2022-006845

第２ 本願発明について

１ 本願発明

本願の特許請求の範囲の請求項１－６に係る発明（以下「本願発明１－６」という。）は、令和３年２月１日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１－６に記載された事項により特定される以下のとおりのものであると認める。

「【請求項１】

コンピュータによって実行される、駆動モータと、前記駆動モータを駆動するための電流を発電する燃料電池スタックと、前記駆動モータを駆動するための電流を放電する二次電池とを備えるパワーユニットを１つ以上搭載する車両を設計する方法であって、

前記車両の巡航走行に際して要求される第２出力値を取得し、取得した前記第２出力値以上となるように、前記巡航走行において第３出力値を出力可能な燃料電池スタックの搭載数ｎ（ｎは自然数）の最小値を決定し、

前記車両に要求される最高出力である第１出力値から、前記燃料電池スタックが出力可能な最高出力に前記ｎを乗じた値を減じた値を、前記二次電池の最高出力に決定する、

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車両の設計方法。

【請求項２】

前記第３出力値は、前記巡航走行において、前記二次電池のＳＯＣが維持可能なように予め決定されている

請求項１に記載の設計方法。

【請求項３】

前記車両は、前記燃料電池スタックと電気的に接続され、前記燃料電池スタックの発電電圧を制御する燃料電池用コンバータと、

前記燃料電池スタックに供給するための水素を貯蔵する水素タンクと、前記燃料電池スタックによる発電のための補機類とを搭載し、

前記ｎが２以上の場合、前記燃料電池用コンバータ、前記水素タンクおよび前記補機類の搭載数を、前記燃料電池用コンバータと、前記水素タンクと、前記補機類との少なくとも何れかが、前記ｎとなるように決定する

請求項１から請求項２までの何れか一項に記載の設計方法。

【請求項４】

前記ｎが２以上の場合、前記自動車は、貨物自動車である

請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の設計方法。

【請求項５】

前記自動車が貨物自動車である場合、前記ｎは２以上である

請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の設計方法。

【請求項６】

燃料電池車両の製造方法であって、

前記燃料電池車両の巡航走行に際して要求される第２出力値を取得し、取得した前記第２出力値以上となるように、前記巡航走行において第３出力値を出力可能な燃料電池スタックの搭載数をｎ（ｎは自然数）の最小値を決定し、決定された搭載数の燃料電池スタックを含む燃料電池モジュールを製造し、

前記燃料電池車両に要求される最高出力である第１出力値から、前記燃料電池スタックが出力可能な最高出力に前記ｎを乗じた値を減じた値を、前記二次電池の最高出力に決定し、決定された最高出力の二次電池を製造し、

製造された前記燃料電池モジュールおよび前記二次電池を前記燃料電池車両に搭載する、

製造方法。」

２ 拒絶査定の理由

拒絶査定の理由は、概略以下のとおりである。

この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。

記 （引用文献については引用文献一覧参照）

・請求項 １－６

・引用文献 １－３

＜引用文献一覧＞

１．特開２００２－１１８９７９号公報

２．特開２０１６－１４７５１９号公報

３．特開２０００－７３７７９号公報

３ 当審の判断

（１）本願発明１について

ア 引用文献１

引用文献１には、次の事項が記載されている（下線は当審で付した。以下同様。）。

（ア）「【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記構成については、電力の出力効率の更なる改善が望まれていた。本発明は、燃料電池と充放電可能な蓄電器とを併用する直流電源の出力効率を更に向上する技術を提供することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】上記課題の少なくとも一部を解決するために、本発明では、燃料電池と充放電可能な蓄電器とを並列接続した直流電源において、燃料電池および蓄電器の最大出力を、次の条件で設定した。」

（イ）「【０００７】第２の構成として、燃料電池の最大出力を、端子から所定期間継続的に出力する電力目標値以上とした。こうすれば、電力目標値に相当する電力を、運転効率の高い燃料電池から継続的に出力可能となり、エネルギ効率を向上することができる。本発明の直流電源をモータ駆動車両に適用する場合には、上記電力目標値は、例えば、車両の巡行性能に基づいて設定することができる。燃料電池の最大出力は、直流電源に要求される電力との出力比で考慮してもよい。」

（ウ）「【０００９】上述した第１～第３の構成で考慮される条件を、適宜組み合わせて燃料電池、蓄電器の出力を設定してもよい。全ての条件を考慮して設定することが最も好ましい。

【００１０】第１～第３の構成においては、それぞれ燃料電池と蓄電器の最大総出力が、前記出力端子に要求される最大要求電力以上となることが望ましい。こうすれば、電源に接続された負荷装置の能力を十分に活用可能な電力を供給することが可能となる。最大総出力と最大要求電力とを一致させれば、電源の能力も十分に活用でき、エネルギ効率、スペース効率を最適化することができる。」

（エ）「【００１３】本発明は、直流電源としての構成の他、該電源を利用した種々の装置、例えばモータ駆動する車両として構成することも可能である。また、第１～第３の構成で列挙した条件を満たすように、燃料電池および蓄電器の出力を設定する工程を備える直流電源の設計方法として構成してもよい。」

（オ）「【００１４】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態について、ハイブリッド車両に適用した実施例を、以下の項目に分けて説明する。Ａ．装置の構成：Ｂ．電力制御処理：Ｃ．出力比の設定：Ｄ．効果：

【００１５】Ａ．装置の構成：図１は実施例としての電源システムを搭載した車両の構成を示す説明図である。この車両は、車輪６３Ｌ，６３Ｒに連結された同期モータ６１を駆動力源として走行する。同期モータ６１の電源は、電源システム１である。電源システム１から出力される直流は、インバータ６０で三相交流に変換され同期モータ６１に供給される。同期モータ６１は、制動時に発電機として機能することもできる。

【００１６】電源システム１は、燃料電池４０、バッテリ２０、ＤＣ－ＤＣコンバータ等から構成される。燃料電池４０は、水素と酸素の電気化学反応によって発電する装置である。本実施例では、固体高分子型の燃料電池を用いた。これに限らず、燃料電池４０には、燐酸型、溶融炭酸塩型など種々のタイプの燃料電池を適用可能である。発電に利用される水素ガスは、アルコール等の原料を改質して生成される。本実施例では、発電を行うスタック、燃料ガスを生成する改質器等を含めて燃料電池４０と称する。なお、改質器に代えて、水素吸蔵合金、水素ボンベなどを利用して水素ガス自体を貯蔵する構成を採ることも可能である。

【００１７】バッテリ２０は、充放電可能な二次電池である。本実施例では、ニッケル水素バッテリを用いるものとした。その他、種々のタイプの二次電池を適用可能である。また、バッテリ２０に代えて、二次電池以外の充放電可能な蓄電器、例えばキャパシタを用いても良い。

【００１８】燃料電池４０とバッテリ２０とはインバータ６０に並列接続されている。燃料電池４０からインバータ６０への回路には、バッテリ２０からの電流または同期モータ６１で発電された電流が逆流するのを防止するためのダイオード４２が設けられている。並列に接続された電源の電力を適切に使い分けるためには、両者の相対的な電圧差を制御する必要がある。本実施例では、この目的から、バッテリ２０とインバータ６０との間にＤＣ－ＤＣコンバータ３０が設けられている。ＤＣ－ＤＣコンバータ３０は直流の電圧変換器である。ＤＣ－ＤＣコンバータ３０は、バッテリ２０から入力されたＤＣ電圧を調整してインバータ６０側に出力する機能、燃料電池４０またはモータ６１から入力されたＤＣ電圧を調整してバッテリ２０に出力する機能を奏する。ＤＣ－ＤＣコンバータ３０の機能により、バッテリ２０の充放電が実現される。」

（カ）「【００３３】Ｃ．出力比の設定：上述の電力制御で説明した通り、本実施例では、燃料電池４０を主電源として使用し、バッテリ２０は燃料電池４０の応答遅れを補償する補助的な電源として使用する。かかる前提下での車両のエネルギ効率は、燃料電池４０とバッテリ２０の出力比によって変動する。本実施例では、高いエネルギ効率を実現するため、システム設計時に、次に示す手順で出力比を設定した。

【００３４】図４は燃料電池とバッテリの出力比の設定方法を示す工程図である。まず、車両に搭載されるモータの最大出力を設定する（ステップＳ２０）。車両の重量、目標とする最大車速、加速度などに基づいて設定することができる。次に、こうして設定された最大出力をモータの運転効率で除することにより、最大要求電力を設定する（ステップＳ２２）。モータの出力に併せて、補機での消費電力を考慮してもよい。モータの能力を十分に活用するためには、燃料電池４０およびバッテリ２０の最大出力合計値は、この最大要求電力以上である必要がある。

【００３５】一方、燃料電池４０とバッテリ２０の出力比の下限値、上限値を車両の走行状態を代表する所定の基準に基づいて設定する。出力比とは、「燃料電池の最大出力／バッテリの最大出力」を意味する。例えば、下限値は連続巡行性能に基づき設定することができる（ステップＳ２４）。一例として、車両重量２０００ｋｇ、モータ効率８０％の車両を考える。４．５％勾配、１２０ｋｍ／時での連続巡行性能を目標値として設定すると、要求電力は約６５ｋＷと算出される。仮に最大要求電力が１００ｋＷであったとすれば、連続巡行の要求電力を燃料電池４０で出力するために必要となる出力比は０．６５以上と設定される。

【００３６】出力比の上限値は、バッテリの回生能力に基づいて定めることができる（ステップＳ２６）。車両のエネルギ効率を十分に高めるためには、制動時にモータ６１で回生された電力をバッテリ２０に充電することが望ましい。回生電力を充電できない程、バッテリ２０の容量が小さい場合には、エネルギ効率の低下を招くことになる。例えば、車両重量２０００ｋｇ、モータ効率８０％の車両について、いわゆる１０－１５モードでの運転を行った場合、減速時の最大回生電力は、約２０ｋＷと算出される。仮に最大要求電力が１００ｋＷとすれば、この回生電力を充電するためにバッテリ２０の容量は２０ｋＷが必要となるから、出力比の上限値は０．８と設定される。

【００３７】出力比の下限値、上限値は、これらの運転状態に関わらず、車両の目標性能に応じて種々設定可能であることは言うまでもない。

【００３８】次に、車両のエネルギ効率、上限値、下限値を考慮して出力比を設定する（ステップＳ２８）。効率は、例えば、次の方法で評価することができる。

【００３９】図５は出力比と燃費比の関係を示す説明図である。車両重量２０００ｋｇ、モータ効率８０％の車両について、出力比を変化させた場合の燃費の変動をシミュレートした結果である。１０－１５モードでの結果（図中の実線）、およびＬＡ４モードでの結果（図中の破線）を示した。ＬＡ４モードとは、米国において、燃費算出基準として用いられる運転モードである。燃費比とは、各出力比での燃費を、最大燃費で正規化した値をいう。図示する通り、出力比が４０％～８０％の範囲で非常に燃費比が高くなることが分かる。

【００４０】エネルギ効率が高くなる範囲で、先に説明した出力比の上限値８０％、下限値６５％を考慮すると、本実施例においては、出力比は６５％～８０％の範囲が適切である。出力比がこの範囲に入る条件、および最大出力の和が最大要求電力以上となる条件を満足するように燃料電池４０およびバッテリ２０の出力を設定する（ステップＳ３０）。燃料電池４０とバッテリ２０の最大出力の和が最大要求電力と一致する設定が最も好ましい。」

（キ）（イ）及び（ウ）から燃料電池と蓄電池の最大総出力は燃料電池の最大出力と蓄電池の最大出力の和であるといえる。そして（ウ）に記載されたとおり、燃料電池と蓄電池の最大総出力と最大要求電力とを一致させる場合、最大要求電力から、燃料電池の最大出力を減じた値が、蓄電池の最大出力になることは明らかである。

上記記載を総合すると、引用文献１には、以下の発明（以下「引用発明１」及び「引用発明２」という。）が記載されている。

＜引用発明１＞

「モータと、前記モータに利用される電力を出力する燃料電池と、前記モータに利用される電力を出力する蓄電池とを搭載する車両を設計する方法であって、

前記車両の所定時間継続的に出力する電力目標値以上となるように燃料電池の最大出力を決定し、

前記車両の最大要求出力から、前記燃料電池の最大出力を減じた値を、前記蓄電池の最大出力に決定する、

車両の設計方法。」

＜引用発明２＞

「車両の製造方法であって、

前記車両の所定時間継続的に出力する電力目標値以上となるように燃料電池の最大出力を決定し、決定された最大出力の燃料電池を製造し、

前記車両の最大要求出力から、前記燃料電池の最大出力を減じた値を、前記蓄電池の最大出力に決定し、決定された最大出力の蓄電池を製造し、

製造された前記燃料電池および前記蓄電池を前記車両に搭載する、

車両の製造方法。」

イ 引用文献２

引用文献２には、次の事項が記載されている。

（ア）「【０００１】

本発明は、マルチロータヘリコプタなどの飛行体に関する。」

（イ）「【０１３１】

そこで、単数のバッテリセルを全体電池として利用するのではなく、複数のバッテリセルを複合電池として利用することが、望ましい。

【０１３２】

より具体的には、たとえば、バッテリユニット４００ａが有する２個のバッテリセル４２０の内の第一のバッテリセル４２０を６０Ｃ程度の瞬時の最大電流値に対応したリチウムイオン二次電池で構成し、第二のバッテリセル４２０を３０Ｃ程度の定格の最大電流値に対応した燃料電池で構成することが、望ましい。

【０１３３】

このとき、マルチロータヘリコプタ１００の離陸直後の時間帯においてはリチウムイオン二次電池で構成されたバッテリセル４２０が６０Ｃ程度の瞬時の最大電流値に対応するために利用され、マルチロータヘリコプタ１００の巡航中の時間帯においては燃料電池で構成されたバッテリセル４２０が３０Ｃ程度の定格の最大電流値に対応するために利用される。」

ウ 引用文献３

引用文献３には、次の事項が記載されている。

（ア）「【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はエンジン発電機に関し、特に、燃料タンクを複数備えたエンジン発電機に適用して有効な技術に関するものである。」

（イ）「【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一方、給油の手間の削減や燃料切れによる作業中断を回避すべく、長時間の連続運転が可能なエンジン発電機が求められている。かかる要請に対しては、燃料タンクを大型化して対応するのが一般的であるが、この場合、大型の燃料タンクを新たに別途製造する必要があり、燃料タンクを再設計して別仕様のものを準備しなければならない。このため、本発明者らは、既存の燃料タンクを複数個搭載する方式に想到し、これにより燃料貯留量を増加させ、連続運転時間の延長とコスト低減の要請を両立させることが可能となった。」

エ 本願発明１と引用発明１の対比・判断

（ア）対比

本願発明１と引用発明１とを対比する。

引用発明１の「モータ」は、その構成、機能又は技術的意義からみて本願発明１の「駆動モータ」に相当し、以下同様に「燃料電池」は「燃料電池スタック」に、「蓄電池」は「二次電池」に、「所定時間継続的に出力する電力目標値」は「巡航走行に際して要求される第２出力値」に、「車両の最大要求出力」は「車両に要求される最高出力である第１出力値」に、「最大出力」は「最高出力」に、それぞれ相当する。

さらに、引用発明１の「モータに利用される電力を出力する燃料電池」は、その構成、機能又は技術的意義からみて、本願発明１の「駆動モータを駆動するための電流を発電する燃料電池スタック」に相当し、同様に「モータに利用される電力を出力する蓄電池」は「駆動モータを駆動するための電流を放電する二次電池」に、相当する。

また、引用発明１において「前記車両の所定時間継続的に出力する電力目標値以上となるように燃料電池の最大出力を決定」する際には、「車両の所定時間継続的に出力する電力目標値」を取得していることは明らかであるから、引用発明１の「前記車両の所定時間継続的に出力する電力目標値以上となるように燃料電池の最大出力を決定」することと、本願発明１の「前記車両の巡航走行に際して要求される第２出力値を取得し、取得した前記第２出力値以上となるように、前記巡航走行において第３出力値を出力可能な燃料電池スタックの搭載数ｎ（ｎは自然数）の最小値を決定」することとは、「車両の巡航走行に際して要求される第２出力値を取得し、取得した前記第２出力値以上となるように、前記巡航走行において第３出力値を出力可能な燃料電池スタックの最大出力を決定」することという限りにおいて一致している。

また、引用発明１の「前記車両の最大要求出力から、前記燃料電池の最大出力を減じた値を、前記蓄電池の最大出力に決定する」ことと、本願発明１の「前記車両に要求される最高出力である第１出力値から、前記燃料電池スタックが出力可能な最高出力に前記ｎを乗じた値を減じた値を、前記二次電池の最高出力に決定する」こととは、「前記車両に要求される最高出力である第１出力値から、前記燃料電池スタックが出力可能な最高出力を減じた値を、前記二次電池の最高出力に決定する」ことという限りにおいて一致している。

したがって、本願発明１と引用発明１との一致点及び相違点は、それぞれ以下のとおりである。

＜一致点＞

「駆動モータと、前記駆動モータを駆動するための電流を発電する燃料電池スタックと、前記駆動モータを駆動するための電流を放電する二次電池とを搭載する車両を設計する方法であって、

前記車両の巡航走行に際して要求される第２出力値を取得し、取得した前記第２出力値以上となるように、前記巡航走行において第３出力値を出力可能な燃料電池スタックの最大出力を決定し、

前記車両に要求される最高出力である第１出力値から、前記燃料電池スタックが出力可能な最高出力を減じた値を、前記二次電池の最高出力に決定する、

車両の設計方法。」

＜相違点１＞

本願発明１は、「コンピュータによって実行される」ものであるのに対して、引用発明１は、コンピュータによって実行されるかどうか不明である点。

＜相違点２＞

本願発明１は、駆動モータ、燃料電池スタック及び二次電池を含む「パワーユニット」が車両に搭載されているのに対して、引用発明１は、それらを含む「パワーユニット」として車両に搭載されているかどうか不明である点。

＜相違点３＞

巡航走行において第３出力値を出力可能な燃料電池スタックの最大出力を決定することについて、本願発明１は、「燃料電池スタックの搭載数ｎ（ｎは自然数）の最小値を決定」するのに対して、引用発明１は、燃料電池スタックの搭載数を決定することはしておらず、燃料電池の最高出力について、本願発明１は「燃料電池スタックが出力可能な最高出力に前記ｎを乗じた値」として求めるのに対して、引用発明１は搭載数ｎを使って求めていない点。

（イ）当審の判断

事案に鑑み、上記相違点３について検討する。

引用発明１は、引用文献１の段落【０００３】からみて「燃料電池と充放電可能な蓄電器とを併用する直流電源の出力効率を更に向上する技術を提供すること」を目的とするものであり、燃料電池スタックの搭載数を決めることについての記載や示唆はなく、ましてや「燃料電池スタックの搭載数ｎ（ｎは自然数）の最小値を決定」することについて記載も示唆もない。

また、引用文献２及び３にも燃料電池スタックのサイズや出力を任意に設計しようとすると、設計に要する工数や費用が莫大になるという燃料電池特有の課題、又は、巡航走行において第３出力値を出力可能な燃料電池スタックの最大出力を決定する際に「燃料電池スタックの搭載数ｎ（ｎは自然数）の最小値を決定」することについて記載や示唆はなく、加えてそのことが周知の事項であるとする証拠もない。

そして、本願発明１は、巡航走行において第３出力値を出力可能な燃料電池スタックの最大出力を決定する際に「燃料電池スタックの搭載数ｎ（ｎは自然数）の最小値を決定」することにより、本願段落【００６５】に記載された「新規に燃料電池車を設計するための開発コスト及び開発期間が、燃料電池モジュール５０を新たに設計する手法に比べて圧縮される。」という効果を奏する。

ゆえに、引用発明１において、上記相違点３に係る本願発明１の発明特定事項とすることを、当業者が容易に想到することができたとはいえない。また、引用発明１に引用文献２又は引用文献３に記載された事項を適用しても上記相違点３に係る本願発明１の発明特定事項にはならない。

以上のとおり、相違点１及び相違点２について検討するまでもなく、本願発明１は当業者が引用文献１－３に記載された発明に基いて容易に発明をすることができたものではない。

（２）本願発明２－５について

本願発明２－５は、本願発明１を直接または間接的に引用するものである。本願発明１は、当業者が容易に発明をすることができたものではないから、それらを直接または間接的に引用する本願発明２－５も当業者が容易に発明をすることができたものではない。

（３）本願発明６について

ア 引用文献１、引用文献２及び引用文献３

引用文献１、引用文献２及び引用文献３に記載された事項は、上記（１）ア－ウに記載したとおりである。

イ 本願発明６と引用発明２の対比・判断

（ア）対比

本願発明６と引用発明２とを対比する。

引用発明２の「車両」は、その構成、機能又は技術的意義からみて本願発明６の「燃料電池車両」に相当し、以下同様に「燃料電池」は「燃料電池モジュール」に、「蓄電池」は「二次電池」に、「所定時間継続的に出力する電力目標値」は「巡航走行に際して要求される第２出力値」に、「車両の最大要求出力」は「燃料電池車両に要求される最高出力である第１出力値」に、「最大出力」は「最高出力」に、それぞれ相当する。

また、引用発明２において「前記車両の所定時間継続的に出力する電力目標値以上となるように燃料電池の最大出力を決定し、決定された最大出力の燃料電池を製造」する際には、「車両の所定時間継続的に出力する電力目標値」を取得していることは明らかであるから、引用発明２の上記事項と、本願発明６の「前記燃料電池車両の巡航走行に際して要求される第２出力値を取得し、取得した前記第２出力値以上となるように、前記巡航走行において第３出力値を出力可能な燃料電池スタックの搭載数をｎ（ｎは自然数）の最小値を決定し、決定された搭載数の燃料電池スタックを含む燃料電池モジュールを製造」することとは、「前記燃料電池車両の巡航走行に際して要求される第２出力値を取得し、取得した前記第２出力値以上となるように、前記巡航走行において第３出力値を出力可能な燃料電池モジュールの最高出力を決定し、決定された最大出力の燃料電池モジュールを製造」することという限りにおいて一致している。

また、引用発明２の「前記車両の最大要求出力から、前記燃料電池の最大出力を減じた値を、前記蓄電池の最大出力に決定し、決定された最大出力の蓄電池を製造」ことと、本願発明６の「前記燃料電池車両に要求される最高出力である第１出力値から、前記燃料電池スタックが出力可能な最高出力に前記ｎを乗じた値を減じた値を、前記二次電池の最高出力に決定し、決定された最高出力の二次電池を製造」こととは、「前記燃料電池車両に要求される最高出力である第１出力値から、前記燃料電池モジュールの最高出力を減じた値を、前記二次電池の最高出力に決定し、決定された最高出力の二次電池を製造」ことという限りにおいて一致している。

したがって、本願発明６と引用発明２との一致点及び相違点は、それぞれ以下のとおりである。

＜一致点＞

「燃料電池車両の製造方法であって、

前記燃料電池車両の巡航走行に際して要求される第２出力値を取得し、取得した前記第２出力値以上となるように、前記巡航走行において第３出力値を出力可能な燃料電池モジュールの最高出力を決定し、決定された最大出力の燃料電池モジュールを製造し、

前記燃料電池車両に要求される最高出力である第１出力値から、前記燃料電池モジュールの最高出力を減じた値を、前記二次電池の最高出力に決定し、決定された最高出力の二次電池を製造し、

製造された前記燃料電池モジュールおよび前記二次電池を前記燃料電池車両に搭載する、

製造方法。」

＜相違点４＞

巡航走行において第３出力値を出力可能な燃料電池モジュールの最高出力を決定し、決定された最大出力の燃料電池モジュールを製造することについて、本願発明６は「燃料電池スタックの搭載数をｎ（ｎは自然数）の最小値を決定し、決定された搭載数の燃料電池スタックを含む燃料電池モジュールを製造」するのに対して、引用発明２は、燃料電池スタックの搭載数を決定することはしておらず、燃料電池モジュールの最高出力について、本願発明６は「燃料電池スタックが出力可能な最高出力に前記ｎを乗じた値」として求めるのに対して、引用発明２は搭載数ｎを使って求めていない点。

（イ）当審の判断

相違点４は、上記（１）エ（ア）の相違点３と実質的に同じものである。そうすると、上記（１）エ（イ）で述べたのと同様の理由により、本願発明６は当業者が引用文献１－３に記載された発明に基いて容易に発明をすることができたものではない。

（４）小括

したがって、本願発明１－６は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないとはいえない。

第３ まとめ

以上のとおり、拒絶査定の理由によっては本願を拒絶することはできない。

また他に拒絶の理由を発見しない。

よって、結論のとおり審決する。