2022-017699

第２ 原査定の概要

原査定（令和４年８月２日付け拒絶査定）の概要は次のとおりである。

本願請求項１ないし３、１４及び１５に係る発明は、以下の引用文献１及び２に記載された発明に基いて、本願請求項４に係る発明は、以下の引用文献１、２及び３に記載された発明に基いて、本願請求項７に係る発明は、以下の引用文献１ないし４に記載された発明に基いて、本願請求項８及び９に係る発明は、以下の引用文献１ないし５に記載された発明に基いて、本願請求項１０及び１１に係る発明は、以下の引用文献１ないし６に記載された発明に基いて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。

ただし、本願請求項５、６、１２及び１３に係る発明については、原査定の時点では、拒絶の理由を発見しない。

引用文献等一覧

１．特開２００８－１４４９４２号公報

２．特開平１１－００２１４４号公報

３．特開２０１１－２４５９４８号公報

４．特開２００６－０６４０１１号公報

５．特開２００６－２９１８７０号公報

６．特開平０１－３０５１４１号公報

第３ 本願発明

本願請求項１ないし１５に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」ないし「本願発明１５」という。）は、令和４年１１月４日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし１５に記載された事項により特定される発明であり、このうち、独立形式請求項である本願発明１、１４及び１５は以下のとおりの発明である。

「 【請求項１】

エンジンと、

前記エンジンによって駆動される走行用ポンプと、前記走行用ポンプに接続された油圧回路と、前記油圧回路を介して前記走行用ポンプに接続された走行用モータと、を含む静油圧式変速機と、

前記エンジンによって駆動される作業機用ポンプと、

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前記作業機用ポンプから吐出された作動油によって駆動される作業機と、

アクセル操作部材と、

前記アクセル操作部材の操作量を示す信号を出力する第１センサと、

作業機操作部材と、

前記作業機操作部材の操作量を示す信号を出力する第２センサと、

前記第１センサ及び前記第２センサからの信号を受信するコントローラと、

を備え、

前記コントローラは、

前記アクセル操作部材の操作量から、前記静油圧式変速機に入力される目標入力馬力を決定し、

前記目標入力馬力と前記作業機操作部材の操作量とから、前記エンジンの目標回転速度を決定する、

作業車両。」

「 【請求項１４】

エンジンと、前記エンジンに接続された静油圧式変速機と、前記エンジンに接続された作業機用ポンプと、前記作業機用ポンプから吐出された作動油によって駆動される作業機と、を備える作業車両を制御するためにコントローラによって実行される方法であって、

アクセル操作部材の操作量を示す信号を受信することと、

作業機操作部材の操作量を示す信号を受信することと、

前記アクセル操作部材の操作量から、前記静油圧式変速機に入力される目標入力馬力を決定することと、

前記目標入力馬力と前記作業機操作部材の操作量とから、前記エンジンの目標回転速度を決定すること、

を備える方法。」

「 【請求項１５】

エンジンによって駆動される走行用ポンプと走行用モータとを含む静油圧式変速機と、作業機用ポンプとを備える作業車両の駆動系を制御するためにコントローラによって実行される方法であって、

アクセル操作部材の操作量を示す信号を受信することと、

作業機操作部材の操作量を示す信号を受信することと、

前記アクセル操作部材の操作量から、前記走行用ポンプに入力される目標入力馬力を決定することと、

前記目標入力馬力と前記作業機操作部材の操作量とから、前記エンジンから前記走行用ポンプに入力される目標回転速度を決定すること、

を備える方法。」

第４ 引用文献、引用発明等

１．引用文献１について

原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献１には、次の事項が記載されている（下線は当審において付した。以下同様。）。

「【００３３】

本発明の一実施形態に係る建設車両の牽引力制御装置を搭載したホイルローダ（建設車両）１について、図１～図１４を用いて説明すれば以下の通りである。

なお、以下の説明において登場する「トラクションコントロール作動モード」とは、油圧モータ（後述する走行モータ（走行用油圧モータ）１２，１３）の最大傾転角を調整することでホイルローダ１の牽引力を制御するモードを意味し、「スノーモード）」とは、エンジン８のＭＡＸ回転数の制限、あるいは走行用油圧ポンプ容量（後述するメインポンプ９の最大容量）、ポンプ容量制御シリンダ２３へ付与されるパイロット圧等を調整する制御によってホイルローダ１の牽引力を制御するモードを意味するものとする。

【００３４】

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［ホイルローダ１の全体構成］

本発明の一実施形態に係るホイルローダ（建設車両）１は、図１に示すように、タイヤ４ａ，４ｂにより自走可能であると共に作業機３を用いて所望の作業を行う建設車両である。ホイルローダ１は、車体フレーム２、作業機３、タイヤ４ａ，４ｂ、キャブ５を備えている。

【００３５】

車体フレーム２は、前側に配置されるフロントフレーム２ａと、後側に配置されるリアフレーム２ｂとを有しており、フロントフレーム２ａとリアフレーム２ｂとは車体フレーム２の中央部において左右方向に揺動可能な状態で連結されている。また、車体フレーム２には、タイヤ４ａ，４ｂや作業機３を駆動するための油圧駆動機構７が搭載されている。なお、この油圧駆動機構７の構成については、後段にて詳述する。

【００３６】

フロントフレーム２ａには、作業機３および一対のフロントタイヤ４ａが取り付けられている。リアフレーム２ｂには、キャブ５、作動油タンク６、一対のリアタイヤ４ｂなどが設けられている。

作業機３は、作業機用油圧ポンプ１１（図２参照）からの圧油によって駆動される装置であって、フロントフレーム２ａの前部に装着されたリフトアーム３７と、リフトアーム３７の先端に取り付けられたバケット３８と、これらを駆動する作業機シリンダ２６（図２参照）とを有している。」

「【００３８】

作動油タンク６は、キャブ５の後方に配置されており、各種の油圧ポンプによって加圧される作動油を蓄積する。

［油圧駆動機構７］

油圧駆動機構７は、図２に示すように、主として、エンジン８、メインポンプ（走行用油圧ポンプ）９、チャージポンプ１０、作業機用油圧ポンプ１１、第１走行モータ（走行用油圧モータ）１２、第２走行モータ（走行用油圧モータ）１３、クラッチ１４、駆動軸１５、コントローラ（制御部）１６（図３参照）を有しており、いわゆるＨＳＴ（Ｈｙｄｒｏ Ｓｔａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）システムが採用されている。

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【００３９】

エンジン８は、ディーゼル式のエンジンであり、エンジン８で発生した出力トルクが、メインポンプ９、チャージポンプ１０、作業機用油圧ポンプ１１、ステアリング用油圧ポンプ（図示せず）等に伝達される。エンジン８には、エンジン８の出力トルクと回転数とを制御する燃料噴射装置１７が付設されており、アクセルの操作量（以下、「アクセル開度」と呼ぶ）に応じてスロットル開度を調整し、燃料の噴射量を調整する。アクセルは、エンジン８の目標回転数を指示する手段であり、アクセル開度検出部１８（図３参照）が設けられている。アクセル開度検出部１８は、ポテンショメータなどで構成されており、アクセル開度を検出する。アクセル開度検出部１８は、アクセル開度を示す開度信号をコントローラ１６へと送り、コントローラ１６から燃料噴射装置１７に制御信号が出力される。このため、オペレータはアクセルの操作量を調整することによってエンジン８の回転数を制御することができる。また、エンジン８には、エンジン８の実回転数を検出する回転センサからなるエンジン回転数検出部１９（図３参照）が設けられており、エンジン回転数検出部１９からの回転数信号がコントローラ１６に入力される。

【００４０】

メインポンプ９は、エンジン８によって駆動される可変容量型の油圧ポンプであり、メインポンプ９から吐出された圧油は、主回路２０，２１を通って第１走行モータ１２および第２走行モータ１３へと送られる。なお、この油圧駆動機構７には、主回路２０，２１を通る圧油の圧力（以下、「主回路油圧」）を検出する主回路油圧検出部２２（図３参照）が設けられている。なお、主回路油圧は、第１走行モータ１２および第２走行モータ１３を駆動する圧油の駆動油圧に相当する。また、メインポンプ９には、メインポンプ９の容量を制御するためのポンプ容量制御シリンダ２３と前後進切換弁２４とが接続されている。

【００４１】

チャージポンプ１０は、エンジン８によって駆動され、主回路２０，２１へと圧油を供給するためのポンプである。また、チャージポンプ１０は、メインポンプ９のパイロット回路に圧油を供給する。

作業機用油圧ポンプ１１は、エンジン８によって駆動されている。そして、作業機用油圧ポンプ１１から吐出された圧油は、作業機用油圧回路２５を介して作業機３の作業機シリンダ２６に送られ、作業機シリンダ２６を駆動する。

【００４２】

第１走行モータ１２は、可変容量型の油圧モータであり、メインポンプ９から吐出された圧油によって駆動され、走行のための駆動力を生じさせる。第１走行モータ１２には、第１走行モータ１２の傾転角を制御する第１モータシリンダ２９と、第１モータシリンダ２９を制御する第１モータ制御弁３０（図３参照）とが設けられている。第１モータ制御弁３０は、コントローラ１６からの制御信号に基づいて制御される電磁制御弁であって、第１モータシリンダ２９を制御することにより、第１走行モータ１２の容量を、走行回路圧に応じた容量とすることができる。なお、第１走行モータ１２の容量を走行回路圧に応じた容量とするのは、後述するように、第１走行モータ１２のみで駆動する高速走行時の場合であり、第１走行モータ１２と第２走行モータ１３の両方で駆動する低速走行時には、第１走行モータ１２は最大容量に固定される。

【００４３】

第２走行モータ１３は、第１走行モータ１２と同様に、メインポンプ９から吐出された圧油によって駆動される可変容量型の油圧モータであり、駆動軸１５に走行のための駆動力を生じさせる。第２走行モータ１３は、油圧回路上において第１走行モータ１２と並列に設けられている。また、第２走行モータ１３には、第２走行モータ１３の傾転角を制御する第２モータシリンダ３１と、第２モータシリンダ３１を制御する第２モータ制御弁３２（図３参照）とが設けられている。第２モータ制御弁３２は、コントローラ１６からの制御信号に基づいて制御される電磁制御弁であり、第２モータシリンダ３１を制御することにより、第２走行モータ１３の容量を任意に変えることができる。また、第２モータ制御弁３２に加えられる制御信号を調整することにより、最大傾転角および最小傾転角を調整することができる。」

「【００４６】

コントローラ１６は、図３に示すように、燃料噴射装置１７、アクセル開度検出部１８、エンジン回転数検出部１９、主回路油圧検出部２２、前後進切換弁２４、第１モータ制御弁３０、第２モータ制御弁３２、クラッチ制御弁３３、車速検出部３４、トラクションコントロール解除ボタン（トラクションコントロール解除操作部）３５、トラクションコントロールスイッチ（トラクションコントロール設定部、スノーモード設定部）３６、モード判定部３９、前後進切換レバー５５等と接続されており、制御ブロック（牽引力制御装置）４０を構成する。そして、コントローラ１６は、各検出部からの出力信号に基づいて各制御弁や燃料噴射装置１７を電子制御して、エンジン回転数、各油圧ポンプ９～１１の容量、各走行モータ１２，１３の容量等を制御したり、トラクションコントロール解除ボタン３５等の操作によりトラクションコントロール作動モードからトラクションコントロール解除モードへ移行、復帰等を制御したりすることができる。なお、コントローラ１６におけるトラクションコントロール解除モードとトラクションコントロール作動モードとの間の移行、復帰制御等の各種制御内容については、後段にて詳述する。

【００４７】

［キャブ５内部の配置］

キャブ５は、図６に示すように、内部に、オペレータシート（運転席）４２、ステアリング４３、右側コンソールボックス４４、前方コンソールボックス４６、右側コンソールボックス４４の前方であってオペレータシート４２の近接する位置に配置された作業機レバー５３、を備えている。また、オペレータシート４２の前方でステアリング４３の下方、左側部分には、前方側に前後進切換レバー５５と、が配置されている。そして、オペレータシート４２にオペレータが着座した際の左右両側には、乗降用ドア４５ａ，４５ｂが取り付けられている。」

「【００４９】

右側コンソールボックス４４は、図７および図８に示すように、アームレスト５１やスイッチパネル５２等を上面に配置したボックスであって、オペレータシート４２と右側の乗降用ドア４５ａとの間のスペースに配置されている。また、右側コンソールボックス４４は、図示しないスライドレールに沿って前後方向に移動可能である。アームレスト５１は、図７に示すように、作業機レバー５３のすぐ後方に配置されており、ホイルローダ１を運転するオペレータはこのアームレスト５１上に腕（手首）をのせた状態で作業機レバー５３を握りながら作業機３等の操作を行う。スイッチパネル５２は、図８に示すように、アームレスト５１のすぐ後方に配置されており、複数のスイッチ類を含んでいる。

【００５０】

スイッチパネル５２に含まれる複数のスイッチ類には、エンジンをスタートさせるキースイッチ６１、車速レンジ切換スイッチ６２，６３、ファン逆転スイッチを含むスイッチ群６４、およびＴ／Ｃスイッチ３６等が含まれる。

作業機レバー５３は、これら２本のレバーを前後に傾斜させることで、ホイルローダ１の前方に取り付けられた作業機、つまりリフトアーム３７やバケット３８の動きを操作するためのレバーである。作業機レバー５３は、上部にオペレータに把持されるグリップを有しており、作業機レバー５３のうちの一方（この例では外側）のグリップ上面に、トラクションコントロール解除を実行するためのトラクションコントロール解除ボタン３５が設けられている。」

「

［図：0001400308000001.jpg］

」（【図１】）

「

［図：0001400308000002.jpg］

」（【図２】）

「

［図：0001400308000003.jpg］

」（【図３】）

「

［図：0001400308000004.jpg］

」（【図６】）

「

［図：0001400308000005.jpg］

」（【図７】）

したがって、上記引用文献１には以下の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。

「エンジン８と、

エンジン８によって駆動されるメインポンプ９と、メインポンプ９に接続された主回路２０，２１と、主回路２０，２１を通ってメインポンプ９から吐出された圧油が送られる走行用油圧モータ１２，１３と、を含む油圧駆動機構７と、

エンジン８によって駆動される作業機用油圧ポンプ１１と、

作業機用油圧ポンプ１１から吐出された圧油によって駆動される作業機３と、

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アクセルと、

アクセルのアクセル開度を示す開度信号を出力するアクセル開度検出部１８と、

作業機レバー５３と、

作業機レバー５３を前後に傾斜させて作業機３の動きを操作することと、

アクセル開度検出部１８からの開度信号が入力されるコントローラ１６と、

を備え、

コントローラ１６は、

アクセルのアクセル開度から、エンジン８の目標回転数を指示する、

ホイルローダ１。」

２．引用文献２について

原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献２には、次の事項が記載されている。

「【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は建設機械のエンジン制御装置に係わり、特にディーゼルエンジンにより油圧ポンプを回転駆動し、この油圧ポンプから吐出される圧油により油圧アクチュエータを駆動し、必要な作業を行う油圧ショベル等の建設機械のエンジン制御装置に関する。」

「【００２７】図１において、１及び２は可変容量型の油圧ポンプであり、油圧ポンプ１，２は流量制御弁装置３を介してアクチュエータ５，６に接続され、油圧ポンプ１，２が吐出した圧油によりアクチュエータ５，６は駆動される。アクチュエータ５，６は例えば油圧ショベルの上部旋回対を回転駆動する旋回モータや、作業フロントを構成するブーム、アーム等を動かす油圧シリンダであり、このアクチュエータ５，６が駆動されることにより所定の作業が行われる。アクチュエータ５，６の駆動指令は操作レバー装置３３，３４により与えられ、操作レバー装置３３，３４を操作することにより流量制御弁装置３に含まれる対応する流量制御弁が操作され、アクチュエータ５，６の駆動が制御される。

【００２８】油圧ポンプ１，２は例えば斜板ポンプであり、容量可変機構である斜板１ａ，１ｂの傾転をレギュレータ７，８で制御することによりそれぞれのポンプ吐出流量が制御される。」

「【００３０】油圧ポンプ１，２及びパイロットポンプ９は原動機１０の出力軸１１に接続され、原動機１０により回転駆動される。原動機１０はディーゼルエンジンであり、電子燃料噴射装置１２を備えている。また、その目標回転数はアクセル操作入力部３５により指令される。」

「【００３５】ソレノイド制御弁３０，３１は、それぞれ、操作レバー装置３３，３４が中立位置にあるときには駆動電流が最小で、出力する制御圧力を最高にし、操作レバー装置３３，３４が操作されると、その操作量が増大するに従って駆動電流が増大し、出力する制御圧力が低くなるよう動作する（後述）。また、ソレノイド制御弁３２はアクセル操作入力部３５からのアクセル信号が指示するエンジン目標基準回転数が高くなるに従って駆動電流が増大し、出力する制御圧力が低くなるよう動作する（後述）。

【００３６】以上により、操作レバー装置３３，３４の操作量が増大するに従って油圧ポンプ１，２の吐出流量が増大し、流量制御弁装置３の要求流量に応じた吐出流量が得られるよう油圧ポンプ１，２の傾転が制御されると共に、油圧ポンプ１，２の吐出圧力が上昇するに従って、またアクセル制御入力部３５から入力される目標回転数が低くなるに従って油圧ポンプ１，２の吐出流量の最大値が小さく制限され、油圧ポンプ１の負荷が原動機１０の出力トルクを越えないように油圧ポンプ１，２の傾転が制御される。

【００３７】図１に戻り、４０はポンプコントローラであり、５０はエンジンコントローラである。

【００３８】ポンプコントローラ４０は、圧力センサ４１，４２，４３，４４、回転数センサ５１からの検出信号及びアクセル操作入力部３５からのアクセル信号を入力し、所定の演算処理を行い、ソレノイド制御弁３０，３１，３２へ制御電流を出力すると共に、エンジンコントローラ５０にエンジン必要馬力信号ＰＮ及びエンジン必要回転数信号ＮＮを出力する。

【００３９】操作レバー装置３３，３４は操作信号としてパイロット圧を生成し出力する油圧パイロット方式であり、操作レバー装置３３，３４のパイロット回路にはそのパイロット圧を検出するシャトル弁３６，３７が設けられ、圧力センサ４１，４２は、それぞれ、そのシャトル弁３６，３７により検出されたパイロット圧を検出する。また、圧力センサ４３，４４はそれぞれ油圧ポンプ１，２の吐出圧力を検出し、回転数センサ５１はエンジン１０の回転数を検出する。

【００４０】エンジンコントローラ５０は前記アクセル操作入力部３５からのアクセル信号及び回転数センサ５１からの検出信号、ポンプコントローラ４０からのエンジン必要馬力信号ＰＮ及びエンジン必要回転数信号ＮＮを入力すると共に、燃料噴射装置１２のリンク位置センサ５２、進角センサ５３からの検出信号を入力し、所定の演算処理を行い、燃料噴射装置１２のガバナアクチュエータ５４、タイマアクチュエータ５５に制御電流を出力する。

【００４１】図３に電子燃料噴射装置１２及びその制御系の概要を示す。図３において、電子燃料噴射装置１２は、エンジン１０の各シリンダ毎に噴射ポンプ５６と噴射ノズル５７とガバナ機構５８とを有している。噴射ポンプ５６は、プランジャ６１と、このプランジャ６１の内部を上下動するプランジャバレル６２とを有し、カムシャフト５９が回転すると、この回転によりカムシャフト５９に設けられたカム６０がプランジャ６１を押し上げ燃料を加圧し、その加圧燃料がノズル５７に送出され、エンジンのシリンダ内に噴射される。カムシャフト５９はエンジン１０のクランクシャフトに連動して回転する。」

「【００４４】ポンプコントローラ４０の処理内容を図４に機能ブロック図で示す。ポンプコントローラ４０は、エンジン目標基準回転数演算部４０ａ、ポンプ最大吸収トルク演算部４０ｂ、ポンプ最大吸収馬力演算部４０ｃ、第１ポンプ基準目標流量演算部４０ｄ、第１ポンプ目標流量演算部４０ｅ、第１ポンプ目標傾転演算部４０ｆ、第１ポンプ必要馬力演算部４０ｇ、第１ポンプ必要回転数演算部４０ｈ、第２ポンプ基準目標流量演算部４０ｉ、第２ポンプ目標流量演算部４０ｊ、第２ポンプ目標傾転演算部４０ｋ、第２ポンプ必要馬力演算部４０ｍ、第２ポンプ必要回転数演算部４０ｎ、加算部４ｐ、最小値選択部４０ｑ、最大値演算部４０ｒ、第１、第２ポンプ傾転制御出力部４０ｓ，４０ｔ、ポンプトルク制御出力部４０ｕの各機能を有している。

【００４５】エンジン目標基準回転数演算部４０ａはアクセル操作入力部３５からのアクセル信号ＳＷを入力し、これに基づいてエンジン目標基準回転数ＮＲを算出する。この計算に用いるクセル信号ＳＷとエンジン目標基準回転数ＮＲとの関係を図５（ａ）に示す。図５（ａ）において、アクセル信号ＳＷが増大すれば、これに応じてエンジン目標基準回転数ＮＲが増加するようＳＷとＮＲとの関係が設定されている。

【００４６】ポンプ最大吸収トルク演算部４０ｂは、演算部４０ａで計算したエンジン目標基準回転数ＮＲを入力し、これに基づいてポンプ最大吸収トルクＴＲを算出する。この計算に用いるエンジン目標基準回転数ＮＲとポンプ最大吸収トルクＴＲとの関係を図５（ｂ）に示す。図５（ｂ）において、エンジン目標基準回転数ＮＲが増大すれば、これに応じてポンプ最大吸収トルクＴＲが増大するようにＮＲとＴＲとの関係が設定されている。ポンプトルク制御出力部４０ｕはこのポンプ最大吸収トルクＴＲに基づきソレノイド制御弁３２へ駆動電流を出力する（後述）。

【００４７】ポンプ最大吸収馬力演算部４０ｃは、演算部４０ａで計算したエンジン目標基準回転数ＮＲと演算部４０ｂで計算したポンプ最大吸収トルクＴＲを入力し、これらに基づきポンプ最大吸収馬力ＰＲを算出する。これは、

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ポンプ最大吸収馬力ＰＲ

＝ポンプ最大吸収トルクＴＲ×エンジン目標基準回転数ＮＲ×係数

…（１）

の計算により行う。

【００４８】第１ポンプ基準目標流量演算部４０ｄは、操作レバー装置３３からの操作信号として圧力センサ４１により検出したパイロット圧力Ｐ１を入力し、これに基づいて油圧ポンプ１の基準目標流量ＱＲ１を算出する。この計算に用いるパイロット圧力（操作信号）Ｐ１と基準目標流量ＱＲ１との関係を図５（ｃ）に示す。図５（ｃ）において、パイロット圧力Ｐ１が増大すれば、これに応じて基準目標流量ＱＲ１が増大するようにＰ１とＱＲ１との関係が設定されている。

【００４９】第１ポンプ目標流量演算部４０ｅは、演算部４０ａで計算したエンジン目標基準回転数ＮＲと演算部４０ｄで計算した基準目標流量ＱＲ１を入力し、基準目標流量ＱＲ１をエンジン目標基準回転数ＮＲで補正してポンプ目標流量Ｑ１を算出する。これは、予め設定された定数のエンジン最大回転数Ｎmaxを基にその比率でポンプ目標流量Ｑ１を算出する下記の計算により行う。

【００５０】

ポンプ目標流量Ｑ１

＝ポンプ基準目標流量ＱＲ１／エンジン目標基準回転数ＮＲ

／エンジン最大回転数Ｎmax（予め設定された定数）…（２）

このようにポンプ目標流量Ｑ１を算出することにより、アクセル操作入力部３５により指令され、演算部４０ａで計算したエンジン目標基準回転数ＮＲがエンジン最大回転数Ｎmaxに比して小さくなるに従って、ポンプ目標流量Ｑ１が減少するので、エンジン目標基準回転数ＮＲに応じて（アクセル操作入力部３５からのアクセル信号ＳＷに応じて）流量制御弁装置３のメータリング特性を変えることができる。

【００５１】第１ポンプ目標傾転演算部４０ｆは、演算部４０ｅで計算したポンプ目標流量Ｑ１と回転数センサ５１で検出したエンジン１０の実回転数Ｎｅを入力し、これらに基づいて油圧ポンプ１のポンプ目標傾転θ１を算出する。これは、

ポンプ目標傾転θ１＝ポンプ目標流量Ｑ１／エンジン実回転数Ｎｅ／係数

…（３）

の計算により行う。ポンプ傾転制御出力部４０ｓはこのポンプ目標傾転θ１に基づきソレノイド制御弁３０へ駆動電流を出力する（後述）。

【００５２】第１ポンプ必要馬力演算部４０ｇは、演算部４０ｅで計算したポンプ目標流量Ｑ１と圧力センサ４３で検出した油圧ポンプ１の吐出圧力ＰＤ１を入力し、これらに基づき油圧ポンプ１の回転駆動に必要なポンプ必要馬力ＰＳ１を算出する。これは、

ポンプ必要馬力ＰＳ１＝ポンプ目標流量Ｑ１×ポンプ吐出圧力ＰＤ１×係数

…（４）

の計算により行う。

【００５３】第１ポンプ必要回転数演算部４０ｈは、演算部４０ｅで計算したポンプ目標流量Ｑ１を入力し、これに基づいて油圧ポンプ１の回転駆動に必要なポンプ必要回転数ＮＲ１を計算する。これは、

ポンプ必要回転数ＮＲ１

＝ポンプ目標流量Ｑ１／ポンプ最大傾転（予め定められた定数）

…（５）

の計算により行う。

【００５４】第２ポンプ基準目標流量演算部４０ｉ、第２ポンプ目標流量演算部４０ｊ、第２ポンプ目標傾転演算部４０ｋ、第２ポンプ必要馬力演算部４０ｍ、第２ポンプ必要回転数演算部４０ｎにおいても、油圧ポンプ２に対して同様の演算を行う。

【００５５】すなわち、第２ポンプ基準目標流量演算部４０ｉは、操作レバー装置３４からの操作信号として圧力センサ４２により検出したパイロット圧力Ｐ２を入力し、これに基づいて図５（ｃ）に示すような関係から油圧ポンプ２の基準目標流量ＱＲ２を算出する。

【００５６】第２ポンプ目標流量演算部４０ｊは、演算部４０ａで計算したエンジン目標基準回転数ＮＲと演算部４０ｉで計算した基準目標流量ＱＲ２を入力し、上記（２）式と同様の式を用いて基準目標流量ＱＲ２をエンジン目標基準回転数ＮＲで補正し、ポンプ目標流量Ｑ２を算出する。

【００５７】第２ポンプ目標傾転演算部４０ｋは、演算部４０ｊで計算したポンプ目標流量Ｑ２と回転数センサ５１で検出したエンジン１０の実回転数Ｎｅを入力し、これらに基づいて油圧ポンプ２のポンプ目標傾転θ２を上記（３）式と同様な式を用いて算出する。ポンプ傾転制御出力部４０ｔはこのポンプ目標傾転θ２に基づきソレノイド制御弁３１へ駆動電流を出力する（後述）。

【００５８】第２ポンプ必要馬力演算部４０ｍは、演算部４０ｊで計算したポンプ目標流量Ｑ２と圧力センサ４４で検出した油圧ポンプ２の吐出圧力ＰＤ２を入力し、これらに基づき上記（４）式と同様な式を用いてき油圧ポンプ２の回転駆動に必要なポンプ必要馬力ＰＳ２を算出する。

【００５９】第２ポンプ必要回転数演算部４０ｎは、演算部４０ｊで計算したポンプ目標流量Ｑ２を入力し、これに基づいて上記（５）式と同様の式を用いて油圧ポンプ２の回転駆動に必要なポンプ必要回転数ＮＲ２を計算する。

【００６０】加算部４ｐは、ポンプ必要馬力ＰＳ１とポンプ必要馬力ＰＳ２を加算し、油圧ポンプ１，２の回転駆動に必要な合計値としてのポンプ必要馬力ＰＳ１２を求める。

【００６１】最小値選択部４０ｑは、このポンプ必要馬力ＰＳ１２と演算部４０ｃで計算したポンプ最大吸収馬力ＰＲの小なる方を選択して、最終的なエンジン必要馬力ＰＮを求め、これをエンジンコントローラ５０へ送る。

【００６２】最大値演算部４０ｒは、演算部４０ｈで計算した油圧ポンプ１のポンプ必要回転数ＮＲ１と演算部４０ｎで計算した油圧ポンプ２のポンプ必要回転数ＮＲ２の大なる方を選択して、最終的な流量制御エンジン必要回転数ＮＮを算出し、これをエンジンコントローラ５０へ送る。」

「【００６７】エンジンコントローラ５０では、ポンプコントローラ４０で計算したエンジン必要馬力ＰＮと流量制御エンジン必要回転数ＮＮを基に燃料噴射量と燃料噴射時期を制御することで、エンジントルクとエンジン出力回転数を制御する。

【００６８】エンジンコントローラ５０の処理内容を図７に機能ブロック図で示す。エンジンコントローラ５０は、必要馬力参照目標エンジン回転数演算部５０ａ、最大値選択部５０ｂ、燃料噴射量演算部５０ｃ、ガバナ指令値演算部５０ｄ、燃料噴射時期演算部５０ｅ、タイマ指令値演算部５０ｆの各機能を有している。

【００６９】必要馬力参照目標エンジン回転数演算部５０ａは、ポンプコントローラ４０からの上記エンジン必要馬力ＰＮを入力し、これに対応する燃料消費率の最も低いエンジン回転数を必要馬力参照目標エンジン回転数ＮＫとして求める。これは、例えばコントローラ５０に図８に示すような必要馬力参照目標エンジン回転数参照テーブルを予め設定しておき、このテーブルを用いて行う。

【００７０】すなわち、図８において、必要馬力参照目標エンジン回転数参照テーブルにはエンジン出力トルク特性図とエンジンの等燃費曲線とエンジンの等馬力線図とから求めた太線で示すような「エンジン必要馬力に対する低燃費マッチング回転数線図」Ｘが予め設定されており、この線図Ｘ上でその時のエンジン必要馬力ＰＮに対応する燃料消費率の最も低いエンジン回転数を参照し、これを必要馬力参照目標エンジン回転数ＮＫとする。

【００７１】図９にそのエンジンの等燃費曲線とエンジンの等馬力線図の関係を示す。この等燃費曲線はエンジンの種類によって固有のものであり予め実験によって事前に把握されている。これを基に同じ馬力なら燃料消費率の最も低くなる回転数とトルクを決定し、これらの点をプロットすることにより「エンジン出力馬力に対する低燃費マッチング回転数線図」が求まり、これを「エンジン必要馬力に対する低燃費マッチング回転数線図」とする。

【００７２】最大値選択部５０ｂは、演算部５０ａで計算した必要馬力参照目標エンジン回転数ＮＫとポンプコントローラ４０からの上記流量制御エンジン必要回転数ＮＮを入力し、これらの大なる方を選択し、エンジン目標回転数ＮＺとする。

【００７３】燃料噴射量演算部５０ｃは、最大値選択部５０ｂで求めたエンジン目標回転数ＮＺと回転数センサ５１で検出したエンジン実回転数Ｎｅを入力し、目標燃料噴射量を計算する。これは、エンジン目標回転数ＮＺとエンジン実回転数Ｎｅとの偏差をとり、これをΔＮとし、この偏差ΔＮが負（ΔＮ＜０）ならば、目標燃料噴射量を増大させ、偏差ΔＮが正（ΔＮ＞０）ならば、目標燃料噴射量を減少させ、偏差ΔＮが０（ΔＮ＝０）ならば、現在の目標燃料噴射量を維持するように計算する。

【００７４】ガバナ指令値演算部５０ｄは、燃料噴射量演算部５０ｃで計算した目標燃料噴射量とリンク位置センサ５２からの検出信号（リンク位置信号）を入力し、目標燃料噴射量に応じたガバナ指令値を算出し、ガバナアクチュエータ５４に対応する制御電流を出力する。これによりエンジン目標回転数ＮＺとエンジン実回転数Ｎｅが一致するように燃料噴射量が調整される。リンク位置信号はフィードバック制御用である。

【００７５】燃料噴射時期演算部５０ｅは、最大値選択部５０ｂで求めたエンジン目標回転数ＮＺを入力し、これに基づいて目標燃料噴射時期を算出する。この計算は公知であり、エンジン回転数が遅いときはエンジン回転に対して相対的に噴射時期を遅めとし、エンジン回転数が上昇するに従って噴射時期を早めるように目標となる噴射時期を演算する。」

「【００８２】本発明では、流量制御エンジン必要回転数ＮＮとは別に、エンジン必要馬力ＰＮに対応する燃料消費率の最も低い必要馬力参照目標エンジン回転数ＮＫを求め、両者の大なる方をエンジン目標回転数ＮＺとして求める。このため、エンジン目標回転数ＮＺは図１０に示す低燃費マッチング回転数線図Ｘより下側に設定され、エンジン必要回転数ＮＮが低い領域では最小の燃料消費率でエンジンを使用できる。

【００８３】例えば操作レバー装置の信号で決まる流量制御エンジン必要回転数ＮＮが上記と同じ図１０に示すＮＮaであるとき、出力トルク特性線が低燃費マッチング回転数線図Ｘと交わる点をＡとすると、この点の出力トルクＴa以下のエンジン出力トルクの領域では必要馬力参照目標エンジン回転数ＮＫは低燃費マッチング回転数線図Ｘ上の点Ａの回転数（＝ＮＮa）より低い回転数（図で見て点Ａの左側の回転数）になり、ＮＮa＞ＮＫなので、ＮＮaがエンジン目標回転数ＮＺとして選択される。これは図１１に示す従来と同じである。

【００８４】一方、エンジン負荷が増大し、エンジン出力トルクがＴa以上になると、必要馬力参照目標エンジン回転数ＮＫは低燃費マッチング回転数線図Ｘ上の点Ａの回転数（＝ＮＮa）より高い回転数（図で見て点Ａの右側の回転数）になり、ＮＮa＜ＮＫとなるので、ＮＫがエンジン目標回転数ＮＺとして設定される。このため、燃料消費率の低い領域でエンジンを使うことができる。

【００８５】また、例えば操作レバー装置をフルに操作し、流量制御エンジン必要回転数ＮＮが図１０に示すＮＮmaxに設定された場合は、常にＮＮmax＞ＮＫとなるので、ＮＮmax、つまり操作レバー装置の操作量に応じた目標回転数が常にエンジン目標回転数ＮＺとして選択される。

【００８６】一方、エンジン目標回転数ＮＺが図１０に示す低燃費マッチング回転数線図Ｘより下側にあるときには、特公平３－９２９３号に記載の従来技術と同様、操作レバー装置からの信号応じてエンジン目標回転数ＮＺが設定され、騒音低減と操作性の向上が図れる。」

「【００８８】なお、以上の実施形態では、ポンプコントローラとエンジンコントローラを別々に設けたが、これらを１つのコントローラで構成しても良いことは勿論である。」

「

［図：0001400308000006.jpg］

」（【図１】）

「

［図：0001400308000007.jpg］

」（【図２】）

「

［図：0001400308000008.jpg］

」（【図４】）

「

［図：0001400308000009.jpg］

」（【図５】）

「

［図：0001400308000010.jpg］

」（【図７】）

したがって、上記引用文献２には、以下の技術的事項（以下、「引用文献２に記載された技術的事項」という。）が記載されていると認められる。

「原動機１０と、

原動機１０によって回転駆動される油圧ポンプ１，２と、

油圧ポンプ１，２が吐出した圧油によって駆動される油圧ショベルや旋回モータと、

アクセルと、

続きを表示（全13行）

アクセルの操作入力を示すアクセル信号ＳＷと、

操作レバー装置３３，３４と、

操作レバー装置３３，３４の操作量を示す操作信号としてのパイロット圧力Ｐ１，Ｐ２を検出する圧力センサ４１，４２と、

アクセル信号ＳＷ及び圧力センサ４１，４２からのパイロット圧力Ｐ１，Ｐ２を入力するポンプコントローラ４０及びエンジンコントローラ５０と、

を備え、

ポンプコントローラ４０及びエンジンコントローラ５０は、

アクセルの操作入力から、エンジン必要馬力ＰＮを求め、

エンジン必要馬力ＰＮと操作レバー装置３３，３４の操作量とから、原動機１０のエンジン目標回転数ＮＺを求める、

油圧ショベル等の建設機械。」

３．引用文献３について

原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献３には、次の事項が記載されている。

「【０００１】

本発明は、エンジン及び電動発電機を備えたハイブリッドタイプの建設機械に関し、特に、ホイールローダ等のように極低速で大きな牽引力を発生することの多いものに好適な制御の技術に係る。」

「【００３０】

（駆動系の概略構成）

図１は、本発明の実施形態に係る建設機械１の駆動系の構成を示すブロック図である。図示のように建設機械１は、動力源としてエンジン１０及び電動発電機１１を備え、これらの出力を遊星ギヤ装置により合成して、駆動輪２０側に出力するように構成した、いわゆるハイブリッドタイプの駆動系を備えている。

【００３１】

図の例では、エンジン１０の出力軸が遊星ギヤ装置のサンギヤ１６ａに接続され、電動発電機１１の出力軸は、リングギヤ１６ｂと接続されるギヤ１７に接続されている。また、遊星ギヤ装置のキャリア１８は、複数の変速段に自動的に切替可能な電子制御の変速機１２に接続されていて、この変速機１２がデファレンシャルギヤ１９を介して駆動輪２０に接続されている。さらに、サンギヤ１６ａとキャリア１８との間には直結クラッチ１５が設けられており、これを締結すればエンジン１０の出力が変速機１２に直接、伝達されるようになる。」

「【００３４】

また、この実施形態において建設機械１は、図示しないバケットやアーム等の荷役装置を駆動したり、或いは操舵装置を駆動するための油圧ポンプ４１と、その油圧ポンプ４１からの圧油をアクチュエータに供給及び排出するための荷役・操舵油圧回路４３とを備えている。油圧ポンプ４１は、ギヤ４２及び４４によりエンジン１０の出力軸に駆動連結されており、これと荷役・操舵油圧回路４３との間には抵抗制御装置５１が設けられている。詳しくは後述するが、抵抗制御装置５１は、油圧ポンプ４１をエンブレ調整装置として機能させるためのものである。

【００３５】

前記エンジン１０、電動発電機１１及び変速機１２の動作を協調させて適切に制御するために、建設機械１には統合的な制御装置２が搭載されている。図２は、制御装置２の構成を示す機能ブロック図であり、この制御装置２には、蓄電器１４の蓄電量、アクセル及びブレーキの操作量、車速、電動発電機１１の回転数及びトルク（蓄電器１４の充放電量に相当）、エンジン１０の回転数、並びに、変速レバー、前後進レバー、荷役操作レバー等の各レバー位置が入力される。」

「【００４４】

（駆動系の基本的な制御）

この実施形態の建設機械１における駆動系の基本的な制御は、アクセル操作量及び車速に基づいて必要とされる駆動力を走行トルク計算手段２０３ａによって計算し、それに応じて電動発電機１１とエンジン１０とのトルクの配分（遊星ギヤ装置のギヤ比によって決められる）をトルク配分手段２０５が行い、その結果を電動発電機１１及びエンジン１０に出力する、というものである。」

「【００４７】

－エンジン回転数の設定手順－

次に、フローチャート等を参照しながら、エンジン回転数設定手段２０１、変速段数計算手段２０３ｂ、及びトルク配分手段２０５における具体的な処理について、説明する。なお、以下に説明するのは、直結クラッチ１５が解放された低速域での走行、すなわち例えばホイールローダのＶ字作業のように建設機械１が加速及び減速を繰り返したりスイッチバックを繰り返したりするときの処理についてのものである。

【００４８】

続きを表示（全11行）

まず、エンジン回転数設定手段２０１におけるエンジン設定回転数計算の処理手順を、図３のフローチャートに示す。図示のように、エンジン回転数設定手段２０１は、蓄電器１４の蓄電量が、予め設定された蓄電量の下限値（設定下限値）より少ないか否かを判定する（Ｓ１０１）。ここで、蓄電量が設定下限値よりも少ないと判定した場合（Ｓ１０１でＹＥＳ）、すなわち蓄電量が不足していると判定した場合、エンジン回転数設定手段２０１は、アクセルが踏み込まれている（アクセルがオンされている）か否かを判定する（Ｓ１０２）。アクセルが踏み込まれていないと判定した場合（Ｓ１０２でＮＯ）は処理を終了し、アクセルが踏み込まれていると判定した場合（Ｓ１０２でＹＥＳ）は、エンジン設定回転数を増加する（Ｓ１０３）。

【００４９】

一方、ステップＳ１０１で蓄電量が設定下限値以上であると判定した場合（Ｓ１０１でＮＯ）、すなわち蓄電量が十分であると判定した場合、エンジン回転数設定手段２０１は、蓄電器１４の蓄電量が、予め設定された蓄電量の上限値（設定上限値）より多いか否かを判定する（Ｓ１０４）。ここで、蓄電量が設定上限値以下であると判定した場合（Ｓ１０４でＮＯ）、すなわち蓄電量は適切であると判定した場合は処理を終了し、蓄電量が設定上限値より多いと判定した場合（Ｓ１０４でＹＥＳ）、アクセルが踏み込まれているか否かを判定する（Ｓ１０５）。そして、アクセルが踏み込まれていないと判定した場合（Ｓ１０５でＮＯ）は処理を終了し、アクセルが踏み込まれていると判定した場合（Ｓ１０５でＹＥＳ）は、エンジン設定回転数を低下させる（Ｓ１０３）。

【００５０】

要するに、アクセルが踏み込まれているときには、蓄電器１４の蓄電量が相対的に少ない場合にエンジン回転数を上昇させる一方、蓄電量が相対的に多い場合にはエンジン回転数を低下させるようにしており、このような処理によって蓄電量に応じた適切なエンジン回転数の設定を行うことができる。

【００５１】

ここで、上述したエンジン回転数の制御は、操縦フィーリングに影響を与えることがないように、エンジン回転数のみを変化させることが好ましく、そのためには、アクセル操作量に対応した駆動力を電動発電機１１及びエンジン１０により発生した状態で、エンジン回転数のみを変化させる必要がある。そこで、以下に述べるように、遊星ギヤ装置の出力軸であるキャリア１８のトルクを一定に保ったまま、エンジン１０と電動発電機１１とのトルク配分を変えることによってエンジン回転数の増速及び減速を行う。」

「【００５５】

図４に示すとおり、走行トルク計算手段２０３ａは、アクセル開度、車速、及び変速段数に基づいて、走行に必要なトルクを算出し、その算出した結果として走行トルク指令（Ｔout）をトルク配分手段２０５へ出力する。この走行トルク指令（Ｔout）の入力を受けたトルク配分手段２０５は、ＴM＝Ｔout・ａM／ａout 及び ＴE＝Ｔout・ａM／ａout を計算し、その計算結果として電動発電機トルク指令（ＴM）及びエンジントルク指令（ＴE）を電動発電機１１及びエンジン１０へそれぞれ出力する。

【００５６】

なお、自車が走行するのに必要なトルク以外の牽引力を必要としない通常の走行の場合、走行トルクは、アクセル開度及び車速（車速の変化率も含む）により一意に決定される。この走行トルクの計算においては、変速段によらず同じ加速となるように、変速段の段数も考慮され、これにより、蓄電量により変速段が異なっている場合であっても、同じ速度で同じアクセル開度であれば同じ走行トルク指令が出力されて、同じ加速力が得られるようになる。したがって、操縦者はその時点での変速段数を意識する必要はない。

【００５７】

これに対し、重量物の牽引及び土砂のすくいこみ等の牽引力が必要な走行状況においては、走行トルク指令を出力しても車速が上昇しないため、必要に応じて走行トルク指令を増加する必要が生じる。この場合は、走行トルク計算処理に組み込まれた積分制御の上限値をアクセル開度に応じて設定するようにする。こうすれば、重量物の牽引や土砂のすくいこみ時に、アクセルを踏み込んでも車速が上昇しない、いわゆるストール状態になれば牽引力が徐々に増加してゆき、その上限値がアクセル開度に応じて設定されることになるから、必要な牽引力がアクセル操作によって得られるようになる。

【００５８】

このような牽引力が必要とされる走行状況においては、回生制動による走行が多くなり、発電状態が持続することになるため、後述する変速段数計算手段２０３ｂにおける処理の結果としてシフトダウンが行われ、その結果、牽引力も増すことになる。また、土砂のすくい込み作業等の際に操縦者が事前に牽引力の増加が必要であると判断した場合は、手動でシフトダウンを行うことによって円滑に作業を行えるようにすることもできる。

【００５９】

また、荷役装置や操舵装置を駆動するときには、そのために油圧ポンプ４１が必要とするトルクを上乗せする必要があるので、計算手段２０３の荷役エンジントルク計算手段２０３ｃが油圧ポンプ４１の必要とするトルクＴE2を算出し、その算出した結果として荷役エンジントルク指令（ＴE2）を出力する。この荷役エンジントルク指令（ＴE2）は、図４の下段に示すようにエンジントルク指令（ＴE）に加算され、その加算後のエンジントルク指令（ＴE＋ＴE2）がエンジン１０へ出力される。この際、必要とするポンプ吐出量も計算し、油圧ポンプへ出力するとともに、油圧ポンプが必要とするトルクの計算にその吐出量を使用する。」

「

［図：0001400308000011.jpg］

」（【図１】）

「

［図：0001400308000012.jpg］

」（【図２】）

「

［図：0001400308000013.jpg］

」（【図３】）

「

［図：0001400308000014.jpg］

」（【図４】）

したがって、上記引用文献３には、以下の技術的事項（以下、「引用文献３に記載された技術的事項」という。）が記載されていると認められる。

「エンジン１０と、

エンジン１０の出力軸に駆動連結される油圧ポンプ４１と、

油圧ポンプ４１からの圧油によって駆動されるバケットやアーム等の荷役装置と、

アクセルと、

続きを表示（全12行）

アクセルのアクセル操作量を示すアクセル開度と、

荷役操作レバーと、

荷役操作レバーの操作量を示すレバー位置と、

アクセル開度及び荷役操作レバーのレバー位置を受信する入力する制御装置２と、

を備え、

制御装置２は、

アクセルのアクセル操作量から、エンジン１０のエンジン設定回転数を設定する、

ホイールローダ等の建設機械１。」

４．引用文献４について

原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献４には、次の事項が記載されている。

「【０００１】

本発明は、油圧式無段変速装置に関し、より詳細には、油圧式無段変速装置を構成する油圧ポンプ及び／又は油圧モータの可動斜板の斜板角度を制御する技術に関する。」

「【００２９】

次に、発明の実施の形態を説明する。

図１は本発明に係る油圧式無段変速装置の全体的な構成を示した正面一部断面図、図２は中立位置保持機構を示す正面断面図、図３は同じく平面断面図、図４は同じく一側面図、図５は同じく他側面図、図６は油圧ポンプ用の負荷制御機構を示す正面断面図、図７は油圧式無段変速装置の油圧回路図、図８は油圧モータ用の負荷制御機構を示す正面断面図、図９は負荷制御機構による制御機構の一例を表した状態図、図１０はエンジン馬力線図、図１１は車速に対する牽引力の関係を表した図、図１２はリリーフ圧とエンジン馬力線との関係を表した図である。

本実施例に係る油圧式無段変速装置（以下、「ＨＳＴ」と略記）１は、トラクタ等の農作業用の作業車両に用いることができ、以下、本実施例においては、作業機としてローダ作業機を備えた作業車両に搭載される場合について説明する。

続きを表示（全19行）

【００３０】

まず、本発明に係る油圧式無段変速装置の全体構成について、以下に説明する。

図１に示すように、ＨＳＴ１においては、いずれも可変容積型に構成した油圧ポンプ１０及び油圧モータ１１をハウジング１２に内包するとともに、ハウジング１２には、その他に、油圧ポンプ１０及び油圧モータ１１の可動斜板１０ａ・１１ａの斜板角度を調整して、各油圧ポンプ１０及び油圧モータ１１の出力回転を制御する機構としての油圧サーボ機構２・２、中立位置保持機構３（最大斜板位置保持機構１０３）及び負荷制御機構４・１０４等が設けられている。そして、油圧サーボ機構２・２、中立位置保持機構３（最大斜板位置保持機構１０３）及び負荷制御機構４・１０４等は、それぞれ油圧ポンプ１０及び油圧モータ１１に対して一対ずつ設けられている。

【００３１】

以下、特に断りのない場合には、油圧ポンプ１０側の油圧サーボ機構２及び中立位置保持機構３等について説明する。すなわち、本実施例においては、油圧ポンプ１０及び油圧モータ１１に配置されるこれらの構成（油圧サーボ機構２・２、中立位置保持機構３（最大斜板位置保持機構１０３））は互いに異なることがなく、略同一の構成である。

【００３２】

本実施例においては、後述する理由から、油圧ポンプ１０及び油圧モータ１１をいずれも可変容積型に構成するのが好ましいが、少なくとも一方を可変容積型に構成して、他方を固定容積型に構成してもよい。例えば、油圧ポンプ１０を可変容積型に構成して油圧モータ１１を固定容積型に構成したり、油圧モータ１１を可変容積型に構成して油圧ポンプ１０を固定容積型に構成したりしてもよい。本実施例においては、特に断りがない場合には、油圧ポンプ１０及び油圧モータ１１を可変容積型に構成した場合について説明するが、本実施例はこれに限定されないことは、以上のことからいうまでもない。

【００３３】

ここで、図７に示すように、可変容積型の油圧ポンプ１０は、駆動軸５７、シリンダブロック（図略）、プランジャ（図略）及びプランジャに当接した可動斜板１０ａ等により構成されている。可動斜板１０ａはプランジャの頭部が当接または係合されて摺動量が変更され、油圧ポンプ１０の作動油の吐出量を調節可能に構成されている。可変容積型の油圧モータ１１は、可変容積型の油圧ポンプ１０と同様に、シリンダブロック（図略）、プランジャ（図略）及びプランジャに当接した可動斜板１１ａにより構成されている。可動斜板１１ａはプランジャの頭部が当接または係合されて摺動量が変更され、油圧モータ１１への圧油の吸入量を調節可能に構成されている。油圧ポンプ１０及び油圧モータ１１は図示せぬ油路板の同一面に略平行に並設され、メイン油路１３を介して油圧ポンプ１０より圧油が油圧モータ１１に供給される。

このような構成により、エンジン１５からの駆動力が駆動軸５７に入力されて、油圧ポンプ１０が駆動される。そして、油圧ポンプ１０及び油圧モータ１１は、油圧ポンプ１０の駆動力により吐出された圧油が油圧モータ１１に供給されて、この圧油の給排により油圧モータ１１が駆動され、油圧モータ１１の駆動力が出力軸５９に伝達される。

【００３４】

次に、油圧サーボ機構２について、以下に説明する。

図１に示すように、ＨＳＴ１は、油圧ポンプ１０と油圧モータ１１とが上下（左右であってもよい）に並設され、油圧ポンプ１０の一側方には油圧ポンプ１０用の油圧サーボ機構２が配設され、油圧モータ１１の一側方であって油圧サーボ機構２の下方に同じく油圧モータ１１用の油圧サーボ機構２が配設されている。油圧サーボ機構２は、ピストン２１と、該ピストン２１の内部に配置されるスプール２２を備えた手動斜板角度制御バルブ２３等とから構成されるもので、ＨＳＴ１のハウジング１２内部に収納されて、それぞれ一体的に構成されている。

【００３５】

油圧サーボ機構２は、手動斜板角度制御バルブ２３を備えるもので、具体的には、ハウジング１２内であって油圧ポンプ１０の可動斜板１０ａの側部にシリンダ室２４が形成され、シリンダ室２４内にピストン２１が収納され、ピストン２１の側面に可動斜板１０ａの側部より突設したピン軸２５が嵌合されている。ピストン２１の軸心位置には貫通孔が開口され、この貫通孔内にスプール２２が摺動自在に嵌装されている。」

「【００６０】

可変容積型の油圧ポンプ１０は、油圧ポンプ５０から駆動軸５７を介してエンジン１５からの駆動が伝達され、かかる駆動力によって前記シリンダブロック等が回転駆動される。この油圧ポンプ１０は、メイン油路１３を介して同じく可変容積型の油圧モータ１１と流体的に接続され、油圧ポンプ１０から吐出された圧油が油圧モータ１１に給排される。この油圧ポンプ１０の可動斜板１０ａは、上述のように油圧サーボ機構２、中立位置保持機構３及び負荷制御機構４等によって、その斜板角度が制御されている。油圧サーボ機構２等には、メイン油路１３から油路５８を介して圧油が給排されており、最終的にはＨＳＴ１内の前記油溜り５６に排出される。負荷制御機構４は、メイン油路１３から給排油路１４を介して圧油を給排され、かかる圧油を受けてシリンダ４１に内挿されたスプール４０が摺動される。

【００６１】

また、油圧モータ１１の可動斜板１１ａを傾動制御するための手段して、油圧ポンプ１０と同様に油圧サーボ機構２や負荷制御機構１０４等が接続されている。油圧モータ１１は、メイン油路１３を介して油圧ポンプ１０と流体的に接続され、油圧ポンプ１０より吐出された圧油によってシリンダブロック等が回転駆動されて出力軸５９が回転駆動する。この出力軸５９の回転駆動は、図示せぬ車軸駆動用の走行軸や作業機の駆動用の駆動軸等に伝達される。この油圧モータ１１の構成等に関しては、後述する。」

「【００７６】

すなわち、作業車両が通常走行している場合は、ＨＳＴ１の出力回転数は変速操作レバー２９の回動操作によって増減される。そして、低速で作業機によるローダ作業を行う場合等は、大きな牽引力を必要とするために出力軸５９（車軸）に負荷トルクがかかり、かかる負荷はエンジン１５にもかかりエンジン馬力を超えるとエンストしてしまう。そこで、かかるエンストを防止するために、メイン油路１３内の油圧が増加するとメイン油路１３の圧油を受けてシリンダ４１内のスプールが摺動されるように構成して、油圧ポンプ１０の可動斜板１０ａの斜板角度が小さくなるように制御するのである。つまり、油圧ポンプ１０の可動斜板１０ａの斜板角度を小さくして、油圧ポンプ１０からの圧油の吐出量を減少させて車速が低減するように制御することで、エンジン１５のエンストを防止するように構成されている。

【００７７】

図１０に示すように、エンジン１５の車速（ｋｍ／ｈ）に対する牽引力（ｋｇ・ｆ）の関係は、エンジン馬力線Ａで表される。作業車両においては、車軸の駆動力に加えて、作業機を駆動させるための駆動力が必要であることから、走行時Ｈには、牽引力は不要であるため高速走行が可能であり、ローダ突込み時Ｍには、作業車両に配設されたローダ作業機を地面に突っ込ませるための牽引力を生み出すために中速トルクを生起するように構成されている。そして、ローダ作業時Ｌには、ローダ作業機を駆動させて作業を行うための牽引力を要するため、さらに大きな低速トルクを生起することが可能なように構成される。

【００７８】

このようなエンジン１５を搭載した作業車両においては、エンジン馬力線Ａに対応する所定の牽引力を超える負荷がかかるとエンストしてしまうため、従来は、変速装置等によって車速を下げることで牽引力を大きくする（高トルクとなる）ように手動で操作したり、作業車両に予め馬力の大きなエンジンを搭載したりして、エンストを防止するように構成されていた。例えば、作業機の使用時や登坂走行時に、所定の車速に対応する牽引力を超える負荷がエンジン１５にかかるとエンストしてしまうため、オペレータ等が変速レバーやアクセルペダル等を操作して作業車両の車速を中速もしくは低速に調整する必要があった。」

「【００８１】

図１１に示すように、本実施例に係るＨＳＴ１は、このような負荷制御機構４・１０４を配設して、ＨＳＴ１の車速に対する牽引力の関係を表した曲線Ｂが、破線で示したエンジン１５のエンジン馬力線Ａを超えないように、各油圧ポンプ１０および油圧モータ１１の可動斜板１０ａ・１１ａの斜板角度を制御、すなわち、負荷制御するように構成されている。」

「

［図：0001400308000015.jpg］

」（【図１】）

「

［図：0001400308000016.jpg］

」（【図７】）

「

［図：0001400308000017.jpg］

」（【図１１】）

したがって、上記引用文献４には、以下の技術的事項（以下、「引用文献４に記載された技術的事項」という。）が記載されていると認められる。

「エンジン１５と、

エンジン１５によって駆動される油圧ポンプ１０と、油圧ポンプ１０に接続されたメイン油路１３と、メイン油路１３を介して油圧ポンプ１０より圧油が供給される油圧モータ１１と、を含む油圧式無断変速装置（ＨＳＴ）１と、

エンジン１５によって駆動される作業機と、

アクセルペダルと、

を備える、

ローダ作業機を備えた作業車両。」

５．引用文献５について

原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献５には、次の事項が記載されている。

「【０００１】

本発明は、運転者の意図する車速に車両を制御する車速制御装置に関するものである。」

「【００１５】

アクセルポジションセンサ３は、ドライバーのアクセル踏込み量APOを検出する。」

「【００１７】

エンジン回転速度センサ５は、エンジンの点火信号からエンジン回転速度aNEを検出する。

【００１８】

車速制御ＥＣＵ１０は、マイクロコンピューターとその周辺部品とにより構成され、制御周期（例えば１０ｍｓ）毎に制御開始スイッチ１、ブレーキスイッチ２、アクセルポジションセンサ３、車速センサ４、エンジン回転速度センサ５、車間距離センサ９からの信号を取込んで、エンジンＥＣＵ６、トランスミッションＥＣＵ７に指令値を出力する。車速制御ＥＣＵ１０は、図１に示すように、マイクロコンピューターのソフトウェア形態により構成される制御開始判定部２０、目標車速算出部３０、車速制御部４０、実変速比算出部５０、駆動力分配部６０、規範モデル時定数決定部７０を備えている。車速制御ＥＣＵ１０は、スロットルとトランスミッションとを用いることによって、車速を制御する。なお車速制御ＥＣＵ１０の各構成部の詳細については後述する。

【００１９】

エンジンＥＣＵ６は、車速制御ＥＣＵ１０から出力されたエンジントルク指令値cTE及び制御実行フラグfSTARTに基づいて、スロットル開度を算出し、スロットルアクチュエータ８にスロットル開度信号を出力する。すなわち、エンジンＥＣＵ６は、制御実行フラグfSTARTが１の場合には車速制御実行状態であると判定し、車速制御ＥＣＵ１０から出力されたエンジントルク指令値cTEに基づいたエンジントルクを出力するようにスロットルアクチュエータ８を制御する。一方、制御実行フラグfSTARTが０の場合には車速制御停止状態である判定し、アクセル踏込み量APOに応じたエンジントルクを出力するようにスロットルアクチュエータ８を制御する。

【００２０】

スロットルアクチュエータ８は、スロットル開度信号に従ってエンジンのスロットルバルブを調整する。」

「【００２７】

制御開始判定部２０から出力された制御実行フラグfSTARTは、エンジンＥＣＵ６、トランスミッションＥＣＵ７に入力され、エンジンＥＣＵ６及びトランスミッションＥＣＵ７は、上述した制御を行う。

【００２８】

≪目標車速算出部３０≫

目標車速算出部３０は、図３に示すように目標加速度決定部３１、積分処理部３２より構成され、制御実行フラグfSTART、実車速aVSP、アクセル踏込み量APOを取込み、目標車速tVSPを算出する。

【００２９】

目標加速度決定部３１は、積分処理部３２で算出された目標車速tVSPとアクセル踏込み量APOとから図４に示すマップに基づき目標加速度tACCを決定する。図４に示されるように目標加速度tACCは、アクセル踏込み量が大きいほど大きくなる。また車速が高くなるほど走行抵抗は大きくなり、実現可能な加速度は小さくなることに対応するため、図４では同じアクセル踏込み量であれば、車速が高いほど、目標加速度は小さくなるように設定されている。」

「

［図：0001400308000018.jpg］

」（【図１】）

「

［図：0001400308000019.jpg］

」（【図３】）

したがって、上記引用文献５には、以下の技術的事項（以下、「引用文献５に記載された技術的事項」という。）が記載されていると認められる。

「エンジンと、

トランスミッションと、

アクセルと、

前記アクセルの操作量を示すアクセル踏込み量ＡＰＯを出力するアクセルポジションセンサ３と、

アクセルポジションセンサ３からのアクセル踏込み量ＡＰＯを取込む車速制御ＥＣＵ１０と、

を備え、

前記車速制御ＥＣＵ１０は、

前記アクセルのアクセル踏込み量ＡＰＯから、

前記エンジンのエンジントルク指令値ｃＴＥを出力する、

車両。」

６．引用文献６について

原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献６には、次の事項が記載されている。

「（産業上の利用分野）

本発明は内燃エンジンの吸入空気量制御装置に関し、特にエンジンに供給される吸入空気量を、車輌の速度あるいは加速度に応じて制御する制御装置に関する。」（第１ページ右下欄第１４行ないし第１８行）

「第１図は本発明に係る吸入空気量制御装置の全体構成を示すブロック図である。同図中１はアクセルペダル位置センサであり、アクセルペダル位置、即ちその踏込量δを検出し、その検出信号を目標車速設定回路（目標車速設定手段）２及び後述する目標回転数設定回路２７に供給する。」（第２ページ左下欄第１３行ないし第１８行）

「第１図中の符号２７～３７はエンジン回転数に応じてスロットル弁開弁速度を設定するブロックである。即ち、まず前記目標回転数設定回路２７はアクセルペダルの踏込量δに応じて目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定する。第４図はこの一例を示すＮｅｏテーブルであり、同図によれば目標エンジン回転数Ｎｅｏは、アクセルペダルの踏込量δの増加につれて直線的に増加するように設定されている（同図実線）。」（第５ページ左下欄第２行ないし第１０行）

「

［図：0001400308000020.jpg］

」（第１図）

「

［図：0001400308000021.jpg］

」（第４図）

したがって、上記引用文献６には、以下の技術的事項（以下、「引用文献６に記載された技術的事項」という。）が記載されていると認められる。

「エンジンと、

アクセルペダルと、

アクセルペダルの操作量を示すアクセルペダルの踏込量δを検出し供給するアクセルペダル位置センサと、

アクセルペダル位置センサからのアクセルペダルの踏込量δを受信する目標回転数設定回路２７と、

を備え、

前記目標回転数設定回路２７は、

前記アクセルのアクセルペダルの踏込量δから、前記エンジン８の目標エンジン回転数Ｎｅоを設定する」、

車輛。」

第５ 対比・判断

１．本願発明１について

（１）対比

本願発明１と引用発明とを対比する。

ア 引用発明における「エンジン８」は、本願発明１における「エンジン」に相当する。

イ 引用発明における「エンジン８によって駆動されるメインポンプ９」は、本願発明１における「エンジンによって駆動される走行用ポンプ」に相当し、同様に、「メインポンプ９に接続された主回路２０，２１」は「走行用ポンプに接続された油圧回路」に相当し、「主回路２０，２１を通ってメインポンプ９から吐出された圧油が送られる走行用油圧モータ１２，１３」は「油圧回路を介して走行用ポンプに接続された走行用モータ」に相当する。

そして、引用発明における「エンジン８によって駆動されるメインポンプ９と、メインポンプ９に接続された主回路２０，２１と、主回路２０，２１を通ってメインポンプ９から吐出された圧油が送られる走行用油圧モータ１２，１３と、を含む油圧駆動機構７」は、本願発明１における「エンジンによって駆動される走行用ポンプと、走行用ポンプに接続された油圧回路と、油圧回路を介して走行用ポンプに接続された走行用モータと、を含む静油圧式変速機」に相当する。

ウ 引用発明における「エンジン８によって駆動される作業機用油圧ポンプ１１」は、本願発明１における「エンジンによって駆動される作業機用ポンプ」に相当し、同様に、「作業機用油圧ポンプ１１から吐出された圧油によって駆動される作業機３」は「作業機用ポンプから吐出された作動油によって駆動される作業機」に相当する。

エ 引用発明における「アクセル」は、本願発明１における「アクセル操作部材」に相当する。

また、引用発明における「アクセル開度」は、本願発明１における「アクセル操作部材の操作量」に相当し、同様に、「アクセル開度を示す開度信号」は「アクセル操作部材の操作量を示す信号」に相当する。

そして、引用発明における「アクセル開度を示す開度信号を出力するアクセル開度検出部１８」は、本願発明１における「アクセル操作部材の操作量を示す信号を出力する第１センサ」に相当する。

オ 引用発明における「作業機レバー５３」は、本願発明１における「作業機操作部材」に相当する。

また、引用発明における「作業機レバー５３を前後に傾斜させて作業機３の動きを操作すること」は、本願発明１における「作業機操作部材の操作量を示す信号を出力する第２センサ」と、「作業機操作部材の操作量を出力する」ことという限りにおいて一致する。

カ 引用発明における「アクセル開度検出部１８からの開度信号が入力されるコントローラ１６」は、本願発明１における「第１センサ及び第２センサからの信号を受信するコントローラ」と、「第１センサからの信号を受信するコントローラ」という限りにおいて一致する。

キ 引用発明における「エンジン８の目標回転数」は、本願発明１における「エンジンの目標回転速度」に相当し、同様に、「エンジン８の目標回転数を指示する」ことは「エンジンの目標回転速度を決定する」ことに相当する。

そして、引用発明における「コントローラ１６は、アクセル開度から、エンジン８の目標回転数を指示する」ことは、本願発明１における「コントローラは、アクセル操作部材の操作量から、静油圧式変速機に入力される目標入力馬力を決定し、目標入力馬力と作業機操作部材の操作量とから、エンジンの目標回転速度を決定する」ことと、「コントローラは、アクセル操作部材の操作量から、エンジンの目標回転速度を決定する」ことという限りにおいて一致する。

ク 引用発明における「ホイルローダ１」は、本願発明１における「作業車両」に相当する。

したがって、本願発明１と引用発明との間には、次の一致点及び相違点があるといえる。

（一致点）

「エンジンと、

エンジンによって駆動される走行用ポンプと、走行用ポンプに接続された油圧回路と、油圧回路を介して走行用ポンプに接続された走行用モータと、を含む静油圧式変速機と、

エンジンによって駆動される作業機用ポンプと、

作業機用ポンプから吐出された作動油によって駆動される作業機と、

続きを表示（全13行）

アクセル操作部材と、

アクセル操作部材の操作量を示す信号を出力する第１センサと、

作業機操作部材と、

作業機操作部材の操作量を出力することと、

第１センサからの信号を受信するコントローラと、

を備え、

コントローラは、

アクセル操作部材の操作量から、エンジンの目標回転速度を決定する、

作業車両。」

（相違点１）

作業機操作部材の操作量を出力することに関して、本願発明１は、作業機操作部材の操作量「を示す信号」を出力する「第２センサ」を備え、「第２センサからの信号」を「コントローラ」が「受信する」ものであるのに対し、引用発明は、作業機レバー５３を前後に傾斜させて（作業機操作部材の操作量）作業機３の動きを操作する（を出力する）ものではあるものの、本願発明１のように、作業機操作部材の操作量「を示す信号」を出力する「第２センサ」を備え、「第２センサからの信号」を「コントローラ」が「受信する」ものであるのかが明らかでない点。

（相違点２）

コントローラが、アクセル操作部材の操作量から、エンジンの目標回転速度を決定することに関して、本願発明１は、コントローラが、アクセル操作部材の操作量から、「静油圧式変速機に入力される目標入力馬力を決定し」、「目標入力馬力と作業機操作部材の操作量とから」、エンジンの目標回転速度を決定するものであるのに対し、引用発明は、コントローラ１６（コントローラ）が、アクセル開度（アクセル操作部材の操作量）から、エンジン８（エンジン）の目標回転数（目標回転速度）を指示する（決定する）ものではあるものの、本願発明１のように、アクセル開度（アクセル操作部材の操作量）から、「静油圧式変速機に入力される目標入力馬力を決定し」、「目標入力馬力と作業機操作部材の操作量とから」、エンジン８（エンジン）の目標回転数」（目標回転速度）を指示する（決定する）ものではない点。

（２）相違点についての判断

事案に鑑み、上記相違点２について検討する。

引用文献２ないし６に記載された技術的事項は、「第４ 引用文献、引用発明等」の「２．引用文献２について」ないし「６．引用文献６について」に記載のとおりである。

しかしながら、引用文献２に記載された技術的事項は、相違点２に係る本願発明１の発明特定事項のように、アクセル操作部材の操作量から、「静油圧式変速機に入力される目標入力馬力を決定し」、「目標入力馬力と作業機操作部材の操作量とから」、エンジンの目標回転速度を決定することを記載ないし示唆するものではないことから、当業者といえども、引用発明及び引用文献２に記載された技術的事項から、相違点２に係る本願発明１の発明特定事項に容易に想到することはできない。

また、上記引用文献３は、原査定では本願発明４において新たに特定された発明特定事項に対して引用され、同引用文献４は、同じく本願発明７において新たに特定された発明特定事項に対して引用され、同引用文献５は、同じく本願発明８及び９において新たに特定された発明特定事項に対して引用され、同引用文献６は、同じく本願発明１０及び１１において新たに特定された発明特定事項に対して引用されたものであるところ、引用文献３に記載された技術的事項ないし引用文献６に記載された技術的事項のいずれも相違点２に係る本願発明１の発明特定事項を開示するものではない。

以上のとおり、引用文献２ないし６に記載された技術的事項はいずれも相違点２に係る本願発明１の発明特定事項を記載ないし示唆するものではないことから、他の相違点について検討するまでもなく、本願発明１は引用発明並びに引用文献２ないし６に記載された技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。

（３）まとめ

したがって、本願発明１は、当業者であっても、引用発明並びに引用文献２ないし６に記載された技術的事項に基づいて容易に発明できたものとはいえない。

２．本願発明２ないし１３について

本願発明２ないし１３は、本願発明１を引用するものであり、本願発明１と同一の発明特定事項を備えるものであるから、本願発明１と同じ理由により、当業者であっても、引用発明及び引用文献２ないし６に記載された技術的事項に基づいて容易に発明できたものとはいえない。

３．本願発明１４について

本願発明１４は、本願発明１と同様な作業車両を制御するためにコントローラによって実行される方法の発明であり、本願発明１と同様な発明特定事項を備えるものであるから、本願発明１と同様の理由により、当業者であっても、引用発明及び引用文献２ないし６に記載された技術的事項に基づいて容易に発明できたものとはいえない。

４．本願発明１５について

本願発明１５は、本願発明１と同様な作業車両の駆動系を制御するためにコントローラによって実行される方法の発明であり、本願発明１と同様な発明特定事項を備えるものであるから、本願発明１と同様の理由により、当業者であっても、引用発明及び引用文献２ないし６に記載された技術的事項に基づいて容易に発明できたものとはいえない。

第６ むすび

以上のとおり、本願発明１ないし１５は、当業者が引用発明及び引用文献２ないし６に記載された技術的事項に基づいて容易に発明をすることができたものではない。したがって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。

また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。

よって、結論のとおり審決する。