2021-010233

特願２０１９－５４８４０２「縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ」拒絶査定不服審判事件〔平成３０年 ９月１３日国際公開、ＷＯ２０１８／１６１３８９、令和 ２年 ４月 ２日国内公表、特表２０２０－５１０１７１〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 第１ 手続の経緯 本件に係る出願は、２０１７（平成２９）年４月１日（パリ優先権主張外国庁受理 ２０１７年３月６日 中華人民共和国）を国際出願日とする出願であって、令和１年１０月３１日に審査請求と同時に手続補正がされ、令和２年１２月７日付けで拒絶理由通知がされ、令和３年３月８日に意見書が提出されるとともに手続補正がされたが、同年３月２３日付けで拒絶査定（以下、「原査定」という。）された。 これに対して同年７月３０日に審判請求書が提出されると同時に手続補正され、同年１２月１５日に上申書が提出されたものである。 第２ 令和３年７月３０日にした手続補正についての補正の却下の決定 [補正の却下の決定の結論] 令和３年７月３０日にした手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。 ［理由］ １．本件補正について （１）本件補正後の特許請求の範囲 本件補正により、特許請求の範囲の記載は、次のとおり補正された（下線部は、補正箇所である。）。 【請求項１】 アクスルハーフシャフトに連結される縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリであって、自動変速機が設けられており、前記自動変速機には、第１の入力軸が含まれ、該第１の入力軸に、エンジンとＩＳＧモータとの組み合せが用いられている第１の動力源が連結され、出力軸が前記第１の入力軸と同じ軸心方向に設けられ、中間軸が前記第１の入力軸と平行に設けられ、前記第１の入力軸及び中間軸を介して一段目の減速ギア列が取り付けられ、前記中間軸及び出力軸を介してＮ段目の減速ギア列が取り付けられ、かつＮ≧２であり、各段の減速ギア列が、いずれも、伝動比の異なる一対のギアを含む縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリにおいて、 第２の入力軸が前記中間軸又は出力軸と平行に設けられ、電動モータが用いられている第２の動力源が前記第２の入力軸に連結され、前記第２の入力軸にドライブギヤが設けられ、前記ドライブギヤが二段目～Ｎ段目の何れかの段の減速ギア列と噛み合い、第２の動力源の動力が該段の減速ギア列を介して前記出力軸に伝達され、 前記Ｎ段目の減速ギア列において、その一方の上ギアが前記出力軸に遊嵌され、他方の下ギアがキーによって前記中間軸と固定的に連結され、前記第２の動力源のドライブギヤが前記上ギア又は下ギアと噛み合い、該段の減速ギア列が減速作用を果たしているときのみに、前記第２の動力源の動力が該段の減速ギア列を介して前記出力軸に伝達される ことを特徴とする縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。 【請求項２】 前記第１の入力軸が前記第１の動力源の駆動軸と一体に製造され、前記第２の入力軸が前記第２の動力源の駆動軸と一体に製造されていることを特徴とする請求項１に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。 【請求項３】 前記エンジンと前記ＩＳＧモータとの間にねじり振動ダンパーが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。 【請求項４】 前記第１の入力軸及び第２の入力軸の少なくとも何れか一方に、切断クラッチ又はシンクロナイザーが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。 【請求項５】 前記一段目～Ｎ段目の減速ギア列において、各段の減速ギア列に合わせてそれぞれシフトクラッチ又はシンクロナイザーが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。 【請求項６】 前記切断クラッチ、シフトクラッチ又はシンクロナイザーが電磁駆動式、流体駆動式、空圧駆動式、又は電気駆動式であることを特徴とする請求項４又は５に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。 【請求項７】 前記アクスルハーフシャフトがフロントアクスルハーフシャフト又はリアアクスルハーフシャフトであることを特徴とする請求項１に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。 （２）本件補正前の特許請求の範囲 本件補正前の特許請求の範囲の記載は、令和３年３月８日にした手続補正で補正された特許請求の範囲の記載によって特定される次のとおりである。 【請求項１】 アクスルハーフシャフトに連結される縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリであって、自動変速機が設けられており、前記自動変速機には、第１の入力軸が含くまれ、第１の入力軸に第１の動力源が連結され、出力軸が第１の入力軸と同じ軸心方向に設けられ、中間軸が第１の入力軸と平行に設けられ、前記第１の入力軸及び中間軸を介して一段目の減速ギア列が取り付けられ、前記中間軸及び出力軸を介してＮ段目の減速ギア列が取り付けられ、かつＮ≧２であり、各段の減速ギア列が、いずれも、伝動比の異なる一対のギアを含む縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリにおいて、 第２の入力軸が前記中間軸又は出力軸と平行に設けられ、第２の動力源が前記第２の入力軸に連結され、前記第２の入力軸にドライブギヤが設けられ、前記ドライブギヤが二段目～Ｎ段目の何れかの段の減速ギア列と噛み合い、第２の動力源の動力が該段の減速ギア列を介して前記出力軸に伝達され、 前記Ｎ段目の減速ギア列において、その一方の上ギアが前記出力軸に遊嵌され、他方の下ギアがキーによって前記中間軸と固定的に連結され、前記第二の動力源のドライブギヤが前記上ギア又は下ギアと噛み合い、該段の減速ギア列が減速作用を果たしているときのみに、第二の動力源の動力が該段の減速ギア列を介して前記出力軸に伝達される ことを特徴とする縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。 【請求項２】 前記第２の動力源に電動モータが用いられ、前記第１の動力源に、エンジン、又は、エンジンとＩＳＧモータとの組み合せ、又は、電動モータが用いられていることを特徴とする請求項１に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。 【請求項３】 前記第１の入力軸が前記第１の動力源の駆動軸と一体に製造され、前記第２の入力軸が前記第２の動力源の駆動軸と一体に製造されていることを特徴とする請求項２に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。 【請求項４】 前記エンジンと前記ＩＳＧモータとの間にねじり振動ダンパーが設けられていることを特徴とする請求項２に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。 【請求項５】 前記第１の入力軸及び第２の入力軸の少なくとも何れか一方に、切断クラッチ又はシンクロナイザーが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。 【請求項６】 前記一段目～Ｎ段目の減速ギア列において、各段の減速ギア列に合わせてそれぞれシフトクラッチ又はシンクロナイザーが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。 【請求項７】 前記切断クラッチ、シフトクラッチ又はシンクロナイザーが電磁駆動式、流体駆動式、空圧駆動式、又は電気駆動式であることを特徴とする請求項５又は６に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。 【請求項８】 前記アクスルハーフシャフトがフロントアクスルハーフシャフト又はリアアクスルハーフシャフトであることを特徴とする請求項１に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。 （３）本件補正の適否 本件補正は、請求項１の第１の動力源について「エンジンとＩＳＧモータとの組み合せが用いられている」ことを限定し、第２の動力源について「電動モータが用いられている」ことを限定するものであり、補正前の請求項１に係る発明と補正後の請求項１に係る発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、当該補正は、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 上記発明特定事項は、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲及び図面（以下、「当初明細書等」という。）の段落【０００９】、【００７０】に記載されているので、新規事項を追加するものではない。 よって、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものであって、同法第１７条の２第３項の規定に適合するものである。 本件補正は、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであるから、特許法第１７条の２第６項で準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか）について、以下、検討する。 ２． 独立特許要件について ２－１ 本件補正発明 本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本件補正発明」いう。）は、本件補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される上記１．（１）に記載したとおりのものである。 ２－２ 引用文献に記載された事項及び引用発明 （１）引用文献１に記載された事項及び引用発明 原査定の拒絶の理由で引用され、本願の優先権主張の日（以下、「優先日」という。）前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である特開２００３－２３２４１２号公報（以下、「引用文献１」という。）には、以下の事項が記載されている。 ア「【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に用いられる、内燃機関のトルクを自動車に伝達するためのカウンタシャフト変速装置に関する。」 イ「【０００５】車両を停止状態から始動させるためには、カウンタシャフトに設けられた第１速のギヤクラッチが閉鎖されており、変速機主軸が同期クラッチによってメインクラッチの出力エレメントに接続されている。メインクラッチの密着状態の達成後、主軸がつめクラッチの閉鎖によって内燃機関に接続され、同期クラッチが切り換えられるので、この同期クラッチはメインクラッチの出力エレメントを最も高いギヤ段の緩み歯車に接続する。第１速から第２速への切換のためには、第１のギヤ段が負荷軽減されて第１速のギヤクラッチが開放され得るように、メインクラッチが負荷される。滑るメインクラッチのまま、第２速のギヤクラッチが同期化されて閉鎖され得るまで、機関回転数が減少させられる。次いで、メインクラッチが再び開放され、第２速の歯車対に対する負荷伝達経路が入れ換えられる。これに相応して、別の全てのギヤ段も切り換えることができる。 【０００６】このようなツインクラッチ変速機では、著しいスペース要求および大きな製作手間が欠点となる。 ・・・ 【０００８】 【発明が解決しようとする課題】したがって、本発明の課題は、冒頭で述べた形式の、自動車に用いられるカウンタシャフト変速装置を改良して、必要となる構成スペースおよび製作手間がツインクラッチ変速機に比べて少なくなるようにすることである。」 ウ「【００２２】図１には、内燃機関１０、電気機械１２、バッテリ１４、補機１６、車両１８、クラッチ２０、機関出力軸２２、変速機入力軸２３、車両駆動軸２４、負荷カウンタシャフト２６および補助カウンタシャフト２８が示してある。符号ＧＫｉでは、負荷カウンタシャフト２６に設けられた、同期エレメントを有していないギヤクラッチ（Ｇａｎｇｋｕｐｐｌｕｎｇ）が図示してある。符号ＧＫｉ＊では、補助カウンタシャフト２８に設けられた、一般的には同じく同期エレメントを有していないギヤクラッチが示してある。符号ＧＫＲでは、後退ギヤのためのギヤクラッチが示してある。 【００２３】図面には、１つの後退ギヤを備えた７段変速機が示してある。この変速機は、負荷カウンタシャフト２６を介した主負荷路と、補助カウンタシャフト２８を介した補助負荷路とを有している。車両１８は原則的に内燃機関１０によって主負荷路、つまり、負荷カウンタシャフト２６を介して駆動される。この場合、所望の変速段はギヤクラッチＧＫを介して切り換えることができる。補助負荷路、つまり、補助カウンタシャフト２８は種々異なる形式でギヤ段ＧＫ＊を介して付加的なモーメント（補助モーメント）を導入することができる。この付加的なモーメントは、たとえば内燃機関１０によってクラッチ２０を介して導入することができるかまたは電気機械１２によって直接導入することができる。これによって、必要な場合には、付加的なモーメントが車両１８の駆動のために提供される。 【００２４】補助負荷路を介した付加的なモーメントの導入は種々異なる役割を果たしている。まず、付加的なモーメントによって、滑るクラッチ２０を介した内燃機関１０による始動が可能となる。さらに、付加的なモーメントによって、車両駆動モーメントを維持したまま、ギヤチェンジのためのギヤクラッチＧＫを「無負荷にする」ことが可能となる（負荷切換）。このことは、補助動力装置の構造により内燃機関１０および／または電気機械１２によって可能となる。さらに、図示の構成では、電気機械１２によって、この電気機械１２による補助運転または単独運転が可能である。」 エ「【００２８】以下に、本発明によるカウンタシャフト変速装置の機能形式を例示的な運転状態につき詳しく説明する。 【００２９】車両１８が停止状態にある場合には、全てのギヤクラッチＧＫ，ＧＫ＊は開放している。 【００３０】電気機械１２による内燃機関１０の始動時にはクラッチ２０が閉鎖されている（繋がっている）。 【００３１】内燃機関１０による補機１６と電気機械１２との駆動（ジェネレータ運転、バッテリ充電）時にもクラッチ２０は同じく閉鎖されている。 【００３２】内燃機関１０の停止時のバッテリ１４を用いた電気機械１２による補機１６の駆動時にはクラッチ２０は開放している。 【００３３】本発明による変速装置によって、始動が種々異なる形式で可能となる。内燃機関１０による始動時および場合によって電気機械１２によりアシストされた始動時には、まず全てのギヤクラッチＧＫが開放している。その後、補助カウンタシャフト２８に設けられたギヤクラッチＧＫ１＊が閉鎖される。この場合、ギヤクラッチＧＫ４＊，ＧＫ７＊は開放している。クラッチ２０が圧着力で負荷されるので、車両が加速する。次の関係式；すなわち、 ｉ１＊＝ｉ１－Δｉ に基づき、滑るクラッチ２０のまま同期回転数がギヤクラッチＧＫ１に達成される。その後、このギヤクラッチＧＫ１が閉鎖され、クラッチ２０が開放される。次いで、第１速での車両１８の走行が行われる。バッテリ１４を用いた電気機械１２によるアシスト（補助ブースト）はギヤクラッチＧＫ１＊を介して可能となる。」 オ「【００４４】内燃機関１０による所定のギヤｉでの走行時には、相応のギヤクラッチＧＫｉが閉鎖されており、別の全てのギヤクラッチＧＫは開放している。補助カウンタシャフト２８に設けられた所定のギヤクラッチＧＫ＊が閉鎖されているのに対して、別のギヤクラッチＧＫ＊は開放している。クラッチ２０も同じく開放している。電気機械１２と車両１８との間のモーメント伝達によって、電気機械１２による補助駆動と、バッテリ１４を充電するための電気機械１２のジェネレータ運転とが可能となる。 【００４５】原則的に内燃機関１０の停止はエンジンブレーキ運転での走行の間に生ぜしめられる。この場合、所定のギヤｉでの走行が行われているので、ギヤクラッチＧＫｉが閉鎖されている。電気機械１２が、補助カウンタシャフト２８に設けられた所定のギヤクラッチＧＫ＊を介して連結されているのに対して、クラッチ２０は開放している。内燃機関１０によって提供されるモーメントの除去は、ギヤクラッチＧＫｉが無負荷となるように行われる。ギヤクラッチＧＫｉの開放と内燃機関１０の停止とが生ぜしめられる。さらに、電気機械１２が車両１８に作用することができ（モータ運転またはジェネレータ運転）、負荷カウンタシャフト２６に設けられたギヤクラッチＧＫｉを無負荷にすることをアシストすることができる。」 カ「【請求項１】 自動車（１８）に用いられる、内燃機関（１０）のトルクを自動車（１８）に伝達するためのカウンタシャフト変速装置において、負荷カウンタシャフト（２６）と、変速機入力軸（２３）に接続可能である補助カウンタシャフト（２８）とが設けられており、該補助カウンタシャフト（２８）が、付加的なモーメントを導入するために設計されていることを特徴とする、自動車に用いられるカウンタシャフト変速装置。 ・・・ 【請求項５】 補助カウンタシャフト（２８）に接続された電気機械（１２）が設けられている、請求項１から４までのいずれか１項記載のカウンタシャフト変速装置。 ・・・ 【請求項７】 スタータ・ジェネレータが、直接内燃機関（１０）に設けられており、摩擦同期クラッチが、補助カウンタシャフト（２８）に配置されている、請求項１から４までのいずれか１項記載のカウンタシャフト変速装置。 ・・・」 キ「【図１】 ［図：0001391489000001.jpg］ 」 ク カウンタシャフト変速装置は、車両１８に用いられ、内燃機関１０のトルクを車両１８に伝達するためのものであるとともに、電気機械１２によって付加的なモーメントを車両１８の駆動のために提供するものであるから、デュアル動力源車両用のカウンタシャフト変速装置と認められる。 ケ 【図１】の記載から、変速機入力軸２３に機関出力軸２２を介して内燃機関１０が連結され、車両駆動軸２４が変速機入力軸２３と同じ軸芯方向に設けられ、負荷カウンタシャフト２６が変速機入力軸２３と平行に設けられ、変速機入力軸２３と負荷カウンタシャフト２６を介して一段目の減速ギア列が取り付けられ、負荷カウンタシャフト２６と車両駆動軸２４を介して７段の減速ギア列が取り付けられ、当該７段の減速ギア列が、いずれも、減速比の異なる一対のギアの組み合わせで構成されていることが看取できる。 コ 【図１】の記載から、補助カウンタシャフト２８が負荷カウンタシャフト２６及び車両駆動軸２４と平行に設けられ、電気機械１２が補助カウンタシャフト２８に連結され、補助カウンタシャフト２８にギアクラッチＧＫｉ＊を介して連結可能なギアが、車両駆動軸２４に固定されたギアと噛み合うことが看取できる サ 【図１】の記載及び認定事項ケ、コから、７段の減速ギア列において、車両駆動軸２４にギアが固定され、負荷カウンタシャフト２６にギアクラッチＧＫｉを介して連結可能なギアが遊嵌され、補助カウンタシャフト２８にギアクラッチＧＫｉ＊を介して連結可能なギアが、車両駆動軸２４に固定されたギアと噛み合うことが看取できる。 シ 摘記事項ウの「補助カウンタシャフト２８は種々異なる形式でギヤ段ＧＫ＊を介して付加的なモーメント（補助モーメント）を導入することができる。」とは、認定事項コ及びサから、「補助カウンタシャフト２８は、ギアクラッチＧＫｉ＊を介して連結可能なギアが車両駆動軸２４に固定されたギアと噛み合うことで電気機械１２による付加的なモーメントが車両１８の駆動のために提供」されることと認められる。 以上の摘記事項ア～キ、認定事項ク～シから、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。 （引用発明） デュアル動力源車両用のカウンタシャフト変速装置であって、変速機入力軸２３に機関出力軸２２を介して内燃機関１０が連結され、車両駆動軸２４が変速機入力軸２３と同じ軸芯方向に設けられ、負荷カウンタシャフト２６が変速機入力軸２３と平行に設けられ、変速機入力軸２３と負荷カウンタシャフト２６を介して一段目の減速ギア列が取り付けられ、負荷カウンタシャフト２６と車両駆動軸２４を介して７段の減速ギア列が取り付けられ、当該７段の減速ギア列が、いずれも、減速比の異なる一対のギアの組み合わせで構成された、デュアル動力源車両用のカウンタシャフト変速装置において、 補助カウンタシャフト２８が負荷カウンタシャフト２６及び車両駆動軸２４と平行に設けられ、電気機械１２が補助カウンタシャフト２８に連結され、補助カウンタシャフト２８にギアクラッチＧＫｉ＊を介して連結可能なギアが、車両駆動軸２４に固定されたギアと噛み合い、補助カウンタシャフト２８は、ギアクラッチＧＫｉ＊を介して連結可能なギアが車両駆動軸２４に固定されたギアと噛み合うことで電気機械１２による付加的なモーメントが車両１８の駆動のために提供され、 ７段の減速ギア列において、車両駆動軸２４にギアが固定され、負荷カウンタシャフト２６にギアクラッチＧＫｉを介して連結可能なギアが遊嵌され、補助カウンタシャフト２８にギアクラッチＧＫｉ＊を介して連結可能なギアが、車両駆動軸２４に固定されたギアと噛み合う、 デュアル動力源車両用のカウンタシャフト変速装置。 （２）引用文献２に記載された事項 原査定の拒絶の理由で引用され、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である特開２００４－３０６８２７号公報（以下、「引用文献２」という。）には、以下の事項が記載されている。 ア「【０００１】 【発明の属する技術分野】 本発明は駆動輪を駆動するための動力源としてエンジンと電動機とを有するハイブリッド車両の駆動技術に関する。」 イ「【００２６】 【発明の実施の形態】 以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態であるハイブリッド車両の駆動装置を示す概略図であり、図２は図１における矢印Ａ方向から見た変速機入力軸と変速機出力軸との配置関係を示す概略図である。この駆動装置は変速機入力軸１とこれに平行となって配置される変速機出力軸２とを備えており、これらはケース３内に組み込まれ変速機４を構成している。この変速機４は変速機入力軸１と変速機出力軸２とがそれぞれ車両の進行方向を向くようにして縦置きに車両に搭載される。この変速機４の前方には、エンジン５と２つのモータつまり電動機Ｍ１，Ｍ２とが配置され、車両の走行状況に応じて変速機４を介してエンジン５と２つの電動機Ｍ１，Ｍ２から選択的にトルクが駆動輪に伝達される。それぞれの電動機Ｍ１，Ｍ２は、発電機としての機能を有し、発電電動機となっており、回生エネルギーを吸収することができるが、この明細書では電動機Ｍ１，Ｍ２と表現されている。 【００２７】 図１に示す変速機４は、変速機入力軸１と変速機出力軸２とが平行となってケース３内に配置されており、平行軸式の有段自動変速機となっている。変速機入力軸１には、第１速と第２速の駆動歯車１１，１２が一体に設けられ、第３速から第５速までの駆動歯車１３～１５が回転自在に設けられている。変速機出力軸２には、第１速と第２速の被駆動歯車２１，２２が回転自在に取り付けられ、第３速から第５速までの被駆動歯車２３～２５が一体に設けられている。それぞれの駆動歯車１１～１５は対応する被駆動歯車２１～２５に常時噛み合って変速歯車列となっており、複数の変速歯車列の中からトルクを伝達することになる変速歯車列を切り換えることによって変速動作が行われる。変速機入力軸１にはさらに後退用の駆動歯車１６が一体に設けられている。 【００２８】 変速機出力軸２には、第１速の被駆動歯車２１と第２速の被駆動歯車２２との間に第１の噛合いクラッチつまり機械式クラッチ３１が設けられている。一方、変速機入力軸１には第３速の駆動歯車１３と第４速の駆動歯車１４との間に第２の機械式クラッチ３２が設けられ、第５速の駆動歯車１５に隣接させて第３の機械式クラッチ３３が設けられている。これらの機械式クラッチはそれぞれ同期噛合機構つまりシンクロメッシュにより構成されている。ただし、第１の機械式クラッチ３１を変速機入力軸１に設け、第２および第３の機械式クラッチを変速機出力軸２に設けるようにしても良い。 【００２９】 機械式クラッチ３１は変速機出力軸２に固定されたシンクロハブつまり切換ハブ３１ａと、これに常時噛み合うシンクロスリーブつまり切換スリーブ３１ｂとを有し、この切換スリーブ３１ｂを第１速の被駆動歯車２１に設けられた外歯２１ａに噛み合わせると変速比は第１速に設定され、逆に第２速の被駆動歯車２２に設けられた外歯２２ａに噛み合わせると第２速に設定される。それぞれの外歯２１ａ，２２ａは、歯車２１，２２に形成されたスプライン歯部と、シンクロナイザリングに形成された歯部とにより形成される。 【００３０】 他の機械式クラッチ３２，３３も同様の構造であり、変速機入力軸１に固定された切換ハブ３２ａ，３３ａと、それらにそれぞれ常時噛み合う切換スリーブ３２ｂ，３３ｂとを有し、それぞれ対応する外歯１３ａ，１４ａ，１５ａのいずれかに噛み合わせることにより、変速比は第３速から第５速のいずれかに設定される。それぞれの切換スリーブ３１ｂ，３２ｂおよび３３ｂの軸方向の噛合移動は、図示しない油圧アクチュエータによって自動的に行われる。」 ウ「【００３２】 変速機出力軸２は中空軸となっており、内部には前輪駆動軸３４が組み込まれ、変速機出力軸２はセンタデファレンシャル３５を介して前輪駆動軸３４に連結されている。前輪駆動軸３４はフロントデファレンシャル３６を介して前輪用のドライブシャフト（図示省略）に連結され、このドライブシャフトにより前輪が駆動される。また、センタデファレンシャル３５の後輪出力軸３７は、これに設けられた駆動歯車３７ａと被駆動歯車３８ａとを介して後輪駆動軸３８に連結されており、後輪駆動軸３８はリヤデファレンシャル３９を介して後輪用のドライブシャフト（図示省略）に連結され、このドライブシャフトにより後輪が駆動される。このように、前輪と後輪がともに駆動輪となっており、それぞれの駆動輪にトルクが伝達される。」 エ「【図１】 ［図：0001391489000002.jpg］ 」 （３）引用文献３に記載された事項 原査定の拒絶の理由で周知例として引用され、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である特開平１１－２０１２４３号公報（以下、「引用文献３」という。）には、以下の事項が記載されている。 ア「【０００６】また，図５に示すカウンタシャフト４７は，シャフト部４８とギヤ部４９，５０とからなり，シャフト部４８に，リバースギヤ４９及びファーストギヤ５０を一体成形したものである。また，シャフト部４８にはキー溝５５が形成されており，セカンドギヤ５１，サードギヤ５２，トップギヤ５３及びプライマリギヤ５４がこのシャフト部４８にキー５６によって固定される。・・・」 （４）引用文献４に記載された事項 原査定の拒絶の理由で周知例として引用され、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である欧州特許出願公開第０４９２１５２号明細書（以下、「引用文献４」という。）には、以下の事項が記載されている。 ア「 ［図：0001391489000003.jpg］ ［図：0001391489000004.jpg］ 」（第４欄第４９行～第５欄第１９行） （当審訳） 「 クラッチＫＭは、一方では熱機関１のシャフト６に接続され、他方ではトランスミッション２の入力シャフト７に接続されている。トランスミッションのハウジング８につながる入力シャフト７には、ピニオン９があり、これは、好ましくは、最も高いシフト可能なギア（６速）の並進に属し、入力シャフト７に備えた切り替え可能な同期爪クラッチ１０を介して、トランスミッション２の軸方向に位置合わせされた出力シャフト１１を作動接続に、または作動接続から外すことができる。後進ギア（Ｒ）を含む残りのギア比（１?５ギア）に関連するピニオン１２、１３、１４、１５、１６、１７は、ハウジング８内で出力シャフト１１に自由に回転可能であり、これはまた、同期ドッグクラッチ１０または他の切り替え可能な同期ドッグクラッチ１８、１９、２０を介して出力シャフト１１との動作接続に出し入れすることができる。ピニオン９および１２から１６のそれぞれは、（１７）はさらに減速ピニオン２１を介した後進ギアの場合、それぞれのギアのそれぞれの並進を定義するギア、トランスミッション2の軸平行二次シャフト２２に取り付けられたピニオン２３（と９）、２４（と１２），２５（と１３）、２６（と１４）、２７（と１５）、２８（と１６）並びに２９（と２１を介した１７）と噛み合う。駆動される車両の車軸３４につながる駆動シャフトトレイン３５は、トランスミッション２の出力シャフト１１に接続されている。」 イ「Ｆｉｇ．１ ［図：0001391489000005.jpg］ 」 ウ 上記ア、イから、ピニオン１２～１７は、出力シャフト１１に自由に回転可能であり、同期ドッグクラッチ１０、１８、１９、２０を介して出力シャフト１１と動作接続可能であり、軸平行二次シャフト２２にピニオン２３～２８が固定され、ピニオン１２～１７とピニオン２３～２８とが噛み合うものと認められる。 （５）引用文献６に記載された事項 当審で周知例として追加する、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である特開２００５－３５３１３号公報（以下、「引用文献６」という。）には、以下の事項が記載されている。 ア「【０００１】 【発明の属する技術分野】 本発明は動力源としてエンジンと電動モータとを併用したハイブリッド車両の動力伝達装置に関し、特に、前輪と後輪とに動力を伝達し得るようにした四輪駆動用の車両に適用して好適な動力伝達装置に関する。」 イ「【００１９】 この動力伝達装置は、変速機入力軸１１と前輪出力軸１２とが相互に平行となって回転自在に組み込まれるギヤケース１０を有し、変速機出力軸である前輪出力軸１２と変速機入力軸１１は変速機９を構成している。ギヤケース１０はエンジンルーム内に搭載されたエンジン１３の後方に配置され、エンジン１３は縦置きつまりクランク軸１４が車両の進行方向を向くようにエンジンルーム内に搭載され、この動力伝達装置は縦置きとなって車両に搭載される。ギヤケース１０内には電動機つまりモータとしての機能を有するジェネレータつまり発電機１５が組み込まれており、発電機１５はクランク軸１４に取り付けられるロータ１５ａと、ロータ１５ａを囲むようにギヤケース１０に固定されるステータ１５ｂとを有している。 【００２０】 ロータ１５ａの回転中心部には、エンジン出力軸１６が回転自在に装着され、このエンジン出力軸１６はロータ１５ａの内部の空間に組み込まれるダンパ１７を介してロータ１５ａに連結されており、クランク軸１４のエンジン動力は、ダンパ１７により振動が減衰されてエンジン出力軸１６に伝達される。これにより、発電機１５のロータ１５ａとエンジン出力軸１６とがエンジン１３によって駆動される。エンジン出力軸１６と変速機入力軸１１との間には、入力クラッチ１８が設けられており、入力クラッチ１８が締結されるとエンジン動力は変速機入力軸１１に伝達され、締結が解放されるとエンジン動力の伝達が遮断される。入力クラッチ１８はエンジン出力軸１６に固定されるクラッチハブ２１と、変速機入力軸１１に固定されるクラッチドラム２２とを有し、クラッチハブ２１には複数のクラッチプレート２１ａが装着され、クラッチドラム２２にはクラッチプレート２１ａに係合する複数のクラッチプレート２２ａが装着されている。クラッチプレート２１ａ，２２ａを相互に密着して係合させる締結状態と、係合を解いてクラッチ解放状態とさせるために、電磁コイル２３がギヤケース１０内に組み込まれている。」 ウ「【００２９】 上述した動力伝達装置が搭載されたハイブリッド車両は、エンジン１３と電動モータ３１に加えて発電機１５を有し、車両の駆動は走行状態に応じてエンジン１３と電動モータ３１のいずれか一方による駆動と、両方による駆動とのいずれかに切り換えられる。たとえば、駆動トルクが要求される発進時には電動モータ３１を用いて車両を駆動し、車速が上昇するとエンジン１３によって車両を駆動し、登坂時などの高負荷時には電動モータ３１とエンジン１３とによって車両を駆動する。また、エンジンの低負荷時には走行しながら発電機１５のロータ１５ａにより発電し、発電された電力エネルギーをバッテリに充電することができる。エンジン始動時には発電機１５を電動モータとして機能させてクランク軸１４を回転させることができ、さらに制動時には電動モータ３１を発電機として機能させることにより、回生エネルギーにより発電された電力をバッテリに充電することができる。」 （６）引用文献７に記載された事項 当審で周知例として追加する、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である特開２００６－６２５７１号公報（以下、「引用文献７」という。）には、以下の事項が記載されている。 ア「【技術分野】 【０００１】 本発明は、モータ動力を用いて駆動輪を駆動するようにした電動車両の駆動装置に関する。」 イ「【００１４】 図１に示すように、電動車両であるハイブリッド車両１０には、複数の動力源を備える駆動装置１１が縦置きに搭載されており、駆動装置１１に組み込まれるフロントディファレンシャル機構１２から前輪１３に動力が伝達される一方、駆動装置１１の後端部に連結されるプロペラシャフト１４から、これに連結されるリヤディファレンシャル機構１５を介して後輪１６に動力が伝達されている。つまり、図示する駆動装置１１は四輪駆動(全輪駆動)のハイブリッド車両１０に適用される駆動装置１１となっている。 【００１５】 図２に示すように、駆動装置１１はエンジン２０とモータユニット２１とを動力源として備えており、エンジン２０は駆動装置１１の前部に組み付けられ、モータユニット２１は駆動装置１１の後部のモータケース２２に組み込まれている。そして、図１に示すように、エンジン２０とモータケース２２との間には、ジェネレータ２３を収容するジェネレータケース２４が設けられるとともに、入力クラッチ２５、変速機２６およびフロントディファレンシャル機構１２を収容するギヤケース２７が設けられている。 【００１６】 図２に示すように、ジェネレータケース２４に組み込まれるジェネレータ２３は、ロータ２３ａとステータ２３ｂとを備えており、ステータ２３ｂはジェネレータケース２４に固定される一方、ロータ２３ａはステータ２３ｂの径方向内方に回転自在に組み込まれている。そして、ジェネレータ２３のロータ２３ａとエンジン２０のクランク軸２０ａとは連結されており、ジェネレータ２３は、エンジン動力によって発電できるだけでなく、スタータモータとしてエンジン２０を始動することができる。」 （７）引用文献８に記載された事項 当審で周知例として追加する、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である特開２００７－３０５７９号公報（以下、「引用文献８」という。）には、以下の事項が記載されている。 ア「【技術分野】 【０００１】 本発明は、車両用駆動装置に関し、特に、装置を小型化すると共に車両の燃費を向上させるための技術に関する。」 イ「【実施例】 【００１５】 図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構１０の構成を説明する骨子図である。図１に示すように、この変速機構１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２と称する）内において共通の軸心上に配設された入力部材としての入力軸１８と、この入力軸１８に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパ（振動減衰装置）等を介して直列に連結された機械的な有段変速機としての有段変速部１６と、その有段変速部１６に連結された出力部材としての出力軸２０とを、備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、上記入力軸１８に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパ等を介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１４と一対の駆動輪３８との間に設けられて、そのエンジン１４からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速装置）３６及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達する（図６を参照）。」 ウ「【００１６】 本実施例の変速機構１０では、図１に示すように、上記エンジン１４と有段変速部１６とは直結されている。すなわち、そのエンジン１４の出力軸と有段変速部１６の入力軸１８とが直結されている。この直結とはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパ等を介する連結はこの直結に含まれる。なお、上記変速機構１０はその軸心に関して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側を省略して示している。また、以下の説明に用いる図面に関しても同様である。 【００１７】 前記変速機構１０は、前記入力軸１８に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１と、その第１電動機Ｍ１から電気エネルギを取得し得る、前記出力軸２０に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２とを、備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を兼ね備えた所謂モータジェネレータであるが、上記第１電動機Ｍ１は、反力を発生させるための発電機としての機能を少なくとも備え、上記第２電動機Ｍ２は、走行用の駆動力源として駆動力を発生させるための電動機としての機能を少なくとも備えたものである。本実施例の変速機構１０では、図１に示すように、前記エンジン１４と駆動輪３８との間の動力伝達経路に、そのエンジン１４の側から駆動輪３８の側へ向けて上記第１電動機Ｍ１、有段変速部１６、及び第２電動機Ｍ２が直列に連結されていると言って良い。なお、上記第２電動機Ｍ２は、前記出力軸２０から駆動輪３８までの間の動力伝達経路を構成する何れの部分に設けられてもよい。」 エ「【００２４】 図３は、前記有段変速部１６により達成されるギヤ段と第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の作動の組み合わせとの関係を説明する対応表である。この図３に示されるように、図示しないシフトレバーが「Ｄ」レンジとされている場合において、車両停止時には、前記エンジン１４から出力される動力によって前記第１電動機Ｍ１により発電が行われる。また、車両発進時には、前記第１電動機Ｍ１により発電が行われると共に、前記第２電動機Ｍ２により前記出力軸２０が回転駆動させられて車両が力行させられる。また、モータジェネレータの出力を出力部材へ出力するモータ走行モードすなわちアシスト走行時には、第１速乃至第３速ギヤ段では前記第２電動機Ｍ２のみにより、第４速乃至第６速ギヤ段では前記第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の両方により車両が力行させられる。また、車両の運動エネルギーでモータジェネレータを回転駆動して蓄電装置を充電するとともに車両に回生制動力を作用させる回生走行時には、第１速乃至第３速ギヤ段では前記第２電動機Ｍ２のみにより、第４速乃至第６速ギヤ段では前記第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の両方により発電が行われる。また、シフトレバーが「Ｒ」レンジとされている場合において、車両停止時には、前記エンジン１４から出力される動力によって前記第１電動機Ｍ１により発電が行われる。また、車両発進時には、前記第１電動機Ｍ１により発電が行われると共に、前記第２電動機Ｍ２により前記出力軸２０が回転駆動させられて車両が力行させられる。また、前記エンジン１４の始動時には、前記第１電動機Ｍ１がスタータモータとして機能させられ、その第１電動機Ｍ１により前記入力軸１８すなわち前記エンジン１４の出力軸が回転させられてそのエンジン１４が始動させられる。」 ２－３ 当審の判断 （１）対比 本件補正発明と引用発明とを対比する。 引用発明の「変速機入力軸２３」、「内燃機関１０」、「車両駆動軸２４」、「負荷カウンタシャフト２６」、「補助カウンタシャフト２８」、「電気機械１２」は、本件補正発明の「第１の入力軸」、「エンジン」、「出力軸」「中間軸」、「第２の入力軸」、「電動モータが用いられている第２の動力源」に相当する。 引用発明の「変速機入力軸２３に機関出力軸２２を介して内燃機関１０が連結され、車両駆動軸２４が変速機入力軸２３と同じ軸芯方向に設けられ」ることは、「変速機が設けられており、前記変速機には、第１の入力軸が含まれ、該第１の入力軸に、エンジンが用いられている第１の動力源が連結され、出力軸が前記第１の入力軸と同じ軸心方向に設けられ」ることに限り本件補正発明の「自動変速機が設けられており、前記自動変速機には、第１の入力軸が含まれ、該第１の入力軸に、エンジンとＩＳＧモータとの組み合せが用いられている第１の動力源が連結され、出力軸が前記第１の入力軸と同じ軸心方向に設けられ」ることと一致する。 引用発明の「７段の減速ギア列」は、本件補正発明の「Ｎ段目の減速ギア列」かつ「Ｎ≧２」に相当するから、引用発明の「負荷カウンタシャフト２６が変速機入力軸２３と平行に設けられ、変速機入力軸２３と負荷カウンタシャフト２６を介して一段目の減速ギア列が取り付けられ、負荷カウンタシャフト２６と車両駆動軸２４を介して７段の減速ギア列が取り付けられ、当該７段の減速ギア列が、いずれも、減速比の異なる一対のギアの組み合わせで構成された」ことは、本件補正発明の「中間軸が前記第１の入力軸と平行に設けられ、前記第１の入力軸及び中間軸を介して一段目の減速ギア列が取り付けられ、前記中間軸及び出力軸を介してＮ段目の減速ギア列が取り付けられ、かつＮ≧２であり、各段の減速ギア列が、いずれも、伝動比の異なる一対のギアを含む」ことに相当する。 引用発明の「補助カウンタシャフト２８が負荷カウンタシャフト２６及び車両駆動軸２４と平行に設けられ、電気機械１２が補助カウンタシャフト２８に連結され」ることは、本件補正発明の「第２の入力軸が前記中間軸又は出力軸と平行に設けられ、電動モータが用いられている第２の動力源が前記第２の入力軸に連結され」ることに相当する。 引用発明の「補助カウンタシャフト２８にギアクラッチＧＫｉ＊を介して連結可能なギア」は、本件補正発明の「前記第２の入力軸」に設けられた「ドライブギヤ」に相当する。 そして、引用発明の「補助カウンタシャフト２８にギアクラッチＧＫｉ＊を介して連結可能なギアが、車両駆動軸２４に固定されたギアと噛み合い」は、「車両駆動軸に固定されたギア」が前記「７段のギア列」を構成するギアであることから、本件補正発明の「前記第２の入力軸にドライブギヤが設けられ、前記ドライブギヤが二段目～Ｎ段目の何れかの段の減速ギア列と噛み合い」に相当する。 引用発明の「補助カウンタシャフト２８は、ギアクラッチＧＫｉ＊を介して連結可能なギアが車両駆動軸２４に固定されたギアと噛み合うことで電気機械１２による付加的なモーメントが車両１８の駆動のために提供され」ることは、上記のとおり「車両駆動軸２４に固定されたギア」が前記「７段の減速ギア列」を構成するギアであり、「電気機械１２による付加的なモーメント」が「第２の動力源の動力」であると認められることから、本件補正発明の「第２の動力源の動力が該段の減速ギア列を介して前記出力軸に伝達され」に相当する。 そして、引用発明の「デュアル動力源用のカウンタシャフト変速装置」は、「デュアル動力源車両用駆動アセンブリ」の限りにおいて、本件補正発明の「縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ」に一致する。 してみると、本件補正発明と引用発明とは、以下の一致点で一致し、相違点で相違する。 （一致点） 「デュアル動力源車両用駆動アセンブリであって、変速機が設けられており、前記変速機には、第１の入力軸が含まれ、該第１の入力軸に、エンジンが用いられている第１の動力源が連結され、出力軸が前記第１の入力軸と同じ軸心方向に設けられ、中間軸が前記第１の入力軸と平行に設けられ、前記第１の入力軸及び中間軸を介して一段目の減速ギア列が取り付けられ、前記中間軸及び出力軸を介してＮ段目の減速ギア列が取り付けられ、かつＮ≧２であり、各段の減速ギア列が、いずれも、伝動比の異なる一対のギアを含むデュアル動力源車両用駆動アセンブリにおいて、 第２の入力軸が前記中間軸又は出力軸と平行に設けられ、電動モータが用いられている第２の動力源が前記第２の入力軸に連結され、前記第２の入力軸にドライブギヤが設けられ、前記ドライブギヤが二段目～Ｎ段目の何れかの段の減速ギア列と噛み合い、第２の動力源の動力が該段の減速ギア列を介して前記出力軸に伝達される、 デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。」 （相違点１） 「デュアル動力源車両用駆動アセンブリ」及び「変速機」に関して、本件補正発明では、「アクスルハーフシャフトに連結される縦置型」であって「自動変速機が設けられて」いるのに対して、引用発明では、そのような構成を備えていない点。 （相違点２） 「第１の動力源」に関して、本件補正発明では、「エンジンとＩＳＧモータとの組み合せが用いられる」のに対して、引用発明では、「エンジンが用いられる」のみである点。 （相違点３） 本件補正発明では、「前記Ｎ段目の減速ギア列において、その一方の上ギアが前記出力軸に遊嵌され、他方の下ギアがキーによって前記中間軸と固定的に連結され、前記第２の動力源のドライブギヤが前記上ギア又は下ギアと噛み合い、該段の減速ギア列が減速作用を果たしているときのみに、前記第２の動力源の動力が該段の減速ギア列を介して前記出力軸に伝達される」のに対して、引用発明では、「７段の減速ギア列において、車両駆動軸２４にギアが固定され、負荷カウンタシャフト２６にギアクラッチＧＫｉを介して連結可能なギアが遊嵌され、補助カウンタシャフト２８にギアクラッチＧＫｉ＊を介して連結可能なギアが、車両駆動軸２４に固定されたギアと噛み合う」構成である点。 （２）判断 ア 相違点１について 上記２－２（２）イに摘記したとおり、引用文献２には「変速機入力軸１と変速機出力軸２とがそれぞれ車両の進行方向を向くようにして縦置きに車両に搭載され」ること、「この変速機４の前方には、エンジン５と２つのモータつまり電動機Ｍ１，Ｍ２とが配置され、車両の走行状況に応じて変速機４を介してエンジン５と２つの電動機Ｍ１，Ｍ２から選択的にトルクが駆動輪に伝達される」こと、「切換スリーブ３１ｂ，３２ｂおよび３３ｂの軸方向の噛合移動は、図示しない油圧アクチュエータによって自動的に行われる」ことが記載されており、すなわち「縦置型」のデュアル動力源車両用の「自動変速機」が記載されている（以下、「引用文献２記載の技術的事項１）という。）。 ここで引用発明は、カウンタシャフトを備えた変速機であるが、カウンタシャフトを備えた変速機は、車両に対して縦置に配置されることが慣用的な配置であり、また、カウンタシャフトを備えた変速機を自動変速機として構成することも、運転者の操作負担を軽減する意味で変速機の技術分野において周知の課題であるから、引用発明に引用文献２記載の技術的事項１を組み合わせる動機付けがあったということができる。 また上記２－２（２）ウに摘記したとおり、引用文献２には、さらに「前輪駆動軸３４はフロントデファレンシャル３６を介して前輪用のドライブシャフト（図示省略）に連結され、このドライブシャフトにより前輪が駆動され」、「また、センタデファレンシャル３５の後輪出力軸３７は、これに設けられた駆動歯車３７ａと被駆動歯車３８ａとを介して後輪駆動軸３８に連結されており、後輪駆動軸３８はリヤデファレンシャル３９を介して後輪用のドライブシャフト（図示省略）に連結され、このドライブシャフトにより後輪が駆動される」こと、すなわちディファレンシャルからドライブシャフト（車軸）により動力を車輪に伝達することが記載されている（以下、「引用文献２記載の技術的事項２）という。）。 ここで、本件補正発明の「アクスルハーフシャフト」とは、アクスルハウジング内に配置された車軸を意味する用語で、その構造は、例示するまでもなく従来周知であって、「アクスルハーフシャフト」の機能は、引用文献２に記載された前輪用及び後輪用のドライブシャフトと同様に、ディファレンシャルから車輪へ動力を伝達することである。 そして、引用発明は、内燃機関１０のトルクを車両１８の車両駆動軸２４に伝達するためのカウンタシャフト変速装置であるから、引用文献１に明記はなくとも、なんらかの形で車輪に動力を伝達する機能を備えていると解され、してみると、引用発明と引用文献２記載の技術的事項２とは、共通する機能を有するものであるから、引用発明に引用文献２記載の技術的事項２を適用する動機付けがあったというべきである。 してみると、相違点１は、引用発明に引用文献２記載の技術的事項１及び技術的事項２を適用することにより、当業者が容易に想到し得たことである。 イ 相違点２について エンジンとＩＳＧ（イグニッションスターター・ジェネレータ）モータとを第１の動力源として変速機に連結することは、上記２－２（５）～（７）に摘記したとおり、従来周知の技術手段である。 そして、上記２－２（１）カに摘記したとおり、引用文献１には「スタータ・ジェネレータが、直接内燃機関（１０）に設けられており」と示唆する記載があるから、相違点２は、引用発明に従来周知技術である内燃機関とＩＳＧモータとを組み合わせて第１の動力源とすることにより、当業者が容易に想到し得たことである。 ウ 相違点３について 上記２－２（４）ウで認定したとおり、引用文献４には「ピニオン１２～１７は、出力シャフト１１に自由に回転可能であり、同期ドッグクラッチ１０、１８、１９、２０を介して出力シャフト１１と動作接続可能であり、軸平行二次シャフト２２にピニオン２３～２８が固定され、ピニオン１２～１７とピニオン２３～２８とが噛み合う」ことが記載されており、当該構成は、従来周知の技術手段である。 なお、上記２－２（３）に摘記したとおり、ギアを軸に固定する際に、「キー」により固定することも、やはり従来周知の技術手段にすぎない。 そして、カウンタシャフトを備えて変速機において、平行に配置された出力軸とカウンタシャフト（中間軸）との間で互いに噛み合うよう設けられたギア列について、出力軸とカウンタシャフト（中間軸）のいずれか一方を「ギアを固定する軸」とし他方を「ギアを遊嵌する軸」とした際、いずれの軸を「ギアを固定する軸」又は「ギアを遊嵌する軸」としてもカウンタシャフトを備えた変速機として機能するものであって、「ギアを固定する軸」と「ギアを遊嵌する軸」との間で、両者を互いに置換することを阻害する要因は、なにもない。 そして、引用発明は、「補助カウンタシャフト２８にギアクラッチＧＫｉ＊を介して連結可能なギアが、車両駆動軸に固定されたギアと噛み合う」ことで、「電気機械１２」（第２の動力源）の動力を「車両駆動軸」（出力軸）に伝達するものであるから、上記のように「上ギアが出力軸に遊嵌され、他方の下ギアがキーによって前記中間軸と固定的に連結され」た構成とした場合、「前記第２の動力源のドライブギヤが前記上ギア又は下ギアと噛み合い、該段の減速ギア列が減速作用を果たしているときのみに、前記第２の動力源の動力が該段の減速ギア列を介して前記出力軸に伝達される」ことになるのは、明らかである。 してみると、相違点３は、引用発明に引用文献３、４に例示される周知技術を適用することにより、当業者が容易に想到し得たことというほかない。 ２－４ 小括 以上のとおりであるから、本件補正発明は、引用発明、引用文献２記載の技術的事項１及び２、並びに引用文献３～４、６～８に例示される周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。 ３．本件補正についてのむすび よって、本件補正は、特許法１７条の２第６項において準用する同法１２６条７項の規定に違反するので、同法１５９条１項の規定において読み替えて準用する同法５３条１項の規定により却下すべきものである。 よって、上記補正の却下の決定の結論のとおり決定する。 第３ 本願発明について １．本願発明 本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１～８に係る発明は、令和３年３月８日にした手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１～８に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、その請求項１に記載された事項により特定される、前記第２［理由］１．（２）に記載のとおりのものである。 ２．原査定の拒絶の理由 原査定の拒絶の理由は、この出願の請求項１～８に係る発明は、本願の優先権主張の日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の引用文献１に記載された発明、引用文献２記載の技術的事項及び引用文献３～５に例示される周知技術に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない、というものである。 ＜引用文献等一覧＞ １.特開２００３－２３２４１２号公報 ２.特開２００４－３０６８２７号公報 ３.特開平１１－２０１２４３号公報（周知技術を示す文献） ４.欧州特許出願公開第００４９２１５２号明細書（周知技術を示す文献） ５.特開２００８－６２６７８号公報（周知技術を示す文献） ３．引用文献に記載された事項 原査定の拒絶の理由で引用された引用文献１～４に記載された事項は、前記第２の［理由］２．２－２（１）～（４）に記載したとおりである。 ４．対比・判断 本願発明は、前記第２の［理由］２．で検討した本件補正発明から、第１の動力源について「エンジンとＩＳＧモータとの組み合せが用いられている」こと、及び第２の動力源について「電動モータが用いられている」ことという限定事項を削除したものである。 そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに上記第１の動力源及び第２の動力原に係る限定事項を付加したものに相当する本件補正発明が、前記第２の［理由］２．２－３に記載したとおり、引用発明、引用文献２記載の技術的事項及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、引用発明、引用文献２記載の技術的事項及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 第４ むすび 以上のとおり、本願発明は、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。 よって、結論のとおり審決する。