2020-005557

第２　原査定の概要

原査定の概要は、次のとおりである。

この出願については、令和元年７月１６日付け拒絶理由通知書に記載した理由によって、拒絶をすべきものである。

●理由１（特許法第２９条第２項）について

・請求項　１

・引用文献等　１、３

・請求項　２、３

・引用文献等　１－３

＜引用文献等一覧＞

１．特開２０１０－２８５９５７号公報

２．特許第５３７９９１８号公報

３．特許第４３３５２４９号公報

第３　本願発明

本願の請求項１ないし３に係る発明（以下、「本願発明１」ないし「本願発明３」という。）は、令和元年７月３日の手続補正により補正がされた特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定された、以下のとおりのものである。

「【請求項１】

内燃機関の吸気管に吸入される空気量である機関吸気量を算出する機関吸気量算出部と、

前記内燃機関のインテークマニホールド圧を測定するインテークマニホールド圧測定部と、

前記内燃機関のエキゾーストマニホールド圧を算出するエキゾーストマニホールド圧算出部と、

続きを表示（全16行）

前記内燃機関の回転速度を測定する回転速度測定部と、

前記内燃機関の吸気バルブおよび排気バルブのいずれかまたは両方の作動状態を可変制御する可変動弁制御部と、

前記機関吸気量と前記内燃機関のシリンダに吸入される空気量であるシリンダ吸気量とを関連付ける体積効率補正係数を算出する体積効率補正係数算出部と、

前記機関吸気量および前記体積効率補正係数に基づいて、前記吸気管から前記シリンダ内に吸入される空気量であるシリンダ吸気量を算出するシリンダ吸気量算出部と

を備え、

前記体積効率補正係数算出部は、前記インテークマニホールド圧と前記エキゾーストマニホールド圧との圧力比、前記回転速度、並びに、前記吸気バルブおよび前記排気バルブのいずれかまたは両方の作動状態に基づいて、前記体積効率補正係数を算出し、

前記体積効率補正係数算出部は、前記吸気バルブおよび前記排気バルブのいずれかまたは両方の基準となる作動状態における前記回転速度および前記圧力比と前記体積効率補正係数との関係を記憶したマップを保持し、前記基準となる作動状態と前記吸気バルブおよび前記排気バルブのいずれかまたは両方の最新の作動状態とのずれに基づいて、前記マップに記憶されている体積効率補正係数を補正する、内燃機関の制御装置。

【請求項２】

前記エキゾーストマニホールド圧算出部は、エキゾーストマニホールド圧と大気圧との圧力比である大気圧圧力比と、排気ガス流量との関係が予め記憶されたマップを保持し、該マップに基づいて前記エキゾーストマニホールド圧を算出する、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。

【請求項３】

前記内燃機関には過給機が搭載され、

前記エキゾーストマニホールド圧算出部は、前記過給機のタービンの上流側の圧力であるタービン上流圧を算出して前記エキゾーストマニホールド圧とする、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。」

第４　引用文献の記載及び引用発明

１　引用文献１

原査定の拒絶の理由で引用され、本願の出願前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった、特開２０１０－２８５９５７号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「エンジンの吸気制御装置」に関して、図面（特に図１及び２を参照。）とともに以下の事項が記載されている（下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。以下同様。）。

ア「【００１０】

しかし、体積効率は、排気圧力、雰囲気温度などにより変化するため吸気制御の精度が悪化してしまうという問題がある。」

イ「【００１３】

そこで、本発明の目的は、前記課題を解決し、吸気制御の精度を向上させることができるエンジンの吸気制御装置を提供することにある。」

ウ「【００２３】

図１に示すように、吸気制御装置１は、エンジン２の吸気管５に設けられたインテークスロットルバルブ４と、吸気管５にエンジン２の排気管３を連通させるためのＥＧＲ管６に設けられたＥＧＲバルブ７とによりエンジン２の吸気制御を行い、その吸気制御における吸気酸素濃度あるいはＥＧＲ率を少なくともエンジン２の体積効率を基に決定すると共に、その体積効率を、エンジン２の運転状態ごとの体積効率が予め記憶された体積効率テーブルから読み取るようにしたものであり、ＥＧＲ管６に設けられ該ＥＧＲ管６を通るガスの流量を検出するＥＧＲ流量センサ８と、ＥＧＲ流量センサ８の検出値に基づいて体積効率テーブルの体積効率を学習補正する学習補正手段をなすエンジン制御ユニット（以下、ＥＣＵという）９とを備える。

【００２４】

より具体的には、エンジン２は、複数のシリンダ１６を有するエンジン本体１１と、そのエンジン本体１１のシリンダ１６に吸気を供給するための吸気管５と、シリンダ１６からの排気ガスを排出するための排気管３と、その排気管３から排気ガスの一部を取り出して吸気管５に戻して還流する排気還流装置（ＥＧＲ装置）１２と、シリンダ１６に供給される吸気（新気）を加圧、圧縮するためのターボチャージャ１３と、エンジン２を制御するためのＥＣＵ９とを備える。

【００２５】

エンジン本体１１は、各シリンダ１６に燃料を噴射、供給するインジェクタ１８を有する。それらインジェクタ１８は、ＥＣＵ９により燃料の噴射量や噴射時期が制御される。図例ではインジェクタ１８に、コモンレール１７内に貯留された高圧燃料が供給される。また、エンジン本体１１にはクランクセンサ２１とカムセンサ２２とが設けられる。それらセンサ２１、２２はエンジン回転数を検出するための検出手段をなしており、センサ２１（または２２）の検出値がＥＣＵ９に送信され、そのＥＣＵ９が検出値を基にエンジン回転数を算出する。

【００２６】

吸気管５には、上流側から順に、ＭＡＦセンサ（吸入空気量センサ）２６と、インタークーラ２７と、ターボチャージャ１３のコンプレッサ２８と、インテークスロットルバルブ４とが設けられる。

【００２７】

ＭＡＦセンサ２６は、吸気管５内を流れる吸気の流量（質量流量）を検出し、その検出値をＥＣＵ９に送信する。インテークスロットルバルブ４は、吸気管５を通る吸気の流量を調整するためのものであり、その弁開度がＥＣＵ９により連続的に制御される。

【００２８】

吸気管５の下流端には、エンジン本体１１の各シリンダ１６に連通する吸気マニホールド２９が設けられる。その吸気マニホールド２９には吸気温度検出手段をなす温度センサ（以下、吸気温度センサという）３１と吸気圧力検出手段をなす圧力センサ（以下、吸気圧力センサという）３２とが設けられる。吸気温度センサ３１が吸気マニホールド２９内の温度（ガス温度）を検出し、吸気圧力センサ３２が吸気マニホールド２９内の圧力（ガス圧力）を検出し、それらセンサ３１、３２の検出値がＥＣＵ９に送信される。」

エ「【００３５】

詳しくは後述するが、ＥＣＵ９は、エンジン２の運転状態が定常状態のときに、吸気温度センサ３１と吸気圧力センサ３２とＭＡＦセンサ２６とＥＧＲ流量センサ８との検出値を基に定常状態における体積効率を算出し、その算出した体積効率で体積効率テーブルの体積効率を補正する。

【００３６】

また、ＥＣＵ９は、エンジン２の運転状態を基に体積効率テーブルから体積効率を求め、その求めた体積効率を基に吸気酸素濃度（またはＥＧＲ濃度）を求め、目標とする吸気酸素濃度（またはＥＧＲ濃度）に、その算出された吸気酸素濃度（またはＥＧＲ濃度）を一致させるべくインテークスロットルバルブ４とＥＧＲバルブ７とを制御（例えばフィードバック制御）する制御手段をなす。」

オ「【００３９】

過渡時においては、吸排気を単なる容積とみなし、一次遅れで近似することにより表現する。シリンダ吸入ガス量はスピードデンシティ方式をベースとした状態方程式で記述され、あらかじめ実験的に得られる体積効率テーブルを初期値としてＥＣＵ９に保存しておき、ＥＧＲ流量センサ８の情報などから算出される体積効率で逐次学習する。」

カ「【００４２】

シリンダ１６の吸入ガス流量ＭCYLを式１で算出する。この式１は、ガソリンエンジンの制御で利用されている。

【００４３】

【数１】

【００４４】

体積効率ηVOLは、吸気圧力とエンジン回転数のテーブルデータとする。あるいは吸気と排気の圧力比でもよい。

【００４５】

定常状態なのでＥＧＲガス質量ＭEGRは、

【００４６】

【数２】

」

キ「【００６８】

図２に、エンジン２の定常運転時に計測したデータ（体積効率）の一例を示す。体積効率はエンジン回転数、吸気圧力に対して整理する。吸気圧力のかわりに吸気圧と排気圧の圧力比でもよい。図２の丸印が実験データである。」

ク「【００８０】

ここで、単位時間当たりのシリンダ吸入ガス量は、エンジン回転数Ｎｅ、体積効率η、ガス定数Ｒとすると、以下の式１２で表せる。体積効率ηは、前述した体積効率テーブルのデータである。

【００８１】

【数１２】

」

ケ「【００９０】

３．体積効率テーブルの学習

体積効率ηVOL_Mを１気筒、１行程あたりの質量で計算する。前述の式１、式２を利用する。これら式１、式２から体積効率ηVOL_Mは以下の式１６となる。

【００９１】

【数１６】

【００９２】

ここで、吸気マニホールド２９の温度ＴINM、吸気マニホールド２９の圧力ＰINM、吸入空気量ＭAIR、ＥＧＲ流量ＭEGRに各センサ８、２６、３１、３２で計測された値を与えれば、体積効率ηVOL_Mが算出される。

【００９３】

前述の「１．３ 体積効率テーブルデータの作成」であらかじめ実験的に得られている体積効率をηVOLとすると、その誤差ｅVOLは以下の式１７あるいは式１８のようになる。

【００９４】

【数１７】

【００９５】

あるいは、

【００９６】

【数１８】

【００９７】

で示してもよい。

【００９８】

所定の学習条件になったら、あらかじめ用意したＥＣＵメモリ４２に誤差ｅVOLを保存する。誤差ｅVOLはＥＣＵメモリ４２内に補正係数のテーブルとして記憶される。

【００９９】

以下の表１にそのテーブルを示す。

【０１００】

【表１】

【０１０１】

表１に示すように、補正係数ｅVOLの初期値は１．０である。テーブルは以下の式１９の形態が考えられる。式１９に示すように、補正係数ｅVOLのテーブルは、エンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量ＱFINのテーブル、あるいは吸気マニホールド圧力ＰINMとのテーブルであり、排気圧力センサが利用できれば吸排気圧力比ＰINM／ＰEXMで参照してもよい。

【０１０２】

【数１９】

【０１０３】

つまり、補正係数ｅVOLのテーブルのパラメータとしては、エンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量ＱFINとの組み合わせ、あるいはエンジン回転数Ｎｅと吸気マニホールド圧力ＰINMとの組み合わせ、あるいはエンジン回転数Ｎｅと排吸排気圧力比ＰINM／ＰEXMとの組み合わせが考えられる。ＥＣＵ９は、補正係数のテーブルから読み取った補正係数を基に式１７あるいは式１８により体積効率テーブルの体積効率を補正する。」

コ　上記ケの記載事項（特に段落【０１０１】ないし【０１０３】を参照。）からみて、引用文献１には、吸気圧力センサ３２によって検出した吸気マニホールド圧力ＰINMだけでなく、排気圧力センサを用いてＰEXMも用いて、吸排気圧力比ＰINM／ＰEXMを参照することにより、補正係数ｅVOLを求め、体積効率を補正することが記載されているといえる。したがって、引用文献１には排気圧力センサによって排気マニホールド圧力ＰEXMを検出することも記載されているといえる。

サ　上記ウないしケの記載事項からみて、引用文献１に記載のＥＣＵ９は、前記エンジンのシリンダ１６に吸入される空気量である吸入ガス流量ＭCYLの算出に用いる体積効率ηVOLを算出する部分と、前記体積効率ηVOLを用いて前記吸気管から前記シリンダ１６内に吸入される空気量である吸入ガス流量ＭCYLを算出する部分とを有しているといえる。

上記アないしケの記載事項及びコないしサの認定事項並びに図面の図示内容を総合し、本願発明１の記載ぶりに則って整理すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。

〔引用発明〕

「エンジンの吸気管に吸入される吸入空気量ＭAIRを検出するＭＡＦセンサ２６と、

前記エンジンの吸気マニホールド圧力ＰINMを検出する吸気圧力センサ３２と、

前記エンジンの排気マニホールド圧力ＰEXMを検出する排気圧力センサと、

前記エンジンのエンジン回転数Ｎｅを検出するクランクセンサ２１及びカムセンサ２２と、

ＥＣＵ９において、前記エンジンのシリンダ１６に吸入される空気量である吸入ガス流量ＭCYLの算出に用いる体積効率ηVOLを算出する部分と、

ＥＣＵ９において、前記体積効率ηVOLを用いて、前記吸気管から前記シリンダ１６内に吸入される空気量である吸入ガス流量ＭCYLを算出する部分と

を備え、

前記ＥＣＵ９において体積効率ηVOLを算出する部分は、前記吸気マニホールド圧力ＰINMと前記排気マニホールド圧力ＰEXMとの吸排気圧力比ＰINM／ＰEXM並びに前記エンジン回転数Ｎｅに基づいて、前記体積効率ηVOLを算出し、

前記ＥＣＵ９において体積効率ηVOLを算出する部分は、前記エンジン回転数Ｎｅおよび前記吸排気圧力比ＰINM／ＰEXMと前記体積効率ηVOLとの関係を記憶したテーブルを保持し、前記テーブルに記憶されている体積効率ηVOLを算出する、エンジンのＥＣＵ９。」

２　引用文献２

原査定の拒絶の理由で引用され、本願の出願前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった、特許第５３７９９１８号公報（以下、「引用文献２」という。）には、「内燃機関の制御装置」に関して、図面（特に図１、２、７、１０ないし１３を参照。）とともに以下の事項が記載されている。

ア「【００２４】

この発明による内燃機関の制御装置は、内燃機関の排気路に設けられたタービンと、上記内燃機関の吸気路に設けられたスロットルバルブの上流側に設けられ、上記タービンと一体に回転する圧縮機を有する過給機を備えた内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、

上記スロットルバルブの下流に設けられるサージタンク及びインテークマニホールドを含む部分で構成されるインマニの内部圧力をインマニ圧として検出するインマニ圧検出手段と、上記インマニの内部吸気温度をインマニ温として検出するインマニ温検出手段と、

上記タービンを迂回するバイパス通路に設けられ、開度を変更して上記バイパス通路の流路断面積を変更するウェイストゲートバルブと、上記内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、上記タービンの上流に設けられる排気路内の圧力を排気圧として算出する排気圧算出手段と、上記ウェイストゲートバルブの所定開度ないし所定開度指示値における上記インマニから上記内燃機関のシリンダに入る空気量を示す指標である補正前体積効率相当値を、上記インマニ圧と上記内燃機関の回転速度に基づいて算出する補正前体積効率相当値算出手段と、上記補正前体積効率相当値に対する排気圧である補正前体積効率相当値用排気圧を、上記インマニ圧と上記内燃機関の回転速度に基づいて算出する補正前体積効率相当値用排気圧算出手段と、を備え、

上記排気圧と上記補正前体積効率相当値用排気圧と上記インマニ圧から補正算出用パラメータを算出し、該補正算出用パラメータを用いて上記補正前体積効率相当値を補正することにより補正後体積効率相当値を算出し、上記補正後体積効率相当値に基づいて上記インマニから上記シリンダに入る空気量を算出することを特徴とするものである。

【発明の効果】

【００２５】

この発明による内燃機関の制御装置によれば、インマニ圧と内燃機関の回転速度に基づいて算出される補正前体積効率相当値に対して、排気圧と上記補正前体積効率相当値に対する排気圧とインマニ圧から補正算出用パラメータを算出し、該補正算出用パラメータを用いて上記補正前体積効率相当値を補正することにより、過給機を搭載する内燃機関においても排気圧の変化に関わらず運転状態に応じてシリンダ吸入空気量を精度良く算出できる。」

イ「【００４７】

図１７中の縦破線Ｃよりも排気ガス流量が少ない領域はＷ／Ｇバルブの開度にかかわらず排気ガスのタービンへの流入量が少なく排気圧÷大気圧は略同等である。縦破線Ｃよりも排気ガス流量が多い領域では、排気ガス流量が多くなるほど排気圧÷大気圧は高くなる傾向を示し、また、同一の排気ガス流量でもＷ／Ｇバルブの開度が開き側ほどバイパス通路へと分流する排気ガスの量が増える（タービンへの流入量が減る）ので排気圧÷大気圧は低くなる傾向を示す。そして、インマニ圧やエンジン回転数にかかわらず、排気ガス流量とＷ／Ｇバルブの開度に対して排気圧÷大気圧が一意である。よって、実機試験により対象エンジンの各運転領域で予め取得した排気圧÷大気圧を、排気ガス流量とＷ／Ｇバルブの開度ないし開度指示値を軸としたマップに格納等を行うことで、実際のエンジン制御においては排気ガス流量とＷ／Ｇバルブの開度ないし開度指示値から排気圧÷大気圧を算出し、排気圧÷大気圧に大気圧を乗じて排気圧を算出することができる。」

ウ「【００５５】

図２は、実施の形態１における内燃機関１００の制御部を示すブロック図である。スロットル開度センサ１５で測定されたスロットルバルブ６の開度と、インマニ温センサ１３で測定されたインマニ温と、インマニ圧センサ１４で測定されたインマニ圧と、大気圧センサ２３で測定された大気圧と、クランク角センサ１９で測定されたクランク角検出用信号は、ＥＣＵ２００に入力される。また上記以外の各種センサ（例えば水温センサ２４やアクセルポジションセンサ２５等）からもＥＣＵ２００に測定値が入力される。

【００５６】

ＥＣＵ２００では、詳細を後述するシリンダ吸入空気量算出手段３０において、シリンダ吸入空気量が算出される。ここで算出されたシリンダ吸入空気量に基づいて、インジェクタ８、点火コイル１６が駆動される。また、シリンダ吸入空気量と入力された各種データに基づきスロットル開度指示値、吸気ＶＶＴ位相角指示値、Ｗ／Ｇバルブ開度指示値を算出し、これらを達成するようにスロットルバルブ６の開度、吸気ＶＶＴ１１の位相角、Ｗ／Ｇバルブ２１の開度が制御される。その他の各種アクチュエータも必要に応じて制御される。また、ＥＣＵ２００は、後述する３行程前までのシリンダ吸入空気量Ｑと３行程前までの目標空燃比ＡＦｔを保存するためのメモリ領域を持つものとする。

【００５７】

図３は、シリンダ吸入空気量算出手段３０を示すブロック図である。シリンダ吸入空気量算出手段３０は、補正前体積効率相当値Ｋｖ０の補正算出用パラメータηを算出するための手段として、排気ガス流量Ｑｅｘ（ｎ）算出手段３０１と、排気圧Ｐ３（ｎ）、Ｐ３０（ｎ）算出手段３０２と、補正算出用パラメータη（ｎ）算出手段３０３を備えるとともに、補正前体積効率相当値Ｋｖ０を算出するための補正前体積効率相当値Ｋｖ０（ｎ）算出手段３０４と、補正前体積効率相当値Ｋｖ０を補正するための補正後体積効率相当値Ｋｖ_ｎｅｗ（ｎ）算出手段３０５と、シリンダ吸入空気量Ｑ（ｎ）を算出するための吸入空気量Ｑ（ｎ）算出手段３０６と、を備えている。以下、図３及び後述の図を用いて、シリンダ吸入空気量算出手段３０について説明する。

【００５８】

まずシリンダ吸入空気量算出手段３０のうち、図３の排気ガス流量Ｑｅｘ（ｎ）算出手段３０１について説明する。 排気ガス流量Ｑｅｘ（ｎ）算出手段３０１では、排気圧Ｐ３（ｎ）の算出に必要な排ガス流量Ｑｅｘ（ｎ）を算出する。図４に、排気ガス流量Ｑｅｘ（ｎ）算出手段３０１のフローチャートを示す。 図４のステップＳ４０１にて、３行程前のシリンダ吸入空気量Ｑ（ｎ－３）と目標空燃比ＡＦｔ（ｎ－３）を取得する。３行程前のシリンダ吸入空気量Ｑ（ｎ－３）と目標空燃比ＡＦｔ（ｎ－３）に関しては、後述のとおり、吸入空気量Ｑ（ｎ）算出手段３０６を経てシリンダ吸入空気量Ｑ、目標空燃比ＡＦｔを算出した後に３行程前までの値をＥＣＵ２００内のメモリに逐次保存するようにしている。そして、ステップＳ４０２にて、３行程前のシリンダ吸入空気量Ｑ（ｎ－３）と目標空燃比ＡＦｔ（ｎ－３）、及び（１０）式から、排気ガス流量Ｑｅｘ（ｎ）を算出する。なお、前述のとおり、３行程前の目標空燃比ＡＦｔ（ｎ－３）の代わりにＯ２センサ等から検出される実空燃比を用いてもよく、その場合は（１０）式の目標空燃比ＡＦｔ（ｎ－３）を実空燃比ＡＦ（ｎ）に置き換える形となり、後述のＥＣＵ２００内のメモリに目標空燃比ＡＦｔを逐次保存する処理は不要である。

【００５９】

続いて、排気圧Ｐ３（ｎ）、Ｐ３０（ｎ）算出手段３０２について説明する。 排気圧Ｐ３（ｎ）、Ｐ３０（ｎ）算出手段３０２では、補正算出用パラメータη（ｎ）の算出に必要な排気圧Ｐ３（ｎ）、Ｐ３０（ｎ）を算出する。図５に排気圧Ｐ３、Ｐ３０算出手段３０２のフローチャートを示す。 図５のステップＳ５０１にて、エンジン回転数Ｎｅ（ｎ）、Ｗ／Ｇバルブ開度指示値Ｄ（ｎ）、大気圧Ｐ１（ｎ）、インマニ圧Ｐｂ（ｎ）、吸気ＶＶＴ位相角ＩＶＴ（ｎ）、排気ガス流量Ｑｅｘ（ｎ）算出手段３０１にて算出した排ガス流量Ｑｅｘ（ｎ）を取得する。次にステップＳ５０２～ステップＳ５０３にて排気圧Ｐ３（ｎ）、ならびにステップＳ５０４～ステップＳ５０５にて排気圧Ｐ３０（ｎ）を算出する。

【００６０】

まず、排気圧Ｐ３（ｎ）については、ステップＳ５０２にて、排ガス流量Ｑｅｘ（ｎ）とＷ／Ｇバルブ開度指示値Ｄ（ｎ）、及び図６に示すマップ６０１を用いて｛排気圧Ｐ３÷大気圧Ｐ１｝（ｎ）を算出する。なお、前述のとおり、実機試験により対象エンジンの排ガス流量ＱｅｘとＷ／Ｇバルブ開度指示値Ｄ、及び排気圧Ｐ３÷大気圧Ｐ１の関係を予め図６のマップ６０１に格納しておく。マップ６０１は、排ガス流量ＱｅｘとＷ／Ｇバルブ開度指示値Ｄを軸とし、排気圧Ｐ３÷大気圧Ｐ１の値が格納されている。ここで、排気圧ではなく排気圧÷大気圧としているのは、前述のとおり、高地での運転等で大気圧が平地よりも比較的低い状態でも精度よく排気圧を算出するためであり、ステップＳ５０３にて、ステップＳ５０２で算出した｛排気圧Ｐ３÷大気圧Ｐ１｝（ｎ）とステップＳ５０１で取得した大気圧Ｐ１（ｎ）とを乗じて排気圧Ｐ３（ｎ）を算出する。なお、Ｗ／Ｇバルブ２１またはＷ／Ｇバルブアクチュエータ２２にＷ／Ｇバルブ２１の実開度を検出するセンサが配設されている場合は、Ｗ／Ｇバルブ開度指示値の代わりにＷ／Ｇバルブ２１の実開度を用いてもよい。

【００６１】

次に、補正前体積効率相当値Ｋｖ０に対する排気圧Ｐ３０（ｎ）については、ステップＳ５０４にて、エンジン回転数Ｎｅ（ｎ）、インマニ圧Ｐｂ（ｎ）、吸気ＶＶＴ位相角ＩＶＴ（ｎ）、及び図７に示すマップ７０１を用いて｛排気圧Ｐ３０÷大気圧Ｐ１｝（ｎ）を算出する。なお、実機試験により対象エンジン回転数Ｎｅ、インマニ圧Ｐｂ、吸気ＶＶＴ位相角ＩＶＴ、及び排気圧Ｐ３０÷大気圧Ｐ１の関係を予め図７のマップ７０１に格納しておく。マップ７０１は、エンジン回転数Ｎｅとインマニ圧Ｐｂを軸とし、補正前体積効率相当値Ｋｖ０に対する排気圧Ｐ３０÷大気圧Ｐ１の値が格納されている。ここで、排気圧ではなく排気圧÷大気圧としているのは、マップ６０１と同様に、高地での運転等で大気圧が平地よりも比較的低い状態でも精度よく排気圧を算出するためでる。また、このマップ７０１は吸気ＶＶＴ位相角ＩＶＴの作動範囲の代表点毎に持つものであり、吸気ＶＶＴ位相角ＩＶＴが０～５０度である場合は、例として吸気ＶＶＴ位相角ＩＶＴ＝０、１０、２０、３０、４０、５０度でそれぞれマップ７０１を持つ。なお、補正前体積効率相当値Ｋｖ０に対する排気圧Ｐ３０とは、前述のとおり、後述する補正前体積効率相当値Ｋｖ０のマップ１１０１のマップ値を実機試験により取得する際に合わせて取得した排気圧である。そして、ステップＳ５０５にて、ステップＳ５０４で算出した｛排気圧Ｐ３０÷大気圧Ｐ１｝（ｎ）とステップＳ５０１で取得した大気圧Ｐ１（ｎ）とを乗じて排気圧Ｐ３０（ｎ）を算出する。

【００６２】

なお、本実施の形態では使用していない排気圧センサを備えたシステムである場合は、実際のエンジン制御においても排気圧センサから排気圧Ｐ３（ｎ）を検出できるので、上記のうち、排気ガス流量Ｑｅｘ（ｎ）算出手段３０１と、排気圧Ｐ３（ｎ）、Ｐ３０（ｎ）算出手段３０２の内のステップＳ５０２～ステップＳ５０３とマップ６０１は不要である。

【００６３】

続いて、補正算出用パラメータη（ｎ）算出手段３０３について説明する。

補正算出用パラメータη（ｎ）算出手段３０３では、補正前体積効率相当値Ｋｖ０（ｎ）の補正に必要な補正算出用パラメータη（ｎ）を算出する。図８に補正算出用パラメータη（ｎ）算出手段３０３のフローチャートを示す。

図８のステップＳ８０１にて、インマニ圧Ｐｂ（ｎ）、及び排気圧Ｐ３（ｎ）、Ｐ３０（ｎ）算出手段３０２で算出した排気圧Ｐ３（ｎ）とＰ３０（ｎ）を取得する。

【００６４】

次に、ステップＳ８０２にてインマニ圧Ｐｂ（ｎ）と排気圧Ｐ３（ｎ）と図９に示すテーブル９０１を用いてバッファＢＦ（ｎ）を算出する。なお、バッファＢＦ（ｎ）とは前述の（８）式に示す補正算出用パラメータη（ｎ）のうちの分子に当るものである。また、ステップＳ８０３ではインマニ圧Ｐｂ（ｎ）と排気圧Ｐ３０（ｎ）とテーブル９０１を用いてバッファＢＦ０（ｎ）を算出する。なお、バッファＢＦ０（ｎ）とは前述の（８）式に示す補正算出用パラメータη（ｎ）のうちの分母に当るものである。

【００６５】

テーブル９０１は、図９に示すように、インマニ圧Ｐｂ÷排気圧Ｐ３またはインマニ圧Ｐｂ÷排気圧Ｐ３０に対するバッファＢＦまたはＢＦ０の値が格納される。なお、バッファＢＦ、ＢＦ０は測定値ではなく、前述の（８）式に基づいた計算値であり、図９中の記号αでは、流体のチョークを考慮してインマニ圧Ｐｂ÷排気圧Ｐｘ＝０．５２８の時と同値を格納し、記号βではインマニ圧Ｐｂ÷排気圧Ｐｘの変動に対する過度のバッファＢＦ、ＢＦ０変動を防ぐためインマニ圧Ｐｂ÷排気圧Ｐｘ＝０．９５の時と同値を格納している。ステップＳ８０２にてバッファＢＦ（ｎ）、ステップＳ８０３にてバッファＢＦ０（ｎ）を算出した後に、ステップＳ８０４にて前述の（８）式からバッファＢＦ（ｎ）、ＢＦ０（ｎ）を用いて補正算出用パラメータη（ｎ）を算出する。

【００６６】

続いて、補正前体積効率相当値Ｋｖ０（ｎ）算出手段３０４について説明する。補正前体積効率相当値Ｋｖ０（ｎ）算出手段３０４では補正前体積効率相当値Ｋｖ０（ｎ）を算出する。図１０に補正前体積効率相当値Ｋｖ０（ｎ）算出手段３０４のフローチャートを示す。 ステップＳ１００１にて、エンジン回転数Ｎｅ（ｎ）、インマニ圧Ｐｂ（ｎ）、吸気ＶＶＴ位相角ＩＶＴ（ｎ）を取得する。次に、ステップＳ１００２にて、エンジン回転数Ｎｅ（ｎ）とインマニ圧Ｐｂ（ｎ）と吸気ＶＶＴ位相角ＩＶＴ（ｎ）と図１１に示すマップ１１０１を用いて補正前体積効率相当値Ｋｖ０を算出する。なお、前述したように、実機試験により対象エンジンのエンジン回転数Ｎｅとインマニ圧Ｐｂと吸気ＶＶＴ位相角ＩＶＴと補正前体積効率相当値Ｋｖ０の関係を予め図１１に示すマップ１１０１に格納しておく。マップ１１０１は、エンジン回転数Ｎｅとインマニ圧Ｐｂを軸とし、補正前体積効率相当値Ｋｖ０の値が格納されている。また、このマップ１１０１は、吸気ＶＶＴ位相角ＩＶＴの作動範囲の代表点毎に持つものであり、吸気ＶＶＴ位相角ＩＶＴが０～５０度である場合は、例として吸気ＶＶＴ位相角ＩＶＴ＝０、１０、２０、３０、４０、５０度でそれぞれマップ１１０１を持つ。

【００６７】

続いて、補正後体積効率相当値Ｋｖ_ｎｅｗ（ｎ）算出手段３０５について説明する。補正後体積効率相当値Ｋｖ_ｎｅｗ（ｎ）算出手段３０５では補正算出用パラメータη（ｎ）を用いて補正前体積効率相当値Ｋｖ０（ｎ）を補正する。図１２に補正後体積効率相当値Ｋｖ_ｎｅｗ（ｎ）算出手段３０５のフローチャートを示す。 ステップＳ１２０１にて、補正前体積効率相当値Ｋｖ０（ｎ）算出手段３０４で算出した補正前体積効率相当値Ｋｖ０（ｎ）と、補正算出用パラメータη（ｎ）算出手段３０３で算出した補正算出用パラメータη（ｎ）を取得する。次に、ステップＳ１２０２にて（９）式のとおり補正前体積効率相当値Ｋｖ０（ｎ）と補正算出用パラメータη（ｎ）を用いて補正後体積効率相当値Ｋｖ_ｎｅｗを算出する。

【００６８】

最後に、シリンダ吸入空気量Ｑ（ｎ）算出手段について説明する。吸入空気量Ｑ（ｎ）算出手段３０６では、シリンダ吸入空気量Ｑ（ｎ）を算出する。図１３に吸入空気量Ｑ（ｎ）算出手段３０６のフローチャートを示す。 ステップＳ１３０１にて、補正後体積効率相当値Ｋｖ_ｎｅｗ（ｎ）算出手段３０５で算出した補正後体積効率相当値Ｋｖ_ｎｅｗ（ｎ）、エンジン回転数Ｎｅ（ｎ）、インマニ圧Ｐｂ（ｎ）、インマニ温Ｔｂ（ｎ）を取得する。次に、ステップＳ１３０２にて（１）式によりエンジン回転数Ｎｅ（ｎ）から所定クランク角周期Ｔ_ＳＧＴ（ｎ）を算出する。そして、ステップＳ１３０３にて（１）式により補正後体積効率相当値Ｋｖ_ｎｅｗ（ｎ）とインマニ圧Ｐｂ（ｎ）とインマニ温Ｔｂ（ｎ）と所定クランク角周期Ｔ_ＳＧＴ（ｎ）を用いてシリンダ吸入空気量Ｑ（ｎ）を算出する。前述のとおり、ここで算出されたシリンダ吸入空気量Ｑ（ｎ）ならびにＥＣＵ２００に入力された各種データに基づき、各種制御値が算出される。」

上記アないしウの記載事項及び図面の図示内容を総合すると、引用文献２には、次の事項（以下、「引用文献２記載事項」という。）が記載されている。

〔引用文献２記載事項〕

「内燃機関の制御装置において、

前記内燃機関のインマニの内部圧力であるインマニ圧Ｐｂ（ｎ）を検出するインマニ圧センサ１４と、

前記内燃機関の排気路内の圧力を排気圧Ｐ３（ｎ）として算出する排気圧Ｐ３（ｎ）算出手段３０２と、

補正前体積効率相当値Ｋｖ０（ｎ）を算出する補正前体積効率相当値Ｋｖ０（ｎ）算出手段３０４及び補正後体積効率相当値Ｋｖ_ｎｅｗ（ｎ）を算出する補正後体積効率相当値Ｋｖ_ｎｅｗ（ｎ）算出手段と、

補正後体積効率相当値Ｋｖ_ｎｅｗ（ｎ）とエンジン回転数Ｎｅ（ｎ）とインマニ圧Ｐｂ（ｎ）とインマニ温Ｔｂ（ｎ）とを用いて内燃機関のシリンダに吸入される空気量であるシリンダ吸入空気量Ｗ（ｎ）を算出するシリンダ吸入空気量算出手段３０と、

を備え、

前記排気圧Ｐ３（ｎ）算出手段３０２は、排気圧Ｐ３（ｎ）と大気圧Ｐ１との比である排気圧Ｐ３÷大気圧Ｐ１と、排気ガス流量Ｑｅｘとの関係が予め記憶されたマップ６０１を保持し、該マップ６０１に基づいて排気圧Ｐ３（ｎ）を算出すること。」

３　引用文献３

原査定の拒絶の理由で引用され、本願の出願前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった、特許第４３３５２４９号公報（以下、「引用文献３」という。）には、「内燃機関の制御装置」に関して、図面（特に図１ないし３及び９を参照。）とともに以下の事項が記載されている。

ア「【００２３】

実シリンダ吸入空気流量算出手段２１は、エンジン１のシリンダ２内に吸入される実シリンダ吸入空気流量Ｑｃｒ（以下、「実シリンダ吸気量Ｑｃｒ」と略称する）を算出する。

そのため、まず、実シリンダ吸入空気流量算出手段２１は、エンジン１の回転速度Ｎｅとインマニ圧Ｐｉｍとに基づいて、吸気管３からシリンダ２内に吸入される空気の体積効率相当値Ｋｖ（以下、「体積効率補正係数Ｋｖ」と称する）を算出する。

【００２４】

続いて、実シリンダ吸入空気流量算出手段２１は、体積効率補正係数Ｋｖと、スロットルバルブ６の下流側からシリンダ２の入口までの吸気管容積Ｖｓと、シリンダ２の行程容積Ｖｃとに基づいて、吸気系の応答遅れモデルを算出する。

次に、実シリンダ吸入空気流量算出手段２１は、エアフロセンサ４からの実機関吸気量Ｑａｒと、吸気系の応答遅れモデルとに基づいて実シリンダ吸気量Ｑｃｒを算出する。」

イ「【００３９】

まず、エアフロセンサ４で測定される１行程間の実機関吸気量Ｑａｒ（ｎ）Ｔ（ｎ）［ｇ］が取り込まれ、メモリに記憶される（ステップＳ５１）。

ここで、エアフロセンサ４が質量流量計である場合には、エアフロセンサ４の出力電圧を例えば１．２５ｍｓ毎にサンプリングしながら積算し、１行程前（行程ｎ－１）の割り込み処理から今回の割り込み処理までの間の積算値に基づいて、１行程間の実機関吸気量Ｑａｒ（ｎ）Ｔ（ｎ）を算出することができる。

また、エアフロセンサ４が体積流量計である場合には、標準大気密度と、大気圧センサ１３で測定される大気圧Ｐｏと、吸気温センサ５で測定される吸気温Ｔｏとに基づいて、体積を質量に変換することにより、１行程間の実機関吸気量Ｑａｒ（ｎ）Ｔ（ｎ）を算出することができる。

【００４０】

続いて、エンジン１の回転速度Ｎｅとインマニ圧Ｐｉｍとに基づいて、行程ｎにおける体積効率補正係数Ｋｖ（ｎ）が算出され、メモリに記憶される（ステップＳ５２）。

ここで、回転速度Ｎｅおよびインマニ圧Ｐｉｍと、体積効率補正係数Ｋｖとの関係があらかじめエンジン１にて測定され、マップとしてメモリに記憶されている。

実シリンダ吸入空気流量算出手段２１は、割り込み処理のタイミングで現行程（行程ｎ）の回転速度Ｎｅおよびインマニ圧Ｐｉｍを用いてマッピングすることにより、行程ｎにおける体積効率補正係数Ｋｖ（ｎ）を算出することができる。

【００４１】

次に、上記式（３）内の算出式に従って、フィルタ定数Ｋｆが算出される（ステップＳ５３）。

続いて、上記式（３）のフィルタ演算式（吸気系の応答遅れモデル）に従って、１行程間の実シリンダ吸気量Ｑｃｒ（ｎ）Ｔ（ｎ）が算出され（ステップＳ５４）、メモリに記憶される（ステップＳ５５）。

ここで、ステップＳ５４における１行程間の実シリンダ吸気量Ｑｃｒ（ｎ）Ｔ（ｎ）の算出には、ステップＳ５１～Ｓ５３で得られた各値の他に、１行程前（行程ｎ－１）の割り込み処理においてメモリに記憶された体積効率補正係数Ｋｖ（ｎ－１）と、１行程間の実シリンダ吸気量Ｑｃｒ（ｎ－１）Ｔ（ｎ－１）とが用いられる。

【００４２】

このように、実シリンダ吸入空気流量算出手段２１は、１行程間の実機関吸気量Ｑａｒ（ｎ）Ｔ（ｎ）と、上記式（３）のフィルタ演算式で表される吸気系の応答遅れモデルとに基づいて、１行程間の実シリンダ吸気量Ｑｃｒ（ｎ）Ｔ（ｎ）を算出する。

そのため、吸気系の物理モデルから導かれた単純な算出式を用いて、スロットルバルブ６近傍の１行程間の実機関吸気量Ｑａｒ（ｎ）Ｔ（ｎ）から、エンジン１のシリンダ２内に吸入される１行程間の実シリンダ吸気量Ｑｃｒ（ｎ）Ｔ（ｎ）を高精度に算出することができる。」

ウ「【００６７】

実施の形態２．

図９は、この発明の実施の形態２に係る内燃機関の制御装置のエンジン制御部の構成を概略的に示すブロック図である。

図９において、ＥＣＵ１２Ａは、エンジン１の吸気バルブ（図示せず）および排気バルブ（図示せず）の少なくとも一方の作動状態を可変制御する可変動弁制御手段２７をさらに含んでいる。また、ＥＣＵ１２Ａは、図１に示した実シリンダ吸入空気流量算出手段２１に代えて、実シリンダ吸入空気流量算出手段２１Ａを含んでいる。

【００６８】

ここで、吸気バルブまたは排気バルブのリフト量や位相角等の作動状態毎に、回転速度Ｎｅおよびインマニ圧Ｐｉｍと、体積効率補正係数Ｋｖとの関係があらかじめエンジン１にて測定され、マップとしてメモリに記憶されている。

その他の構成については、上記実施の形態１と同様なので、説明を省略する。

【００６９】

以下、図９を参照しながら、この発明の実施の形態２に係る実シリンダ吸入空気流量算出手段２１Ａの動作について説明する。

なお、実施の形態１と同様の動作については、説明を省略する。

まず、実シリンダ吸入空気流量算出手段２１Ａは、回転速度Ｎｅおよびインマニ圧Ｐｉｍを用いて各マップをマッピングする。

続いて、実シリンダ吸入空気流量算出手段２１Ａは、最新の吸気バルブまたは排気バルブの作動状態に基づいて、マッピングした値を補間して体積効率補正係数Ｋｖを算出する。

【００７０】

この発明の実施の形態２に係る内燃機関の制御装置によれば、実シリンダ吸入空気流量算出手段２１Ａは、最新の吸気バルブまたは排気バルブの作動状態に基づいて、回転速度Ｎｅおよびインマニ圧Ｐｉｍからマッピングされた値を補間して体積効率補正係数Ｋｖを算出する。

そのため、吸気バルブおよび排気バルブの少なくとも一方の作動状態を可変制御する可変動弁制御手段２７を有するエンジン１であっても、単純な演算で高精度に実シリンダ吸気量Ｑｃｒを算出することができる。

【００７１】

なお、上記実施の形態２では、吸気バルブまたは排気バルブのリフト量や位相角等の作動状態毎に、回転速度Ｎｅおよびインマニ圧Ｐｉｍと、体積効率補正係数Ｋｖとの関係があらかじめマップとしてメモリに記憶されているとしたが、これに限定されない。

より簡単な方法として、吸気バルブまたは排気バルブの作動時と非作動時との２つのパターンについて、それぞれ回転速度Ｎｅおよびインマニ圧Ｐｉｍと、体積効率補正係数Ｋｖとの関係があらかじめマップとしてメモリに記憶されており、実シリンダ吸入空気流量算出手段２１Ａが、吸気バルブまたは排気バルブの作動時には、作動時用のマップを使用し、吸気バルブまたは排気バルブの非作動時には、非作動時用のマップを使用して体積効率補正係数Ｋｖを算出してもよい。

この場合も、上記実施の形態２と同様の効果を奏することができる。

【００７２】

また、基準となる吸気バルブまたは排気バルブの作動状態における体積効率補正係数が基準体積効率としてメモリに記憶されるとともに、上記の基準体積効率からのずれに応じた補正量がマップとしてメモリに記憶されており、実シリンダ吸入空気流量算出手段２１Ａが、最新の吸気バルブまたは排気バルブの作動状態に基づいて補正量をマッピングし、基準体積効率を補正して体積効率補正係数Ｋｖを算出してもよい。

この場合も、上記実施の形態２と同様の効果を奏することができる。」

上記アないしウの記載事項及び図面の図示内容を総合すると、引用文献３には、次の事項（以下、「引用文献３記載事項１」及び「引用文献３記載事項２」という。）が記載されている。

〔引用文献３記載事項１〕

「体積効率補正係数Ｋｖに基づいて実シリンダ吸入空気流量Ｑｃｒを算出する内燃機関の制御装置において、当該体積効率補正係数Ｋｖ及び実機関吸気量Ｑａｒ（ｎ）Ｔ（ｎ）に基づいて、実シリンダ吸入空気流量Ｑｃｒを算出すること。」

〔引用文献３記載事項２〕

「体積効率補正係数Ｋｖを算出する実シリンダ吸入空気流量算出手段２１Ａを備える内燃機関の制御装置において、

内燃機関の吸気バルブおよび排気バルブの少なくとも一方の作動状態を可変制御する可変動弁制御手段２７を備え、

前記実シリンダ吸入空気流量算出手段２１Ａは、インマニ圧Ｐｉｍ、内燃機関の回転速度Ｎｅ、並びに、前記吸気バルブおよび前記排気バルブの少なくとも一方の作動状態に基づいて、前記体積効率補正係数Ｋｖを算出し、

前記実シリンダ吸入空気流量算出手段２１Ａは、基準となる前記吸気バルブまたは排気バルブの作動状態における体積効率補正係数を基準体積効率としてメモリに記憶するとともに吸気バルブまたは排気バルブの作動状態毎に回転速度Ｎｅおよびインマニ圧Ｐｉｍと体積効率補正係数Ｋｖとの関係をマップとしてメモリに記憶し、基準体積効率からのずれに応じた補正量をマップとしてメモリに記憶し、実シリンダ吸入空気流量算出手段２１Ａが、最新の吸気バルブまたは排気バルブの作動状態に基づいて補正量をマッピングし、基準体積効率を補正して体積効率補正係数Ｋｖを算出すること。」

第５　対比・判断

１　本願発明１について

本願発明１と引用発明とを対比すると、引用発明の「エンジン」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明１の「内燃機関」に相当し、以下同様に、「吸気管」は「吸気管」に、「吸入空気量ＭAIR」は「機関吸気量」に、「吸入空気量ＭAIRを検出するＭＡＦセンサ２６」は「機関吸気量を算出する機関吸気量算出部」に、「吸気マニホールド圧力ＰINM」は「インテークマニホールド圧」に、「吸気マニホールド圧力ＰINMを検出する吸気圧力センサ３２」は「インテークマニホールド圧を測定するインテークマニホールド圧測定部」に、「排気マニホールド圧力ＰEXM」は「エキゾーストマニホールド圧」に、「エンジン回転数Ｎｅ」は「回転速度」に、「エンジン回転数Ｎｅを検出するクランクセンサ２１及びカムセンサ２２」は「回転速度を測定する回転速度測定部」に、「シリンダ１６」は「シリンダ」に、「吸入ガス流量ＭCYL」は「シリンダ吸気量」に、「体積効率ηVOL」は「体積効率補正係数」に、「吸排気圧力比ＰINM／ＰEXM」は「前記インテークマニホールド圧と前記エキゾーストマニホールド圧との圧力比」に、「前記エンジン回転数Ｎｅおよび前記吸排気圧力比吸排気圧力比ＰINM／ＰEXMと前記体積効率ηVOLとの関係を記憶したテーブル」は「前記回転速度および前記圧力比と前記体積効率補正係数との関係を記憶したマップ」に、「ＥＣＵ９」は「制御装置」に、それぞれ相当する。

引用発明の「排気マニホールド圧力ＰEXMを検出する排気圧力センサ」と本願発明１の「エキゾーストマニホールド圧を算出するエキゾーストマニホールド圧算出部」は、「エキゾーストマニホールド圧を取得するエキゾーストマニホールド圧算出部」という限りにおいて一致する。

引用発明の「ＥＣＵ９において、前記エンジンのシリンダ１６に吸入される空気量である吸入ガス流量ＭCYLの算出に用いる体積効率ηVOLを算出する部分」と本願発明１の「前記機関吸気量と前記内燃機関のシリンダに吸入される空気量であるシリンダ吸気量とを関連付ける体積効率補正係数を算出する体積効率補正係数算出部」とは、上記相当関係を踏まえると、「前記内燃機関のシリンダに吸入される空気量であるシリンダ吸気量と関連する体積効率補正係数を算出する体積効率補正係数算出部」という限りにおいて一致する。

引用発明の「ＥＣＵ９において、前記体積効率ηVOLを用いて、前記吸気管から前記シリンダ１６内に吸入される空気量である吸入ガス流量ＭCYLを算出する部分」と本願発明１の「前記機関吸気量および前記体積効率補正係数に基づいて、前記吸気管から前記シリンダ内に吸入される空気量であるシリンダ吸気量を算出するシリンダ吸気量算出部」とは、上記相当関係を踏まえると、「前記体積効率補正係数に基づいて、前記吸気管から前記シリンダ内に吸入される空気量であるシリンダ吸気量を算出するシリンダ吸気量算出部」という限りにおいて一致する。

引用発明の「前記ＥＣＵ９において体積効率ηVOLを算出する部分は、前記吸気マニホールド圧力ＰINMと前記排気マニホールド圧力ＰEXMとの吸排気圧力比ＰINM／ＰEXM並びに前記エンジン回転数Ｎｅに基づいて、前記体積効率ηVOLを算出し、」と本願発明１の「前記体積効率補正係数算出部は、前記インテークマニホールド圧と前記エキゾーストマニホールド圧との圧力比、前記回転速度、並びに、前記吸気バルブおよび前記排気バルブのいずれかまたは両方の作動状態に基づいて、前記体積効率補正係数を算出し、」とは、上記相当関係を踏まえると、「前記体積効率補正係数算出部は、前記インテークマニホールド圧と前記エキゾーストマニホールド圧との圧力比並びに前記回転速度に基づいて、前記体積効率補正係数を算出し、」という限りにおいて一致する。

引用発明の「前記ＥＣＵ９において体積効率ηVOLを算出する部分は、前記エンジン回転数Ｎｅおよび前記吸排気圧力比ＰINM／ＰEXMと前記体積効率ηVOLとの関係を記憶したテーブルを保持し、前記テーブルに記憶されている体積効率ηVOLを算出する、」と本願発明の「前記体積効率補正係数算出部は、前記吸気バルブおよび前記排気バルブのいずれかまたは両方の基準となる作動状態における前記回転速度および前記圧力比と前記体積効率補正係数との関係を記憶したマップを保持し、前記基準となる作動状態と前記吸気バルブおよび前記排気バルブのいずれかまたは両方の最新の作動状態とのずれに基づいて、前記マップに記憶されている体積効率補正係数を補正する、」とは、上記相当関係を踏まえると、「前記体積効率補正係数算出部は、前記回転速度および前記圧力比と前記体積効率補正係数との関係を記憶したマップを保持し、前記マップに記憶されている体積効率補正係数を算出する、」という限りにおいて一致する。

そうすると、本願発明１と引用発明とは、次の一致点、相違点がある。

〔一致点〕

「内燃機関の吸気管に吸入される空気量である機関吸気量を算出する機関吸気量算出部と、

前記内燃機関のインテークマニホールド圧を測定するインテークマニホールド圧測定部と、

前記内燃機関のエキゾーストマニホールド圧を取得するエキゾーストマニホールド圧算出部と、

前記内燃機関の回転速度を測定する回転速度測定部と、

前記内燃機関のシリンダに吸入される空気量であるシリンダ吸気量と関連する体積効率補正係数を算出する体積効率補正係数算出部と、

前記体積効率補正係数に基づいて、前記吸気管から前記シリンダ内に吸入される空気量であるシリンダ吸気量を算出するシリンダ吸気量算出部と

を備え、

前記体積効率補正係数算出部は、前記インテークマニホールド圧と前記エキゾーストマニホールド圧との圧力比並びに前記回転速度に基づいて、前記体積効率補正係数を算出し、

前記体積効率補正係数算出部は、前記回転速度および前記圧力比と前記体積効率補正係数との関係を記憶したマップを保持し、前記マップに記憶されている体積効率補正係数を算出する、内燃機関の制御装置。」

〔相違点１〕

「エキゾーストマニホールド圧を取得するエキゾーストマニホールド圧算出部」に関して、本願発明１においてはエキゾーストマニホールド圧を「算出」するのに対して、引用発明においては排気圧力センサが排気マニホールド圧力ＰEXMを「検出」するものであって、「算出」して求めるのではない点。

〔相違点２〕

「体積効率補正係数算出部」及び「シリンダ吸気量算出部」に関して、

本願発明１においては、体積効率補正係数算出部が「前記機関吸気量と前記内燃機関のシリンダに吸入される空気量であるシリンダ吸気量とを関連付ける」体積効率補正係数を算出するものであり、シリンダ吸気量算出部が「前記機関吸気量および前記体積効率補正係数」に基づいてシリンダ吸気量を算出するものであり、かつ、前記体積効率補正係数算出部は、前記インテークマニホールド圧と前記エキゾーストマニホールド圧との圧力比並びに前記回転速度だけでなく、さらに、「前記吸気バルブおよび前記排気バルブのいずれかまたは両方の作動状態」に基づいて、前記体積効率補正係数を算出するものであって、「前記吸気バルブおよび前記排気バルブのいずれかまたは両方の基準となる作動状態における」前記回転速度および前記圧力比と前記体積効率補正係数との関係を記憶したマップを保持し、「前記基準となる作動状態と前記吸気バルブおよび前記排気バルブのいずれかまたは両方の最新の作動状態とのずれに基づいて」前記マップに記憶されている体積効率補正係数を「補正」するのに対して、

引用発明においては、かかる構成を備えていない点。

相違点について検討する。

事案に鑑み、上記相違点２について検討する。

上記第４の２及び３で述べたとおり、

引用文献２記載事項は、

「内燃機関の制御装置において、

前記内燃機関のインマニの内部圧力であるインマニ圧Ｐｂ（ｎ）を検出するインマニ圧センサ１４と、

前記内燃機関の排気路内の圧力を排気圧Ｐ３（ｎ）として算出する排気圧Ｐ３（ｎ）算出手段３０２と、

補正前体積効率相当値Ｋｖ０（ｎ）を算出する補正前体積効率相当値Ｋｖ０（ｎ）算出手段３０４及び補正後体積効率相当値Ｋｖ_ｎｅｗ（ｎ）を算出する補正後体積効率相当値Ｋｖ_ｎｅｗ（ｎ）算出手段と、

補正後体積効率相当値Ｋｖ_ｎｅｗ（ｎ）とエンジン回転数Ｎｅ（ｎ）とインマニ圧Ｐｂ（ｎ）とインマニ温Ｔｂ（ｎ）とを用いて内燃機関のシリンダに吸入される空気量であるシリンダ吸入空気量Ｗ（ｎ）を算出するシリンダ吸入空気量算出手段３０と、

を備え、

前記排気圧Ｐ３（ｎ）算出手段３０２は、排気圧Ｐ３（ｎ）と大気圧Ｐ１との比である排気圧Ｐ３÷大気圧Ｐ１と、排気ガス流量Ｑｅｘとの関係が予め記憶されたマップ６０１を保持し、該マップ６０１に基づいて排気圧Ｐ３（ｎ）を算出すること。」

というものであり、

引用文献３記載事項１は、

「体積効率補正係数Ｋｖに基づいて実シリンダ吸入空気流量Ｑｃｒを算出する内燃機関の制御装置において、当該体積効率補正係数Ｋｖ及び実機関吸気量Ｑａｒ（ｎ）Ｔ（ｎ）に基づいて、実シリンダ吸入空気流量Ｑｃｒを算出すること。」

というものであり、

引用文献３記載事項２は、

「体積効率補正係数Ｋｖを算出する実シリンダ吸入空気流量算出手段２１Ａを備える内燃機関の制御装置において、

内燃機関の吸気バルブおよび排気バルブの少なくとも一方の作動状態を可変制御する可変動弁制御手段２７を備え、

前記実シリンダ吸入空気流量算出手段２１Ａは、インマニ圧Ｐｉｍ、内燃機関の回転速度Ｎｅ、並びに、前記吸気バルブおよび前記排気バルブの少なくとも一方の作動状態に基づいて、前記体積効率補正係数Ｋｖを算出し、

前記実シリンダ吸入空気流量算出手段２１Ａは、基準となる前記吸気バルブまたは排気バルブの作動状態における体積効率補正係数を基準体積効率としてメモリに記憶するとともに吸気バルブまたは排気バルブの作動状態毎に回転速度Ｎｅおよびインマニ圧Ｐｉｍと体積効率補正係数Ｋｖとの関係をマップとしてメモリに記憶し、基準体積効率からのずれに応じた補正量をマップとしてメモリに記憶し、実シリンダ吸入空気流量算出手段２１Ａが、最新の吸気バルブまたは排気バルブの作動状態に基づいて補正量をマッピングし、基準体積効率を補正して体積効率補正係数Ｋｖを算出すること。」

というものである。

ここで、特に引用文献３記載事項２の「実シリンダ吸入空気流量算出手段２１Ａ」はその機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明１の「体積効率補正係数算出部」に対応するものの、引用文献３記載事項２の「マップ」は「吸気バルブまたは排気バルブの作動状態毎に回転速度Ｎｅおよびインマニ圧Ｐｉｍと体積効率補正係数Ｋｖとの関係」を記憶したものであり、上記相違点２に係る本願発明１の発明特定事項における「吸気バルブおよび排気バルブのいずれかまたは両方の基準となる作動状態における回転速度および圧力比と体積効率補正係数との関係を記憶したマップ」とは異なるものであり、記憶されるデータが異なっている以上、体積効率補正係数を算出するために必要なマップが引用文献３記載事項２と本願発明１とではその前提において異なるものである。

さらに、引用発明の「前記ＥＣＵ９において体積効率ηVOLを算出する部分」が備える「前記エンジン回転数Ｎｅおよび前記吸排気圧力比ＰINM／ＰEXMと前記体積効率ηVOLとの関係を記憶したテーブル」と引用文献３記載事項２の「吸気バルブまたは排気バルブの作動状態毎に回転速度Ｎｅおよびインマニ圧Ｐｉｍと体積効率補正係数Ｋｖとの関係」を記憶した「マップ」とは、記憶されているデータが異なるため、引用発明の「テーブル」において引用文献３記載事項２の「マップ」に直ちに置換ないし適用することができるものでもない。また、引用発明はその「テーブル」によって「体積効率ηVOL」を算出することができるものであるから、引用発明の「テーブル」において引用文献３記載事項２の「マップ」に置換ないし適用しようとする動機も見当たらない。

そして、引用文献２記載事項、引用文献３記載事項１及び引用文献３記載事項２のいずれも、体積効率補正係数算出部が「インテークマニホールド圧とエキゾーストマニホールド圧との圧力比、回転速度、並びに、吸気バルブおよび排気バルブのいずれかまたは両方の作動状態」に基づいて、体積効率補正係数を算出し、「吸気バルブおよび排気バルブのいずれかまたは両方の基準となる作動状態における回転速度および圧力比と体積効率補正係数との関係を記憶したマップ」を保持し、「前記基準となる作動状態と吸気バルブおよび排気バルブのいずれかまたは両方の最新の作動状態とのずれ」に基づいて、前記マップに記憶されている体積効率補正係数を「補正」するものといえるものではないから、上記相違点２に係る本願発明１の発明特定事項を開示ないし示唆するものではない。

また、上記相違点２に係る本願発明１の発明特定事項が、本願の出願前の周知技術であったというべき証拠も無く、当業者が適宜決定し得た設計的な事項であるともいえない。

そして、本願発明１は、

「前記内燃機関の吸気バルブおよび排気バルブのいずれかまたは両方の作動状態を可変制御する可変動弁制御部と、

前記機関吸気量と前記内燃機関のシリンダに吸入される空気量であるシリンダ吸気量とを関連付ける体積効率補正係数を算出する体積効率補正係数算出部と、

前記機関吸気量および前記体積効率補正係数に基づいて、前記吸気管から前記シリンダ内に吸入される空気量であるシリンダ吸気量を算出するシリンダ吸気量算出部と

を備え、

前記体積効率補正係数算出部は、前記インテークマニホールド圧と前記エキゾーストマニホールド圧との圧力比、前記回転速度、並びに、前記吸気バルブおよび前記排気バルブのいずれかまたは両方の作動状態に基づいて、前記体積効率補正係数を算出し、

前記体積効率補正係数算出部は、前記吸気バルブおよび前記排気バルブのいずれかまたは両方の基準となる作動状態における前記回転速度および前記圧力比と前記体積効率補正係数との関係を記憶したマップを保持し、前記基準となる作動状態と前記吸気バルブおよび前記排気バルブのいずれかまたは両方の最新の作動状態とのずれに基づいて、前記マップに記憶されている体積効率補正係数を補正する」という発明特定事項を備えることにより、インテークマニホールド圧とエキゾーストマニホールド圧との圧力比、内燃機関の回転速度、並びに、吸気バルブおよび排気バルブのいずれかまたは両方の作動状態に基づいて、体積効率補正係数を算出するため、過給機および吸排気ＶＶＴの搭載の有無に依存することなく、シリンダ吸気量を高精度に算出することができる（本願明細書の段落【００２１】を参照。）という特有の作用効果を奏するものである。

そうすると、引用発明において、引用文献２記載事項、引用文献３記載事項１及び引用文献３記載事項２を参酌しても、上記相違点２に係る本願発明１の発明特定事項とすることはできず、本願発明１が有する上述の作用効果を奏することはできない。

したがって、他の相違点について判断するまでもなく、本願発明１は、引用発明及び引用文献２記載事項、引用文献３記載事項１及び引用文献３記載事項２に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。

２　本願発明２及び３について

本願の特許請求の範囲における請求項２及び３は、請求項１の記載を置換することなく引用するものであるから、本願発明２及び３は、本願発明１の発明特定事項を全て含むものである。

したがって、本願発明２及び３は、本願発明１について述べたものと同様の理由により、引用発明及び引用文献２記載事項、引用文献３記載事項１及び引用文献３記載事項２に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。

３　小括

よって、本願発明１ないし３は、原査定で引用された引用文献１ないし３に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。

第６　むすび

以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。

また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。

よって、結論のとおり審決する。