2021-015891

特願２０１７－２０８７８３「車輪速度推定装置」拒絶査定不服審判事件〔令和 １年 ５月３０日出願公開、特開２０１９－ ８１４０８、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。

結 論 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

理 由 第１ 手続の経緯 本願は、平成２９年１０月３０日の出願であって、令和２年１２月２２日付けの拒絶理由の通知に対し、令和３年３月２日に意見書が提出されるとともに手続補正がなされたが、令和３年８月２０日付けで拒絶査定（原査定）がなされ、これに対して令和３年１１月１９日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。 第２ 原査定の概要 原査定（令和３年８月２０日付け拒絶査定）の概要は次のとおりである。 １ 本願請求項１に係る発明は、以下の引用文献１－３に基いて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 ２ 本願請求項２－３に係る発明は、以下の引用文献１－４に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 ３ 本願請求項４に係る発明は、以下の引用文献１－５に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 引用文献等一覧 １．特開２００７－４５１９４号公報 ２．特開平８－２４４５９３号公報（周知技術を示す文献） ３．実願昭６３－１２３１０４号（実開平２－４５４６１号）のマイクロフィルム（周知技術を示す文献） ４．特開平１１－２７８０８３号公報 ５．実願平１－５００７７号（実開平２－１４２３６７号）のマイクロフィルム 第３ 本願発明 本願の請求項１ないし４に係る発明（以下、それぞれ、「本願発明１」ないし「本願発明４」という。）は、令和３年３月２日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された次の事項により特定されるとおりのものと認める。 「【請求項１】 四輪駆動車両であって、 駆動源が発生する駆動トルクが動力伝達装置を介して伝達される駆動出力部と左後輪が連結された左後輪車軸との係合状態である左後輪係合状態を、前記左後輪車軸が前記駆動出力部と一体回転する状態である完全拘束状態と、前記左後輪車軸が前記駆動出力部に対して自由に回転する状態である解放状態と、前記左後輪車軸が前記駆動出力部に対してスリップしながら回転する状態である不完全拘束状態と、の何れかに変更可能な第１カップリング装置と、 前記駆動出力部と右後輪が連結された右後輪車軸との係合状態である右後輪係合状態を、前記右後輪車軸が前記駆動出力部と一体回転する状態である完全拘束状態と、前記右後輪車軸が前記駆動出力部に対して自由に回転する状態である解放状態と、前記右後輪車軸が前記駆動出力部に対してスリップしながら回転する状態である不完全拘束状態と、の何れかに変更可能な第２カップリング装置と、 前記第１カップリング装置を用いて前記左後輪係合状態を制御するとともに前記第２カップリング装置を用いて前記右後輪係合状態を制御する制御部と、 を備え、 前記動力伝達装置が、前記四輪駆動車両の直進中において前記左後輪係合状態が前記完全拘束状態である場合に左前輪が連結された左前輪車軸の回転速度と右前輪が連結された右前輪車軸の回転速度との平均値に対する前記左後輪車軸の回転速度の比が１よりも大きい所定比率となり、且つ、前記車両が直進中において前記右後輪係合状態が前記完全拘束状態である場合に前記平均値に対する前記右後輪車軸の回転速度の比が前記所定比率となる、ように構成された四輪駆動車両、 に適用される車輪速度推定装置であって、 それぞれが、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪の回転速度に応じた車輪回転速度信号を発生する複数の回転速度センサと、 前記車輪のそれぞれの車輪径の差が当該それぞれの車輪の車輪速度に及ぼす影響の程度に応じて変化する補正パラメータを前記車輪回転速度信号の全てに基づいて当該それぞれの車輪に対して算出する補正パラメータ算出部と、 前記車輪回転速度信号のそれぞれと、前記補正パラメータのそれぞれと、に基づいて前記車輪のそれぞれの車輪速度を演算する車輪速度演算部と、 を備え、 前記補正パラメータ算出部は、 前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の少なくとも一方が前記不完全拘束状態である場合に前記補正パラメータの算出を停止し、 前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の少なくとも一方が前記完全拘束状態である場合にも前記補正パラメータの算出を停止し、 前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の両方が前記解放状態である場合、前記四輪駆動車両が直進中であるか否かに関わらず前記補正パラメータの算出を許容する、 ように構成された、 車輪速度推定装置。 【請求項２】 四輪駆動車両であって、 駆動源が発生する駆動トルクが動力伝達装置を介して伝達される駆動出力部と左後輪が連結された左後輪車軸との係合状態である左後輪係合状態を、前記左後輪車軸が前記駆動出力部と一体回転する状態である完全拘束状態と、前記左後輪車軸が前記駆動出力部に対して自由に回転する状態である解放状態と、前記左後輪車軸が前記駆動出力部に対してスリップしながら回転する状態である不完全拘束状態と、の何れかに変更可能な第１カップリング装置と、 前記駆動出力部と右後輪が連結された右後輪車軸との係合状態である右後輪係合状態を、前記右後輪車軸が前記駆動出力部と一体回転する状態である完全拘束状態と、前記右後輪車軸が前記駆動出力部に対して自由に回転する状態である解放状態と、前記右後輪車軸が前記駆動出力部に対してスリップしながら回転する状態である不完全拘束状態と、の何れかに変更可能な第２カップリング装置と、 前記第１カップリング装置を用いて前記左後輪係合状態を制御するとともに前記第２カップリング装置を用いて前記右後輪係合状態を制御する制御部と、 を備え、 前記動力伝達装置が、前記四輪駆動車両の直進中において前記左後輪係合状態が前記完全拘束状態である場合に左前輪が連結された左前輪車軸の回転速度と右前輪が連結された右前輪車軸の回転速度との平均値に対する前記左後輪車軸の回転速度の比が１よりも大きい所定比率となり、且つ、前記車両が直進中において前記右後輪係合状態が前記完全拘束状態である場合に前記平均値に対する前記右後輪車軸の回転速度の比が前記所定比率となる、ように構成された四輪駆動車両、 に適用される車輪速度推定装置であって、 それぞれが、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪の回転速度に応じた車輪回転速度信号を発生する複数の回転速度センサと、 前記車輪のそれぞれの車輪径の差が当該それぞれの車輪の車輪速度に及ぼす影響の程度に応じて変化する補正パラメータを前記車輪回転速度信号の全てに基づいて当該それぞれの車輪に対して算出する補正パラメータ算出部と、 前記車輪回転速度信号のそれぞれと、前記補正パラメータのそれぞれと、に基づいて前記車輪のそれぞれの車輪速度を演算する車輪速度演算部と、 を備え、 前記補正パラメータ算出部は、 前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の何れもが前記解放状態である場合と、前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の何れもが前記完全拘束状態である場合と、に限り、前記補正パラメータの算出を実行するように構成された、 車輪速度推定装置。 【請求項３】 請求項２に記載の車輪速度推定装置において、 前記補正パラメータ算出部は、 前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の何れもが前記解放状態である場合、前記それぞれの車輪の車輪回転速度信号に基づいてそれぞれの車輪の所定期間における回転角度に相関を有する計算用パラメータを算出し、前記計算用パラメータを用いて前記補正パラメータを算出し、 前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の何れもが前記完全拘束状態である場合、前記それぞれの車輪の車輪回転速度信号に基づいて前記計算用パラメータを算出し、前記左前輪に対する前記計算用パラメータと、前記右前輪に対する前記計算用パラメータと、前記左後輪に対する前記計算用パラメータを前記所定比率により除した値と、前記右後輪に対する前記計算用パラメータを前記所定比率により除した値と、を用いて前記補正パラメータを算出する、 ように構成された車輪速度推定装置。 【請求項４】 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車輪速度推定装置において、 前記補正パラメータ算出部は、 前記車両が今回の運転を開始した時点から当該今回の運転を終了する１トリップ期間において、前記補正パラメータの算出が停止されていない場合に前記補正パラメータを所定時間が経過する毎に更新するように構成され、 更に、前記補正パラメータ算出部は、 前記車両が前記今回の運転を開始した時点において前記補正パラメータを初期化し、 前記補正パラメータを更新したとき、当該更新された補正パラメータである今回補正パラメータと、当該補正パラメータが更新された時点から前記所定時間だけ前に更新された補正パラメータである前回補正パラメータと、の偏差の大きさが第１所定偏差以下であるときに成立する第１の収束条件と、前記左前輪に対する補正パラメータと前記右前輪に対する補正パラメータとの偏差の大きさが第２所定偏差以下であるとの条件及び前記左後輪に対する補正パラメータと前記右後輪に対する補正パラメータとの偏差の大きさが第３所定偏差以下であるとの条件の少なくとも一方が成立したときに成立する第２の収束条件と、が同時に成立した時点から前記今回の運転を終了する時点まで前記補正パラメータの更新を停止する、 ように構成された車輪速度推定装置。」 第４ 引用文献、引用発明等 １ 引用文献１について 原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献１には、図１－２とともに次の事項が記載されている。 （１）「動力源からの動力を左右前輪へ伝達する前輪動力伝達経路と、動力源からの動力をクラッチを介して左右後輪へ伝達する後輪動力伝達経路と、を備えた車両の駆動力配分装置において、 前記後輪動力伝達経路は、前輪側のトランスファギヤ機構と後輪側のリヤファイナルギヤ機構とをプロペラシャフトのみを介して連結し、前記リヤファイナルギヤ機構の駆動出力部から第１クラッチを介して左後輪ドライブシャフトに連結し、前記リヤファイナルギヤ機構の駆動出力部から第２クラッチを介して右後輪ドライブシャフトに連結し、 前記トランスファギヤ機構のギヤ比と前記リヤファイナルギヤ機構のギヤ比を、前輪よりも後輪を増速させる増速ギヤ比となる設定とし、かつ、前記第１クラッチと第２クラッチは、外部からそれぞれ独立に伝達トルクを変更制御する独立可変制御型クラッチとしたことを特徴とする車両の駆動力配分装置。」（特許請求の範囲 請求項１） （２）「本発明の車両の駆動力配分装置にあっては、前輪側のトランスファギヤ機構と後輪側のリヤファイナルギヤ機構とをプロペラシャフトのみを介して連結されるため、プロペラシャフトの途中位置に変速装置が配置される後輪駆動力伝達経路に比べ、高いレイアウト自由度を確保することができるし、ギヤ機構やクラッチによるフリクション損失が低減されるし、コスト面や重量面でも大幅な低減が図られる。そして、トランスファギヤ機構のギヤ比とリヤファイナルギヤ機構のギヤ比を、前輪よりも後輪を増速させる増速ギヤ比となる設定としているため、旋回時に４輪のうち最も高い回転となる左右後輪の旋回外輪を増速する後輪増速機能が発揮される。また、第１クラッチと第２クラッチは、外部からそれぞれ独立に伝達トルクを変更制御する独立可変制御型クラッチとしているため、左右後輪への駆動力を独立に制御する左右駆動力独立制御機能が発揮される。この結果、高いレイアウト自由度の確保と、フリクション損失・コスト・重量の低減を図りながら、後輪増速機能と左右駆動力独立制御機能を発揮することができる。」（段落［０００６］） （３）「図１は実施例１の駆動力配分装置が適用された前輪駆動ベースの四輪駆動車両の駆動系を示すスケルトン図、図２は実施例１の後輪動力伝達経路のリヤファイナルギヤ機構及びリヤクラッチ機構を示す断面図である。 実施例１の車両の駆動力配分装置は、図１に示すように、エンジン１と、トランスミッション２と、フロントディファレンシャル機構３と、左前輪ドライブシャフト４と、右前輪ドライブシャフト５と、左前輪６と、右前輪７と、トランスファギヤ機構８と、プロペラシャフト９と、リヤファイナルギヤ機構１０と、第１クラッチ１１と、第２クラッチ１２と、左後輪ドライブシャフト１３と、右後輪ドライブシャフト１４と、左後輪１５と、右後輪１６と、を備えている。」（段落［０００８］） （４）「前記エンジン１とトランスミッション２による動力源からの動力をクラッチを介して左右後輪１５，１６へ伝達する後輪動力伝達経路は、前輪側のトランスファギヤ機構８と後輪側のリヤファイナルギヤ機構１０とをプロペラシャフト９のみを介して連結し、前記リヤファイナルギヤ機構１０の駆動出力部から第１クラッチ１１を介して左後輪ドライブシャフト１３に連結し、前記リヤファイナルギヤ機構１０の駆動出力部から第２クラッチ１２を介して右後輪ドライブシャフト１４に連結することで構成される。」（段落［００１０］） （５）「前記リヤファイナルギヤ機構１０は、前記プロペラシャフト９の端部に設けた第２ハイポイドギヤ２７（ハイポイドギヤ）と、前記左右後輪１５，１６の車軸RLを中心軸とする円筒状デフケース２８に固定され、前記第２ハイポイドギヤ２７と噛み合う第２リングギヤ２９（リングギヤ）と、により構成される。」（段落［００１２］） （６）「［駆動力配分制御作用について］ 実施例１の駆動力配分装置では、前後輪への駆動力配分制御として、第１クラッチ１１と第２クラッチ１２を開放する前輪駆動状態から、第１クラッチ１１と第２クラッチ１２の締結力を強めることで、後輪への駆動力配分を徐々に高めて４輪駆動傾向を強めるというようにシームレスな前後配分を行う。」（段落［００１９］） （７）「また、左右後輪１５，１６への駆動力配分制御として、第１クラッチ１１と第２クラッチ１２とを独立に締結・開放制御することで、１００対０から０対１００まで無段階に配分するというようにシームレスな後左右配分を行う。」（段落［００２０］） （８）「そして、前後・後輪左右の駆動力配分制御は、舵角センサや横Ｇセンサやヨーレートセンサや車速センサやアクセル開度センサ等の情報を基に、ドライバーの運転操作や車両の挙動や走行状況を検知し、図外のコントローラにおいて、最適な駆動力配分演算し、この演算結果に基づいて、第１クラッチ１１の第１電磁石３４と第２クラッチ１２の第２電磁石３５に対し、コイル電流指令を独立に出力することで行われる。」（段落［００２１］） （９）「したがって、例えば、直線道路を巡行速度で走っているときは、第１クラッチ１１と第２クラッチ１２を開放する前輪駆動状態とし、損失を最小に抑えて高い燃費性能を発揮する。また、発進時や直進加速時には、後輪への駆動力配分を徐々に高めて４輪駆動傾向を強めることで、駆動スリップを抑えた高い駆動性能を発揮する。」（段落［００２２］） （１０）「動力源からの動力を左右前輪６，７へ伝達する前輪動力伝達経路と、動力源からの動力をクラッチを介して左右後輪１５，１６へ伝達する後輪動力伝達経路と、を備えた車両の駆動力配分装置において、前記後輪動力伝達経路は、前輪側のトランスファギヤ機構８と後輪側のリヤファイナルギヤ機構１０とをプロペラシャフト９のみを介して連結し、前記リヤファイナルギヤ機構１０の駆動出力部から第１クラッチ１１を介して左後輪ドライブシャフト１３に連結し、前記リヤファイナルギヤ機構１０の駆動出力部から第２クラッチ１２を介して右後輪ドライブシャフト１４に連結し、前記トランスファギヤ機構８のギヤ比ＴＧと前記リヤファイナルギヤ機構１０のギヤ比ＦＧを、前輪６，７よりも後輪１５，１６を増速させる増速ギヤ比となる設定とし、かつ、前記第１クラッチ１１と第２クラッチ１２は、外部からそれぞれ独立に伝達トルクを変更制御する独立可変制御型クラッチとしたため、高いレイアウト自由度の確保と、フリクション損失・コスト・重量の低減を図りながら、後輪増速機能と左右駆動力独立制御機能を発揮することができる。」（段落［００３１］） （１１）「前記トランスファギヤ機構８のギヤ比ＴＧと前記リヤファイナルギヤ機構１０のギヤ比ＦＧによる増速ギヤ比を、前輪６，７よりも後輪１５，１６を２％～５％増速させる設定としたため、加速旋回時、左右後輪１５，１６のうち、旋回外輪となる後輪側のクラッチを締結する際、駆動力伝達ロスを適切に低減し、旋回回頭性能を向上させることができる。」（段落［００３２］） 上記（１）～（１１）から、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。 「エンジン１からの動力を左右前輪６、７へ伝達する前輪動力伝達経路と、エンジン１からの動力をクラッチを介して左右後輪１５、１６へ伝達する後輪動力伝達経路と、を備えた四輪駆動車両の駆動力配分装置において、 前記後輪動力伝達経路は、前輪側のトランスファギヤ機構８と後輪側のリヤファイナルギヤ機構１０とをプロペラシャフト９のみを介して連結し、前記リヤファイナルギヤ機構１０の円筒状デフケース２８から第１クラッチ１１を介して左後輪ドライブシャフト１３に連結し、前記リヤファイナルギヤ機構１０の円筒状デフケース２８から第２クラッチ１２を介して右後輪ドライブシャフト１４に連結し、 前記トランスファギヤ機構８のギヤ比ＴＧと前記リヤファイナルギヤ機構１０のギヤ比ＦＧを、前輪６、７よりも後輪１５、１６を増速させる増速ギヤ比となる設定とし、かつ、前記第１クラッチ１１と第２クラッチ１２は、外部からそれぞれ独立に伝達トルクを変更制御する独立可変制御型クラッチとし、 前後輪への駆動力配分制御として、第１クラッチ１１と第２クラッチ１２を開放する前輪駆動状態から、第１クラッチ１１と第２クラッチ１２の締結力を強めることで、後輪への駆動力配分を徐々に高めて４輪駆動傾向を強めるというようにシームレスな前後配分を行い、 左右後輪１５、１６への駆動力配分制御として、第１クラッチ１１と第２クラッチ１２とを独立に締結・開放制御することで、１００対０から０対１００まで無段階に配分するというようにシームレスな後左右配分を行い、 直線道路を巡行速度で走っているときは、第１クラッチ１１と第２クラッチ１２を開放する前輪駆動状態とし、発進時や直進加速時には、後輪への駆動力配分を徐々に高めて４輪駆動傾向を強める、 四輪駆動車両の駆動力配分装置。」 ２ 引用文献２について また、原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献２の請求項１、５及び段落［００１０］－［００２６］、図４から、次の事項（以下「引用文献２記載事項」という。）が記載されていると認められる。 「エンジンＥによって駆動される左右一対の駆動輪ＷFL、ＷFR（前輪）と、車両の走行に伴って回転する左右一対の従動輪ＷRL、ＷRR（後輪）とを備える前輪駆動車両の車輪速度補正装置において、左駆動輪ＷFLの車輪速度ＶＷＦＬ及び右駆動輪ＷFRの車輪速度ＶＷＦＲはそれぞれ駆動輪速度センサ１FL、１FRにより検出され、また左従動輪ＷRLの車輪速度ＶＶＲＬ及び右従動輪ＷRRの車輪速度ＶＶＲＲはそれぞれ従動輪速度センサ１RL、１RRにより検出され、 少なくとも駆動輪速度ＶＷ及び従動輪速度ＶＶを含む車両の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ１と、 運転状態検出手段Ｍ１の出力に基づいて車両の定常直進状態を推定する定常直進状態推定手段Ｍ２と、 運転状態検出手段Ｍ１の出力に基づいて駆動輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段Ｍ３と、 運転状態検出手段Ｍ１の出力に基づいて駆動輪のトルクを算出する駆動輪トルク算出手段Ｍ４と、 駆動輪速度ＶＷ及び従動輪速度ＶＶの速度比を算出する速度比算出手段Ｍ５と、 速度比算出手段Ｍ５の出力に基づいて駆動輪速度ＶＷ又は従動輪速度ＶＶを補正する補正手段Ｍ６と、 定常直進状態推定手段Ｍ２が車両の定常直進状態を推定し且つスリップ率算出手段Ｍ３で算出した駆動輪のスリップ率が所定値以下である場合、或いは定常直進状態推定手段Ｍ２が車両の定常直進状態を推定し且つ駆動輪トルク算出手段４で算出した駆動輪のトルクが所定値以下である場合に、前記補正の実行を判定する補正実行判定手段Ｍ７と、 を備え、 前記補正手段Ｍ６は、前記速度比算出手段Ｍ５で算出した速度比に基づいて駆動輪速度ＶＷ又は従動輪速度ＶＶの一方を補正し、 前記補正実行判定手段Ｍ７、前記定常直進状態推定手段Ｍ２、スリップ率算出手段Ｍ３及び駆動輪トルク算出手段Ｍ４の出力に基づいて車両が車輪速度の補正に適した安定状態にあるか否かを判定し、所定の条件が満たされた場合に補正手段Ｍ６に車輪速度の補正を指令する 車輪速度補正装置。」 ３ 引用文献３について また、原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献３の実用新案登録請求の範囲の１）、２）、明細書第７頁第１４－１５行、第７頁第２０行－第８頁第４行、第１０頁第１６行－第１３頁第２行、第１４頁第１７行―第１５頁第１０行、第１図から、次の事項（以下「引用文献３記載事項」という。）が記載されていると認められる。 「後輪駆動車の車輪速度補正装置において、 前輪１１、１２及び後輪１３、１４に、各輪の速度を検出し、車輪速度検出値ωiを出力する車輪速度検出手段１と、 車両が直進走行状態であることを検出する直進走行状態検出手段２と、 前記直進走行状態検出手段２による直進走行状態検出時に、車輪速度の補正係数ｋｉを求める補正係数演算手段３と、 前記補正係数演算手段３により得られた補正係数ｋｉに車輪速度検出値ωｉを乗じることで車輪速度補正値ωi０を求める車輪速度補正値演算手段４とを備え、 前記補正係数演算手段３は、車輪速度検出値ωiの平均値と規定タイヤ半径により車両速度Ｖを求める車両速度演算部３０１と、この車両速度Ｖと各車輪速度検出値ωｉにより各輪の実タイヤ半径ｒｉを演算により求める実タイヤ半径演算部３０２と、前記規定タイヤ半径に対する実タイヤ半径ｒｉの比を補正係数ｋｉとして求める補正係数演算部３０３を有する 後輪駆動車の車輪速度補正装置。」 ４ 引用文献４について また、原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献４の請求項１、４、段落［００４９］－［００５８］から、次の事項が記載されていると認められる。 「エンジン１０から複数の車輪２４、２６、３８、４０へそれぞれ伝達されるトルクの割合を調節する電磁クラッチ３０（トルク配分クラッチ）を備える車両において、該車両の直進走行時において該電磁クラッチ３０の入出力回転速度差に基づいて車輪の径差を検出する車輪径差検出装置であって、 前記電磁クラッチ３０の入力トルクtinを算出する入力トルク算出手段１２２と、 該入力トルク算出手段１２２により算出された入力トルクtinに基づいて、前記車輪の径差を決定する径差決定手段２４２とを、 前記電磁クラッチ３０の回転速度差ΔＮを算出する回転速度差算出手段１２４と、 前記径差決定手段２４２により決定された前記車輪の径差に基づいて、該回転速度差算出手段１２４により算出される回転速度差ΔＮを補正する回転速度差補正手段１３２とを含む 車輪径差検出装置。」 ５ 引用文献５について また、原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献５の実用新案登録請求の範囲と、明細書第４頁第１７行－第５頁第１行、第２１頁第１８行－第２２頁第２行から、次の事項が記載されていると認められる。 「第一および第二の車輪の角速度を検出する車輪角速度検出手段と、 その車輪角速度検出手段により検出された角速度から算出される第一車輪の周速と第二車輪の周速とが等しくなるように第二車輪の周速を補正する補正係数を算出する補正係数算出手段と、 前記補正係数に基づいて前記第二車輪の周速を補正する車輪周速補正手段と、 を有する補正機能付車輪周速検出装置において、 前記第一車輪と第二車輪との周速の比が実質的に変化しない状態が基準時間以上継続した場合に前記補正係数算出手段を作動させ、基準時間以上継続しない場合は作動させない補正係数算出制御手段を設けた 車輪周速検出装置。」 第５ 対比・判断 １ 本願発明１について （１）対比 ア 本願発明１と引用発明とを対比すると、まず、引用発明の「四輪駆動車両」は、本願発明１の「四輪駆動車両」に相当し、以下同様に、「エンジン１」は「駆動源」に、「後輪動力伝達経路」の「前輪側のトランスファギヤ機構８」及び「プロペラシャフト９」は「動力伝達装置」に、「後輪側のリヤファイナルギヤ機構１０」の「円筒状デフケース２８」は「駆動出力部」に、「左後輪１５」は「左後輪」に、「左後輪ドライブシャフト１３」は「左後輪車軸」に、「第１クラッチ１１」又は「クラッチ」は「第１カップリング装置」に、「右後輪１６」は「右後輪」に、「右後輪ドライブシャフト１４」は「右後輪車軸」に、「第２クラッチ１２」又は「クラッチ」は「第２カップリング装置」にそれぞれ相当する。 イ 次に、引用発明は「エンジン１からの動力を左右前輪６、７へ伝達する前輪動力伝達経路と、エンジン１からの動力をクラッチを介して左右後輪１５、１６へ伝達する後輪動力伝達経路と、を備えた四輪駆動車両の駆動力配分装置において、前記後輪動力伝達経路は、前輪側のトランスファギヤ機構８と後輪側のリヤファイナルギヤ機構１０とをプロペラシャフト９のみを介して連結し、前記リヤファイナルギヤ機構１０の円筒状デフケース２８から第１クラッチ１１を介して左後輪ドライブシャフト１３に連結」するものであるから、本願発明１と同様に「駆動源が発生する駆動トルクが動力伝達装置を介して伝達される駆動出力部と左後輪が連結された左後輪車軸との係合状態である左後輪係合状態」を有することは明らかである。 また、引用発明は「左右後輪１５、１６への駆動力配分制御として、第１クラッチ１１と第２クラッチ１２とを独立に締結・開放制御することで、１００対０から０対１００まで無段階に配分するというようにシームレスな後左右配分を行」うものであり、「左右後輪１５，１６への駆動力配分制御として、第１クラッチ１１」を「独立に締結・開放制御」し、「１００対０から０対１００まで無段階に配分するというようにシームレスな」「配分を行う」ものであるから、本願発明１と同様に「左後輪係合状態を、前記左後輪車軸が前記駆動出力部と一体回転する状態である完全拘束状態と、前記左後輪車軸が前記駆動出力部に対して自由に回転する状態である解放状態と、前記左後輪車軸が前記駆動出力部に対してスリップしながら回転する状態である不完全拘束状態と、の何れかに変更可能な第１カップリング装置」を備えることは明らかである。 ウ 上記イと同様に、引用発明は「エンジン１からの動力を左右前輪６、７へ伝達する前輪動力伝達経路と、エンジン１からの動力をクラッチを介して左右後輪１５、１６へ伝達する後輪動力伝達経路と、を備えた四輪駆動車両の駆動力配分装置において、前記後輪動力伝達経路は、前輪側のトランスファギヤ機構８と後輪側のリヤファイナルギヤ機構１０とをプロペラシャフト９のみを介して連結し、」「前記リヤファイナルギヤ機構１０の円筒状デフケース２８から第２クラッチ１２を介して右後輪ドライブシャフト１４に連結」するものであるから、本願発明１と同様に「前記駆動出力部と右後輪が連結された右後輪車軸との係合状態である右後輪係合状態」を有することは明らかである。 また、引用発明は「左右後輪１５、１６への駆動力配分制御として、第１クラッチ１１と第２クラッチ１２とを独立に締結・開放制御することで、１００対０から０対１００まで無段階に配分するというようにシームレスな後左右配分を行」うものであり、「左右後輪１５、１６への駆動力配分制御として、」「第２クラッチ１２」を「独立に締結・開放制御」し、「１００対０から０対１００まで無段階に配分するというようにシームレスな」「配分を行う」ものであるから、本願発明１と同様に「右後輪係合状態を、前記右後輪車軸が前記駆動出力部と一体回転する状態である完全拘束状態と、前記右後輪車軸が前記駆動出力部に対して自由に回転する状態である解放状態と、前記右後輪車軸が前記駆動出力部に対してスリップしながら回転する状態である不完全拘束状態と、の何れかに変更可能な第２カップリング装置」を備えることは明らかである。 エ また、引用発明は「左右後輪１５、１６への駆動力配分制御として、第１クラッチ１１と第２クラッチ１２とを独立に締結・開放制御することで、１００対０から０対１００まで無段階に配分するというようにシームレスな後左右配分を行」うものであるから、本願発明１と同様に「前記第１カップリング装置を用いて前記左後輪係合状態を制御するとともに前記第２カップリング装置を用いて前記右後輪係合状態を制御する制御部」を備えることは明らかである。 オ また、引用発明の「前記トランスファギヤ機構８のギヤ比ＴＧと前記リヤファイナルギヤ機構１０のギヤ比ＦＧを、前輪６、７よりも後輪１５、１６を増速させる増速ギヤ比となる設定とし」、「直線道路を巡行速度で走っているときは、第１クラッチ１１と第２クラッチ１２を開放する前輪駆動状態とし、発進時や直進加速時には、後輪への駆動力配分を徐々に高めて４輪駆動傾向を強める」ことは、「発進時や直進加速時に」「第１クラッチ１１」の締結を１００とした状態である場合に、「左前輪６」が連結された「左前輪ドライブシャフト４」の回転速度と「右前輪７」が連結された「右前輪ドライブシャフト５」の回転速度との平均値に対する「左後輪ドライブシャフト１３」の回転速度の比が１よりも大きい所定比率となり、且つ、「第２クラッチ１２」の締結を１００とした状態である場合に、前記平均値に対する「右後輪ドライブシャフト１４」の回転速度の比が前記所定比率」とすることを意味するから、本願発明１の「前記動力伝達装置が、前記四輪駆動車両の直進中において前記左後輪係合状態が前記完全拘束状態である場合に左前輪が連結された左前輪車軸の回転速度と右前輪が連結された右前輪車軸の回転速度との平均値に対する前記左後輪車軸の回転速度の比が１よりも大きい所定比率となり、且つ、前記車両が直進中において前記右後輪係合状態が前記完全拘束状態である場合に前記平均値に対する前記右後輪車軸の回転速度の比が前記所定比率となる」ことに相当する。 カ 引用発明の「四輪駆動車両の駆動力配分装置」であって、「前輪動力伝達経路」と「後輪動力伝達経路」とを備え、「前輪６、７よりも後輪１５、１６を増速させる増速ギヤ比となる設定とし」かつ「外部からそれぞれ独立に伝達トルクを変更制御する独立可変制御型クラッチとし」、「前輪への駆動力配分制御として」「シームレスな前後配分を行い」、「左右後輪１５、１６への駆動力配分制御として」「シームレスな後左右配分を行」う「駆動力配分装置」は、「四輪駆動車両」の限りにおいて、本願発明１の「四輪駆動車両に適用される車輪速度推定装置」と一致する。 したがって、本願発明１と引用発明とは、次の点で一致し、相違すると認められる。 （一致点） 「四輪駆動車両であって、 駆動源が発生する駆動トルクが動力伝達装置を介して伝達される駆動出力部と左後輪が連結された左後輪車軸との係合状態である左後輪係合状態を、前記左後輪車軸が前記駆動出力部と一体回転する状態である完全拘束状態と、前記左後輪車軸が前記駆動出力部に対して自由に回転する状態である解放状態と、前記左後輪車軸が前記駆動出力部に対してスリップしながら回転する状態である不完全拘束状態と、の何れかに変更可能な第１カップリング装置と、 前記駆動出力部と右後輪が連結された右後輪車軸との係合状態である右後輪係合状態を、前記右後輪車軸が前記駆動出力部と一体回転する状態である完全拘束状態と、前記右後輪車軸が前記駆動出力部に対して自由に回転する状態である解放状態と、前記右後輪車軸が前記駆動出力部に対してスリップしながら回転する状態である不完全拘束状態と、の何れかに変更可能な第２カップリング装置と、 前記第１カップリング装置を用いて前記左後輪係合状態を制御するとともに前記第２カップリング装置を用いて前記右後輪係合状態を制御する制御部と、 を備え、 前記動力伝達装置が、前記四輪駆動車両の直進中において前記左後輪係合状態が前記完全拘束状態である場合に左前輪が連結された左前輪車軸の回転速度と右前輪が連結された右前輪車軸の回転速度との平均値に対する前記左後輪車軸の回転速度の比が１よりも大きい所定比率となり、且つ、前記車両が直進中において前記右後輪係合状態が前記完全拘束状態である場合に前記平均値に対する前記右後輪車軸の回転速度の比が前記所定比率となる、ように構成された四輪駆動車両。」 （相違点１） 本願発明１は、四輪駆動車両に適用される「車輪速度推定装置であって、それぞれが、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪の回転速度に応じた車輪回転速度信号を発生する複数の回転速度センサと、前記車輪のそれぞれの車輪径の差が当該それぞれの車輪の車輪速度に及ぼす影響の程度に応じて変化する補正パラメータを前記車輪回転速度信号の全てに基づいて当該それぞれの車輪に対して算出する補正パラメータ算出部と、前記車輪回転速度信号のそれぞれと、前記補正パラメータのそれぞれと、に基づいて前記車輪のそれぞれの車輪速度を演算する車輪速度演算部と、を備え、 前記補正パラメータ算出部は、前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の少なくとも一方が前記不完全拘束状態である場合に前記補正パラメータの算出を停止し、前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の少なくとも一方が前記完全拘束状態である場合にも前記補正パラメータの算出を停止し、前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の両方が前記解放状態である場合、前記四輪駆動車両が直進中であるか否かに関わらず前記補正パラメータの算出を許容する、ように構成された、車輪速度推定装置」を備えるのに対して、 引用発明は、「四輪駆動車両の駆動力配分装置」であって、「四輪駆動車両に適用される車輪速度推定装置」ではなく、「車輪回転速度信号を発生する」「回転速度センサ」を備えておらず、したがって、「左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪のそれぞれの車輪の回転速度」を検出することはなく、「補正パラメータ」を算出することも、「車輪回転速度信号」及び「補正パラメータ」に基づいて「車輪速度」を演算することもない点。 （２）判断 上記相違点１について検討するに、上記相違点１に係る本願発明１の構成のうち、「それぞれが、左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪のそれぞれの車輪の回転速度に応じた車輪回転速度信号を発生する複数の回転速度センサと、前記車輪のそれぞれの車輪径の差が当該それぞれの車輪の車輪速度に及ぼす影響の程度に応じて変化する補正パラメータを前記車輪回転速度信号の全てに基づいて当該それぞれの車輪に対して算出する補正パラメータ算出部と、前記車輪回転速度信号のそれぞれと、前記補正パラメータのそれぞれと、に基づいて前記車輪のそれぞれの車輪速度を演算する車輪速度演算部」を備えた「車輪速度推定装置」は、引用文献２記載事項及び引用文献３記載事項に例示されるとおり、二輪駆動車両において、本願出願前の周知技術である。 この点、上記相違点１に係る本願発明１の構成と引用文献２記載事項とを対比すると、後者の「車輪速度補正装置」、「左駆動輪ＷFL」、「右駆動輪ＷFR」、「左従動輪ＷRL」、「右従動輪ＷRR」、「駆動輪速度センサ１FL、１FR及び従動輪速度センサ１RL、１RR」、「速度比算出手段Ｍ５」で算出した「駆動輪速度ＶＷ及び従動輪速度ＶＶの速度比」、「速度比算出手段Ｍ５」、「補正手段Ｍ６」は、それぞれ、前者の「車輪速度推定装置」、「左前輪」、「右前輪」、「左後輪」、「右後輪」、「複数の回転速度センサ」、「補正パラメータ」、「補正パラメータ算出部」、「車輪速度演算部」に相当することから、引用文献２事項においては、上記周知技術に相当する構成が示されているといえる。 また、上記相違点１に係る本願発明１の構成と引用文献３記載事項とを対比すると、後者の「車輪速度補正装置」、「前輪１２」、「前輪１１」、「後輪１４」、「後輪１３」、「車輪速センサ２１、２２、２３、２４」、「補正係数ｋｉ」、「補正係数演算手段３」、「車輪速度補正値演算手段４」は、それぞれ、前者の「車輪速度推定装置」、「左前輪」、「右前輪」、「左後輪」、「右後輪」、「複数の回転速度センサ」、「補正パラメータ」、「補正パラメータ算出部」、「車輪速度演算部」に相当することから、引用文献３事項においても、同様に、上記周知技術に相当する構成が示されているといえる。 しかしながら、上記相違点１に係る本願発明１の構成のうち、上記周知技術に相当する構成を除く構成、すなわち、「前記補正パラメータ算出部は、前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の少なくとも一方が前記不完全拘束状態である場合に前記補正パラメータの算出を停止し、前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の少なくとも一方が前記完全拘束状態である場合にも前記補正パラメータの算出を停止し、前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の両方が前記解放状態である場合、前記四輪駆動車両が直進中であるか否かに関わらず前記補正パラメータの算出を許容する、ように構成された、車輪速度推定装置」（以下「本願補正パラメータ構成」という。）は、引用文献２記載事項及び引用文献３記載事項には示されていない。 すなわち、本願補正パラメータ構成は、「各車輪の車輪径の相違の程度を示す補正パラメータを各車輪毎に算出し、この補正パラメータと各車輪の車輪回転速度とに基づいて各車輪の車輪速度を算出する方法」を「四輪駆動車両に適用して車輪速度を推定する」際に「その補正された車輪速度もまた正しくないという問題がある」という課題を解決するために、四輪駆動車両の「左後輪係合状態」及び「右後輪係合状態」に基づいて「補正パラメータの算出を許容する」こととしたものである（本願明細書の段落［０００６］～［０００９］、［００１６］～［００２１］）。これに対して、引用文献２記載事項及び引用文献３記載事項は、いずれも、二輪駆動車両に係る「車輪速度補正装置」であるから、四輪駆動車両の「左後輪係合状態」及び「右後輪係合状態」に基づいて、車輪速度の補正を行うものとはいえない。 そうすると、引用発明に引用文献２及び３記載事項をどのように組み合わせたとしても、本願補正パラメータ構成に到達することはできない。 そして、本願補正パラメータ構成を備える本願発明１は、「各車輪の車輪径の差がそれぞれの車輪の車輪速度に及ぼす影響の程度に応じて変化する補正パラメータを精度良く求め、その補正パラメータを用いて正しい車輪速度を算出することが可能な四輪駆動車両の車輪速度推定装置を提供」できるという格別の効果を生じるものである。 したがって、上記相違点１に係る本願発明１の構成は、引用発明及び引用文献２及び３記載事項に基いて、当業者が容易に想到し得たものとはいえない。 （３）まとめ 以上のとおり、本願発明１は、引用発明並びに引用文献２及び３の記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。 ２ 本願発明２について （１）対比 本願発明２は、本願発明１の「前記補正パラメータ算出部は、前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の少なくとも一方が前記不完全拘束状態である場合に前記補正パラメータの算出を停止し、前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の少なくとも一方が前記完全拘束状態である場合にも前記補正パラメータの算出を停止し、前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の両方が前記解放状態である場合、前記四輪駆動車両が直進中であるか否かに関わらず前記補正パラメータの算出を許容する」の構成を削除し、「前記補正パラメータ算出部は、前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の何れもが前記解放状態である場合と、前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の何れもが前記完全拘束状態である場合と、に限り、前記補正パラメータの算出を実行するように構成された」の構成を追加したものである。 そうすると、本願発明２と引用発明とは、上記１（１）で示した一致点において一致し、次の点で相違すると認められる。 （相違点２） 本願発明２は、四輪駆動車両に適用される車輪速度推定装置であって、「それぞれが、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪の回転速度に応じた車輪回転速度信号を発生する複数の回転速度センサと、前記車輪のそれぞれの車輪径の差が当該それぞれの車輪の車輪速度に及ぼす影響の程度に応じて変化する補正パラメータを前記車輪回転速度信号の全てに基づいて当該それぞれの車輪に対して算出する補正パラメータ算出部と、前記車輪回転速度信号のそれぞれと、前記補正パラメータのそれぞれと、に基づいて前記車輪のそれぞれの車輪速度を演算する車輪速度演算部と、を備え、 前記補正パラメータ算出部は、前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の何れもが前記解放状態である場合と、前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の何れもが前記完全拘束状態である場合と、に限り、前記補正パラメータの算出を実行するように構成された、車輪速度推定装置。」を備えるのに対して、 引用発明は、「四輪駆動車両の駆動力配分装置」であって、「四輪駆動車両に適用される車輪速度推定装置」ではなく、「車輪回転速度信号を発生する」「回転速度センサ」を備えておらず、したがって、「左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪のそれぞれの車輪の回転速度」を検出することはなく、「補正パラメータ」を算出することも、「車輪回転速度信号」及び「補正パラメータ」に基づいて「車輪速度」を演算することもない点。 （２）判断 上記１（２）に示したとおり、上記相違点２に係る本願発明２の構成のうち、上記周知技術に相当する構成を除く構成、すなわち、「前記補正パラメータ算出部は、前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の何れもが前記解放状態である場合と、前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の何れもが前記完全拘束状態である場合と、に限り、前記補正パラメータの算出を実行するように構成された、車輪速度推定装置」（以下「本願補正パラメータ構成２」という。）は、引用文献２記載事項、引用文献３記載事項には示されていない。 そうすると、引用発明に引用文献２及び３記載事項をどのように組み合わせたとしても、「本願補正パラメータ構成２」に到達することはできない。 また、「本願補正パラメータ構成２」は、引用文献４記載事項には示されていない。 そして、「本願補正パラメータ構成２」を備える本願発明２は、「各車輪の車輪径の差がそれぞれの車輪の車輪速度に及ぼす影響の程度に応じて変化する補正パラメータを精度良く求め、その補正パラメータを用いて正しい車輪速度を算出することが可能な四輪駆動車両の車輪速度推定装置を提供」できるという格別の効果を生じるものである。 したがって、上記相違点２に係る本願発明２の構成は、引用発明及び引用文献２、３及び４記載事項に基いて、当業者が容易に想到し得たものとはいえない。 （３）まとめ 以上のとおり、本願発明２は、引用発明及び引用文献２、３及び４記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。 ３ 本願発明３～４について 本願発明３～４は、本願発明１又は２の下位概念の発明であるから、本願発明３～４と引用発明とは、上記相違点１又は２において、相違するものと認められる。そして、上記相違点１又は２に係る本願発明３～４の構成については、上記１又は２で示した理由と同様の理由により、引用発明及び引用文献２～５記載事項に基いて、当業者が容易に想到し得たものとはいえない。 したがって、本願発明３～４は、当業者であっても、引用発明及び引用文献２～５に記載された事項に基いて容易に発明をすることができたものとはいえない。 第６ むすび 以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。