出されたが、令和４年１０月１８日付け（発送日：同年１０月２５日）で拒絶査定（以下「原査定」という。）がなされ、これに対し、令和４年１１月１７日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。

原査定の拒絶の理由に引用され、本願出願前に頒布された刊行物である引用文献１には、「可変圧縮比エンジンの制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている（下線は当審が付した。以下同様。）。

ア 「【０００１】

この発明は、機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比エンジンの制御に関する。」

イ 「【０００４】

エンジンの運転状態として、燃料噴射を行いエンジントルクを出力している通常の運転状態と、車両減速時のように燃料噴射を停止する燃料カットの運転状態とでは、燃費性能や出力性能などのエンジン運転性能を向上するために要求される機関圧縮比が異なるものとなる。このために、燃料カットの運転状態における目標圧縮比を、通常の運転状態と同じように設定したり、あるいは所定値に固定すると、エンジン運転性能を十分に向上させることができず、改善の余地が残されている。

【０００５】

例えば、燃料カットを伴う減速運転状態では、ポンピングロス等による所定のエンジンブレーキが作用するが、この際、機関圧縮比を低くすることで、圧縮圧力を抑制してポンピングロスを抑制し、この抑制した分に相当するエネルギーを例えばオルタネータ（発電機）により電力として回生することによって、所定のエンジンブレーキを付与するように制御を行うことで、無駄に消費されていたエネルギーを有効に回収して、燃費性能の向上を図ることが可能となる。また、燃料カットを伴う減速運転状態として、アクセルペダルを踏み込まずに惰性により車両を走行しているコースト運転状態では、機関圧縮比を低くすることにより減速トルク（エンジンブレーキ）の効き過ぎを緩和・抑制して、車両走行距離を延長し、ひいては燃費性能を向上することができる。しかしながら、このように燃料カットの運転状態での機関圧縮比を過度に低くすると、例えばエンジン回転速度が低い場合には、次回のエンジン再始動時に、有効圧縮比の低下に起因して着火・燃焼が良好に行われず、燃焼が不安定となるおそれがある。

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【課題を解決するための手段】

【０００６】

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、燃料カットを伴う運転状態における機関圧縮比を適切に制御することによって、燃料カット後のエンジン再始動時の燃焼安定性を確保しつつ、燃料カットを伴う運転状態での燃費性能の向上を図ることを目的としている。

【０００７】

本発明に係る可変圧縮比エンジンには、エンジンの燃焼室もしくは吸気ポートへ燃料を噴射供給する燃料噴射装置と、機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比装置と、が設けられる。また、エンジンコントロールユニット等の制御装置によって、車両運転状態に応じて目標圧縮比を設定し、この目標圧縮比へ向けて機関圧縮比を駆動制御するように構成されている。そして、燃料噴射を停止する燃料カット運転状態においては、上記エンジン回転速度に基づいて目標圧縮比を設定している。

【発明の効果】

【０００８】

このように本発明によれば、燃料を噴射供給してエンジントルクを出力する通常の運転状態と、燃料カットを行う車両減速時などの運転状態とで、目標圧縮比の設定を切り換えており、個々の運転状態に応じた適切な目標圧縮比に設定することで、燃費性能や燃焼安定性などのエンジン運転性能の向上を図ることができ、特に、燃料カットの運転状態においては、次回のエンジン再始動時の燃焼安定性を確保し得る範囲で、エンジン回転速度に応じて目標圧縮比を可能な限り低く設定することで、圧縮圧力を抑制して無駄なエネルギーの消費を抑制することができる。」

ウ 「【００１０】

以下、本発明の好ましい実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１を参照して、このエンジンは、シリンダヘッド１とシリンダブロック２とにより大略構成されており、かつ、ピストン３の上方に画成される燃焼室４内の混合気を火花点火する点火プラグ９を備えたガソリンエンジン等の火花点火式エンジンである。このエンジンは、周知のように、吸気カム１２により駆動されて吸気ポート７を開閉する吸気弁５と、排気カム１３により駆動されて排気ポート８を開閉する排気弁６と、吸気ポート７に燃料を噴射供給する燃料噴射装置としての燃料噴射弁１０と、吸気コレクタ１４の上流側を開閉して吸入空気量を調整するスロットル１５と、を有し、かつ、機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比装置２０を備えている。なお、エンジンの形態としては図示のものに限られず、例えば燃料噴射弁１０によりエンジンの燃焼室内に燃料を直接的に噴射供給する筒内直接噴射式のエンジンに本発明を適用することもできる。

【００１１】

制御部１１は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ及び入出力インターフェースを備えた周知のデジタルコンピュータであり、排気の空燃比を検出する空燃比センサ１６からの空燃比センサ信号，スロットル開度を検出するスロットルセンサ信号，エンジン水温を検出する水温センサからの水温センサ信号，エンジン回転速度を検出するクランク角センサからのクランク角センサ信号，ノッキングの有無を検出するノックセンサからのノックセンサ信号，バッテリ１７から供給される電力により可変圧縮比装置２０のコントロールシャフト２７を駆動する可変圧縮比アクチュエータ２１からの回転角センサ信号や負荷センサ信号等の各種信号に基づいて、燃料噴射弁１０，点火プラグ９，スロットル１５，及び可変圧縮比装置２０の可変圧縮比アクチュエータ２１等の各種アクチュエータへ制御信号を出力して、燃料噴射量，燃料噴射時期，点火時期，スロットル開度，及び機関圧縮比等を制御する。」

エ 「【００１５】

図５は、本実施例に係る燃料カット時の目標圧縮比の設定制御の流れを示すフローチャートである。本ルーチンは上記の制御部１１により所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返し実行される。ステップＳ１１では、図６のサブルーチンにより、燃料カットシーケンスフラグの設定処理を行う。この燃料カットシーケンスフラグは、燃料カットを行うべき車両運転状態である場合に「１」に設定され、燃料カットを行うべき車両運転状態でない場合に「０」に設定される。具体的には、図６に示すように、ステップＳ２１でアクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとを読み込み、ステップＳ２２でアクセル開度ＡＰＯが所定値ｔｈＡＰＯ以下であり、かつ、ステップＳ２３で車速ＶＳＰが所定値ｔｈＶＳＰ以上であると判定された場合に、ステップＳ２４へ進み、燃料カットを行うべき車両運転状態であるとして燃料カットシーケンスフラグを「１」に設定し、それ以外の場合にはステップＳ２５へ進み、燃料カットを行うべき車両運転状態にないとして燃料カットシーケンスフラグを「０」に設定する。

【００１６】

再び図５を参照して、ステップＳ１２では、上記の燃料カットシーケンスフラグが「１」であるかを判定する。燃料カットシーケンスフラグが「１」である場合、ステップＳ１３へ進み、図７のサブルーチンにより、燃料カットフラグの設定処理を行う。この燃料カットフラグは、エンジンが燃料カットを行うことが可能な運転状態にあるかを判定するものであり、燃料カットを実行可能なエンジン運転状態の場合に「１」に設定され、燃料カットが不可能なエンジン運転状態の場合に「０」に設定される。具体的には図７に示すように、ステップＳ３１では、エンジン圧力（負圧）とエンジン回転速度とを読み込み、ステップＳ３２でエンジン圧力（負圧）が所定値ｔｈＢｏｏｓｔ（負の値）以下で、かつ、ステップＳ３３でエンジン回転速度Ｎｅが所定値ｔｈＮｅ以上と判定された場合に、ステップＳ３４へ進み、燃料カットが可能なエンジン運転状態であるとして、燃料カットフラグを「１」に設定し、それ以外の場合にはステップＳ３５へ進み、燃料カットが不可能なエンジン運転状態であるとして、燃料カットフラグを「０」に設定する。

【００１７】

再び図５を参照して、ステップＳ１４では、この燃料カットフラグが「１」であるかを判定する。燃料カットを行うべき車両運転状態にあり、かつ、燃料カットが可能なエンジン運転状態にある場合には、燃料の噴射供給が停止されて燃料カットが実行されるとともに、ステップＳ１２及びＳ１４の双方の判定処理が肯定されて、ステップＳ１５へ進み、図８に示す回転追従圧縮比制御処理が行われる。燃料カットを行うべき車両運転状態にある一方、燃料カットが不可能なエンジン運転状態にある場合には、燃料カットは行われず、つまり燃料の噴射供給によるエンジンの実動状態が継続されるとともに、ステップＳ１２の判定処理が肯定、ステップＳ１４の判定処理が否定されて、ステップＳ１６へ進み、図９に示す負圧追従圧縮比制御が行われる。燃料カットを行うべき車両運転状態にない場合には、燃料カットは行われず、燃料の噴射供給によるエンジン実動状態を継続しつつ、ステップＳ１２の判定処理が否定されてステップＳ１７へ進み、図１０に示す力行圧縮比制御処理が行われる。

【００１８】

図８を参照して、回転追従圧縮比制御処理においては、先ずステップＳ４１において、エンジン回転速度を読み込み、ステップＳ４２において、読み込まれたエンジン回転速度と吸気温度とに基づいて、図１１に示すような予め適合・設定された回転追従圧縮比制御マップを検索して、目標圧縮比を設定する（ステップＳ４３）。図１１に示すように、エンジン回転数が高くなるほど、同じ時間で着火が行われる機会が多くなり、エンジン始動性が良いので、目標圧縮比を低く設定し、エンジン回転数が低くなるほど、エンジン始動性（燃焼安定性）を確保するために、目標圧縮比を高く設定する。また、吸気温度が高くなるほど、エンジン始動性が良くなるので、目標圧縮比を低く設定し、吸気温度が低くなるほど、エンジン始動性が悪化するので、エンジン始動性を確保するように、目標圧縮比を高く設定している。

【００１９】

つまり、エンジン回転速度と吸気温度とに基づいて、良好なエンジン始動性を確保できる範囲内で、目標圧縮比を可能な限り低く設定している。これによって、圧縮圧力が低くなり、ポンピングロスが抑制されるために、減速トルク、つまりエンジンブレーキが抑制される。従って、このように抑制された減速トルク分を補うように、オルタネータ（図示省略）により発電を行い余剰エネルギーを回生することによって、所期の減速トルク（エンジンブレーキ）を確保しつつ、余剰エネルギーを回生して燃費向上を図ることができる。また、上述したように減速トルクを抑制することによって、例えばアクセル開度を踏み込まずに惰性により走行している燃料カットを伴うコースト走行中にあっては、減速トルクの低下によって、過度な減速が抑制されて車両の走行距離が延びるために、燃費性能が向上する。」

オ 「【００２２】

急加速が生じる可能性があると判定された場合、ステップＳ４４からステップＳ４５へ進み、図１３に示すように燃料カットを行わないエンジン実動状態での目標圧縮比の設定に用いられる力行圧縮比制御マップを参照して、現在のエンジン回転速度Ｎｅと、全開出力（ＮＡ－ＷＯＴ）相当のエンジン負荷と、に基づいて、目標圧縮比の設定を行う。すなわち、急加速が生じる可能性があると判定された場合には、その後に生じるであろうエンジン再始動に備えて、目標圧縮比を予めエンジン実動時の値に近づけるように、エンジン実動状態での力行圧縮比制御マップを用いて目標圧縮比を設定しているために、無駄な圧縮比の変更が抑制されるとともに、予め目標圧縮比がエンジン再始動時の値に近づくことなり、エンジン再始動時の圧縮比の変換量が少なくてすみ、応答性が向上するとともにトルク段差を抑制することができる。また、全開出力（ＮＡ－ＷＯＴ）相当のエンジン負荷に対応した目標圧縮比に設定することで、過度な高圧縮比化によるノッキングやプレイグニッションの発生を確実に抑制・回避することができる。

【００２３】

図９を参照して、この負圧追従圧縮比制御処理は、燃料カットを行うべき車両運転状態であるにもかかわらず、エンジンが燃料カットの実現が不可能な運転状態であるために、燃料カットは行わていない運転状態、つまり、燃料を噴射供給している通常のエンジン運転状態から燃料カット運転へと移行する過渡期の運転状態で行われる。この負圧追従圧縮比制御処理では、ステップＳ５１において、燃料カット前に予め目標圧縮比を低くしており、特に、この実施例では目標圧縮比を最低圧縮比Ｅｍｉｎに設定している。

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【００２４】

この負圧追従圧縮比制御処理による作用効果について、図１２を参照して説明する。車速が所定値Ｎｅ以上での車両走行中に運転者がアクセルペダルを戻した車両減速運転時には、図１２に示すように、先ずアクセル開度が所定値ｔｈＡＰＯ以下（図６のステップＳ２２参照）となった時点ｔ１で、燃料カットシーケンスフラグが「１」、つまり燃料カットを行うべき車両運転状態となり、その後、トルク段差を生じることのないようにエンジン圧力が所定値ｔｈＢｏｏｓｔまで低下（負圧が発達）した時点ｔ２で、燃料カットフラグが「１」となって燃料カットが開始される。従って、時点ｔ１から時点ｔ２までの期間に、上記の負圧追従圧縮比制御が行われる。

【００２５】

ここで、燃料カットを行うべき車両運転状態となった時点ｔ１で、アクセル開度の低下に応じてスロットル開度ＴＶＯを低下させても、吸気コレクタ内に残存する吸気の応答遅れの影響によりエンジン負圧は急激に低下しないため、図中の破線の特性で示すように、その後の燃料カット開始時ｔ２におけるエンジントルクが高くなって、トルク段差を生じるおそれがあるものの、本実施例では、図中の実線の特性で示すように、目標圧縮比を最低圧縮比εｍｉｎまで低下させることで、エンジントルクの低下を促進し、目標圧縮比を補正しない図中の破線の特性に比して、燃料カット開始時ｔ２におけるエンジントルクを所定分ΔＴｅだけ低くすることができる。このように、燃料カット前に予め目標圧縮比を低下させておくことによって、その後のエンジン再始動時におけるトルク段差の発生を抑制もしくは解消することができる。

【００２６】

なお、この実施例では負圧追従圧縮比制御における目標圧縮比を最低圧縮比εｍｉｎまで低下させているが、これに限らず、例えば、エンジン負圧に応じて目標圧縮比の低下分を調整しても良い。具体的には、エンジン圧力が低くなる（負圧が発達する）ほど、エンジントルクが低下してトルク段差が小さくなることから、目標圧縮比の低下分を小さくし、つまり目標圧縮比を大きくすれば良い。

【００２７】

図１０を参照して、上記の力行圧縮比制御では、先ず、ステップＳ６１においてエンジン負荷とエンジン回転速度Ｎｅとを読み込む。ステップＳ６２では、読み込まれたエンジン負荷とエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて、予め適合・設定された図１３に示す力行圧縮比制御マップを検索して、目標圧縮比を設定する（ステップＳ６３）。図１３に示すように、目標圧縮比は、基本的にはエンジン負荷が低くなるほど有効圧縮比を高めて燃費を向上するように高い値とされる。また、エンジン回転速度Ｎｅが低い低速域では、プレイグニッションの発生を回避するように、目標圧縮比が低い値（図の例では、１０）に抑制され、また、全開出力（ＮＡ－ＷＯＴ）近傍の高負荷域では、ノッキングの発生を回避するために、目標圧縮比が低い値（図の例では、１１または１２）に抑制される。

【００２８】

図１３に示す力行圧縮比制御マップは、燃料を噴射供給する通常のエンジン実動時に目標圧縮比の設定に用いられるものであるが、本実施例では、上述したように、この力行圧縮比制御マップを用いて、燃料カット時に急加速の可能性がある場合の目標圧縮比を設定しているために、個別に制御マップを設定する場合に比して、記憶容量の消費を抑制することができる。」

原査定の拒絶の理由に引用され、本願出願前に頒布された刊行物である引用文献２には、「エンジンの圧縮比制御装置及び圧縮比制御方法」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。

ア 「【０００１】

本発明は、エンジンの圧縮比制御装置及び圧縮比制御方法に関する。」

イ 「【００１０】

本発明は、エンジン（１００）の圧縮比を可変制御する圧縮比可変制御装置である。このエンジンの圧縮比可変制御装置は、エンジン（１００）の圧縮比を変更する圧縮比可変機構（１０）を駆動する駆動手段（４２）と、駆動手段（４２）への負荷が小さい運転条件のときに圧縮比を変更する圧縮比制御手段（５０）と、を備える。

【発明の効果】

【００１１】

本発明によれば、エンジンの圧縮比は、駆動手段への負荷が小さい運転条件のときに変更するので、駆動手段の要求駆動力を抑制することができ、駆動手段を小形化することが可能となり、コスト低減を図ることができる。」

ウ 「【００１３】

図１は、アルコール燃料とガソリン燃料とを使用可能な可変圧縮比エンジンの第１実施形態を示す概略図である。

【００１４】

可変圧縮比エンジン１００は、ピストン行程を変化させて圧縮比を変更する圧縮比可変機構１０を備える。圧縮比可変機構１０は、ピストン２１とクランクシャフト１１とをアッパリンク１２、ロアリンク１３で連結して、コントロールリンク１４でロアリンク１３の姿勢を制御することで圧縮比を変更できるようになっている。」

エ 「【００４５】

このような可変圧縮比エンジン１００は、図１に示すように圧縮比を制御し、また可変動弁装置を制御するコントローラ５０を備える。このコントローラ５０はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＩ／Ｏインタフェースから構成される。

【００４６】

コントローラ５０には、給油検出センサ３１６、燃料性状判別装置３１７、燃料噴射弁３１や点火プラグ３２からの出力が入力する。コントローラ５０は、これら出力に基づいてアクチュエータ４２を制御してコントロールシャフト４１を回転させて圧縮比を変更し、また可変動弁装置２００を制御して吸気バルブ３５のリフト特性（リフト量、作動角及び開閉弁時期）を変更する。」

オ 「【００８５】

（第２実施形態）

次に、本発明の第２実施形態について図１１を参照して説明する。第２実施形態は、圧縮比を中間圧縮比に維持するロック機構６０やノックセンサ２４を有し、クランキング時だけでなくアクセルオフ又はスロットルオフである期間にも圧縮比を変更する点で第１実施形態と相違する。以下その相違点を中心に説明する。なお、第２実施形態では、上述した第１実施形態と同様の機能を果たす部分には同一の符号を用いており、重複する説明は適宜省略する。

【００８６】

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図１１は、第２実施形態の可変圧縮比エンジン４００の概略図である。

【００８７】

可変圧縮比エンジン４００は、基本的に第１実施形態の可変圧縮比エンジン１００と同様の構成だが、ロック機構６０やノックセンサ２４を有する点で相違している。

【００８８】

ロック機構６０は、コントロールシャフト４１に発生するトルクが最大となる中間圧縮比で車両が通常走行する場合において、そのトルクによってコントロールシャフト４１が回転して圧縮比が変化しないようにコントロールシャフト４１の回転を防止する。

【００８９】

このロック機構６０は、例えばコントロールシャフト４１のシャフト端面に設けられた位置決め穴６１と、コントロールシャフト４１の回転を防止するために位置決め穴６１に挿入される図示しないピンから構成される。そして、車両が中間圧縮比で走行する場合に、油圧などによって図示しないピンを押し出し、位置決め穴６１に挿入して、コントロールシャフト４１がトルクによって回転するのを規制する。

【００９０】

ノックセンサ２４は、シリンダブロック２０の側部に設けられる。ノックセンサ２４は、燃焼室内でノッキングが発生した場合に、そのノッキングによって生じる振動を検知してコントローラ５０に出力する。

【００９１】

コントローラ５０には、ノックセンサ２４からの出力のほか、冷却水温度やアクセルペダル踏込量などが入力する。

【００９２】

第２実施形態の可変圧縮比エンジン４００では、第１実施形態と同様に燃焼性状を判別して、クランキング時に圧縮比を燃料性状に応じた圧縮比に変更するだけでなく、コントロールシャフト４１に発生するトルクが通常運転時よりも小さくなるアクセルオフ又はスロットルオフである期間においても圧縮比を変更する。

【００９３】

次に、図１２～図１５を参照して、使用燃料に応じて最適な圧縮比となるようにエンジン始動時からエンジン停止時までにコントローラ５０が実行する処理について説明する。

【００９４】

図１２は、コントローラ５０が実行する処理を説明するフローチャートである。この処理は、キースイッチがＯＦＦからＯＮに操作されるとともに実行され、一定周期、例えば１０ミリ秒周期のもとで可変圧縮比エンジン４００が停止するまで実行される。

【００９５】

まず、ステップＳ１では、コントローラ５０は燃料噴射及び点火をしていないか否かを、燃料噴射弁３１及び点火プラグ３２からの出力信号に基づいて判断する。燃料噴射及び点火がされていない場合にはクランキング時と判断して、ステップＳ２に移る。また、燃料噴射及び点火がされている場合には通常運転時と判断して、ステップＳ６に移る。

【００９６】

ステップＳ２では、コントローラ５０は、クランキング時に行う始動時処理を実施して、処理を終了する。この始動時処理の詳細については、図１３を参照して後述する。

【００９７】

ステップＳ６では、コントローラ５０は、車両がアイドル運転をしているか否かを判断する。アイドル運転をしていない場合には、ステップＳ３に移る。また、車両がアイドル運転をしている場合には、ステップＳ７に移る。

【００９８】

ステップＳ７では、コントローラ５０は、アイドル時処理を実施して、処理を終了する。このアイドル時処理の詳細については、図１５を参照して後述する。

【００９９】

ステップＳ３では、コントローラ５０は、エンジンを停止する停止信号の有無を判断する。停止信号が無い場合には運転継続中と判断してステップＳ４に移り、停止信号があった場合にはステップＳ５に移る。

【０１００】

ステップＳ４では、コントローラ５０は通常運転時処理を実施して、処理を終了する。この通常運転時処理の詳細については、図１４を参照して後述する。

【０１０１】

ステップＳ５では、コントローラ５０は停止時処理を実施して、処理を終了する。この停止時処理では、第１実施形態と同様に圧縮比を中間圧縮比に変更してからエンジンを停止する処理を行う。そのため、次回エンジン始動時における可変圧縮比エンジン４００の圧縮比は常に中間圧縮比となる。

【０１０２】

図１３は、クランキング時に行う始動時処理を示すフローチャートである。

【０１０３】

まず、ステップＳ２６では、コントローラ５０は、燃料性状判別装置３１７が正常か否かを判断する。つまり、ガソリン燃料やアルコール燃料を燃料性状判別装置３１７によって検出したときの検出値を予め実験などにより設定しておき、所定範囲外の検出値が検出された場合に燃料性状判別装置３１７が正常に作動していないと判断するようにする。そして、燃料性状判別装置３１７が異常であると判断した場合には、ステップＳ２７に移る。また、燃料性状判別装置３１７が正常に作動していると判断した場合には、ステップＳ２１に移る。

【０１０４】

ステップＳ２７では、コントローラ５０は異常フラグを１に設定し、ステップＳ２５に移る。

【０１０５】

ステップＳ２１では、コントローラ５０は燃料性状判別装置３１７の検出値に基づいて目標圧縮比を設定し、ステップＳ２８に移る。

【０１０６】

ステップＳ２８では、コントローラ５０は、可変圧縮比エンジン４００が冷機状態にあるか否かを判断する。冷機状態であるか否かの判断は、冷却水温度の検出値Ｔが基準値Ｔ0以下であるかどうかで判断する。そして、Ｔ≦Ｔ0の場合には、可変圧縮比エンジン４００は冷機状態にあると判断する。一方、Ｔ＞Ｔ0の場合には、可変圧縮比エンジン４００は暖機状態にあると判断する。

【０１０７】

可変圧縮比エンジン４００が冷機状態にある場合には、ピストン２１とシリンダ２２とのフリクションなどが大きくなるので、圧縮比を変更するときに要求されるアクチュエータ４２の駆動力も大きくなる。このような大きなフリクションは圧縮行程での圧縮や燃焼などによる圧力上昇によってアクチュエータ負荷に追加されるので、アクチュエータ負荷が特に大きくなってしまう。そのため、冷機状態にある場合には、圧縮比を変更しないようにする。したがって、可変圧縮比エンジン４００が暖機状態にあると判断された場合に、ステップ２２に移ってステップＳ２１で設定した圧縮比に基づいて圧縮比を中間圧縮比から低圧縮比又は高圧縮比に変更する。ステップＳ２２以降の処理については第１実施形態と同様であるため、便宜上説明を省略する。

【０１０８】

可変圧縮比エンジン４００が冷機状態にあると判断された場合は、圧縮比を変更せずにステップＳ２５に移る。

【０１０９】

第２実施形態では、燃料性状判別装置３１７が異常と判断された場合や可変圧縮比エンジン４００が冷機状態にあると判断された場合には、クランキング時に圧縮比を変更することなく、エンジン始動時に設定されている中間圧縮比のままステップＳ２５で燃料噴射及び点火を開始する。このとき、コントロールシャフト４１は、上述したロック機構６０によって位置決めされているので、コントロールリンク角度θがθcとなってコントロールシャフト４１に発生するトルクが最大となる中間圧縮比で車両が通常走行しても、そのトルクによってコントロールシャフト４１が回転して圧縮比が変化することが防止される。

【０１１０】

図１４は、通常運転時に行う通常運転時処理を示すフローチャートである。

【０１１１】

ステップＳ４１では、コントローラ５０は車両が通常運転している間は圧縮比を変更せず圧縮比を維持し、ステップＳ４２に移る。

【０１１２】

ステップＳ４２では、コントローラ５０は燃料性状判別装置３１７の動作が異常であり、異常フラグが１となっているか否かを判断する。異常フラグが１となっている場合には、燃料性状判別装置３１７に基づいて目標圧縮比を設定できないのでステップＳ４３に移る。燃料性状判別装置３１７が正常に作動しており、異常フラグが１となっていない場合には、一旦処理を抜ける。

【０１１３】

ステップＳ４３では、コントローラ５０はノックセンサ２４に基づいて燃焼室内でのノッキングを検出して目標圧縮比を設定し、一旦処理を抜ける。

【０１１４】

つまり、燃料性状判別装置３１７の作動が異常である場合には、ノックセンサ２４によって燃料性状を判別する。ガソリン燃料はアルコール燃料よりもオクタン価が低いので、同じ圧縮比であってもガソリン燃料の方がアルコール燃料よりもノッキングが発生しやすい。そのため、始動時処理で圧縮比を変更せずに中間圧縮比で走行すると、運転状況によってはガソリン燃料ではノッキングが発生することがあり、このノッキングをノックセンサ２４で検出することによってガソリン燃料とアルコール燃料とを判別することができる。

【０１１５】

図１５は、アクセルオフ又はスロットルオフである期間としての、アイドリングの最中（燃料カットが行われる減速コーストを含む）に行うアイドル時処理を示すフローチャートである。

【０１１６】

ステップＳ７１では、コントローラ５０は、可変圧縮比エンジン４００が冷機状態にあるか否かを判断する。冷機状態であるか否かの判断は、冷却水温度の検出値Ｔが基準値となる所定値Ｔ0以下であるかどうかで判断し、Ｔ≦Ｔ0の場合には冷機状態と判断する。一方、Ｔ＞Ｔ0の場合には暖機状態と判断する。そして、可変圧縮比エンジン４００が暖機状態にあると判断した場合には、ステップＳ７２に移る。また、可変圧縮比エンジン４００が冷機状態にあると判断した場合には一旦処理を抜け、可変圧縮比エンジン４００が暖機されるまで待機する。

【０１１７】

ステップＳ７２では、コントローラ５０は目標圧縮比が設定されているか否かを判断する。つまり、燃料性状判別装置３１７が正常に作動している場合には始動時処理で設定した目標圧縮比を検出し、燃料性状判別装置３１７の作動が異常である場合には通常運転処理でノックセンサ２４に基づいて設定した目標圧縮比を検出し、ステップＳ７３に移る。なお、燃料性状判別装置３１７の作動が異常であっても、まだノックセンサ２４に基づいて目標圧縮比が設定されていない場合には一旦処理を抜け、目標圧縮比が設定されまで待機する。

【０１１８】

ステップＳ７３では、コントローラ５０はアクチュエータ４２を制御し、低圧縮比又は高圧縮比のうち目標圧縮比に近い方の圧縮比に変更するように圧縮比変更を開始し、ステップＳ７４に移る。

【０１１９】

ステップＳ７４では、コントローラ５０は、加速要求があるか否かをアクセルペダル踏込量の検出値ΔＡに基づいて判断する。

【０１２０】

つまり、圧縮比を変更している最中に加速要求があって加速を開始すると、コントロールリンク１４とコントロールシャフト４１の連結部に生じる引っ張り荷重が増大し、コントロールシャフト４１に大きなトルクが発生する。そうすると、コントロールシャフト４１を回転させるアクチュエータ４２の要求駆動量も大きくなってしまう。そこで、第２実施形態では、圧縮比を変更している最中に加速要求があるか否かを判断し、加速要求があった場合には後述するステップＳ７５からステップＳ７７までの処理を実行する。

【０１２１】

加速要求があるか否かは、アクセルペダル踏込量の検出値ΔＡが基準値ΔＡ0以上であるかどうかで判断し、ΔＡ≧ΔＡ0である場合には加速要求があると判断する。一方、ΔＡ＜ΔＡ0である場合には加速要求はないと判断する。そして、加速要求が無い場合には処理を一旦抜け、加速要求がある場合にはステップＳ７５に移る。

【０１２２】

ステップＳ７５では、コントローラ５０は、コントロールリンク角度θがθ1＜θ＜θ2の範囲にあるか否かを判断する。コントロールリンク角度θがθ1＜θ＜θ2でない場合には、加速要求に応じて加速してもコントロールシャフト４１に生じるトルクは小さいと判断し、ステップＳ７７に移る。これに対して、コントロールリンク角度θがθ1＜θ＜θ2である場合には、加速要求に応じて加速するとトルクが大きくなると判断し、ステップＳ７６に移る。

【０１２３】

ステップＳ７６では、コントローラ５０は、燃焼室内に導入される吸気量を制限して加速する吸気量制限加速制御を実行し、その後処理を抜ける。

【０１２４】

つまり、コントローラ５０は可変動弁装置２００を制御することによって吸気バルブ３５のリフト量を低下させる。このように、加速要求によって必要とされる吸気量よりも少ない吸気量を燃焼室２３に導入することで、コントロールシャフト４１に生じるトルクを抑制する。なお、吸気バルブ３５のリフト量を低下させるだけでなく、吸気バルブ３５の作動角や開閉時期を調整したり、スロットル開度を補正したりして、吸気量を制限するようにしてもよい。

【０１２５】

ステップＳ７７では、コントローラ５０は吸気量を制限することなく、加速要求に応じて加速する通常加速制御を行い、処理を抜ける。

【０１２６】

図１６は、コントローラ５０が実行するアイドル時処理の動作を示すタイムチャートである。このタイムチャートは、アイドリング時に圧縮比を中間圧縮比から低圧縮比に変更する場合を例示したものである。

【０１２７】

第２実施形態においても、エンジン停止時に圧縮比を中間圧縮比にして停止するため、エンジン始動時の圧縮比は中間圧縮比となっている（図１６（Ａ））。

【０１２８】

ここで、燃料性状判別装置３１７又はノックセンサ２４によって燃料タンク３１１に蓄えられている燃料がガソリン燃料であると判断されて目標圧縮比が設定され（Ｓ２１又はＳ４３）、可変圧縮比エンジン４００が冷機状態にないと判定されると（Ｓ７１でＮｏ）、コントローラ５０は圧縮比を中間圧縮比から低圧縮比へ変更する（Ｓ７３）。つまり、車両がアイドルリング状態になると（Ｓ６でＹｅｓ）、時刻ｔ4において圧縮比の変更が開始される（図１６（Ａ）；Ｓ７３）。そして、時刻ｔ5で加速要求があった場合に（図１６（Ｅ）；Ｓ７４でＹｅｓ）、コントロールリンク角度θがθ1＜θ＜θ2にあると（Ｓ７５でＹｅｓ）、吸気バルブ３５の閉弁時期をエンジン回転速度の上昇に応じて吸気量が僅かに増加するように徐々に遅角し（図１６（Ｃ）、図１６（Ｆ））、時刻ｔ6までは吸気バルブ３５のリフト量を小さく設定することで燃焼室内に導入される吸気量を制限する（図１６（Ｅ）；Ｓ７６）。つまり、コントロールリンク角度θがθ1＜θ＜θ2である場合に、加速要求に応じて加速するとトルクが大きくなってアクチュエータ４２への負荷が大きくなるため、トルクが小さくなるコントロールリンク角度θがθ≦θ1又はθ≧θ2になるまで吸気量を制限する。このように吸気量を低減することでピストンが受ける圧縮圧力や燃焼圧力などを抑制して、コントロールシャフト４１に生じるトルクを低減させる。そして、時刻ｔ7において中間圧縮比から低圧縮比への変更が完了する。

【０１２９】

以上により、第２実施形態では下記の効果を得ることができる。

【０１３０】

始動時処理（ステップＳ２）では、燃料性状判別装置３１７の検出値に基づいて圧縮比を変更するため、燃料性状に応じた圧縮比で車両を運転することはでき、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

【０１３１】

アイドル時処理（ステップＳ７）では、クランキング時に圧縮比を変更しない場合であっても、通常運転時よりもトルクが小さくなるアイドリング時に圧縮比を変更する。これにより、燃料性状に応じた圧縮比で可変圧縮比エンジン４００の運転を行うことができ、燃費の向上を図るとともに出力特性の向上を図ることが可能となる。

【０１３２】

また、始動時処理（ステップＳ２）での圧縮比の変更は、ピストンなどのフリクションが低減する暖機状態にあるクランキング時に行い、さらに可変動弁装置２００によって吸気量も制限するので、コントロールシャフト４１に生じるトルクを小さくすることができる。これにより、コントロールシャフトを駆動するアクチュエータ４２の要求駆動力を抑制することができるので、アクチュエータ４２を小形化することが可能となり、コスト低減を図ることができる。

【０１３３】

さらに、アイドル時処理（ステップＳ７）では、圧縮比を変更している最中に加速要求があっても、トルクが小さくなるコントロールリンク角度になるまで吸気量を制限する。これにより、ピストンが受ける圧縮圧力や燃焼圧力を抑制して、コントロールシャフト４１に生じるトルクを低減させることができるので、アクチュエータ４２を小形化することが可能となり、コスト低減を図ることができる。

【０１３４】

さらに、可変圧縮比エンジン４００はノックセンサ２４を備えるため、通常運転時におけるノッキングを検出することによって燃料性状を判別することができる。そのため、燃料性状判別装置３１７が故障などした場合であっても燃料性状に応じた圧縮比で車両を運転することができ、燃費の向上を図るとともに出力特性の向上を図ることが可能となる。

【０１３５】

本発明は上記した実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなし得ることは明白である。

【０１３６】

例えば、第２実施形態の停止時処理（ステップＳ５）においても、第１実施形態と同様に、エンジンを停止するときに中間圧縮比にして停止するのではなく、高圧縮比にして停止するようにしてもよい。そうすると、適正圧縮比が低圧縮比である場合には、圧縮比を高圧縮比から低圧縮比に変更する場合には、コントロールシャフト４１はコントロールリンク１４に生じる引っ張り荷重の補助を受けるので、速やかに低圧縮比化することができる。また、適正圧縮比が高圧縮比である場合には、圧縮比を変更する必要がない。これにより、コントロールシャフト４１を制御するアクチュエータ４２をさらに小型化することができ、コストの低減を図ることが可能となる。」

原査定の拒絶の理由に引用され、本願出願前に頒布された刊行物である引用文献３には、「圧縮比を変更可能な内燃機関とその制御方法」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。

ア 「【０００１】

【発明の属する技術分野】

本発明は、圧縮比を変更可能な内燃機関とその制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

近年、圧縮比を変更可能な機能を有する種々の内燃機関が提案されている。圧縮比を高く設定すると効率よく動力を得ることができるが、ノッキングが発生しやすい。このため、圧縮比は、運転条件に応じて変更される。具体的には、内燃機関の負荷が低い場合には、ノッキングが発生しにくいため圧縮比は高く設定される。一方、内燃機関の負荷が高い場合には、ノッキングが発生しやすいため圧縮比は低く設定される。」

イ 「【０００６】

本発明は、上記問題点を解決するためになされ、可変圧縮比エンジンを始動する際の始動性の向上を図ることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】

続きを表示（全33行）

かかる課題の少なくとも一部を解決するため、本発明の第１の圧縮比を変更可能な内燃機関とその制御方法では、内燃機関の停止要求を検出した場合には、圧縮比変更機構を制御して圧縮比を内燃機関の始動時の始動時目標圧縮比に変更することと、内燃機関の運転を停止することとを実行する。

【０００８】

このため、内燃機関の停止要求に基づき内燃機関の運転を停止させる際に、圧縮比を、次回の内燃機関始動に先だって予め変更させておくことができ、その変更圧縮比を次回の内燃機関始動に備えた始動時目標圧縮比とすることが可能である。よって、次回始動時には圧縮比変更のための時間が不要となり、始動性が向上する。こうした始動性向上の一例として、次のような例を示すことができる。

【０００９】

従来した公報の従来技術では、圧縮比は内燃機関の停止時の状態のままであり、次回の始動の際に、冷却水温度に応じて圧縮比を変更する。今、内燃機関の停止時に圧縮比が低圧縮比であったとする。停止後の内燃機関の冷却が進むにつれて冷却水温度も低下するので、上記の従来技術では、次回の始動時において、内燃機関停止時の低圧縮比から高圧縮比に変更を要し、圧縮比変更程度も大きいことからその時間も長くなる。しかし、上記の本発明によれば、内燃機関の運転停止時において、次回の始動に応じた圧縮比（高圧縮比＝始動時目標圧縮比）に予め変更しておくことが可能であるので、始動性が高まる。

【００１０】

上記した本発明の第１の内燃機関では、次のような態様を採ることができる。即ち、エンジン停止後にエンジンを再始動する際の目標圧縮比を、前記エンジンを停止する状況に応じて決定し、こうして定めた目標圧縮比となるよう、圧縮比をエンジンの停止状況下において予め変更する。こうすれば、圧縮比を、エンジン停止の状況で定まる次回のエンジン始動（再始動）に備え、当該エンジン始動に先立ち変更するので、やはり、次回のエンジン始動時の始動性を高めることができる。

【００１１】

また、他の態様としては、内燃機関の運転中において車両の状況或いは内燃機関の運転履歴に基づき所定の自動停止条件が成立すると内燃機関の運転を自動的に停止する自動停止手段と、運転者の内燃機関停止意図に基づいて内燃機関の運転を停止する手動停止手段とを備えるものとした上で、停止要求検出手段による停止要求検出を、自動停止手段に基づく停止要求と、手動停止手段に基づく停止要求とで区別すると共に、停止時制御手段による停止時変更制御を、自動停止手段に基づく停止要求の検出時と、手動停止手段に基づく停止要求の検出時で、始動時目標圧縮比が異なるように実行することもできる。

【００１２】

そして、このように異なる圧縮比（始動時目標圧縮比）となるようにするに当たっては、自動停止手段による停止要求時では、手動停止手段による停止要求時よりも始動時目標圧縮比を低い圧縮比とすること、つまり、自動停止手段による停止要求時では低圧縮比とし、手動停止手段による停止要求時では高圧縮比とすることができる。

【００１３】

このように自動・手動の停止手段による停止要求に応じて目標圧縮比を変更するものであっても、圧縮比を、次回の内燃機関始動に備え、当該内燃機関始動に先立ち変更するので、やはり、次回の内燃機関始動時の始動性を高めることができる。

【００１４】

また、自動・手動の停止手段による停止要求に応じて目標圧縮比を変更することで、次の利点がある。

例えば、信号や踏切等で一時的に車両を停止すると、自動停止条件が成立して自動停止手段による停止要求が出され、内燃機関は停止制御される。信号の切り替わり或いは列車通過に伴い運転者がシフト操作やアクセル操作を行うと、自動停止条件が解除されるので、内燃機関は始動制御される。よって、自動停止手段による停止要求が出されこれにより内燃機関が停止している停止期間は、比較的短時間であると予想されるので、この内燃機関停止期間で冷却水温度が大きく低下する事態は起きにくい。

【００１５】

このため、自動停止手段による停止要求が出された場合には、内燃機関の冷却水温度の大きな低下が起きにくいことから、内燃機関の停止時の圧縮比を、次回の内燃機関の始動を行う以前に低圧縮比側（始動時目標圧縮比）に変更することができる。よって、次回の内燃機関始動の際には、低圧縮比側の圧縮比で内燃機関の運転を再開（始動）できるので、気筒内の内圧（圧縮比）が上がりすぎることによる始動時の振動の増大を抑制できる。この結果、自動停止手段による停止要求が出された後に行う内燃機関始動に際しては、内燃機関の始動時振動を低減できるので、運転者に違和感を与えないようにでき、好ましい。

【００１６】

その一方、こうした自動停止手段ではなく手動停止手段による停止要求が出されたような状況は、例えば、運転者が内燃機関を停止して車両を降りたりするような状況であると考えられる。こうした運転者の意図による内燃機関の停止期間は、自動停止手段による場合と相違し、比較的長時間に及ぶことが予想され、内燃機関の冷却水温度は比較的大きく低下すると予想される。

【００１７】

このため、手動停止手段による停止要求が出された場合には、内燃機関の冷却水温度の低下が大きいことから、内燃機関の停止時の圧縮比を次回の内燃機関の始動を行う以前に高圧縮比側（始動時目標圧縮比）に変更することができる。よって、次回の内燃機関始動の際には、暖機が不十分な内燃機関において、高圧縮比側の圧縮比であるために筒内温度を上げることができ始動性を向上させることができる。この結果、手動停止手段による停止要求が出された後に行う内燃機関始動に際しても、始動性をより高めることができ、好ましい。

【００１８】

更に、上記した自動・手動の停止手段を備えるものにおいて、自動停止手段による内燃機関停止の際には、内燃機関の暖機状況を検出する暖機センサの出力に基づいて異なる始動時目標圧縮比となるようにすることもできる。

【００１９】

こうすれば、自動停止手段に基づく内燃機関の停止状況下であっても、内燃機関の暖機状況に変化が起きれば、例えば、この内燃機関停止が長期間に亘るために内燃機関の暖機が不十分となれば、その際の始動時目標圧縮比を内燃機関暖機が十分である場合と異なる始動時目標圧縮比とできる。このため、自動停止手段に基づく内燃機関停止状況下でありながら内燃機関の暖機が不十分であれば、内燃機関停止時の圧縮比を次回の内燃機関始動を行う以前に高圧縮比側（始動時目標圧縮比）に変更することができる。よって、長期に亘る自動停止手段に基づく内燃機関停止の後の内燃機関始動の際には、高圧縮比側の圧縮比により燃料温度を高くして燃料を燃焼させて、内燃機関を始動できることになり、始動性をより高めることができ、好ましい。

【００２０】

なお、前記停止時制御手段による停止時変更制御と機関停止制御の実行順については任意であるが、両制御をこの順に実行するようにすることができる。

こうすれば、次回の始動に備えた圧縮比変更を停止前の内燃機関の運転状況下で行うことができるので、圧縮比変更は、気筒内の内圧が燃料燃焼によって高い状態で行われる。よって、この内圧が作用する向きと同じ側に圧縮比変更機構が駆動する場合には、気筒内の高い内圧をこの圧縮比変更機構の駆動力の補助とでき、当該駆動力の低減を図ることができる。」

ウ 「【００３１】

【発明の実施の形態】

次に、本発明の形態を実施例に基づき説明する。図１は第１実施例に係る可変圧縮比エンジン１０を含むエンジンシステムの構成を概略的に示す説明図である。

【００３２】

続きを表示（全47行）

図示するように、本実施例に係るエンジンシステムは、気筒内噴射型の可変圧縮比エンジン１０と、その運転状態を制御する制御ユニット４０と、可変圧縮比エンジン１０の図示しないクランクシャフトと連結されたトランスミッション６０およびエンジンの運転状態を検出する各種センサを備えている。可変圧縮比エンジン１０は、内部に複数のシリンダ１１を有するシリンダブロック１２と、シリンダ１１内を往復動するピストン１３と、シリンダブロック１２の底部に配置されたクランクケース１４と、シリンダブロック１２（シリンダ１１）の上部に配置されたシリンダヘッド１５を備えている。

【００３３】

可変圧縮比エンジン１０には、圧縮比を所定の範囲内において任意に設定可能な可変圧縮比機構２０が備えられている。可変圧縮比機構２０は、シリンダブロック１２をクランクケース１４に対してピストン１３の運動方向（シリンダ１１の軸方向）に移動させることによって圧縮比を変更する。具体的には、シリンダブロック１２側に備えられたアクチュエータ２１（例えば、モータ）によってシリンダブロック１２の長手方向両側に配置された偏心カム（図示しない）を駆動して、シリンダブロック１２をクランクケース１４から離間若しくは密着させる。シリンダブロック１２がクランクケース１４から離間する方向へ移動させることによって圧縮比は低くなる。

【００３４】

シリンダヘッド１５は、各シリンダ１１毎に吸気ポート１６および排気ポート１７を有している。各吸気ポート１６には、吸気側カムＩＣによって駆動されて吸気ポート１６を開閉する吸気バルブ１６１が配置されており、各排気ポート１７には、排気側カムＥＣによって駆動されて排気ポート１７を開閉する排気バルブ１７１が配置されている。

【００３５】

各吸気ポート１６には、吸気管１８の分岐端が連結され、各排気ポート１７には、排気管（排気マニホールド）１９の分岐端が連結されている。吸気管１８の途中には、燃焼室への流入吸気量を制御する吸気制御バルブ３０が配置されている。

【００３６】

本実施例における可変圧縮比エンジン１０は気筒内噴射型の内燃機関であり、シリンダヘッド１５の各シリンダ１１に対応する位置には、燃料噴射弁ＩＪが配置されている。各燃料噴射弁ＩＪには、昇圧ポンプ３１によって昇圧された高圧燃料が燃料デリバリパイプＦＤを介して供給される。昇圧ポンプ３１は、例えば、機械的に駆動されるポンプまたはモータによって駆動されるポンプであり、所定の燃料圧力範囲内において燃料圧力を任意の圧力に昇圧することができる。

【００３７】

シリンダヘッド１５には、この他に、各シリンダ１１に対応する位置に火花点火のための点火プラグ３２が配置されている。

【００３８】

制御ユニット４０は、演算処理機能、マップ、プログラム等を格納する記憶機能を備えている。制御ユニット４０には、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ５０、車両速度を検出する車速センサ５１、機関回転数を検出するクランクポジションセンサ５２、燃料デリバリパイプＦＤ内の燃料圧力（燃料噴射圧力）を検出する燃圧センサ５３、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキポジションセンサ５４、トランスミッションのシフト位置を検出するシフトポジションセンサ５５、エンジンの暖機状況を冷却水温度で検出するための冷却水温度センサ５６といった各種センサが接続されており、可変圧縮比エンジン１０の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。制御ユニット４０には、燃料噴射弁ＩＪ、可変圧縮比機構２０のアクチュエータ２１、吸気制御バルブ３０、昇圧ポンプ３１、点火プラグ３２が接続されている。この制御ユニット４０は、上記した各センサからの入力に基づいて燃料噴射弁ＩＪ等の各機器を駆動制御し、エンジンの運転制御を司る。

【００３９】

例えば、制御ユニット４０は、アクセルポジションセンサ５０や車速センサ５１からのセンサ出力に基づきエンジンの負荷をマップ等から演算し、その負荷に応じて圧縮比を高低変更制御する。この圧縮比変更の際には、目標となる圧縮比となるように可変圧縮比機構２０のアクチュエータ２１を駆動制御する。また、制御ユニット４０は、アクセルポジションセンサ５０、ブレーキポジションセンサ５４や車速センサ５１およびシフトポジションセンサ５５からのセンサ出力に基づき車両の一時停止状況（例えば、信号待ちや踏切停止等）を判別し、こうした一時停止時にあってはエンジンを自動停止するエンジン制御（いわゆるエコラン制御）を行う。このエコラン制御では、制御ユニット４０は、エンジン自動停止後のシフト操作やアクセル操作をシフトポジションセンサ５５やアクセルポジションセンサ５０からのセンサ信号で受けると、エンジンを再始動させる。なお、制御ユニット４０は、こうしたエコラン制御の場合は勿論のこと、車両走行中のエンジン制御の際にあっても、上記各センサからの出力に基づいて燃料噴射時期、燃料噴射圧力、点火時期、吸入空気量等を適宜制御する。

【００４０】

次に、第１実施例のエンジンシステムが行う可変圧縮比エンジン１０の圧縮比制御について説明する。図２は第１実施例のエンジンシステムが行う圧縮比の停止時制御の様子を示すフローチャートである。この圧縮比の停止時制御は、所定時間ごとに繰り返し処理されるものであり、まず、エンジン停止に先立つエンジン停止要求が出されたか否かを判定し（ステップＳ１００）、エンジン停止要求がなければ何の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。つまり、エンジン停止時における圧縮比変更を伴う後述の処理は、エンジンの停止要求に基づきエンジンを停止する状況下において実行されることになる。このエンジン停止要求は、例えば、図示しないエコラン制御にてエンジンの自動停止を実行する所定条件の成立時に出力されたり、運転者の意図に基づく操作、例えばイグニッションスイッチのＯＦＦ操作（エンジン停止信号）等で出力されるので、その様子からエンジン停止要求の有無が判定できる。

【００４１】

このステップＳ１００でエンジン停止要求があると判定すると（即ち、エンジンを停止する状況下にあると判定すると）、今回のエンジン停止が、信号待ち等のために車両が一時停止する状況下でエンジン停止を図る既述したエコラン制御によるものか否かを判定する（ステップＳ１０５）。この判定は、エコラン制御によるエンジン自動停止の条件の成立状態を上記した各種センサからの出力に基づいて行ったり、上記のエコラン制御におけるフラグセットの状態に基づいて行うことができる。なお、運転者の停止意図に基づくエンジン停止要求は、イグニッションスイッチのＯＦＦ信号で直接的に判別できるので、エコラン制御による停止要求と運転者の停止意図に基づく停止要求は、容易に区別できる。

【００４２】

ここでエコラン制御によるエンジン停止ではないと否定判定すると、制御ユニット４０は、圧縮比が高圧縮比ε（始動時目標圧縮比）となるように可変圧縮比機構２０のアクチュエータ２１を駆動制御し、可変圧縮比エンジン１０の圧縮比を高める（ステップＳ１１０）。このように圧縮比を高圧縮比εとするに当たっては、予め定めた所定の高圧縮比εＨに変更することもできるほか、現状圧縮比より所定の差分だけ高めの圧縮比に変更するようにすることもできる。

【００４３】

その一方、ステップＳ１０５で肯定判定した場合には、冷却水温度センサ５６から入力したエンジンの冷却水温度が所定値以上であるか否かの判定を行い（ステップＳ１２０）、否定判定すれば、ステップＳ１１０に移行して圧縮比を高める。ところが、冷却水温度が所定温度以上であると肯定判定した場合は、圧縮比が低圧縮比εとなるように可変圧縮比機構２０のアクチュエータ２１を駆動制御し、可変圧縮比エンジン１０の圧縮比を低い値のものとする（ステップＳ１３０）。このように圧縮比を低圧縮比εとするに当たっても、予め定めた所定の低圧縮比εＬに変更することもできるほか、現状圧縮比より所定の差分だけ低めの圧縮比に変更するようにすることもできる。

【００４４】

ステップＳ１２０に続く圧縮比変更処理（ステップＳ１１０、１２０）において圧縮比を変更するに当たっては、エンジン水温に応じて目標となる圧縮比（始動時目標圧縮比）の値を設定するようにすることもできる。

【００４５】

こうしてステップＳ１１０、１３０で圧縮比を変更した後は、燃料噴射・プラグ点火の停止等を含むエンジン停止処理を行い（ステップＳ１４０）、上記処理を繰り返す。

【００４６】

以上説明したように、本実施例では、可変圧縮比エンジン１０を停止させるような状況下となると、圧縮比を高低変更し（ステップＳ１１０、１３０）、可変圧縮比エンジン１０の運転を停止する（ステップＳ１４０）。このため、こうして停止した可変圧縮比エンジン１０を次に始動する際には、圧縮比が変更済みであることから、始動時において圧縮比変更のために可変圧縮比機構２０を駆動制御する時間が不要となる。よって、本実施例の可変圧縮比エンジン１０（エンジンシステム）によれば、エンジン停止後の再始動時の始動性を高めることができる。

【００４７】

また、エンジンの停止状況がエコラン制御に基づくものであるか、このエコラン制御に基づかないものであるかに応じて、上記したエンジン停止時の圧縮比の変更の様子を異なるものとした。よって、次の利点がある。

【００４８】

まず、エコラン制御に基づかないエンジン停止である場合について説明する。こうしたエンジン停止の状況は、降車する等の運転者がエンジン停止の意図を持って生じる状況であると考えられる。こうした運転者の意図によるエンジン停止期間は、通常、比較的長時間に及ぶことが予想され、エンジン冷却水温度はこのエンジン停止期間で大きく低下すると予想される。

【００４９】

本実施例では、こうした運転者の意図に基づくエンジン停止の状況にあっては（ステップＳ１０５否定判定）、エンジン停止時の圧縮比を次回のエンジン始動を行う以前に高圧縮比側に予め変更する（ステップＳ１１０）。よって、運転者の意図に基づくエンジン停止を経てエンジンを次回に始動する際には、可変圧縮比エンジン１０の暖機が不十分であるものの、圧縮比が高圧縮比であるために燃料の温度を高めた状態で燃料を燃焼させて、エンジンを始動できる。この結果、エコラン制御に基づくのではなく運転者の意図に基づくエンジン停止の後に行うエンジン始動に際しては、始動性をより高めることができ、好ましい。

【００５０】

その一方、信号待ち等の車両一時停止に基づくエコラン制御によるエンジン自動停止を行う状況下では（ステップＳ１０５肯定判断）、そのエンジン停止期間を反映した冷却水温度に応じて、圧縮比を高圧縮比か（ステップＳ１１０）、低圧縮比（ステップＳ１３０）のいずれかに変更し、その後、エンジンを停止する。このため、エコラン制御による可変圧縮比エンジン１０の運転停止（車両停止）が短時間で終わって再始動する場合は、可変圧縮比エンジン１０はその暖機が十分であるので、圧縮比を次回のエンジン再始動を行う以前に低圧縮比側に変更する（ステップＳ１３０）。よって、次回のエンジン再始動の際には、既に低圧縮比側の圧縮比となっている可変圧縮比エンジン１０を始動できるので、始動性が高まるほか、次の利点もある。

【００５１】

エンジンの暖機が十分の状況で圧縮比を高くすると、エンジン気筒内の内圧（圧縮比）上昇により燃料は高温状態で燃焼することになり、ノッキングやエンジンに不用意な振動を起こす。しかしながら、本実施例では、エコラン制御によるエンジン停止時間が短いために暖機済みであれば、圧縮比を低圧縮比に設定するので（ステップＳ１３０）、エコラン制御に基づくエンジン停止の後に行うエンジン再始動に際しては、可変圧縮比エンジン１０の始動時振動を低減できるので、運転者に違和感を与えないようにでき、好ましい。

【００５２】

更に、エコラン制御に基づくエンジン停止が長時間に亘ってエンジンの暖機が不十分となると（ステップＳ１２０否定判定）、エンジン停止時の圧縮比を次回のエンジン始動を行う以前に高圧縮比側に予め変更する（ステップＳ１１０）。よって、エコラン制御に基づくエンジン停止でありながら暖機が不十分であれば、その後のエンジン再始動の際に、高圧縮比にすることにより筒内温度を上げることができるので、始動性をより高めることができ、好ましい。

【００５３】

また、本実施例では、次回の始動に備えた圧縮比変更（ステップＳ１１０、１３０）に続いてエンジン停止処理（ステップＳ１４０）を行うようにして、圧縮比変更を停止前のエンジン運転状況下で行うようにした。このため、圧縮比変更は、エンジン気筒内の内圧が燃料燃焼により高い状態でのものとなる。図１に示す構成の可変圧縮比機構２０は、低圧縮比側への圧縮比変更に際してシリンダブロック１２をクランクケース１４から離間させるよう駆動させるので、この駆動の向きはエンジン気筒内の内圧が作用する向きと同じとある。よって、低圧縮比側への変更（ステップＳ１３０）の際には、気筒内の高い内圧を圧縮比変更機構２０（アクチュエータ２１）の補助とできることから、アクチュエータ２１の駆動力を低減できる。」

上記（１）の記載事項を総合すると、引用文献３には、以下の事項（以下「引用文献３記載事項」という。）が記載されている。

〔引用文献３記載事項〕

「シリンダブロック１２をクランクケース１４に対してピストン１３の運動方向に移動させることによって圧縮比を変更する可変圧縮比機構２０が備えられている可変圧縮比エンジン１０の制御装置において、

圧縮比は、運転条件に応じて変更され、

エコラン制御に基づく自動停止手段による停止要求が出された場合には、内燃機関の停止時の圧縮比を、始動時目標圧縮比に変更し、

前記自動停止手段による停止要求時では、イグニッションスイッチのＯＦＦ信号に基づく手動停止手段による停止要求時よりも始動時目標圧縮比を低い圧縮比とし、

次回の始動に備えた圧縮比変更に続いてエンジン停止処理を行うようにしたこと。」

原査定の拒絶の理由に引用され、本願出願前に頒布された刊行物である引用文献４には、「内燃機関の制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。

ア 「【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【０００１】

本発明は、圧縮比可変機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。」

イ 「【０００５】

そこで、本発明は、アイドリングストップ機能を備えた内燃機関の機関始動性を確保できる、内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【０００６】

このため、本発明では、圧縮比を可変とする圧縮比可変機構を備えた内燃機関において、イグニッションスイッチによる機関停止の場合とアイドリングストップによる機関停止の場合とで、内燃機関を停止させるときに設定する圧縮比を異ならせる。

【発明の効果】

【０００７】

本発明によれば、アイドリングストップ機能を備えた内燃機関において、機関始動性を確保することができる。」

ウ 「【００１１】

また、内燃機関１は、吸気バルブ７のバルブリフト量及び作動角を可変とする可変バルブリフト機構２１と、吸気バルブ７の開期間のクランクシャフト９に対する位相を可変とする可変バルブタイミング機構２２と、ピストン４の上死点位置を変更することで、圧縮比を可変とする圧縮比可変機構２３と、を備えている。

【００１２】

可変バルブリフト機構２１は、例えば、特開２００３?１７２１１２号公報などに開示されるように、電動モータなどのアクチュエータによって制御軸の角度位置を変化させることによって、吸気バルブ７の最大バルブリフト量を増減させる。また、可変バルブリフト機構２１は、最大バルブリフト量の増減に連動して、作動角（開期間の角度）を増減させる。

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【００１３】

可変バルブタイミング機構２２は、クランクシャフト９に対する吸気カムシャフト２４の位相を変更することで、吸気バルブ７の作動角を一定としたまま、作動角の中心位相を進角又は遅角させる。

【００１４】

圧縮比可変機構２３は、例えば、特開２００２?２７６４４６号公報に開示されるような構造によって、ピストン４の上死点位置を変化させることで、内燃機関１の圧縮比を可変とする。以下に、圧縮比可変機構２３の構造の一例を説明する。

【００１５】

クランクシャフト９は、複数のジャーナル部９ａとクランクピン部９ｂとを有し、シリンダブロック２の主軸受に、ジャーナル部９ａが回転自在に支持される。クランクピン部９ｂは、ジャーナル部９ａから偏心しており、ここにロアリンク１１が回転自在に連結される。アッパリンク１２は、下端側が連結ピン２５によりロアリンク１１の一端に回動可能に連結され、上端側がピストンピン２６によりピストン４に回動可能に連結される。コントロールリンク２７は、上端側が連結ピン２８によりロアリンク１１の他端に回動可能に連結され、下端側が制御シャフト２９を介してシリンダブロック２の下部に回動可能に連結される。詳しくは、制御シャフト２９は、回転可能に機関本体（シリンダブロック２）に支持されていると共に、その回転中心から偏心している偏心カム部２９ａを有し、この偏心カム部２９ａにコントロールリンク２７の下端部が回転可能に嵌合する。制御シャフト２９は、電動モータを用いた圧縮比制御アクチュエータ３０によって回動位置が制御される。

【００１６】

このような複リンク式ピストン?クランク機構を用いた圧縮比可変機構２３においては、制御シャフト２９が圧縮比制御アクチュエータ３０によって回動されると、偏心カム部２９ａの中心位置、つまり、機関本体（シリンダブロック２）に対する相対位置が変化する。これにより、コントロールリンク２７の下端の搖動支持位置が変化すると、ピストン４の行程が変化し、ピストン上死点（ＴＤＣ）におけるピストン４の位置が高くなったり低くなったりして、内燃機関１の圧縮比が変更される。

【００１７】

また、内燃機関１の吸気系には、吸気系の開口面積を変化させることで、内燃機関１の吸入空気量を調整する電子制御スロットル４１が配設されている。

可変バルブリフト機構２１、可変バルブタイミング機構２２、圧縮比可変機構２３、電子制御スロットル４１、更に、点火コイルの１次側に流れる電流を制御するパワートランジスタ４３などは、コンピュータを内蔵した制御装置３１によって、内燃機関１の運転状態などに応じて制御される。

【００１８】

制御装置３１には、外気温ＴＯを検出する外気温センサ３２、内燃機関１の潤滑油などの油温ＴＬを検出する油温センサ３３、バッテリなどの電源電圧ＶＢを検出する電圧センサ３４、内燃機関１を始動又は停止させるイグニッションスイッチ３５、内燃機関１の冷却水温度（水温）ＴＷを検出する水温センサ３７、内燃機関１の回転速度ＮＥを検出する回転速度センサ４２の各信号が入力される。ここで、イグニッションスイッチ３５は、車両運転者などにより操作され、内燃機関１を始動させるときにＯＦＦからＯＮに変化し、内燃機関１を停止させるときにＯＮからＯＦＦに変化する。

【００１９】

制御装置３１は、駐停車や信号待ちのときに内燃機関１を自動停止させ、燃料節約及び排気削減を行うアイドリングストップ機能を実現する。このため、制御装置３１は、所定の停止条件が成立したときに内燃機関１を停止させ、所定の始動条件が成立したときに内燃機関１を再始動させる。なお、アイドリングストップ機能は、制御装置３１と別体のアイドリングストップ制御装置によって実現されるようにしてもよい。この場合には、制御装置３１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワークを介して、アイドリングストップ制御装置から、内燃機関１を停止する「停止指令」、及び、内燃機関１を再始動する「始動指令」を夫々読み込み可能となっていればよい。

【００２０】

図２及び図３は、制御装置３１が起動されたことを契機として、制御装置３１が所定時間ごとに繰り返し実行する、内燃機関１の停止時における圧縮比可変機構２３の制御内容の一例を示す。なお、制御装置３１は、フラッシュＲＯＭ（Read Only Memory）などの不揮発性メモリに格納された制御プログラムに従って、圧縮比可変機構２３を制御する（以下同様）。

【００２１】

ステップ１（図では「Ｓ１」と略記する。以下同様。）では、制御装置３１が、イグニッションスイッチ３５の出力信号がＯＮからＯＦＦに変化したか、又は、所定の停止条件が成立しているか否かを介して、内燃機関１の停止要求があるか否かを判定する。そして、制御装置３１は、内燃機関１の停止要求があると判定すれば処理をステップ２へと進める一方（Ｙｅｓ）、内燃機関１の停止要求がないと判定すれば処理をステップ１１へと進める（Ｎｏ）。なお、内燃機関１の停止要求があった場合には、制御装置３１は、図示しない燃料噴射装置、パワートランジスタ４３などを電子制御して、内燃機関１を徐々に停止させる。

【００２２】

ステップ２では、制御装置３１が、内燃機関１の停止要求はアイドリングストップによるものであるか否か、要するに、所定の停止条件が成立したことを起因とするものであるか否かを判定する。そして、制御装置３１は、停止要求はアイドリングストップによるものであると判定すれば処理をステップ３へと進める一方（Ｙｅｓ）、停止要求はアイドリングストップによるものでない（イグニッションスイッチ３５によるもの）と判定すれば処理をステップ７へと進める（Ｎｏ）。

【００２３】

ステップ３では、制御装置３１が、水温センサ３７から水温ＴＷを読み込む。

ステップ４では、制御装置３１が、油温センサ３３から油温ＴＬを読み込む。

ステップ５では、制御装置３１が、外気温センサ３２から外気温ＴＯを読み込む。

【００２４】

ステップ６では、制御装置３１が、水温センサ３７、油温センサ３３及び外気温センサ３２から夫々読み込んだ水温ＴＷ、油温ＴＬ及び外気温ＴＯに基づいて、内燃機関１のホットリスタートに適した目標圧縮比を設定する。即ち、内燃機関１の始動に適した圧縮比は、内燃機関１の温度（機関温度）に応じて変化するため、制御装置３１は、例えば、水温、油温及び外気温に適合した目標圧縮比が設定されたマップ又はテーブルを参照し、水温ＴＷ、油温ＴＬ及び外気温ＴＯに応じた目標圧縮比を設定する。なお、目標圧縮比は、ある程度の精度を有していれば足りる場合には、水温ＴＷ、油温ＴＬ及び外気温ＴＯのうち、少なくとも水温ＴＷに応じて設定することもできる（以下同様）。」

エ 「【００２８】

ステップ７では、制御装置３１が、フラッシュＲＯＭなどの不揮発性メモリから制御値たる固定値を読み出し、内燃機関１のコールドリスタートに適した目標圧縮比を設定する。ここで、コールドリスタートに適した目標圧縮比としては、始動時の機関温度が不明であるため、機関始動時に要求される圧縮比の範囲内から所定規則によって選定された圧縮比を採用することができる。具体的には、目標圧縮比として、例えば、機関始動時に要求される最小圧縮比と最大圧縮比との中央値、又は、圧縮比可変機構２３による圧縮比の変更可能範囲における応答時間の中央値（図４参照）などを採用することができる。なお、内燃機関１の始動時には、高圧縮側へと圧縮比を変更し難いため、中央値よりも高圧縮側へと所定値だけオフセットさせてもよい。

【００２９】

図４について説明すると、所定条件で内燃機関１を作動させた場合、圧縮比を８から１２へと変更するのに要する時間は２．４秒、圧縮比を１２から１４へと変更するのに要する時間は０．４秒である。これは、圧縮比可変機構２３のギヤレシオの関係で、低圧縮比における圧縮比変更に時間がかかるためである。なお、圧縮比を低圧縮比側に変更する場合には、これよりも早くなる。従って、応答時間の中央値としては、図４に示す例では、圧縮比を８から高圧縮側に１．４秒変更したときの値とすることができる。

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【００３０】

ステップ８では、制御装置３１が、電圧センサ３４から電源電圧ＶＢを読み込む。

ステップ９では、制御装置３１が、電圧センサ３４から読み込んだ電源電圧ＶＢに基づいて、圧縮比可変機構２３の圧縮比制御アクチュエータ３０を駆動する駆動ゲインを設定する。要するに、制御装置３１は、電源電圧ＶＢから把握されるバッテリの充電状態に応じて、圧縮比制御アクチュエータ３０の応答速度を調整する。

【００３１】

圧縮比制御アクチュエータ３０を駆動するバッテリは、充電状態（ＳＯＣ：State of Charge）と電源電圧との間に、図５に示すような特性を有している。即ち、バッテリにおいては、充電状態がある程度低下すると、電源電圧が急激に低下してしまう。このため、電源電圧が急激に低下する領域では、圧縮比制御アクチュエータ３０を安定して駆動することができない。また、バッテリを使い切ってしまうと、スタータが作動せず機関始動ができなくなるため、ある程度の余裕を確保する必要がある。さらに、バッテリは、化学反応によって電力を生み出しているため、その環境温度の一例としての外気温に応じて、外部に供給可能な電力も変化する。

【００３２】

このため、図６に示すように、内燃機関１の停止要求があったときの充電状態、即ち、電源電圧ＶＢから把握される充電状態と外気温に応じた閾値との差分に応じた駆動ゲインを設定し、この駆動ゲインを用いて圧縮比可変機構２３の圧縮比制御アクチュエータ３０を駆動する。このとき、駆動ゲインは、例えば、充電状態と閾値との差分に比例した大きさ、要するに、その差分が大きくなるにつれて徐々に大きくなる値とすることができる。また、外気温が高いほど化学反応が促進するので、外気温が高くなるほど、閾値は図の左方へと移動する。なお、充電状態と閾値との差分が所定値Δよりも小さい場合、要するに、電源電圧ＶＢが所定値よりも小さい場合には、実質的に圧縮比可変機構２３を駆動することが困難であるため、例えば、駆動ゲインを０として圧縮比可変機構２３の駆動を禁止するようにしてもよい。

【００３３】

ステップ１０では、制御装置３１が、圧縮比可変機構２３により圧縮比が目標圧縮比となるように、ステップ９で設定した駆動ゲインを用いて圧縮比制御アクチュエータ３０を駆動する。

【００３４】

ステップ１１では、制御装置３１が、回転速度センサ４２から回転速度ＮＥを読み込み、これが所定値（例えば、５０ｒｐｍ）未満であるか否か、要するに、内燃機関１が車両運転者などの意思に反してストールする状態にあるか否かを判定する。そして、制御装置３１は、回転速度ＮＥが所定値未満であると判定すれば処理をステップ１２へと進める一方（Ｙｅｓ）、回転速度ＮＥが所定値以上であると判定すれば処理をステップ１６へと進める（Ｎｏ）。

【００３５】

ステップ１２では、制御装置３１が、水温センサ３７から水温ＴＷを読み込む。

ステップ１３では、制御装置３１が、油温センサ３３から油温ＴＬを読み込む。

ステップ１４では、制御装置３１が、外気温センサ３２から外気温ＴＯを読み込む。

【００３６】

ステップ１５では、制御装置３１が、ステップ６と同様な方法で、水温センサ３７、油温センサ３３及び外気温センサ３２から夫々読み込んだ水温ＴＷ、油温ＴＬ及び外気温ＴＯに応じた目標圧縮比を設定する。そして、制御装置３１は、目標圧縮比を設定した後、処理をステップ８へと進める。

【００３７】

ステップ１６では、制御装置３１が、圧縮比可変機構２３の通常制御、即ち、内燃機関１の停止時及び始動時以外の圧縮比可変機構２３の制御を行う。そして、制御装置３１は、圧縮比可変機構２３の制御を行った後、処理を終了させる。

【００３８】

かかる制御によれば、アイドリングストップによる停止要求があった場合、短時間で内燃機関１が再始動される蓋然性が高いため、内燃機関１のホットリスタートに適した圧縮比として、内燃機関１の水温ＴＷ、油温ＴＬ及び外気温ＴＯに応じた目標圧縮比が設定される。また、イグニッションスイッチ３５による停止要求があった場合、内燃機関１の再始動時の温度が不明であるため、内燃機関１のコールドリスタートに適した圧縮比として、機関始動時に要求される圧縮比の範囲内から所定規則によって選定された圧縮比が設定される。そして、内燃機関１が停止するまでに、電源電圧ＶＢから把握される充電状態に応じた駆動ゲインを用いて圧縮比可変機構２３が駆動され、圧縮比が目標圧縮比まで変更される。

【００３９】

従って、アイドリングストップによる停止要求があった場合には、内燃機関１の水温ＴＷ、油温ＴＬ及び外気温ＴＯに基づいて、ホットリスタートにおける目標圧縮比が設定されるため、機関始動性を確保することができる。このとき、ホットリスタートにおける燃料の着火性は、コールドリスタートにおける燃料の着火性よりも良好であるため、図７に示すように、目標圧縮比をコールドスタートのものより低くすることができる。このため、機関始動性を確保しつつ、スタータの負荷を低減することができる。」

上記（１）の記載事項を総合すると、引用文献４には、以下の事項（以下「引用文献４記載事項」という。）が記載されている。

〔引用文献４記載事項〕

「圧縮比可変機構２３を備えた内燃機関１の制御装置３１において、

制御装置３１が、圧縮比可変機構２３の通常制御、即ち、内燃機関１の停止時及び始動時以外の圧縮比可変機構２３の制御を行い、

制御装置３１は、停止要求はアイドリングストップによるものであると判定すれば、制御装置３１が、内燃機関１のホットリスタートに適した目標圧縮比としてコールドスタートのものより低く設定し、

停止要求はイグニッションスイッチ３５によるものと判定すれば、制御装置３１が、内燃機関１のコールドリスタートに適した目標圧縮比として設定し、

制御装置３１が、圧縮比可変機構２３により圧縮比が目標圧縮比となるように圧縮比制御アクチュエータ３０を駆動すること。」

原査定の拒絶の理由に引用され、本願出願前に頒布された刊行物である引用文献５には、「車両用エンジン始動装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。

ア 「[0001] 本発明は、車両用エンジン始動装置に関する。」

イ 「[0049] 図４は、アイドルストップ時にエンジン１の回転数とピニオンギヤ４の回転数とを同期して、ピニオンギヤ４をリングギヤ２へ噛み込ませながらエンジン１を停止する回転数同期式プリメッシュを行う際のフローチャートである。この制御フローチャートで示した動作の処理は、ＥＣＵ２０にて繰り返し実行される。

[0050] アイドルストップは、車両が停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）状態で、アクセル操作無しでエンジン１が無負荷運転にあるとき、車速センサ３３やブレーキスイッチ３４などの各入力条件がアイドルストップ許可条件を満たすと実行される。

[0051] 車両が減速中にアイドルストップを行うコーストストップは、前記「車両が停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）状態」に代わり、例えば「車速条件が１３ｋｍ／ｈ以下で、かつ不図示のブレーキペダルが踏み込まれていること」が挙げられる。

[0052] 車両が前記より更に高い車速でアイドルストップを行うセーリングストップは、例えば「車速条件が６０ｋｍ／ｈ以下で、かつ不図示のアクセルペダル、ブレーキペダルともに踏み込まれていないこと」が挙げられる。

[0053] アイドルストップ条件、またはコーストストップ条件、セーリングストップの条件を満たすと（ステップ１０１：Ｙｅｓ）、ステップ１０２で、燃料噴射弁１５の駆動を停止して、エンジン１の燃料供給の遮断（燃料供給の停止、燃料カット）を行う。

」

原査定の拒絶の理由に引用され、本願出願前に頒布された刊行物である引用文献６には、「車両のセーリングストップ制御装置及び制御方法」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。

ア 「【０００１】

本発明は、動力伝達経路に有する摩擦締結要素を解放状態にすると共に走行用駆動源の回転速度をゼロとしてセーリングストップ走行する車両のセーリングストップ制御装置及び制御方法に関する。

【背景技術】

【０００２】

従来、エンジンから駆動輪への動力伝達を遮断すると共にエンジンの回転速度をゼロとしてセーリングストップ走行する際、動力伝達経路に有するフォワードクラッチとロックアップクラッチを共に解放状態とする装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。」

イ 「【０００７】

上記目的を達成するため、本発明は、走行用駆動源と駆動輪との間に配される摩擦締結要素と、流体伝動装置と、コントローラと、を備える。

流体伝動装置は、走行用駆動源と摩擦締結要素との間に配され、走行用駆動源から動力が入力される入力要素と、摩擦締結要素に動力を伝達する出力要素とを有する。

コントローラは、セーリングストップ走行条件が成立すると、摩擦締結要素を解放状態にすると共に走行用駆動源の回転速度をゼロとしてセーリングストップ走行するセーリングストップ制御を行う。このセーリングストップ走行中、流体伝動装置の入力要素と出力要素との回転速度差を低減する処理を実行する。」

ウ 「【００１０】

以下、本発明の車両のセーリングストップ制御装置及び制御方法を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

【実施例1】

【００１１】

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まず、構成を説明する。

実施例１におけるセーリングストップ制御装置及び制御方法は、副変速機付き無段変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」、「油圧制御系構成」、「セーリングストップ制御処理構成」に分けて説明する。

【００１２】

［全体システム構成］

図１は、実施例１のセーリングストップ制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車の全体構成を示し、図２は、変速機コントローラの内部構成を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体システム構成を説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最ロー変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最ハイ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。

【００１３】

図１に示すエンジン車は、走行駆動源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ９を有するトルクコンバータ２、リダクションギア対３、副変速機付き無段変速機４（以下、「自動変速機４」という。）、ファイナルギア対５、デファレンシャルギア６を介して駆動輪７へと伝達される。ファイナルギア対５には、駐車時に自動変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。油圧源として、エンジン１の動力により駆動されるメカオイルポンプ１０と、モータ５１の動力により駆動される電動オイルポンプ５０と、を備える。そして、メカオイルポンプ１０又は電動オイルポンプ５０からの吐出圧を調圧して自動変速機４の各部位に供給するコントロールバルブユニット１１と、コントロールバルブユニット１１を制御する変速機コントローラ１２と、統合コントローラ１３と、エンジンコントローラ１４と、が設けられている。以下、各構成について説明する。」

エ 「【００１９】

副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニヨウ型遊星歯車機構３１と、ラビニヨウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）と、を備える。

【００２０】

副変速機構３０の変速段は、各摩擦締結要素３２?３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２?３４の締結・解放状態を変更すると変更される。例えば、ローブレーキ３２を締結し、ハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は前進１速段（以下、「低速モード」という。）となる。ハイクラッチ３３を締結し、ローブレーキ３２とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな前進２速段（以下、「高速モード」という。）となる。また、リバースブレーキ３４を締結し、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進段となる。なお、副変速機構３０のローブレーキ３２とハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４の全てを解放すれば、駆動輪７への駆動力伝達経路が遮断される。なお、前進走行時に締結されるローブレーキ３２（低速モード）とハイクラッチ３３（高速モード）を総称し、以下、「フォワードクラッチFWD/C」という。

【００２１】

変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、RAM/ROMからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。この変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比を制御すると共に、副変速機構３０の複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）を架け替えることで所定の変速段を達成する。

オ 「【００２５】

統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２による変速機制御やエンジンコントローラ１４によるエンジン制御などが適切に担保されるように、複数の車載コントローラの統合管理を行う。この統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２やエンジンコントローラ１４などの車載コントローラとＣＡＮ通信線２５を介して情報交換が可能に接続される。そして、アクセル足放しによるコースト走行中、駆動力伝達系を切り離すと共にエンジン１を停止するセーリングストップ制御などを行う。

【００２６】

エンジンコントローラ１４は、エンジン１へのフューエルカットによるエンジン停止制御、スタータモータ１５を用いてエンジン１を始動するエンジン始動制御、などを行う。このエンジンコントローラ１４には、エンジン１の回転速度（以下、「エンジン回転速度Ne」という。）を検出するエンジン回転速度センサ４７の出力信号、などが入力される。」

カ 「【００３４】

［油圧制御系構成］

図４は、実施例１の自動変速機４における油圧制御系の構成を示す。以下、図４に基づき、コントロールバルブユニット１１を中心とする油圧制御系構成を説明する。

【００３５】

コントロールバルブユニット１１の入力側には、メカオイルポンプ１０又は電動オイルポンプ５０が接続され、メカオイルポンプ１０又は電動オイルポンプ５０から吐出される作動油を油圧源とする。例えば、アクセル踏み込み操作によるドライブ状態で走行シーンなどであって、エンジン１の運転中（作動）においては、エンジン１により回転駆動されるメカオイルポンプ１０を油圧源とする。例えば、アイドルストップ停車シーンやセーリングストップ走行シーンなどであって、エンジン１の停止中（非作動）においては、バッテリ１７を電源としてモータ５１を回転駆動する電動オイルポンプ５０を油圧源とする。なお、エンジン１の停止中は、エンジン１を駆動源とするメカオイルポンプ１０もオルタネータ１６も非作動になる。」

キ 「【００４３】

［セーリングストップ制御処理構成］

図５は、実施例１の統合コントローラ１３で実行されるセーリングストップ制御処理構成の流れを示す。以下、セーリングストップ制御処理構成をあらわす図５の各ステップについて説明する。なお、アクセル足放し操作によりエンジン１から駆動輪７，７までの駆動系を駆動伝達状態のままとして惰性走行することを“コースト走行”という。一方、コースト走行中、セーリングストップ入り条件の成立に基づいてエンジン１から駆動輪７，７までの駆動系を駆動伝達遮断状態とし、エンジン１を停止（回転速度ゼロ）して惰性走行することを“セーリングストップ走行”という。

【００４４】

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ステップＳ１では、エンジン１を走行駆動源とし、フォワードクラッチFWD/C（ローブレーキ３２又はハイクラッチ３３）を締結してのコースト走行中、ロックアップクラッチ９を解放状態にしているか否かを判断する。YES（ロックアップOFF）の場合はステップＳ２へ進み、NO（ロックアップON）の場合はステップＳ７へ進む。

ここで、ロックアップクラッチ９の締結/解放の判断は、ロックアップクラッチ９に対して締結制御指令が出力されているか、解放制御指令が出力されているかを監視したり、ポンプインペラ回転速度（＝エンジン回転速度）とタービン回転速度を監視したりすることで判断する。

【００４５】

ステップＳ２では、ステップＳ１でのロックアップOFFであるとの判断に続き、ロックアップクラッチ９を解放状態としているコースト走行中、セーリングストップ入り条件が成立したか否かを判断する。YES（セーリングストップ入り条件成立）の場合はステップＳ３へ進み、NO（セーリングストップ入り条件不成立）の場合はステップＳ２の判断を繰り返す。

ここで、「セーリングストップ入り条件」とは、

(a)エンジン駆動による前進走行中（レンジ位置信号や車速信号などにより判断）

(b)ブレーキOFF（ブレーキスイッチ信号により判断）

(c)アクセルOFF（アクセル開度＝０のアクセル開度信号により判断）

をいい、上記(a)?(c)の条件を全て満足する状態のままで所定のディレー時間が経過すると、セーリングストップ入り条件が成立したとする。即ち、運転者が加速や停止を意図しておらず、そのまま惰性により走行することを検知する条件に設定している。

【００４６】

ステップＳ３では、ステップＳ２でのセーリングストップ入り条件成立であるとの判断に続き、締結状態であるフォワードクラッチFWD/C（ローブレーキ３２又はハイクラッチ３３）へ解放指令を出力し、ステップＳ４へ進む。

ここで、「フォワードクラッチFWD/Cの解放状態」は、フォワードクラッチFWD/Cへの油圧指令をゼロまで低下させることで行われる。なお、セーリングストップ入り条件が成立すると、電動オイルポンプ５０のモータ５１を起動し、セーリングストップ走行中の油圧源を確保する。

【００４７】

ステップＳ４では、ステップＳ３でのフォワードクラッチFWD/Cへの解放指令に続き、エンジン１への供給燃料を遮断するフューエルカットをしているか否かを判断する。YES（フューエルカットをしている）の場合はステップＳ５へ進み、NO（フューエルカットをしていない）の場合はステップＳ４の判断を繰り返す。

ここで、フューエルカットをしているかどうかの判断は、エンジンコントローラ１４からフューエルカット指令が出力されているか否かにより判断し、フューエルカットをしていないと判断されると、エンジン１に対してフューエルカット指令を出力する。」

ク 「【００５１】

ステップＳ８では、ステップＳ７でのフューエルカットをしているとの判断に続き、ロックアップクラッチ９を完全締結状態としているコースト走行中、セーリングストップ入り条件が成立したか否かを判断する。YES（セーリングストップ入り条件成立）の場合はステップＳ９へ進み、NO（セーリングストップ入り条件不成立）の場合はステップＳ８の判断を繰り返す。なお、セーリングストップ入り条件は、ステップＳ２と同様である。

【００５２】

ステップＳ９では、ステップＳ８でのセーリングストップ入り条件成立であるとの判断に続き、ステップＳ３と同様に、締結状態であるフォワードクラッチFWD/C（ローブレーキ３２又はハイクラッチ３３）へ解放指令を出力し、ステップＳ１０へ進む。

【００５３】

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのフォワードクラッチFWD/Cへの解放指令に続き、ロックアップクラッチ９が完全締結状態のままでエンジン１を停止し、ステップＳ１１へ進む。

【００５４】

ステップＳ１１では、ステップＳ６でのロックアップON、或いは、ステップＳ１０でのエンジン停止、或いは、ステップＳ１２でのセーリングストップ抜け条件不成立であるとの判断に続き、アクセルOFF＆ブレーキOFFによるセーリングストップ走行を実行し、ステップＳ１２へ進む。」

ケ 「【００６２】

次に、作用を説明する。

実施例１の作用を、「セーリングストップ制御処理作用」、「セーリングストップ制御の背景技術と課題」、「セーリング入り作用」、「セーリング抜け作用」、「セーリングストップ制御の特徴作用」に分けて説明する。

【００６３】

続きを表示（全13行）

［セーリングストップ制御処理作用］

以下、図５に示すフローチャートに基づいて、セーリングストップ制御処理作用を説明する。

まず、ロックアップクラッチ９を解放状態とし、フォワードクラッチFWD/Cを締結状態としてのコースト走行中、セーリングストップ入り条件が成立すると、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。ステップＳ３では、締結状態のフォワードクラッチFWD/Cへ解放指令が出力される。フォワードクラッチFWD/Cへ解放指令が出力された後、エンジン１を停止するフューエルカット条件が成立し、かつ、ロックアップON条件が成立すると、ステップＳ３からステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ１１へ進む。ステップＳ６では、ロックアップクラッチ９が完全締結状態とされ、ステップＳ１１では、セーリングストップ走行が開始される。

【００６４】

一方、ロックアップクラッチ９とフォワードクラッチFWD/Cが締結状態によるコースト走行中、フューエルカット条件とセーリングストップ入り条件が成立すると、ステップＳ１→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む。ステップＳ９では、締結状態のフォワードクラッチFWD/Cへ解放指令が出力される。エンジン１が停止すると、ステップＳ９からステップＳ１０→ステップＳ１１へ進み、ステップＳ１２では、セーリングストップ走行が開始される。

【００６５】

このように、セーリングストップ走行が開始される場合は、コースト走行中にロックアップクラッチ９が解放状態であるか、ロックアップクラッチ９が完全締結状態であるかによって処理を異ならせている。即ち、コースト走行中にロックアップクラッチ９が解放状態であるときは、セーリングストップ入り条件が成立すると、フォワードクラッチFWD/Cへ解放指令を出力し、ロックアップON条件が成立するのを待つ。そして、ロックアップON条件が成立すると、解放されているロックアップクラッチ９を完全締結状態にしてセーリングストップ走行を開始する。一方、コースト走行中にロックアップクラッチ９が完全締結状態であるときは、セーリングストップ入り条件が成立すると、フォワードクラッチFWD/Cへ解放指令を出力する。そして、ロックアップクラッチ９の完全締結状態を維持したままで、エンジン１を停止させてセーリングストップ走行を開始する。

【００６６】

セーリングストップ走行中、セーリングストップ抜け条件が成立し、かつ、加速要求が大であると、ステップＳ１１からステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５へと進む。ステップＳ１４では、完全締結状態のロックアップクラッチ９を解放状態とし、ステップＳ１５では、セーリングストップ走行中に停止していたエンジン１が再始動される。その後、フォワードクラッチFWD/Cが回転同期すると、ステップＳ１５からステップＳ１６→ステップＳ１７へと進み、ステップＳ１７では、セーリングストップ走行中に解放状態とされたフォワードクラッチFWD/Cが再締結される。そして、ステップＳ１８→エンドへと進み、セーリングストップ走行から通常走行へと走行モードが移行する。」

コ 「【００６９】

［セーリングストップ制御の背景技術と課題］

特開２０１３?１１７２７４号公報などに記載されている比較例の場合、セーリングストップ走行中、フォワードクラッチFWD/CとロックアップクラッチLU/Cとを共に解放状態にし、駆動系の動力伝達を遮断するようにしている。このように、セーリングストップ走行中、フォワードクラッチFWD/CとロックアップクラッチLU/Cとを共に解放状態とする理由としては、次のような理由がある。

【００７０】

セーリングストップ制御に際して、ロックアップクラッチLU/Cを解放するのみでは、トルクコンバータ内の流体（油）により駆動輪からのトルクがエンジンに入力され、エンジンが引き摺り負荷となりセーリングストップ走行による航続距離が低下する。これを防止するように、フォワードクラッチFWD/Cを解放状態にする。

【００７１】

ここで、セーリングストップ制御を終了する際は、エンジンから駆動輪へ動力を伝達するように、フォワードクラッチFWD/Cを締結する必要があり、差回転状態にあるフォワードクラッチFWD/Cを締結すると締結ショックが発生する。なお、締結ショックを防止するようにゆっくり締結すると、駆動力の応答遅れが発生する。よつて、フォワードクラッチFWD/Cの締結ショックをトルクコンバータが持つトルク変動減衰機能を発揮させて緩和するように、セーリングストップ制御中、ロックアップクラッチLU/Cを解放状態とする。

このような点から、セーリングストップ制御中は、フォワードクラッチFWD/C及びロックアップクラッチLU/Cを共に解放状態にしている。」

サ 「【０１００】

［セーリングストップ制御の特徴作用］

実施例１では、セーリングストップ走行条件が成立すると、フォワードクラッチFWD/Cを解放状態にすると共にエンジン１の回転速度をゼロとする。このセーリングストップ走行中、トルクコンバータ２のポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとの回転速度差を低減する。」

シ 「【０１１６】

次に、効果を説明する。

実施例１のエンジン車のセーリングストップ制御装置及び制御方法にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

【０１１７】

(1) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪７，７との間に配される摩擦締結要素（フォワードクラッチFWD/C）と、流体伝動装置（トルクコンバータ２）と、コントローラ（統合コントローラ１３）と、を備える。

流体伝動装置（トルクコンバータ２）は、走行用駆動源（エンジン１）と摩擦締結要素（フォワードクラッチFWD/C）との間に配され、走行用駆動源（エンジン１）から動力が入力される入力要素（ポンプインペラ２ａ）と、摩擦締結要素に動力を伝達する出力要素（タービンランナ２ｂ）とを有する。

コントローラ（統合コントローラ１３）は、セーリングストップ走行条件が成立すると、摩擦締結要素（フォワードクラッチFWD/C）を解放状態にすると共に走行用駆動源（エンジン１）の回転速度をゼロとしてセーリングストップ走行するセーリングストップ制御を行う。

この車両（エンジン車）であって、コントローラ（統合コントローラ１３）は、セーリングストップ走行中、流体伝動装置（トルクコンバータ２）の入力要素（ポンプインペラ２ａ）と出力要素（タービンランナ２ｂ）との回転速度差を低減する処理を実行する。

このため、セーリングストップ走行中、解放状態の摩擦締結要素（フォワードクラッチFWD/C）にて油の引き摺りが発生しても、流体伝動装置（トルクコンバータ２）内の油の温度上昇を抑制する車両（エンジン車）のセーリングストップ制御装置を提供することができる。」

ス 「【０１２５】

(9) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪７，７との間に配される摩擦締結要素（フォワードクラッチFWD/C）と、流体伝動装置（トルクコンバータ２）と、を備える。

流体伝動装置（トルクコンバータ２）は、走行用駆動源（エンジン１）と摩擦締結要素（フォワードクラッチFWD/C）との間に配され、走行用駆動源（エンジン１）から動力が入力される入力要素（ポンプインペラ２ａ）と、摩擦締結要素に動力を伝達する出力要素（タービンランナ２ｂ）とを有する。

この車両（エンジン車）であって、セーリングストップ走行条件が成立すると、摩擦締結要素（フォワードクラッチFWD/C）を解放状態にすると共に走行用駆動源（エンジン１）の回転速度をゼロとしてセーリングストップ走行する。

セーリングストップ走行中、流体伝動装置（トルクコンバータ２）の入力要素（ポンプインペラ２ａ）と出力要素（タービンランナ２ｂ）との回転速度差を低減する。

このため、セーリングストップ走行中、解放状態の摩擦締結要素（フォワードクラッチFWD/C）にて油の引き摺りが発生しても、流体伝動装置（トルクコンバータ２）内の油の温度上昇を抑制する車両（エンジン車）のセーリングストップ制御方法を提供することができる。」

原査定の拒絶の理由に引用され、本願出願前に頒布された刊行物である引用文献７には、「車両用制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。

ア 「【０００１】

本発明は、車両用制御装置に関する。」

イ 「【０００４】

ところで、車両が内燃機関の自動停止と駆動力伝達機構を非締結状態にするセーリングストップ制御状態において、走行レーンを変更する場合に、ドライバーが加速や制動の意志がない時においても、内燃機関の自動停止が制限され、内燃機関が起動するために燃料を消費し、省燃費走行の要求に応えることができない場合がある。」

ウ 「【００１１】

図２は、本車両の動力源であるエンジン（内燃機関）１は、セーリング機能付きであり、所定のセーリングストップ条件にてエンジン１への燃料供給を停止することによりエンジン１の自動停止と、動力を伝達する経路の締結状態を非締結状態に切り替えした後、セーリングストップ解除条件の成立によりエンジン１への燃料供給を再開してエンジン１を再始動させる。

【００１２】

このエンジン１の出力軸は、トルクコンバータ２を介して、変速装置３に接続されている。変速装置３は、クラッチ４と無段変速機５とを含んで構成される。

【００１３】

クラッチ４は、湿式多板クラッチにより構成され、作動油の油圧制御によって締結・解放が制御される。

【００１４】

尚、ここでいうクラッチ４は、詳しくは、前後進切換機構における摩擦係合要素である。前後進切換機構は、例えば、エンジン出力軸と連結したリングギア、ピニオン及びピニオンキャリア、変速機入力軸と連結したサンギアからなる遊星歯車機構と、変速機ケースをピニオンキャリアに固定する後退ブレーキと、変速機入力軸とピニオンキャリアを連結する前進クラッチと、を含んで構成され、車両の前進と後退とを切換える。この場合、前後進切換機構における摩擦係合要素である前進クラッチ及び後退ブレーキが、クラッチ４に相当する。」

エ 「【００２８】

図３は本発明の一実施形態で示す車両用制御装置において、車両の外界情報に基づきセーリング制御を行う処理の流れを示すフローチャートである。

【００２９】

この処理は、エンジンが自動停止していない場合、所定の演算周期で繰り返し実行される。

【００３０】

ステップ１０１では、車速が基準車速以上であるか否かを判定し、成立（Ｙｅｓ）の場合はステップ１０２へ進み、不成立の場合はステップ１０６へ進む。ステップ１０６では、セーリング制御への移行を禁止し、通常制御を継続する。具体的には、走行中にドライバーが加速や制動の意志がない時に、エンジンの自動停止、および駆動力伝達機構を非締結状態にすることを禁止する。なお、通常制御では、走行中にドライバーが制動や車両停止の意志がある時に、エンジンの自動停止を行うアイドルストップ制御、またはコーストストップ制御を実施しても良い。」

オ「【００３６】

ステップ１０８では、セーリングストップ制御を実行する。具体的には、動力伝達機構であるトランスミッションの動力伝達開放要素であるクラッチ（ＣＬ）を解放状態に制御することや、エンジン（ＥＮＧ）の燃料噴射や点火を停止させる。詳細内容は、図４に示すフローチャートを用いて説明する。」

カ 「【００３９】

次に、図４の各ステップについて説明する。ここでは、図３のステップ１０８である、セーリングストップ制御が選択された後の動作について説明する。

【００４０】

ステップ２０１では、セーリングストップ許可が実行された後、その車両状態において、駆動力伝達機構であるトランスミッションに必要な油圧（指示油圧１）を算出する。この油圧は、セーリングストップ状態において、ドライバーからの再加速を要求された時に、速やかに駆動力を伝達できるようにするために、クラッチ機構やプーリーへオイルを供給する為に設定する。必要油圧は、オイル温度、油圧回路（ソレノイド電流）の状態を元に決定する。

キ 「【００４３】

ステップ２０４では、車両を惰性走行状態とするために、動力伝達機構であるトランスミッションの動力伝達開放要素であるクラッチ（ＣＬ）を解放状態に制御させる。具体的には、クラッチの締結開放を制御しているソレノイドへの通電電流を、クラッチが開放する方へ変化させる。

【００４４】

ステップ２０５では、エンジンコントールユニットがトランスミッションコントールユニットからの信号に基づき、エンジンの燃料噴射や点火を停止またはタイミングを変化させながら、エンジン回転数を０ｒ／ｍｉｎ（停止状態）にする。ここで、エンジン停止動作をステップ２０４（ＣＬ指示（開放））より後に実行させることで、エンジン停止による急激なエンジンブレーキ力がタイヤまで伝わることを避けることができ、走行安定性とドライバーへの違和感を低減することができる。」

ク 「【００５２】

従来であれば、車両が内燃機関の自動停止と駆動力伝達機構を非締結状態にするセーリングストップ制御状態において、走行レーンを変更する場合に、ドライバーが加速や制動の意志がない時においても、内燃機関の自動停止が制限され、内燃機関が起動するために燃料を消費し、省燃費走行の要求に応えることができない場合があった。これに対し、本実施形態に係る車両用制御装置は、セーリングストップ制御状態において、車両の外界情報から検知、または予測した走行レーンの変更に基づいて、車両の走行中に、内燃機関の自動停止、または再始動の実行、または駆動力伝達機構を非締結状態に制御するセーリング条件判定手段を備え、走行レーンの変更が追越車線側への変更の場合は、内燃機関の自動停止を制限するように構成され、また、走行レーンの変更が追越車線側と反対方向への変更の場合は、内燃機関の自動停止を許可するように構成される。従って、走行レーンを変更する場合に、ドライバーが加速や制動の意思がない時においても、内燃機関の自動停止が適切に判断でき、燃費の向上を図ることができる。」

原査定の拒絶の理由に引用され、本願出願前に頒布された刊行物である引用文献８には、「エンジンの制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。

ア 「【０００１】

本発明は、エンジンの制御装置に係り、特に、エンジンの自動停止と再始動における吸入空気量を制御するエンジンの制御装置に関する。

【背景技術】

【０００２】

従来、アイドリング中のエネルギー消費削減とCO2排出量削減を目的として、運転者が車両を停止させた際に燃料カット（気筒内への燃料噴射停止）によるエンジンの自動停止を行い、運転者がアクセル操作等で車両を運転しようとした際に、例えばスタータによってエンジンをクランキングして再始動を行うアイドルストップ機能を搭載した車両が知られている。

【０００３】

近年では、このアイドルストップ機能を、車両の停止時のみならず、低車速領域で運転者がブレーキを踏んだ場合にエンジンの自動停止を行うコーストストップ機能や、高車速領域で運転者がトルクを必要としない場合（例えばアクセルオフ且つブレーキオフの状態が所定時間以上継続した時）にエンジンとクラッチを切り離し、エンジンの自動停止を行うセーリングストップ機能へ拡張することが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。

【０００４】

上述したアイドルストップ機能において、運転者の発進操作（例えばアクセル操作やハンドル操作）が行われてエンジンの再始動要求が発生したときは、高い再始動性が求められている。ここでいう再始動性とは、再始動要求が発生してからエンジンが自律運転状態に入るまでに要する時間である。特に前述のセーリングストップ機能における再始動時は、車両が走行中であり、再始動性が100msの単位で求められる。」

上記（１）の記載事項を総合すると、引用文献８には、以下の事項（以下「引用文献８記載事項」という。）が記載されている。

〔引用文献８記載事項〕

「エンジンの制御装置において、運転者が車両を停止させた際に燃料カットによるエンジンの自動停止を行うアイドルストップ機能と、高車速領域でアクセルオフ且つブレーキオフの状態が所定時間以上継続した時にエンジンとクラッチを切り離し、エンジンの自動停止を行うセーリングストップ機能を有すること。」