2021-011328

特願２０１７－１６３１１９「レール波状摩耗に伴う車内騒音評価方法および車内騒音評価システム、並びにこれを用いたレールの保守方法」拒絶査定不服審判事件〔平成３１年 ３月１４日出願公開、特開２０１９－ ３９８５７〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 第１ 手続の経緯 本件出願は平成２９年８月２８日を出願日とする出願であって、令和２年７月２８日付けで拒絶理由通知がなされ、同年９月１０日に意見書及び手続補正書（これによる補正を以下「１回目の補正」という。）が提出され、同年１１月２７日付けで拒絶理由通知（最後）がなされ、令和３年１月２７日に意見書及び手続補正書（これによる補正を以下「２回目の補正」という。）が提出され、同年６月１０日付けで補正の却下の決定及び拒絶査定が同日になされ、令和３年８月２５日に審判請求書及び手続補正書（これによる補正を以下「本件補正」という。）が同日に提出されたものである。 第２ 本件補正についての補正の却下の決定 ［補正の却下の決定の結論］ 以下の理由により、本件補正を却下する。 ［理由］ １ 本件補正について 本件補正は、特許請求の範囲の請求項１～３の記載を含む補正であり、本件補正により、特許請求の範囲の記載は、上記１回目の補正により補正された特許請求の範囲の請求項１～７（以下、それぞれ「本件補正前請求項１」などという。）から、本件補正後の請求項１～３（以下、それぞれ「本件請求項１」などという。）に補正された。 一方、本件請求項１には、「軌道上を走行する車両の車内騒音評価システムを用いて判定された指標に基づき、レール波状摩耗を整備するレールの保守方法」係る発明が記載されており、本件請求項２・３は、前記本件請求項１を引用した「レールの保守方法」の発明が記載されている。 （１）本件補正前請求項１～７ 本件補正前請求項１～７はそれぞれ次のとおりである。ここで、各構成単位冒頭の「４Ａ」などは分説番号であり、以下該各構成単位を該分説番号をもとに「構成Ａ」などという。また、下線部は請求人が本件補正による補正箇所を示すために付したものに対応する。 本件補正前請求項１～３には「車内騒音評価方法」についての発明が記載され、うち、本件補正前請求項１は独立形式で記載されている。 本件補正前請求項４～６には「車内騒音評価システム」についての発明が記載され、うち、本件補正前請求項４は独立形式で他請求項を引用することなく記載されている。 本件補正前請求項７には、「請求項４から６のいずれか１項に記載の車内騒音評価システム」を引用する「レールの保守方法」の発明が記載されている。 「 【請求項１】 １Ａ 軌道上を走行する車両の車内騒音評価方法であって、 １Ｂ 前記車両の車内の床面に設置した第１の計測手段によって前記車内の床面における床面騒音データを生成し、 １Ｃ 前記車両の車内に設置した第２の計測手段によって前記車内の車内騒音データを生成し、 １Ｄ 前記床面騒音データを用いて前記軌道のレール波状摩耗の発生区間を決定し、 １Ｅ 前記車内騒音データを用いて前記レール波状摩耗に伴う車内快適性の評価を行い、 １Ｆ 前記車内快適性の評価は、ラウドネス、シャープネス、トーナリティ、ラフネス及び変動強度の５変数を含む回帰式とし、不快度＝Ａ×ラウドネス＋Ｂ×シャープネス＋Ｃ×トーナリティ＋Ｄ×ラフネス＋Ｅ×変動強度＋Ｆ（Ａ～Ｆは変数）を用いて算出することを特徴とする １Ｇ 車内騒音評価方法。 【請求項２】 請求項１に記載の車内騒音評価方法において、 ２Ａ 前記第１の計測手段は、収納箱に収納されていることを特徴とする車内騒音評価方法。 【請求項３】 請求項２に記載の車内騒音評価方法において、 ３Ａ 前記収納箱は、下面のみに開口していることを特徴とする車内騒音評価方法。 【請求項４】 ４Ａ 軌道上を走行する車両の車内騒音評価システムであって、 ４Ｂ 前記車内の床面における床面騒音データを生成する第１の計測手段と、 ４Ｃ 前記車内の車内騒音データを生成する第２の計測手段と、 ４Ｄ 前記床面騒音データ及び前記車内騒音データを用いて前記軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定及び車内快適性の評価を行う情報処理手段とを備え、 ４Ｅ 前記車内快適性の評価は、ラウドネス、シャープネス、トーナリティ、ラフネス及び変動強度の５変数を含む回帰式とし、不快度＝Ａ×ラウドネス＋Ｂ×シャープネス＋Ｃ×トーナリティ＋Ｄ×ラフネス＋Ｅ×変動強度＋Ｆ（Ａ～Ｆは変数）を用いて算出することを特徴とする ４Ｆ 車内騒音評価システム。 【請求項５】 請求項４に記載の車内騒音評価システムにおいて、 ５Ａ 前記第１の計測手段は、収納箱に収納され、 ５Ｂ 前記収納箱は、前記床面に載置されることを特徴とする車内騒音評価システム。 【請求項６】 請求項４又は５に記載の車内騒音評価システムにおいて、 ６Ａ 前記第２の計測手段は、前記車内に設置されることを特徴とする車内騒音評価システム。 【請求項７】 ７Ｘ 請求項４から６のいずれか１項に記載の車内騒音評価システムを用いて判定された指標に基づき、 ７Ｙ レール波状摩耗を整備することを特徴とするレールの保守方法。」 （２）本件補正後の本件請求項１～３ 本件補正後の本件請求項１～３は次のとおりである。文節番号については上記（１）と同様である。また、下線部は請求人が本件補正による補正箇所を示すために付したものに対応する。 下記本件請求項１には、「軌道上を走行する車両の車内騒音評価システムを用いて判定された指標に基づき、レール波状摩耗を整備するレールの保守方法」係る発明が記載されており、本件請求項２・３は、前記本件請求項１を引用した「レールの保守方法」の発明が記載されている。 「 【請求項１】 Ａ１ 軌道上を走行する車両の車内騒音評価システムを用いて判定された指標に基づき、 Ａ２ レール波状摩耗を整備するレールの保守方法であって、 Ｂ 前記車内騒音評価システムは、 Ｃ 前記車内の床面における床面騒音データを生成する第１の計測手段と、 Ｄ 前記第１の計測手段は、前記車両の動揺管理や前記軌道の曲線区間検知に用いられる加速度センサ及びジャイロセンサを含み、 Ｅ 前記車内の車内騒音データを生成する第２の計測手段と、 Ｆ 前記床面騒音データ及び前記車内騒音データを用いて前記軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定及び車内快適性の評価を行う情報処理手段とを備え、 Ｇ 前記車内快適性の評価は、ラウドネス、シャープネス、トーナリティ、ラフネス及び変動強度の５変数を含む回帰式とし、不快度＝Ａ×ラウドネス＋Ｂ×シャープネス＋Ｃ×トーナリティ＋Ｄ×ラフネス＋Ｅ×変動強度＋Ｆ（Ａ～Ｅは係数、Ｆは定数）を用いて算出され、 Ｈ 前記軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定は、前記ジャイロセンサで検知した前記軌道の曲線区間に基づいて、所定の間隔で地上に設置されているキロ程標識から得られる地上の絶対位置との照合を行い、 Ｉ 前記第１の計測手段及び前記第２の計測手段で得られた時間軸データを変換して得られた空間軸データの位置を補正することを含むことを特徴とする Ｊ レールの保守方法。 【請求項２】 請求項１に記載のレールの保守方法において、 Ｋ 前記第１の計測手段は、収納箱に収納され、 Ｌ 前記収納箱は、前記床面に載置されることを特徴とするレールの保守方法。 【請求項３】 請求項１又は２に記載のレールの保守方法において、 Ｍ 前記第２の計測手段は、前記車内に設置されることを特徴とするレールの保守方法。」 ２ 補正の適否 （１）本件補正前請求項７について ア 引用形式で記載された、本件補正前請求項４を引用する本件補正前請求項７（以下「本件補正前請求項７－４」という。）の構成を独立形式の請求項に書き換えたものは次のとおりになると認められる。以下、この書き換えられた本件補正前請求項７の構成を特に「本件補正前認定請求項７－４」という。分説番号については上記１（２）と同様である。 「７Ａ１ 軌道上を走行する車両の車内騒音評価システムを用いて判定された指標に基づき、 ７Ａ２ レール波状摩耗を整備することを特徴とするレールの保守方法であって、 ７Ｂ 前記車内騒音評価システムは、 ７Ｃ 前記車内の床面における床面騒音データを生成する第１の計測手段と、 ７Ｅ 前記車内の車内騒音データを生成する第２の計測手段と、 ７Ｆ 前記床面騒音データ及び前記車内騒音データを用いて前記軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定及び車内快適性の評価を行う情報処理手段とを備え、 ７Ｇ 前記車内快適性の評価は、ラウドネス、シャープネス、トーナリティ、ラフネス及び変動強度の５変数を含む回帰式とし、不快度＝Ａ×ラウドネス＋Ｂ×シャープネス＋Ｃ×トーナリティ＋Ｄ×ラフネス＋Ｅ×変動強度＋Ｆ（Ａ～Ｆは変数）を用いて算出される、 ７Ｊ レールの保守方法。」 イ 同様に、本件補正前請求項４を引用する本件補正前請求項５を、さらに引用する本件補正前請求項７（以下「本件補正前請求項７－５」という。）の構成を、上記本件補正前認定請求項７－４を引用する形式で書き換えたもの（以下「本件補正前認定請求項７－５」という。）は次のとおりになると認められる。 「本件補正前認定請求項７－４に記載のレールの保守方法において、 ７Ｋ 前記第１の計測手段は、収納箱に収納され、 ７Ｌ 前記収納箱は、前記床面に載置される、 レールの保守方法。」 ウ 同様に、本件補正前請求項４を引用する本件補正前請求項６を、さらに引用する本件補正前請求項７（以下「本件補正前請求項７－６」という。）の構成を、上記本件補正前認定請求項７－４を引用する形式で書き換えたもの（以下「本件補正前認定請求項７－６」という。）は次のとおりになると認められる。 「本件補正前認定請求項７－４又は７－５に記載のレールの保守方法において、 ７Ｍ 前記第２の計測手段は、前記車内に設置される、 レールの保守方法。」 （２）本件補正 ア（ア）本件補正前請求項１～３は「車内騒音評価方法」に関し、本件補正前請求項７により引用されておらず、本件請求項１においても「車内騒音評価方法」は前提構成とされていない。 （イ）一方、本件補正前請求項４～６は「車内騒音評価システム」に関し、本件補正前請求項４～６を引用する本件補正前請求項７は、本件補正前請求項４～６に係る「車内騒音評価システム」を前提構成とする「レールの保守方法」に関するものである。 イ（ア）本件請求項１～３は「車内騒音評価システム」を前提構成とする「レールの保守方法」に関する。 （イ）本件請求項１は、本件補正前請求項４の構成４Ａ、４Ｂ、４Ｃ、４Ｄ、４Ｅにそれぞれ対応する構成Ａ１、Ｃ、Ｅ、Ｆ、Ｇを備える。 （ウ）本件請求項２は、本件補正前請求項５の構成５Ａ，５Ｂにそれぞれ対応する構成Ｋ、Ｌを備える。 （エ）本件請求項３は、本件補正前請求項６の構成６Ａに対応する構成Ｍを備える。 ウ 本件補正の適法性について審判請求書において特段の主張はなされていない。 エ 以上ア～ウ、並びに、「拒絶査定不服審判を請求する場合において、その審判の請求と同時にするとき」になされた補正の目的は、特許法１７条の２第５項各号に掲げられた事項に制限されるところ、発明のカテゴリの変更を伴う補正は前記事項に含まれないこと、及び、上記ア、イに示した本件補正前後の各請求項の対応関係、からみて、本件補正は、前提構成のカテゴリの変更を伴って、本件補正前に引用関係のない本件補正前請求項１と７とを組み合わせて本件請求項１に補正したものではなく、本件補正前請求項１～３を削除し、本件請求項１～３はそれぞれ、本件補正前請求項４～６を引用する本件補正前請求項７に対応して補正されたもの、とみることが妥当であるといえる。 （３）本件補正に含まれる補正事項 上記（２）の検討も踏まえると、本件補正は、平仄に関する補正事項を除き、特許請求の範囲について、以下に挙げる補正事項を含むものである。 ア 補正事項１ 本件補正前請求項１～３を削除する補正。 イ 補正事項２ 本件補正前請求項７－４を、本件請求項１に変更する補正。この補正には、上記（１）で認定した本件補正前認定請求項７－４の構成を前提とすれば、下記の各補正事項２－１～２－３が含まれる。 （ア）補正事項２－１ 補正前認定請求項７－４の構成７Ｃで特定される「第１の計測手段」について、構成Ｄとして「前記車両の動揺管理や前記軌道の曲線区間検知に用いられる加速度センサ及びジャイロセンサを含」む点を加入する補正。 （イ）補正事項２－２ 補正前認定請求項７－４の構成７Ｇで特定される「回帰式」の注釈「（Ａ～Ｆは変数）」を、対応する構成Ｇにおいて、「（Ａ～Ｅは係数、Ｆは定数）」と変更する補正。 （ウ）補正事項２－３ 補正前認定請求項７－４の構成７Ｆで特定される「軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定」について、「前記ジャイロセンサで検知した前記軌道の曲線区間に基づいて、所定の間隔で地上に設置されているキロ程標識から得られる地上の絶対位置との照合を行い」（構成Ｈ）、「前記第１の計測手段及び前記第２の計測手段で得られた時間軸データを変換して得られた空間軸データの位置を補正することを含む」（構成Ｉ）点を加入する補正。 ウ 補正事項３ 本件補正前請求項５を引用する本件補正前請求項７を、本件請求項１を引用する本件請求項２に変更する補正。 エ 補正事項４ 本件補正前請求項６を引用する本件補正前請求項７を、本件請求項１を引用する本件請求項３に変更する補正。 （４）新規事項の有無についての検討 ア 補正事項１について 補正事項１が当初明細書等の記載に対しいわゆる新規事項を追加するものでないことは明らかである。 イ 補正事項２－１について （ア）本件補正により追加された構成Ｄは、「前記車両の動揺管理や前記軌道の曲線区間検知に用いられる加速度センサ及びジャイロセンサを含」む、すなわち加速度センサ及びジャイロセンサを共に含むことのみを意味する。 一方、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面（以下「当初明細書等」という。）には、（従来技術ではなく）特許請求の範囲に記載された発明の実施形態として、「加速度センサ」・「ジャイロセンサ」を備える点に関し、その【００２３】に「センサ部１４は、第１の計測手段１１及び加速度センサ／ジャイロセンサ１３を備えており」なる記載が、また、それらの機能（用途）として、同【００２６】には「加速度センサ／ジャイロセンサ１３は、車両１の動揺管理や曲線検知に用いられ、加速度センサは、例えば抵抗線式、サーボ式、圧電式、及びＭＥＭＳ式等が用いられ、ジャイロセンサは、例えば機械式、流体式、光学式、量子式、及びＭＥＭＳ式等が好適に用いられる。」なる記載がある。 前記各記載において「加速度センサ／ジャイロセンサ１３」なる表記が、センサ部１４が加速度センサとジャイロセンサとを共に備えることを指すのか、又は何れか一方を備えることを指すのか、表記上何れとも断定できず、後者の意味とのみ解釈すべき理由となりうる他の記載も明細書等に見出せない。 よって、当初明細書等の「加速度センサ／ジャイロセンサ」を備える旨の開示に対し、構成Ｄで「加速度センサ及びジャイロセンサを含」む、すなわち該各センサを共に備える旨の特定事項を加入したことについて、当初明細書等の記載事項に対し新規事項を加入するものであるとまでいえない。 （イ）構成Ｄの「前記車両の動揺管理や前記軌道の曲線区間検知に用いられる加速度センサ及びジャイロセンサを含」む、なる特定事項が、「前記車両の動揺管理や前記軌道の曲線区間検知」なる両機能（用途）を「加速度センサ」も備えることを意味する場合を含むことは明らかである。 一方、当初明細書等において、「加速度センサ」の機能（用途）については、上記【００２６】に「ジャイロセンサ」と不可分な形での「車両１の動揺管理や曲線検知に用いられ」る旨の記載を除き、特許請求の範囲に記載された発明に係る実施形態としての記載は見出せない。 従来技術に関しては、当初明細書等の【０００４】に「車両上で測定した振動加速度又は騒音データから時間軸データを生成し、当該時間軸データを車両の走行距離に関連付けられた空間軸データに変換し、この空間軸データを空間周波数軸上でフィルタ処理を施してフィルタ処理データを生成し、このフィルタ処理データによりレールの波状摩耗の発生区間を特定する」なる記載が、同【０００５】に「ＧＰＳアンテナ、３軸加速度センサ及び騒音計を用いた車両走行動揺／騒音解析システム」なる記載があり、「加速度センサ」が車両の動揺を計測するセンサとして従来技術において利用されていたことを読み取ることができる。 しかし、当初明細書等の記載を通じ、「加速度センサ」が「軌道の曲線区間検知」に用いられる構成については開示も示唆もなく、該構成が、当初明細書等の記載から自明の事項であるともいえないが、一方で、上記【００２６】の「加速度センサ／ジャイロセンサ１３は、車両１の動揺管理や曲線検知に用いられ、」なる記載から、加速度センサの機能（用途）として「曲線検知」を含まないことを明確に読み取ることもできない。 よって、前記特定事項に含まれ得る、「軌道の曲線区間検知に用いられる加速度センサ・・・を含」む点は、当初明細書等に記載された技術事項に対し、新たな技術事項を導入するものとまでいえない。 （ウ）（イ）と同様に、構成Ｄの「前記車両の動揺管理や前記軌道の曲線区間検知に用いられる加速度センサ及びジャイロセンサを含」む、なる特定事項が、「前記車両の動揺管理や前記軌道の曲線区間検知」なる両機能（用途）を「ジャイロセンサ」も備えることを意味することは明らかである。 しかし、当初明細書等の記載を通じ、「ジャイロセンサ」が「車両の動揺管理」に用いられる点については、上記【００２６】の「加速度センサ／ジャイロセンサ１３は、車両１の動揺管理や曲線検知に用いられ、」なる記載以外に開示も示唆もない。 ただ、該【００２６】の記載は、「ジャイロセンサ」の機能（用途）として「車両１の動揺管理」を含まないことを明確に読み取ることができるものではない。 よって、前記特定事項に含まれ得る、「車両１の動揺管理・・・に用いられる・・・ジャイロセンサを含」む点は、当初明細書等に記載された技術事項に対し、新たな技術事項を導入するものとまでいえない。 （エ）以上（ア）～（ウ）のとおりであるから、補正事項２－１は、当初明細書等の記載事項に対しいわゆる新規事項を追加するものであるとまでいえない。 ウ 補正事項２－２について 当該補正事項の根拠となりうる、回帰式に関する記載は、当初明細書等における【００３０】に「不快度は、車内騒音の音質の指標であるラウドネス（ｄＢ）、シャープネス（ａｃｕｍ）、トーナリティ（ｔｕ）、ラフネス（ａｓｐｅｒ）及び変動強度（ｖａｃｉｌ）の５変数に基づいて算出することができ、例えばこれらの変数を含む回帰式として、不快度＝Ａ×ラウドネス＋Ｂ×シャープネス＋Ｃ×トーナリティ＋Ｄ×ラフネス＋Ｅ×変動強度＋Ｆ（変数）を用いて算出される」なる記載のみである。 前記記載において、係数Ａ～Ｆについては特段の説明がなく、回帰式末尾に「（変数）」と付記されるのみである。 しかし、「ラウドネス（ｄＢ）、シャープネス（ａｃｕｍ）、トーナリティ（ｔｕ）、ラフネス（ａｓｐｅｒ）及び変動強度（ｖａｃｉｌ）の５変数を含む回帰式」との記載、及び「不快度＝Ａ×ラウドネス＋Ｂ×シャープネス＋Ｃ×トーナリティ＋Ｄ×ラフネス＋Ｅ×変動強度＋Ｆ」なる式の形態から、線形回帰モデルに関する技術常識に照らし、前記回帰式は前記５変数からなる説明変数についての線形の回帰式であり、各（説明）変数に積算されるＡ～Ｅは各説明変数の係数にあたり、Ｆは定数項（切片）にあたることが明らかである。 よって、補正事項２－２は、構成Ｇの回帰式について、技術常識に照らし自明である事項についての注釈を追記したものに過ぎず、当初明細書に記載された前記回帰式に関する技術事項を変更するものでも、新たな技術事項を導入するものでもなく、当初明細書等に記載された事項の範囲内においてしたものである。 エ 補正事項２－３について エー１ 当初明細書等の記載事項 補正事項２－３のうち、構成Ｈに係る「前記ジャイロセンサで検知した前記軌道の曲線区間に基づいて、所定の間隔で地上に設置されているキロ程標識から得られる地上の絶対位置との照合を行」う点について、当初明細書等には、次の記載がある。 「【００２６】 加速度センサ／ジャイロセンサ１３は、車両１の動揺管理や曲線検知に用いられ、・・・。 【００２７】 また、本実施形態に係る車内騒音評価システム１０は、上述したセンサ部１４及び第２の計測手段１５の他に、速度検知手段としてのＧＰＳレシーバ１６、速度検知の補助手段及び位置検知手段としてのマーカスイッチ１７及びデータ収録・処理部１８を備えている。ＧＰＳレシーバ１６は、車両１の走行速度を検出するために用いられ、マーカスイッチ１７は、車両１の現在の位置を特定するために用いられる。さらに、情報処理手段を構成するデータ収録・処理部１８は、計測データを収録するための記録装置、収録データの処理プログラムを実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、処理プログラムを格納するＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、ＣＰＵの処理に必要なデータを一時的に記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）とを備えている。なお、速度検知手段は、ＧＰＳレシーバの他、速度発電機パルスを速度データに変換する装置や速度発電機パルスそのものを入力して、後処理で速度データを演算するように構成することも可能である。また、速度検知の補助手段は、マーカスイッチの他、線路に建植されている１００ｍ間隔のキロ程標識で定期的にマーカ入力をすれば、その間の平均速度を求めることができ、これによって位置検出を行っても構わないし、位置検出手段は、ジャイロによる曲線検知を用いても構わない。」 【００２８】 次に、本実施形態に係る車内騒音評価方法を実行するための車内騒音評価システムの動作について説明を行う。図３に示すように、第１の計測手段１１によって計測された床面騒音Ｎ１の測定結果から床面騒音データを生成する（Ｓ１０１）。ここで測定された床面騒音データは、時間サンプリングされた時間軸上のデータであるので、これを距離サンプリングの空間軸データに変換する（Ｓ１０２）。次に地上との位置補正を行う（Ｓ１０３）。具体的にはマーカスイッチ１７によって約１ｋｍ間隔で地上に設置されているキロ程標識をマーキングすることによって、空間軸上のデータに保線作業で用いられるキロ程を付与する。次に、波状摩耗検出フィルタ（Ｓ１０４）によって空間軸データを空間周波数軸上でバンドパスフィルタ処理して波状摩耗に起因する周波数成分のみを抽出する（Ｓ１０４）。次いで、レール波状摩耗データを標準偏差に代表される区間統計量で評価することで波状摩耗の評価（Ｓ１０５）を行い、レール波状摩耗の発生区間を決定する。なお、波状摩耗の評価方法は周知技術を適用することができるため、ここでは詳細な説明は省略する。 【００２９】 次いで、車内快適性の評価を行う。本実施形態に係る車内騒音評価システム１０では、車内快適性と相関が高い車内騒音Ｎ２を用いて車内快適性の評価を行う。具体的には、第２の計測手段１５によって計測された車内騒音Ｎ２の測定結果から車内騒音データを生成する（Ｓ１０６）。この車内騒音データに基づいて車内快適性の評価を行う（Ｓ１０７）。車内快適性の評価は、種々の評価方法を採用することができ、例えば車内騒音に対する乗客の不快感を示す不快度を用いて評価すると好適である。また、通常の騒音レベルを用いて車内快適性を評価しても構わない。その後、床面騒音Ｎ１の場合と同様に、時間軸から空間軸へ変換し（Ｓ１０８）、地上との位置補正を行って（Ｓ１０９）、キロ程を付与する。」 「【００３１】 また、本実施形態に係る車内騒音評価システム１０は、ジャイロセンサを備えているので、曲線を検知することで、地上の絶対位置との照合を行い、位置を補正することが可能となる。」 エー２ 「曲線区間」について （ア）ジャイロセンサによって「曲線検知」を行うことは、上記【００２６】・【００２７】・【００３１】の記載から読み取ることができる。しかし、構成Ｈに加入された、「軌道の曲線区間」を検知することについては当初明細書等に開示がない。「曲線検知」もその対象が「軌道」であることは自明であるが、曲線を検知することは、例えば走行中に現在位置が曲線であることをその時点で判断すれば足るのに対し、曲線区間を検知するためには、走行中の現在位置が曲線であるとの判断に加え、曲線の開始位置と終了位置など、前後の位置（経過）についての判断との比較も要することが明らかであるから、検知対象及び検知の手順の何れも同一ではない。 （イ）よって、補正事項２－３によって加入された、「曲線区間」を「ジャイロセンサで検知」することは、当初明細書等に根拠を欠き、新規事項にあたる。 エー３ 【００３１】の解釈について （ア）【００２７】において、「位置検知」・「位置検出」または「車両１の現在の位置を特定する」こと、を実現する手順については、「マーカスイッチ」が用いられることのほか、「キロ程標識で定期的にマーカ入力」すること、「ジャイロによる曲線検知を用いること」なる各手法が、「・・・行っても構わない」・「用いても構わない」なる記述を伴って択一的に記載され、さらに、それら各手法の併用についての言及もない。 また、該併用については、当初明細書等の全体を通じてその記述が見出せない。 （イ）上記摘記した【００３１】の「位置を補正」は、同【００２８】・【００２９】の「地上との位置補正」に対応し、ここでの「位置」は上記（ア）で挙げた【００２７】～【００２９】に記載された「位置検知」・「位置検出」または「車両１の現在の位置を特定する」ことにおける「位置」、及び【００３１】の「地上の絶対位置」における「位置」に対応すると理解される。 よって、【００３１】の「位置を補正」することは、該各段落の記載から、床面騒音データや車内騒音データ（Ｎ１、Ｎ２）を空間軸へ変換したデータを対象とした処理を指すと解される。 （ウ）【００３１】の「ジャイロセンサを備えているので、曲線を検知することで、地上の絶対位置との照合を行い、位置を補正する」なる記載は、ジャイロセンサにしか言及されていない。ジャイロセンサの機能については、【００２７】に「位置検出手段は、ジャイロによる曲線検知を用いても構わない」と記載され、上記（ア）のとおり位置検出を（単独で）行う手段の一つとして位置づけられていることに照らせば、前記【００３１】の記載は、 「ジャイロセンサ」による「曲線の検知」（のみ）により（空間軸へ変換した）床面・車内騒音データと、「地上の絶対位置との照合を行」うことで、（空間軸へ変換した）床面・車内騒音データの（地上との）「位置を補正」すること、 を意味するとの解釈が妥当かつ自然である。 （エ）一方、補正事項２－３の構成Ｈに対応する、 「前記ジャイロセンサで検知した前記軌道の曲線区間に基づいて、所定の間隔で地上に設置されているキロ程標識から得られる地上の絶対位置との照合を行い」 は、上記【００３１】の記載事項について、その「地上の絶対位置」を「所定の間隔で地上に設置されているキロ程標識から得られる」ものと特定し、その「ジャイロセンサを備えているので、曲線を検知することで」を「ジャイロセンサで検知した前記軌道の曲線区間に基づいて、」に変更したものと位置づけられる。 しかし、【００３１】の妥当かつ自然な解釈は上記（ウ）のとおりであり、補正事項２－３のように、「地上の絶対位置」が、【００３１】に記載されない「所定の間隔で地上に設置されているキロ程標識から得られる」ものを指すと解し得る根拠は、当該段落の記載からは見出せず、当初明細書等全体からも、見出せない。 また、「地上の絶対位置」を「所定の間隔で地上に設置されているキロ程標識から得られる」ものと特定することで、構成Ｈは、ジャイロセンサで検知した軌道の曲線区間と、キロ程標識から得られる情報との併用を行うとの技術事項を含むことになったが、そのような技術事項についても、【００３１】の記載からも、当初明細書等全体からも導出することはできない。 （オ）当該補正後の構成Ｈ・Ｉは、「所定の間隔で地上に設置されているキロ程標識から得られる地上の絶対位置との照合を行」う対象（曲線区間か、空間軸データの位置か）、及び「前記ジャイロセンサで検知した前記軌道の曲線区間に基づいて、」が対象とする処理（照合か補正か）について、文理解釈上複数の解釈が成り立ち、多義的である。 しかし、何れの解釈によるとしても、「空間軸データの位置を補正」する処理が、「ジャイロセンサで検知した前記軌道の曲線区間」及び「所定の間隔で地上に設置されているキロ程標識から得られる地上の絶対位置」なる２つの位置情報が重畳して用いられることになるし、「ジャイロセンサで検知した前記軌道の曲線区間」と「所定の間隔で地上に設置されているキロ程標識から得られる地上の絶対位置」なる２つの位置情報を「照合」する処理を含むとの解釈も含まれる。 そして、前記２つの位置情報を重畳して用いる処理も、２つの位置情報を照合する処理も、上記摘記した【００２６】～【００２９】及び【００３１】を含む、当初明細書等には記載も示唆もない。 （カ）また、上記（ア）で挙げたとおりの、地上の位置情報を、【００２７】に記載されたマーカスイッチやキロ程標識のマーカ入力、ジャイロセンサによる曲線検知のいずれか１つの手法にて検出し、それを空間軸データの補正に用いることと、補正事項２－３に含まれる、前記複数の手法による検出結果を合わせて前記補正に用いること、さらには前記複数の手法を相互に照合した結果を前記補正に用いることとは、全く技術思想が異なる。 エー４ 小括 以上のとおりであるから、補正事項２－３は、上記エー２・エー３各点について、構成Ｈ・Ｉの何れの解釈によっても、当初明細書等に記載した事項の範囲内においてしたものでなく、また、これらすべての記載を総合することにより導かれる技術事項との関係において新たな技術事項を導入するものである。 オ 補正事項３・４について 補正事項３・４による補正は、本件請求項２・３を共に補正事項２－３による補正を伴う本件請求項１を引用する形式とするものであるから、上記エと同様の理由により、当初明細書等に記載した事項の範囲内においてしたものでなく、また、これらすべての記載を総合することにより導かれる技術事項との関係において新たな技術事項を導入するものである。 カ まとめ 以上、特にエ・オのとおりであるから、本件補正は、他の補正の要件を検討するまでもなく、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 （５）補正の目的要件違反についての検討 上記（４）で説示したとおり本件補正は特許法第１７条の２第３項の規定に違反するものであるが、以下念のため、補正の目的要件違反についても検討する。 ア 補正事項１について 補正事項１は特許法第１７条の２第５項第１号に掲げる請求項の削除を目的とするものに該当する。 イ 補正事項２－１について 補正事項２－１は、本件補正前認定請求項７－４の構成７Ｃで特定される「第１の計測手段」について、構成Ｄとして「前記車両の動揺管理や前記軌道の曲線区間検知に用いられる加速度センサ及びジャイロセンサを含」む点を限定するものであり、当該補正によって、本件補正前認定請求項７－４に係る発明と本件請求項１に係る発明との間で産業上の利用分野及び解決しようとする課題は、共に軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定及び車内快適性の評価に関するという点で同一であるといえる。 よって、補正事項２－１は特許法第１７条の２第５項第２号に掲げる特許請求の範囲の限定的減縮を目的とするものに該当する。 ウ 補正事項２－２について 上記（４）ウに説示したとおり、当該補正事項は本件補正前認定請求項７－４の構成７Ｇで特定される回帰式について、拒絶査定における明確性要件に関する拒絶の理由（理由１）の解消を図るべく、その係数についての注釈を追記したものであるから、特許法第１７条の２第５項第４号に掲げる明瞭でない記載の釈明を目的とするものに該当する。 エ 補正事項２－３について 当該補正事項は、本件補正前認定請求項７－４の構成７Ｆで特定される「軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定」について、本件請求項１の構成Ｈ・Ｉに係る事項により限定したものといえる。 よって、外形的には、補正事項２－３は特許法第１７条の２第５項第２号に掲げる特許請求の範囲の限定的減縮を目的とするものに該当する。 オ 補正事項３・４について 該各補正事項は、本件補正前請求項１～３を削除し、本件補正前請求項４を引用する本件補正前請求項７を本件請求項１としたことに伴う、本件補正前請求項５・６についての従属形式から独立形式への変更と引用請求項番号の変更とに関する補正であるといえるから、特許法第１７条の２第５項第１号に掲げる請求項の削除を目的とするものに該当する。 カ 小括 以上のとおりであるから、本件補正に含まれる補正事項は何れも、特許法第１７条の２第５項各号に掲げる事項を目的とするものに該当する。 （６）まとめ 以上、上記（４）のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 しかし、上記（５）のとおり、本件補正は、外形的に特許請求の範囲の限定的減縮を目的とする補正を伴うので、念のため下記３において、独立特許要件の充足性について更に検討することとする。 ３ 本件発明の独立特許要件についての検討 本件補正後の本件補正請求項１～３に係る発明は、その本件補正請求項１～３に記載された事項により特定されるものと認められるところ、その本件補正請求項１に係る発明（以下「本件補正発明」という。）が特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか）について以下に検討する。 ３－１ 本件補正発明について 上記１の（２）に分説番号と共に記載した請求項１のとおりのものである。 ３－２ 実施可能要件の充足性について （１）構成Ｄについて ア 本件補正により追加された構成Ｄで、「第１の計測手段」に「前記車両の動揺管理や前記軌道の曲線区間検知に用いられる加速度センサ及びジャイロセンサを含」む点が特定されている。 イ 上記２（４）イ（イ）・（ウ）で説示したとおり、構成Ｄの上記特定事項は、文理上、「前記車両の動揺管理や前記軌道の曲線区間検知」なる両機能（用途）を「加速度センサ」及び「ジャイロセンサ」が共に備えるとの意味を含む。 ウ しかし、上記第１に挙げた各手続補正を経た明細書及び図面（以下「現明細書・図面」という。）において、「加速度センサ」による「軌道の曲線区間検知」、及び「ジャイロセンサ」による「車両の動揺管理」について、それらの具体的な手順や原理に関する記載が見出せない。また、技術常識に照らしても、前記手順や原理が何らの説明もなく当業者にとって自明であるともいえない。 エ よって、構成Ｄに係る特定事項は、それに含まれる「加速度センサ」による「軌道の曲線区間検知」、及び「ジャイロセンサ」による「車両の動揺管理」について、当業者が、現明細書・図面に記載された発明の実施についての説明と出願時の技術常識とに基づいて、請求項に係る発明を実施しようとした場合に、どのように実施するかを理解できない。 したがって、現明細書・図面には、本件請求項１の構成Ｄに係る発明について、当業者が実施できる程度に明確かつ十分に記載されているとはいえない。 （２）構成Ｆについて ア 構成Ｆは「前記床面騒音データ及び前記車内騒音データを用いて前記軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定及び車内快適性の評価を行う情報処理手段とを備え」るというものである。 イ 構成Ｆは、「前記床面騒音データ及び前記車内騒音データ」及び「前記軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定及び車内快適性の評価」相互の関係が多義的であり、文理解釈上、床面騒音データを用いて車内快適性の評価を行うとの技術事項、及び車内騒音データを用いて軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定を行うとの技術事項を含む。 ウ しかし、現明細書・図面によれば、【００２８】には、レール波状摩耗の発生区間の決定に床面騒音データが用いられること、【００２９】には、車内快適性の評価に「車内快適性と相関が高い車内騒音Ｎ２」が用いられることが開示されるのみであり、床面騒音データを用いて車内快適性の評価を行うとの技術事項、及び車内騒音データを用いて軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定を行うこと、については記載も示唆もない。 よって、軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定に車内騒音データがどのように用いられるのか、また、車内快適性の評価に床面騒音データがどのように用いられるのか、さらには、床面騒音データ及び車内騒音データ双方を併用してどのように軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定及び車内快適性の評価を行うのか、についても、開示も示唆もない。また、これらは技術常識に照らしても、当業者にとって自明であるともいえない。 エ よって、構成Ｆに係る特定事項は、それに含まれる「床面騒音データ」による「車内快適性の評価」、及び「車内騒音データ」による「軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定」、並びに、床面騒音データ及び車内騒音データ双方を用いて軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定及び車内快適性の評価を共に行うことについて、当業者が、現明細書・図面に記載から、出願時の技術常識を参酌したとしても、請求項に係る発明を実施しようとした場合に、どのように実施するかを理解できない。 したがって、現明細書・図面には、本件請求項１の構成Ｆに係る発明について、当業者が実施できる程度に明確かつ十分に記載されているとはいえない。 （３）構成Ｈ・Ｉについて ア 上記２（４）エ－３（オ）で説示したとおり、構成Ｈ・Ｉは、「所定の間隔で地上に設置されているキロ程標識から得られる地上の絶対位置との照合を行」う対象について≪曲線区間か、空間軸データの位置か≫の２とおりの解釈が成り立ち、「前記ジャイロセンサで検知した前記軌道の曲線区間に基づいて、」が対象とする処理について≪照合するのか補正するのか≫の２とおりの解釈が成り立つものであり、これら各解釈の組合せが複数とおり成り立つため、多義的である。 イ 上記アの何れの解釈も、構成Ｉの「前記第１の計測手段及び前記第２の計測手段で得られた時間軸データを変換して得られた空間軸データの位置を補正する」ために、構成Ｈに挙げた「前記ジャイロセンサで検知した前記軌道の曲線区間」及び「所定の間隔で地上に設置されているキロ程標識から得られる地上の絶対位置」が共に用いられることを含む点では共通する。 ウ ２（４）エ－３（ア）で説示したとおり、構成Ｈにいう「地上の絶対位置」に対応する「位置検知」・「位置検出」・「車両１の現在の位置の特定」を実現する手順としては、現明細書・図面の【００２７】において、「マーカスイッチ」が用いられること、「キロ程標識で定期的にマーカ入力」すること、「ジャイロによる曲線検知を用いること」、なる各手法が、択一的に記載されているにすぎず、該複数の手法を併用することについては、該段落及び現明細書・図面の他の記載箇所を通じ、開示がない。 エ さらに、構成Ｈの「照合」は、「キロ程標識で定期的にマーカ入力」すること、及び「ジャイロによる曲線検知を用いること」なる両手法による地上の絶対位置についての情報を「照合」する意味とも解されるが、当該照合についても現明細書・図面に開示はない。 オ 上記複数の手法は個々に、車両の地上における位置についての、必ずしも相互に整合しない情報を検出可能なものであるから、これらを複数併用するということは、各手法による複数の位置情報から、構成Ｉにおいて「空間軸データの位置を補正」に用いられるに足る位置情報を生成するために、相互に整合または照合させる何らかの手段を要することが明らかである。 しかし、現明細書・図面に該手段についての開示はないから、当該分野の技術常識に照らしても、当業者は、本件補正発明を実施しようとした場合に、どのように実施するかを理解できない。 カ したがって、現明細書・図面には、本件補正発明の構成Ｈ・Ｉに係る技術事項について、当業者が実施できる程度に明確かつ十分に記載されているとはいえない。 ３－３ サポート要件の充足性について （１）構成Ｄについて 上記３－２（１）で説示したとおり、構成Ｄに含まれる「前記第１の計測手段は、前記車両の動揺管理や前記軌道の曲線区間検知に用いられる加速度センサ及びジャイロセンサを含み」なる特定事項は、文理上、「前記車両の動揺管理や前記軌道の曲線区間検知」なる両機能（用途）を「加速度センサ」及び「ジャイロセンサ」が共に備えるとの意味を含む。 これに関し、【００２６】には「加速度センサ／ジャイロセンサ１３は、車両１の動揺管理や曲線検知に用いられ」なる記載があるが、これ以外、現明細書・図面中に、「加速度センサ」の用途や機能について発明の実施形態として記載は見出せない。また、「ジャイロセンサ」については、【００２７】・【００３１】に「曲線検知」に用いる旨の記載があるのみで、車両の動揺管理に用いることやその測定原理については何ら記載されていない。 以上のとおりであるから、構成Ｄに文理上含まれる技術事項のうち、少なくとも、「加速度センサ」による「軌道の曲線区間検知」、及び「ジャイロセンサ」による「車両の動揺管理」について、現明細書・図面に記載も示唆もない。 （２）構成Ｆについて ア 構成Ｆは「前記床面騒音データ及び前記車内騒音データを用いて前記軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定及び車内快適性の評価を行う情報処理手段とを備え」るというものである。 イ 構成Ｆは、「前記床面騒音データ及び前記車内騒音データ」及び「前記軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定及び車内快適性の評価」相互の関係が多義的であり、文理解釈上、床面騒音データ及び車内騒音データ双方を用いて、軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定も、車内快適性の評価も行うとの技術事項を含む。 ウ しかし、現明細書・図面によれば、【００２８】には、レール波状摩耗の発生区間の決定に床面騒音データが用いられること、【００２９】には、車内快適性の評価に「車内快適性と相関が高い車内騒音Ｎ２」が用いられることが開示されるのみであり、軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定に車内騒音データがどのように用いられるのか、また、車内快適性の評価に床面騒音データがどのように用いられるのか、さらには、床面騒音データ及び車内騒音データ双方を用いてどのように軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定や車内快適性の評価を行うのかについて、開示も示唆もない。また、これらは技術常識に照らしても、当業者にとって自明であるともいえない。 （３）構成Ｈ・Ｉについて 構成Ｈ・Ｉは、「前記軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定は、前記ジャイロセンサで検知した前記軌道の曲線区間に基づいて、所定の間隔で地上に設置されているキロ程標識から得られる地上の絶対位置との照合を行い、前記第１の計測手段及び前記第２の計測手段で得られた時間軸データを変換して得られた空間軸データの位置を補正すること」なる技術事項を含む。 しかし、「地上の絶対位置」に相当する「位置」または「車両の現在の位置」の「検知」・「検出」・「特定」を行う手段については、【００２７】に、「位置検知」・「位置検出」または「車両１の現在の位置を特定する」こと、を実現する手順として、「マーカスイッチ」が用いられることのほか、「キロ程標識で定期的にマーカ入力」すること、「ジャイロによる曲線検知を用いること」なる各手法が、「・・・行っても構わない」・「用いても構わない」なる記述を伴って択一的に記載されているにすぎず、それら各手法を併用することや、「キロ程標識で定期的にマーカ入力」すること及び「ジャイロによる曲線検知を用いること」なる各手法と「空間軸データの位置を補正する」という処理との三者を相互に関連づけることについては、現明細書・図面において記載も示唆もない。 （４）小括 以上（１）～（３）のとおりであるから、本件補正発明は、特許請求の範囲の記載が特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしておらず、特許を受けることができない。 ３－４ 明確性について （１）構成Ｈ・Ｉには、「前記軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定は、前記ジャイロセンサで検知した前記軌道の曲線区間に基づいて、所定の間隔で地上に設置されているキロ程標識から得られる地上の絶対位置との照合を行い、前記第１の計測手段及び前記第２の計測手段で得られた時間軸データを変換して得られた空間軸データの位置を補正することを含む」なる記載がある。 しかし、 （文ａ）「前記ジャイロセンサで検知した前記軌道の曲線区間に基づいて」、 （文ｂ）「所定の間隔で地上に設置されているキロ程標識から得られる地上の絶対位置との照合を行い、」及び （文ｃ）「前記第１の計測手段及び前記第２の計測手段で得られた時間軸データを変換して得られた空間軸データの位置を補正する」 の各文の関係が、文ａは文ｂ・ｃ何れに掛かるのか（「基づいて・・・照合を行う」のか、「基づいて・・・補正する」のか、何れでもないのか）、文ｂの「照合」を行う対象は何であるのか、などに関し文章構造上明確でない。 現明細書・図面には、そもそも文ａの曲線区間、文ｂのキロ程標識から得られる地上の絶対位置（地上での位置）、文ｃの空間軸データなる三者について、合わせて何らかの関連づけを行うことについて開示がないから、現明細書・図面を参照しても、また、さらに出願時の技術常識を考慮しても、前記記載について当業者は理解できず、発明が不明確となっている。 （２）構成Ｈ・Ｉは「Ｈ 前記軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定は、前記ジャイロセンサで検知した前記軌道の曲線区間に基づいて、所定の間隔で地上に設置されているキロ程標識から得られる地上の絶対位置との照合を行い、 Ｉ 前記第１の計測手段及び前記第２の計測手段で得られた時間軸データを変換して得られた空間軸データの位置を補正することを含むことを特徴とする」 というものであるが、ここでの「第１の計測手段」には、構成Ｄで 「Ｄ 前記第１の計測手段は、前記車両の動揺管理や前記軌道の曲線区間検知に用いられる加速度センサ及びジャイロセンサを含み、」 と特定された、「前記車両の動揺管理や前記軌道の曲線区間検知に用いられる加速度センサ及びジャイロセンサ」が含まれる。 これら「加速度センサ及びジャイロセンサ」なる各センサも第１の計測手段の他のセンサ（床面騒音データを生成するセンサ）と同様に、まず時間軸のデータとして取得されることが明らかであるところ、構成Ｉの「第１の計測手段・・・で得られた時間軸データを変換して得られた空間軸データの位置を補正する」ために、第１の計測手段に含まれる「ジャイロセンサで検知した前記軌道の曲線区間」のデータが用いられていることになり、第１の計測手段に含まれるジャイロセンサの測定データは、構成Ｉの補正対象であり、且つ構成Ｈで、前記補正のために用いるデータであることにもなっており、技術的に矛盾を生じている。 よって、発明特定事項の内容に技術的な欠陥があるといえ、発明が不明確となっている。 ３－５ 進歩性について （１）本件補正発明の認定について ア 構成Ｄについて （ア）多義的に解釈可能な構成Ｄに文理解釈上含まれる技術事項のうち、少なくとも、「加速度センサ」による「軌道の曲線区間検知」、及び「ジャイロセンサ」による「車両の動揺管理」について、実施可能要件及びサポート要件を充足しないことは上記３－２・３－３で説示したとおりである。 （イ）よって、構成Ｄが記載要件を満たすためには、構成Ｄは、 「前記第１の計測手段は、前記車両の動揺管理」「に用いられる加速度センサ及び」「前記軌道の曲線区間検知」に用いられる「ジャイロセンサを含み、」 なる技術事項（以下「認定構成Ｄ」という。）を意味すると解釈するほかない。 （ウ）以下、構成Ｄが上記認定構成Ｄと読み替えられることを前提として下記（２）以下にて進歩性欠如の検討を行う。 （エ）なお、仮に構成Ｄに含まれうる上記（ア）で挙げた「加速度センサ」による「軌道の曲線区間検知」、又は「ジャイロセンサ」による「車両の動揺管理」なる技術事項が記載要件を満たすといえるとしても、そのためには、現明細書・図面に裏付けとなる開示がない以上、該技術事項が技術常識から自明であることを要するから、結局、当該技術事項を含む構成Ｄが引用発明との対比において相違点となったとしても、該技術常識に基づいて容易想到といえることになる。 イ 構成Ｆについて （ア）多義的に解釈可能な構成Ｆに文理解釈上含まれる技術事項のうち、文理解釈上、床面騒音データを用いて車内快適性の評価を行うとの技術事項、及び車内騒音データを用いて軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定を行うとの技術事項、については、上記３－２・３－３で説示したとおり、実施可能要件もサポート要件も満たさない。 （イ）よって、構成Ｆが記載要件を満たすためには、構成Ｆは、現明細書・図面に裏付けとなる記載を伴う、 「前記床面騒音データ」「を用いて前記軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定」を行い、「前記車内騒音データを用いて」「車内快適性の評価を行う情報処理手段とを備え、」 なる技術事項（以下「認定構成Ｆ」という。）を意味すると解するほかない。 （ウ）以下、構成Ｆが上記認定構成Ｆと読み替えられることを前提として、下記（２）以下にて進歩性欠如の検討を行う。 （エ）なお、仮に構成Ｆに含まれうる上記（ア）の技術事項が記載要件を満たすといえるとしても、そのためには、現明細書・図面にその裏付けとなる開示がない以上、該技術事項が技術常識から自明であることを要するから、結局、当該技術事項を含む構成Ｆが引用発明との対比において相違点となったとしても、該技術常識に基づいて容易想到といえることになる。 ウ 構成Ｈ・Ｉについて （ア）構成Ｈ・Ｉは、そもそも上記２で説示したとおり新規事項の加入を伴うものであるし、上記３－２～３－４で説示したとおり、実施可能要件・サポート要件・明確性要件を何れも満たさない。 （イ）実施可能要件を措き、構成Ｈにおいて、仮に、構成Ｉにおける「補正」の対象が、【００２８】・【００２９】などの記載からみて、時間軸データから変換された床面騒音データ及び車内騒音データについての空間軸データの位置であり、また、当該「補正」の根拠となるデータが、【００２７】などの記載からみて、「ジャイロセンサで検知した前記軌道の曲線に基づいて得られ（る地上の絶対位置）」と、「所定の間隔で地上に設置されているキロ程標識から得られる地上の絶対位置」とのいずれか（択一）である、との技術事項を意味するよう修正の上読み替えられる場合のみ、実施可能要件の不充足は解消しないものの、上記２（４）エ・３－３（３）・３－４で説示したような、前記【００２７】・【００２８】・【００３１】の記載事項との矛盾や明確性要件の不充足は生じない。 （ウ）また、構成Ｉの「時間軸データ」が、「前記第１の計測手段により得られた床面騒音データ及び前記第２の計測手段により得られた車内騒音データ」と修正の上読み替えられる場合のみにおいて、上記３－４で説示したような大きな技術的矛盾を伴わない。 （エ）そこで、構成Ｈ・Ｉが、 「Ｈ１ 前記軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定は、前記ジャイロセンサで検知した前記軌道の曲線に基づいて得られる地上の絶対位置、または、所定の間隔で地上に設置されているキロ程標識から得られる地上の絶対位置との照合を行い、」（以下「認定構成Ｈ」という。） Ｉ１ 前記第１の計測手段により得られた床面騒音データ及び前記第２の計測手段により得られた車内騒音データの各時間軸データを変換して得られた各空間軸データの位置を補正することを含む、」（以下「認定構成Ｉ」という。） と修正して読み替えられることを前提として、下記（２）以下にて進歩性欠如の検討を行うこととする。 （２）引用文献の記載事項 ア 引用文献１の記載事項 （ア）原査定の拒絶理由において引用文献１として提示された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２０１２－０２１７９０号公報には、図面と共に次の事項が記載されている（下線は当審にて付した。以下同じ。）。 「【特許請求の範囲】 【請求項１】 レール上を走行する鉄道車両上で鉄道車両の走行時間に対して振動加速度および騒音の少なくとも一方を測定して時間軸データを生成し、前記時間軸データを鉄道車両の走行距離に関連付けられた空間軸データに変換し、前記空間軸データを空間周波数軸上でバンドパスフィルタ処理してフィルタ処理データを生成し、前記フィルタ処理データに基づいてレールの波状摩耗の発生区間を決定する、レール波状摩耗検出方法。」 「【００２４】 図２に示すように、鉄道車両２０は、車体２１と、空気バネを２２介在して車体２１を支持する台車２３と、軸バネ２４を介在して台車２３に取り付けられた軸箱２５と、軸箱２５に回転可能に支持された車軸に取り付けられると共にレール３１上で回転可能な車輪２６を有する。ここで、「波状摩耗」とは、繰返しレール上を走行する鉄道車両の荷重によってレールが周期的に摩耗または損傷し、凹凸を形成する現象である。 【００２５】 加速度センサ１１Ａは、例えば、車体２１の床２１ａの上に設置される。加速度センサ１１Ｂは、軸箱２５に設置される。加速度センサ１１Ａ、１１Ｂは、例えば、抵抗線型、サーボ型、圧電型を含む。加速度センサ１１Ａは、車体２１上で車体２１の振動から車体振動加速度を測定する。また、加速度センサ１１Ｂは、軸箱２５上で軸箱２５の振動から軸箱振動加速度を測定する。 【００２６】 マイクロホン１２は、例えば、車体２１の床２１ａ上に設置される。マイクロホン１２は、例えば、普通騒音計、精密騒音計、その他のコンデンサ型マイクロホンを含む。マイクロホン１２は、レール３１と車輪２６の接触に起因する車内騒音を測定する。 【００２７】 処理装置１３は、処理プログラムを実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）と、処理プログラムを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＣＰＵの処理に必要なデータを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）を有する。処理装置１３は、測定した車体振動加速度、軸箱振動加速度、車内騒音の時間軸データから空間軸データに変換する。処理装置１３は、車体振動加速度、軸箱振動加速度、車内騒音の空間軸データを空間周波数軸上でバンドパスフィルタ処理して波状摩耗の周波数成分を抽出し、フィルタ処理データを生成する。処理装置１３は、フィルタ処理データを標準偏差処理して標準偏差データ、または、フィルタ処理データを空間重み付きレベル化処理してレベル化処理データを生成する。 ・・・ 【００２９】 次に、レールの波状摩耗の検出方法について説明する。 【００３０】 先ず、図３を用いて概略の検出方法について説明する。 【００３１】 測定した車体振動加速度、軸箱振動加速度、車内騒音の時間サンプリングの時間軸データを距離サンプリングの空間軸データに変換する（ステップＳ１３）。次に、空間軸データを空間周波数軸上でバンドパスフィルタ（以下、ＢＰＦと称する。）処理して、波状摩耗に起因する周波数成分のみを抽出する（ステップＳ１４）。この際、波状摩耗の波長に応じて、ＢＰＦの波長帯域を設定する。この処理波形から、目視等で波状摩耗の発生箇所で見分けることも可能である。一方、検出精度を高めるため、本実施形態ではＢＰＦ処理を行った空間軸データについて区間標準偏差を求める（ステップＳ１６）。 【００３２】 なお、空間軸データに変換する際のアンチエイリアジングのために、時間軸データに対して時間軸上でローパスフィルタ処理を行ってもよい（ステップＳ１１）。また、このローパスフィルタ処理を行った時間軸データに対してドリフト補正フィルタ処理を実行してもよい（ステップＳ１２）。また、空間軸データについて車上データと地上データとの位置ずれを補正してもよい（ステップＳ１５）。 【００３３】 次に、詳細な検出方法を説明する。 【００３４】 先ず、図２に示すように、鉄道車両２０を波状摩耗が発生したレール３１上で走行させる。加速度センサ１１Ａ、１１Ｂによって、車体２１、軸箱２５で、それぞれ、車体振動加速度、軸箱振動加速度を時間軸上で鉄道車両２０の走行時間に対して測定する。マイクロホン１２によって、車体２１の内部で車内騒音を時間軸上で鉄道車両２０の走行時間に対して測定する。これらの測定データを時間軸データと称する。 【００３５】 次に、図３において、時間軸データに対してアンチエイリアジングフィルタ処理を実行する（ステップＳ１１）。 ・・・ 【００３９】 次に、時間軸データを空間軸データに変換する（ステップＳ１３）。時間軸上の時間軸データを速発パルスで空間軸上のデータ、つまり、鉄道車両の走行距離についての空間軸データに変換する。ここで、速発パルスとは、車輪の回転に伴って発生するパルス信号であり、空間軸上で等間隔なパルスを刻む。 【００４０】 次に、空間軸データを空間周波数軸上でＢＰＦ処理して波状摩耗の周波数成分が抽出されたフィルタ処理データを生成する（ステップＳ１４）。具体的には、内軌波状摩耗の抽出には、空間軸データに対して波長約０．１０～０．２５ｍでＢＰＦ処理を実行する。同じく、直線波状摩耗や外軌波状摩耗の抽出には、空間軸データに対して波長約０．２０～０．６０ｍでＢＰＦ処理を実行する。 ・・・ 【００４２】 そこで、内軌波状摩耗に起因する信号のみを抽出するため、波長０．１０～０．２５ｍでＢＰＦ処理を実行する。 【００４３】 図５において、位置Ｐ１と位置Ｐ２との間は直線区間であり、位置Ｐ２と位置Ｐ３との間は緩和曲線区間であり、位置Ｐ３と位置Ｐ４との間は円曲線区間である。このＢＰＦ処理によって、図５（Ｂ）、（Ｄ）、（Ｆ）に示すように、軸箱振動加速度、車体振動加速度および車内騒音の空間軸データから波状摩耗以外の周波数成分が除去される。これにより、円曲線区間Ｐ３－Ｐ４と直線区間Ｐ１－Ｐ２との振幅の差が顕著になり、波状摩耗の検出精度が向上する。以上から、軸箱振動加速度、車体振動加速度および車内騒音の空間軸データを空間周波数軸上でＢＰＦ処理して波状摩耗の発生区間を検出することができる。 【００４４】 次に、空間軸データに対して車輪の空転や滑走による位置ずれを補正する（ステップＳ１５）。具体的には、約１ｋｍ間隔で地上に敷設されている地上子の信号を用いて、空間軸上のデータに、さらに、保線で用いられている「キロ程」を付与してもよい。この処理により、車上データと地上データとの位置ずれが解消され、測定時期の異なるデータの経時変化の分析が可能となる。」 （イ） 引用発明 上記アに摘記した記載事項によれば、引用文献１には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているといえる。ここで、分説番号については上記のとおりであり、各構成単位末尾の括弧内には、引用元となった引用文献１の記載箇所を示した。 「ａ レール上を走行する鉄道車両上で鉄道車両の走行時間に対して振動加速度および車内騒音の少なくとも一方を測定して時間軸データを生成し、前記時間軸データを鉄道車両の走行距離に関連付けられた空間軸データに変換し、前記空間軸データを空間周波数軸上でバンドパスフィルタ処理したフィルタ処理データに基づいてレールの波状摩耗の発生区間を決定する、レール波状摩耗検出方法であって、 「波状摩耗」とは、繰返しレール上を走行する鉄道車両の荷重に よってレールが周期的に摩耗または損傷し、凹凸を形成する現象であり、（【請求項１】、【００２４】、【００２６】） ｃ 鉄道車両の車体の床上に設置され、レールと車輪の接触に起因する車内騒音を測定する、例えば、普通騒音計、精密騒音計、その他のコンデンサ型マイクロホンを含むマイクロホンと、（【００２６】） ｄ 車体の床の上に設置され、車体上で車体の振動から車体振動加速度を測定する加速度センサと、（【００２５】） ｆ 前記加速度センサにより車体振動加速度、軸箱振動加速度を時間軸上で鉄道車両の走行時間に対して測定し、また、 前記マイクロホンにより床上で車内騒音を時間軸上で鉄道車両の走行時間に対して測定した各時間軸データを、空間軸データに変換し、空間周波数軸上でバンドパスフィルタ処理して波状摩耗の発生区間を検出する処理装置と、を備え、（【００２７】、【００３４】、【００４３】） ｈ 前記空間軸データに対して、約１ｋｍ間隔で地上に敷設されている地上子の信号を用いて、空間軸上のデータに、さらに、保線で用いられている「キロ程」を付与し、車上データと地上データとの位置ずれを補正する、（【００３２】、【００４４】） ｊ レール波状摩耗検出方法。」 イ 引用文献２の記載事項 （ア）原査定の拒絶理由において引用文献２として提示された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２０１２－０４７４８３号公報には、図面と共に次の事項が記載されている。 「【特許請求の範囲】 【請求項１】 ラウドネス（ｄＢ）だけではなく、シャープネス（ａｃｕｍ）、トーナリティ（ｔｕ）、ラフネス（ａｓｐｅｒ）、変動強度（ｖａｃｉｌ）を含む変数による回帰式に基づいた、鉄道車両内騒音に対する不快感の評価指標を用いることを特徴とする鉄道車両内騒音の評価方法。 【請求項２】 請求項１記載の鉄道車両内騒音の評価方法において、前記回帰式が、不快度＝Ａ×ラウドネス＋Ｂ×シャープネス＋Ｃ×トーナリティ＋Ｄ×ラフネス＋Ｅ×変動強度＋Ｆ（定数）とした線形回帰式であることを特徴とする鉄道車両内騒音の評価方法。」 「【００１４】 本発明では、これらの新幹線鉄道車両内騒音に対する乗客の心理的な不快度についての検討を行うため、３種類の新幹線車両（Ａ，Ｂ，Ｃ形式）において走行中および停車中の様々な車内騒音を収録した。なお、この測定にあたっては積分型普通騒音計（ＲＩＯＮＮＬ－２０）を用いた。 図１は本発明に係る鉄道車両内騒音の測定位置の概略図である。 【００１５】 この図において、１は鉄道車両、２は車輪、３は台車、４はドア、５は窓、６は車体左右中心線、７は車体前後中心線、８は床面である。 測定位置は、車体前後中心線７上（車体中央部の座席位置に相当）とした。高さは、乗客の耳の位置に相当するように床面８から１．２ｍとした。」 「【００２０】 市販されているソフトウェアパッケージ（上記非特許文献３参照）（以下、単に，Ｏｓｃｏｐｅという）により算出できる音質評価パラメータには、ラウドネス以外にシャープネス（単位：ａｃｕｍ、音の甲高さを示し、周波数分析した結果の重心が高域に偏る割合で示される）、トーナリティ（単位：ｔｕ、音の成分に純音が含まれる割合）、ラフネス（単位：ａｓｐｅｒ、音の粗さ感を示し、ラウドネスの変調周期が比較的短く（７０Ｈｚ）変動するもの）、変動強度（単位：ｖａｃｉｌ、音の変動感を示し、ラウドネスの変調周期が長く（４Ｈｚ）変動するもの）がある。 （被験者による主観評価実験）（１）実験の概要上記したように、車内騒音には多種多様なものがあり、その大きさも様々である。本発明の主眼は、「大きさ」だけでは評価できない車内騒音に対する不快感の原因がどこにあるかを明らかにすることであるため、実際に収録した車内騒音を実験室環境でスピーカにより再生し、被験者がその印象を答える主観評価実験を実施した。また、主観評価の結果との比較に用いる音の物理量は前述の各種音質評価指標の実測値とし、主観評価試験において被験者が座る椅子の位置に騒音計（ＲＩＯＮＮＬ－０４）のマイクロホンを設置してスピーカからの再生音を収録し、前述したソフトウェア（Ｏｓｃｏｐｅ）により解析して得た。音の再生方法や実験方法の詳細は以下に示す。」 「【００４０】 上記したように、車内騒音に対する乗客の不快感は、まず第一に音の聞こえる大きさを示すラウドネスとの相関が高いが、それだけでは同じ大きさの音でも不快度が異なる理由を説明できない。これを説明するため、他の音質評価指標も用いた重回帰分析により、さらに不快度との相関が高く乗客の不快感をより効率的に説明できるような総合的な評価指標を提案する。市販の統計解析ソフト（ＳＰＳＳ）を用いて、次に示す線形回帰式において各変数の係数を検討した。 【００４１】 不快度＝Ａ×ラウドネス＋Ｂ×シャープネス＋Ｃ×トーナリティ＋Ｄ×ラフネス＋Ｅ×変動強度＋Ｆ（定数）…（１） ７つの音質評価指標のうち、音圧レベル、騒音レベルはラウドネスと同じく「音の大きさ」という特徴を示すものであるため除外し、残る５つの指標を説明変数として、最も効率的な変数の組み合わせを重回帰分析のステップワイズ法により検討した。表４にその結果を示す。ただし、従属変数としては主観評価点（５段階評価の平均点）、説明変数である各音質指標値としてはそれぞれの実測値を用いたので、係数Ａ～Ｅ（非標準化係数）では各変数の寄与の大小は比較できない。このため、表４には寄与度をあらわす標準化係数を併せて示す。」 （イ）上記（ア）の記載事項によれば、引用文献２には次の事項（以下「技術事項２」という。）が記載されているといえる。 「新幹線車内の車内騒音を床面から１．２ｍの測定位置で収録した音に対する主観評価試験の結果と、市販のソフトウェアにより解析して得たラウドネス、シャープネス、トーナリティ、ラフネス、変動強度なる各音質評価パラメータとから求めた、不快度との相関が高く乗客の不快感を説明できる総合的な評価指標としての 不快度＝Ａ×ラウドネス＋Ｂ×シャープネス＋Ｃ×トーナリティ＋Ｄ×ラフネス＋Ｅ×変動強度＋Ｆ（定数） なる回帰式に基づいた、鉄道車両内騒音に対する不快感の評価指標を用いることを特徴とする鉄道車両内騒音の評価方法。」 ウ 引用文献３の記載事項 （ア）原査定の拒絶理由において引用文献３として提示された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００８－０８１１０２号公報には、図面と共に次の事項が記載されている 「【発明を実施するための最良の形態】 【００２２】 以下、この発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。 図１はこの発明の第１の実施形態による車両走行動揺／騒音解析システムの構成を示すブロック図である。 図１に示すように、この車両走行動揺／騒音解析システムは、軌道上を走行する車両の３軸方向（前後方向、左右方向、上下方向）の加速度を計測するための３軸加速度センサー１１と、車両の内部の騒音を測定するための騒音計１２と、車両の位置をＧＰＳ測位により計測するためのＧＰＳアンテナ１３およびＧＰＳ受信機１４とを有する。３軸加速度センサー１１からは、車両の前後方向、左右方向および上下方向の加速度がアナログ電気信号としてそれぞれ出力される。・・・。」 「【００５９】 次に、騒音測定を行う試験路線の出発駅において、この車両走行動揺／騒音解析システムを収納した収納ケース２３を計測者が手に持って試験列車の車両に乗り込む。そして、車内の所定位置にＧＰＳアンテナ１３を設置し、３軸加速度センサー１１を車両の床に固定し、車内の左右方向および前後方向の中心位置で床面からの高さ１．２～１．６ｍ（ＪＩＳＥ４０２１に準じた）の位置にマイクロフォンの先端部が位置するように騒音計１２を設置する。このとき、駅停止スイッチ２２ｂはオンとする。 次に、試験列車が出発駅を発車した時、駅停止スイッチ２２ｂをオフとする。 次に、列車走行中に線路構造物を通過する毎に状態スイッチ２２ａをオンとする。線路構造物は通過駅、踏切、ポイント、トンネル入口および出口、キロポストなどである。 途中の駅に停車した時に駅停止スイッチ２２ｂをオンとし、その駅を発車した時に駅停止スイッチ２２ｂをオフとする。 こうして列車が終点駅に到着し、停止した時、駅停止スイッチ２２ｂをオンとする。 対向列車通過時の音、ドア開閉時の音などの突発的な音が発生した時のように騒音解析より除外したいところで、必要に応じて騒音解析除外スイッチ２２ｅを押して騒音解析除外信号を入れる。」 「【００６４】 以上のように、この第１の実施形態による車両走行動揺／騒音解析システムによれば、軌道上を走行する車両の動揺測定および／または騒音測定を高い位置精度または距離精度で正確に行うことができる。この動揺測定および／または騒音測定の結果から軌道の状態を把握し、異常動揺値および／または異常騒音値が測定された場合などには適宜補修などの適切な処置を施してから、動揺測定および／または騒音測定を再度行って処置の効果を確認することにより、軌道を良好な状態に維持することができ、乗客の乗り心地を良くし、あるいは、車両の安全運転を実現することができる。例えば、この車両走行動揺／騒音解析システムによる車内騒音測定によりレール波状摩耗が発生している区間を把握し、その区間においてレール削正を行ってレール波状摩耗を解消することにより、乗客の乗り心地を良くすることができる。また、車両に回転パルスを得るための設備を設ける必要がないため、この設備を有していない在来線普通列車などの動揺解析および／または騒音解析を低コストで行うことができる。さらに、この車両走行動揺／騒音解析システムによれば、一人の計測者で負担なく測定を簡単に行うことができる。」 「【００６７】 この第２の実施形態による車両走行騒音解析システムによれば、軌道上を走行する車両の騒音測定を高い位置精度または距離精度で正確に行うことができる。この騒音測定の結果から軌道の状態を把握し、異常騒音値が測定された場合などには適宜補修などの適切な処置を施してから、騒音測定を再度行って処置の効果を確認することにより、軌道を良好な状態に維持することができ、乗客の乗り心地を良くし、あるいは、車両の安全運転を実現することができる。例えば、この車両走行騒音解析システムによる車内騒音測定によりレール波状摩耗が発生している区間を把握し、その区間においてレール削正を行ってレール波状摩耗を解消することにより、乗客の乗り心地を良くすることができる。また、車両に回転パルスを得るための設備を設ける必要がないため、この設備を有していない在来線普通列車などの騒音解析を低コストで行うことができる。さらに、この車両走行騒音解析システムによれば、一人の計測者で負担なく測定を簡単に行うことができる。」 （イ）上記（ア）の記載事項によれば、引用文献３には次の事項（以下「技術事項３」という。）が記載されているといえる。 「軌道上を走行する車両の動揺測定および／または騒音測定を行う、３軸加速度センサーと車両の内部の騒音を測定する騒音計とを含む車両走行動揺／騒音解析システムにより、車内騒音測定によりレール波状摩耗が発生している区間を把握し、その区間においてレール削正を行ってレール波状摩耗を解消することにより、乗客の乗り心地を良くする方法。」 エ 周知文献１ 本願の出願前に頒布された刊行物である特開平８－２６１０９号公報（以下「周知文献１」という。）には、図面と共に次の事項が記載されている。 「【０００７】 【課題を解決するための手段】 本発明は、制御付振子システムなど軌道形状を基に制御を行うシステムで必要となる軌道形状データを収集する方法として、従来方式に代えて、軌道の実態を正確に表し、かつ、その収集に多くの人手や費用を要しない「軌道形状データ収集装置」で得られた軌道形状データ信号を計算機などで処理をして制御付振子システムの制御用データとして使用できるようにする方法を提案するものである。すなわち、台車に装架したジャイロスコープにより得られる台車枠のロール角信号データやヨー角速度信号データ、ＡＴＳ地上子検知信号データ、車軸や主電動機軸に取り付けたパルス式速度発電機より得られるパルス信号データを計算機などで処理をして、軌道データの曲線部分を抽出し、制御付振子システムの制御用データとして各曲線のカント量や曲率などの形状やＡＴＳ地上子との相対距離を数値データとして作成する。」 「【０００８】 【実施例】 本発明による軌道形状データ処理方法の１実施例を図１、図２、図３、図４、図５、図６、図７に示す。図１は、本発明の軌道形状データ処理方法を用いて、パルス式速度発電機のパルス信号、ＡＴＳ地上子検知装置の検知信号、ジャイロスコープで計測した台車枠ヨー角速度から計算される曲線の曲率信号とジャイロスコープで計測した台車枠ロール角から計算される曲線のカント量信号を処理して車体傾斜制御に必要な軌道形状データ（曲線の位置、曲線の半径、カント量など）を作成し、車体傾斜制御装置の軌道データ記憶部に入力して車体傾斜制御を行う場合の制御信号の流れを示している。・・・」 「【００１６】 のように一定の長さの区間（２・Ｌｈ・ΔＬ）について曲率またはカント量の差分を求め、その区間の距離で割ることによって曲率変化率（図３の（Ｄ））またはカント量変化率（図４の（Ｄ））を求める。曲率変化率またはカント量変化率を求める際の区間の長さとしては、短い円曲線についても正しく求められるように１０ｍから２０ｍ程度とする。図３の（Ｄ）または図４の（Ｄ）に示す通り、曲率変化率またはカント量変化率が大きい部分が緩和曲線に対応し、該緩和曲線に挟まれた曲率変化率またはカント量変化率の小さい部分が円曲線に相当していることが判る。そこで、曲率変化率またはカント量変化率の絶対値が所定値を超えた部分を緩和曲線の区間とみなし、また、曲線部のうち緩和曲線に挟まれた区間を円曲線の区間とみなして円曲線部分の曲率データおよびカント量データの平均値を求め、それぞれ円曲線の曲率平均値およびカント量平均値とする。 【００１７】 次に、緩和曲線とみなされた区間のうちで平均化処理後の曲率またはカント量が、当該緩和曲線の前後の直線または円曲線の区間の曲率平均値またはカント量平均値の１／２の値となる点を求め緩和曲線の中間点とする（図６の（Ａ）、図７の（Ａ））。この緩和曲線の中間点を基にして、当該円曲線の曲率平均値またはカント量平均値の１／４および３／４となるＰ１点およびＰ２点を求め（図６の（Ｂ）、図７の（Ｂ））、該Ｐ１点およびＰ２点間の曲率変化率またはカント量変化率を求め、該緩和曲線前後の曲率平均値の差を算出した曲率変化率で割ることによりまたは該緩和曲線前後のカント量平均値の差を算出したカント量変化率で割ることにより、該緩和曲線区間の長さすなわち緩和曲線長を求める（図６の（Ｃ）、図７の（Ｃ））。このようにして求めた緩和曲線長を先に求めた緩和曲線の中間点（図６の（Ａ）、図７の（Ａ））を中心に割り振り、その両端を入口の緩和曲線の場合であれば入口緩和曲線開始点と円曲線開始点、出口の緩和曲線の場合であれば円曲線終了点と出口緩和曲線終了点とする。 【００１８】 以上のようにして求めた曲線形状の円曲線開始点から円曲線終了点の区間における曲率平均値を当該円曲線の曲率とし、カント量平均値を当該円曲線のカント量とする。 【００１９】 さらに、軌道に沿って数キロ置きに設置した信号システム用のＡＴＳ地上子を基準として各曲線の位置を算出するため、軌道形状データと共に記録しておいたＡＴＳ地上子の検知地点のデータの中から当該曲線の前にある最寄りのＡＴＳ地上子の位置データと前述の処理により得られた当該曲線の入口緩和曲線開始点、円曲線開始点、円曲線終了点、出口緩和曲線終了点との距離を算出し、各曲線の位置データを作成する。」 オ 周知文献２ 本願の出願前に頒布された刊行物である特開平７－６５０３８号公報（以下「周知文献２」という。）には、図面と共に次の事項が記載されている。 「【特許請求の範囲】 【請求項１】 走行線区の実際の曲線のカントや曲率、軌道の水準狂い量や通り狂い量に応じた車体傾斜制御や車体振動制御を行うため、鉄道車両の車軸や主電動機軸に取り付けたパルス式速度発電機が発生するパルス信号と車輪の直径から一定距離間隔のパルス信号とその各瞬時の走行速度を算出し、自動列車停止装置の地上子など軌道に沿って常設された基準となる地点検知信号と該一定距離間隔のパルス信号を測定、記録の距離基準として、台車に装架したロール角を検出するジャイロスコープや傾斜計で測定した台車枠のロール角から走行線区の曲線のカントや軌道の水準狂い量を表す信号および台車に装架したヨー角速度を検出するジャイロスコープで測定した台車枠のヨー角速度と各瞬時の走行速度から走行線区の曲線の曲率や軌道の通り狂いの曲率を表す信号を演算し、該一定距離間隔のパルス信号、ＡＴＳ地上子など基準点の検知信号、軌道形状データ信号を同時に記録し、または、メモリーカードのような記憶媒体を介して車体傾斜制御装置や車体振動制御装置に入力できる形にデータを編集するなど車体傾斜制御用や車体振動制御用の軌道形状データを簡便に作成できるようにしたことを特徴とする軌道形状データ収集装置。」 「【０００８】 ・・・すなわち、距離の基準としては、従来と同じＡＴＳ地上子の検知信号とパルス式速度発電機の１ｍパルス信号を用い、曲線部のカントや曲率、軌道の水準狂い信号や通り狂い信号を求めるため、車両のばね系の影響を極力受けないようにジャイロスコープを台車に装架し、台車枠のロール角やヨー角速度を測定してロール角から曲線部のカントや軌道の水準狂いを、また、ヨー角速度から曲線の曲率や軌道の通り狂いの曲率などを演算し、演算結果の信号をそのまま制御に用いることとした。」 （３）対比 ア 構成ａの「レール」、「鉄道車両」、「決定」はそれぞれ、構成Ａ１の「軌道」、「車両」、「判定」に相当する。 また、構成ａで決定される「レールの波状摩耗の発生区間」は、レール波状摩耗の有無や存在位置に関する情報であるから、構成Ａ１で「レール波状摩耗を整備する」工程が基づくとする「指標」に相当する。 イ（ア）構成ｃの「車体の床上」は構成Ｃの「車内の床面」に相当する。 （イ）構成ｃの「測定」は、それにより測定信号が生成されることが明らかであるから、構成Ｃの「生成」に相当する概念を内包するものである。 （ウ）構成ｃの「マイクロホン」は、構成Ｃの「第１の計測手段」に含まれる１要素としてこれに相当する。 （エ）上記（イ）で説示したように、構成ｃで、「レールと車輪の接触に起因する車内騒音」が「マイクロホン」により「測定」されたことにより生成されることが自明である測定信号は、構成Ｃの、「第１の計測手段」により「生成」される「車内の床面における床面騒音データ」に相当する。 ウ 構成ｄの「車体の振動」及び「車体振動加速度」は、認定構成Ｄの「車両の動揺」に相当する。 構成ｄの「加速度センサ」は認定構成Ｄの「加速度センサ」に相当する。 エ 構成ｆの「波状摩耗の発生区間を検出する」こと、「処理装置」はそれぞれ、認定構成Ｆの「軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定」すること、「情報処理手段」に相当する。 よって、構成ｆで「前記マイクロホンにより床上で車内騒音を時間軸上で鉄道車両２０の走行時間に対して測定した時間軸データを、空間軸データに変換し、空間周波数軸上でバンドパスフィルタ処理して波状摩耗の発生区間を検出する」ことは、認定構成Ｆの特定事項に含まれる、「前記床面騒音データ」「を用いて前記軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定」することに相当する。 オ 構成ｈの「前記空間軸データ」は、構成ｆで「前記マイクロホンにより床上で車内騒音を時間軸上で鉄道車両２０の走行時間に対して測定した時間軸データを、空間軸データに変換」したものにあたるから、認定構成Ｉの「前記第１の計測手段により得られた床面騒音データ」の「時間軸データを変換して得られた空間軸データ」に相当する。 構成ｈの「約１ｋｍ間隔で地上に敷設されている地上子」は認定構成Ｈの「所定の間隔で地上に設置されているキロ程標識」に相当する。 よって、構成ｈの「約１ｋｍ間隔で地上に敷設されている地上子の信号を用いて、空間軸上のデータに、さらに、保線で用いられている「キロ程」を付与」することは、認定構成Ｈの、「空間軸データの位置」を対象として「所定の間隔で地上に設置されているキロ程標識から得られる地上の絶対位置との照合を行」うこと、に相当するといえる。 カ 構成ｃの「マイクロホン」、構成ｄの「加速度センサ」、及び構成ｆの「処理装置」からなるシステムは、構成ａの≪「レールの波状摩耗の発生区間を決定」すること≫、及びそれに付随する≪「車体の揺動」を測定すること≫に用いられるものであり、このうち構成ａの≪「レールの波状摩耗の発生区間を決定」すること≫は、上記イで説示した事項からみて構成Ａ１の「指標」を「判定」することに相当するから、前記システムは合わせて構成Ａ１・Ｂの「車内騒音評価システム」に相当するといえる。 キ 上記ア～カによれば、本件補正発明と引用発明とは、下記（ア）の点で一致し、下記（イ）の各点で相違する。 （ア）一致点 「Ａ１ 軌道上を走行する車両の車内騒音評価システムを用いて判定された指標に基づき、 Ａ２’ レール波状摩耗を検出する方法であって、 Ｂ 前記車内騒音評価システムは、 Ｃ 前記車内の床面における床面騒音データを生成する第１の計測手段と、 Ｄ’ 前記第１の計測手段は、前記車両の動揺管理に用いられる加速度センサを含み、 Ｆ’ 前記床面騒音データを用いて前記軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定を行う情報処理手段とを備え、 Ｈ’ 前記軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定は、所定の間隔で地上に設置されているキロ程標識から得られる地上の絶対位置との照合を行い、 Ｉ’ 前記第１の計測手段で得られた床面騒音データの時間軸データを変換して得られた各空間軸データの位置を補正することを含むことを特徴とする Ｊ’ 方法。」 （イ）相違点 ａ 相違点１（構成Ａ２・Ｊ） 本件補正発明の方法は、「レール波状摩耗を整備するレールの保守方法」すなわち「レール波状摩耗」を整備し、レールを保守する工程を備えるのに対し、引用発明の方法は「レール波状摩耗検出方法」、すなわち「波状摩耗の発生区間を検出する」工程までにとどまる点。 ｂ 相違点２（構成Ｄ・認定構成Ｈ・認定構成Ｉ） 本件補正発明では、ジャイロセンサを含み、地上の絶対位置は、前記ジャイロセンサで検知した前記軌道の曲線に基づいて得られるものでもあるのに対し、引用発明では、ジャイロセンサを含まず、地上の絶対位置がジャイロセンサで検知した軌道の曲線区間に基づいて得られるものであるとも特定されない点。 ｃ 相違点３（構成Ｅ・認定構成Ｆ・構成Ｇ・認定構成Ｈ・Ｉ） 車内騒音評価システムとして、本件補正発明は「車内の車内騒音データを生成する第２の計測手段」を備え、情報処理手段が「車内騒音データを用いて軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定及び車内快適性の評価を行」い、該「車内快適性の評価は、ラウドネス、シャープネス、トーナリティ、ラフネス及び変動強度の５変数を含む回帰式とし、不快度＝Ａ×ラウドネス＋Ｂ×シャープネス＋Ｃ×トーナリティ＋Ｄ×ラフネス＋Ｅ×変動強度＋Ｆ（Ａ～Ｅは係数、Ｆは定数）を用いて算出され」、該「第２の計測手段で得られた車内騒音データの時間軸データを変換して得られた空間軸データ」についても、「位置を補正」するのに対し、引用発明では、車内騒音データの計測手段を備えず、よって車内騒音データについての評価も、その空間軸データの補正も行わない点。 （４）相違点の検討 ア 相違点１について レールの波状摩耗は、保線作業により検出し、また補修する対象となるレールの損傷形態としてごく周知のものであるから、引用発明のレール波状摩耗検出方法においてレール波状摩耗が検出されたことを契機に、さらにレールの補修を行うことを想起すること、すなわち、相違点１に係る構成Ａ２の「整備し、レールを保守する」作業（工程）の引き続いての実施を想起することは、当業者が容易に想到できたことである。 また、レールの波状摩耗の検出を、車内での音響測定に基づいて行う場合に限っても、車内騒音測定によりレール波状摩耗が発生している区間を把握し、その区間においてレール削正を行ってレール波状摩耗を解消することは、引用文献３に上記技術事項３として記載されたとおり、公知であり、ここでの「レール削正を行ってレール波状摩耗を解消すること」は相違点１に係る構成Ａ２の「レール波状摩耗を整備し、レールを保守する」構成に相当する。 よって、引用発明に公知の引用文献３に記載された技術事項３を適用して相違点１の構成とすることも、当業者が容易になし得たことである。 イ 相違点２について 当初明細書等の【００２７】・【００２８】の記載に基づけば、認定構成Ｈにおいて、地上の絶対位置がジャイロセンサで検知した軌道の曲線区間に基づいて得られるものであることと、所定の間隔で地上に設置されているキロ程標識から得られるものであることとは並列的すなわち択一的なものであるから、ジャイロセンサを設けることも任意選択的な事項であることとなり、相違点２は実質的なものではない。 また、仮に、相違点２が実質的なものであるとしても、ジャイロセンサを走行中の車両に搭載し、それによる計測結果を用いて軌道の曲線区間やその位置を求めることは、周知文献１・２にも記載されたとおりの周知技術である。 また、認定構成Ｈ・Ｉが、ジャイロセンサによる曲線区間とキロ程標識による位置との何らかの併用を意味するとしても、ジャイロセンサによる曲線区間の測定と、「軌道に沿って数キロ置きに設置した信号システム用のＡＴＳ地上子」や「自動列車停止装置の地上子など軌道に沿って常設された基準となる地点検知信号」など別の位置検出データとを併用することも、周知文献１・２に記載されるとおり周知である。 以上のとおりであるから、相違点２は実質的なものでないか、実質的なものであるとしても、引用発明において相違点２の構成とすることは、周知技術に基づいて当業者が容易に想到し得たことである。 ウ 相違点３について （ア）車内騒音の測定において、 「新幹線車内の車内騒音を床面から１．２ｍの測定位置で収録した音に対する主観評価試験の結果と、市販のソフトウェアにより解析して得たラウドネス、シャープネス、トーナリティ、ラフネス、変動強度なる各音質評価パラメータとから求めた、不快度との相関が高く乗客の不快感を説明できる総合的な評価指標としての 不快度＝Ａ×ラウドネス＋Ｂ×シャープネス＋Ｃ×トーナリティ＋Ｄ×ラフネス＋Ｅ×変動強度＋Ｆ（定数） なる回帰式に基づいた、鉄道車両内騒音に対する不快感の評価指標を用いることを特徴とする鉄道車両内騒音の評価方法。」 は引用文献２から上記（２）イにおいて技術事項２として認定したとおり、公知であり、引用発明において、別途車内の騒音環境も同時に測定すべく前記技術事項２を適用することは当業者が容易になし得たことである。 （イ）また、引用発明においては、構成ｆにおいて、「前記加速度センサにより車体振動加速度、軸箱振動加速度を時間軸上で鉄道車両の走行時間に対して測定し」た時間軸データについても、同時に測定した車内騒音（本件補正発明の「床上騒音データ」に相当する）についての時間軸データと共に、空間軸データに変換することを行っている。 よって、引用発明に技術事項２を適用し、本件補正発明の「車内騒音データ」に相当する車内騒音を他の、床上騒音や加速度と共に同時に測定することとした場合に、該車内騒音もまずは時間軸信号として取得されることが明らかであるから、他の時間軸での取得データと同様に空間軸データに変換し、地上の絶対位置による補正を行う対象とすべきことは自明であるし、そうすることは、引用発明１における前記他の取得データの処理形態から当業者が容易に想到できたことである。 （ウ）以上のとおりであるから、引用発明に引用文献２（技術事項２）を適用して相違点３の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。 （５）小括 したがって、上記（３）において検討したように、本件補正発明は、引用発明及び引用文献２・３に記載された技術事項及び周知の技術事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。 ４ 中括 上記２・３において検討したことからみて、本件補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に違反し、また、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 第３ 本願発明について １ 本願発明 本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１～７に係る発明は、上記１回目の補正により補正された、特許請求の範囲の本件補正前請求項１～７に記載された、上記第２の１（１）に示したとおりのものである。 そして、その、引用形式で記載された、本件補正前請求項４を引用する本件補正前請求項７に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記第２の２（１）で「本件補正前認定請求項７－４」として示したとおりのものである。 ２ 原査定の拒絶の理由 原査定における本件補正前認定請求項７－４についての（本件補正前請求項４及びそれを引用する請求項７についての）拒絶の理由は、概略次のとおりである。 （理由１）（明確性）この出願は、特許請求の範囲の記載が下記アの点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。 ア 請求項４には、「不快度＝Ａ×ラウドネス＋Ｂ×シャープネス＋Ｃ×トーナリティ＋Ｄ×ラフネス＋Ｅ×変動強度＋Ｆ（Ａ～Ｆは変数）」との記載があるが、「Ａ～Ｆは変数」とされているところ、不快度の算出の際に、変数である「Ａ～Ｆ」に具体的にどのような値を代入すれば良いのかわからず、意味が不明確である。 （理由２）（進歩性）この出願の請求項７に係る発明（本件補正前認定請求項７－４に係る発明）は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記アの引用文献１～３に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 ア 引用文献等一覧 引用文献１．特開２０１２－０２１７９０号公報 引用文献２．特開２０１２－０４７４８３号公報 引用文献３．特開２００８－０８１１０２号公報 ３ 対比・判断 （１）本件補正前認定請求項７－４と本件補正請求項１との比較 本件補正前認定請求項７－４に係る発明（以下「本件補正前認定発明７－４」という。）は、本件補正発明の発明特定事項から、構成Ｄ・Ｈ・Ｉを削除し、構成Ｇにおける係数及び定数についての注釈記載を「（Ａ～Ｅは係数、Ｆは定数）」から「（Ａ～Ｆは変数）」に変更したものである。 （２）理由２について ア 上記（１）によると、本件補正前認定発明７－４と引用発明との相違点は、上記相違点１と、相違点３のうちの、時間軸から空間軸への変更を除いた一部（「車内騒音評価システムとして、本件補正発明は「車内の車内騒音データを生成する第２の計測手段」を備え、情報処理手段が「車内騒音データを用いて軌道のレール波状摩耗の発生区間の決定及び車内快適性の評価を行」い、該「車内快適性の評価は、ラウドネス、シャープネス、トーナリティ、ラフネス及び変動強度の５変数を含む回帰式とし、不快度＝Ａ×ラウドネス＋Ｂ×シャープネス＋Ｃ×トーナリティ＋Ｄ×ラフネス＋Ｅ×変動強度＋Ｆ（Ａ～Ｅは変数）を用いて算出され」る点）である。 イ 引用発明において相違点１の構成とすることが当業者にとって想到容易であることは上記第２の３－５（４）アで説示したとおりである。 ウ 引用発明において相違点３の上記アの点の構成とすることが当業者にとって想到容易であることは、上記第２の３－５（４）ウ（ア）で説示したとおりである。 （３）理由１について 本件補正前請求項４、すなわち本件補正前認定請求項７－４の構成７Ｇに 、不快度についての回帰式の注釈において、回帰式の係数や定数にあたる「Ａ］～「Ｆ」について「変数」と記載されていることは、発明特定事項に技術的な不備があるといえ、結果として発明が不明確となっている。 ４ むすび 上記３（２）のとおりであるから、本件補正前認定発明７－４は、引用発明及び引用文献２・３並びに周知技術に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 また、上記３（３）のとおりであるから、本件補正前の特許請求の範囲の記載は不明確であり、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。 したがって、その余の請求項に係る発明について論及するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。 よって、結論のとおり審決する。