2020-000992

第１　手続の経緯

本願は、平成２８年１２月２２日の出願であって、令和元年９月１０日付け（発送日：令和元年９月１７日）で拒絶理由が通知され、令和元年１１月６日に意見書及び手続補正書が提出されたが、令和元年１１月１５日付け（発送日：令和元年１１月２６日）で拒絶査定（以下「原査定」という。）がされ、これに対して令和２年１月２４日に拒絶査定不服審判の請求がされたものである。

第２　原査定の概要

原査定の概要は次のとおりである。

（進歩性）本願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。

記　　（引用文献等については引用文献等一覧参照）

・請求項１に対して　引用文献１ないし５

＜引用文献等一覧＞

１.特開２０１２－２１９７３２号公報

２.特開２００８－２９７９５４号公報

３.特開平４－３０８３１１号公報

４.特開２０００－３１４３１８号公報（周知技術を示す文献）

５.特開２００７－２１８１３２号公報（周知技術を示す文献）

第３　本願発明

本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、令和元年１１月６日の手続補正により補正がされた特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。

「【請求項１】

多気筒の内燃機関と、

前記内燃機関の空燃比がリッチとリーンとを繰り返すように前記内燃機関を制御するディザ制御と、前記内燃機関の回転変動に基づいて前記内燃機関に失火が生じているか否かを判定する失火判定と、を実行する制御判定装置と、

を備える内燃機関装置であって、

前記内燃機関は、排気系に粒子状物質を除去するフィルタを有し、

前記制御判定装置は、

前記失火判定を実行するための判定実行条件が成立し、且つ、前記ディザ制御を実行するための制御実行条件が成立し、且つ、前記内燃機関の吸入空気量または前記内燃機関から出力されるトルクが所定値以上のときには、前記ディザ制御および前記失火判定を実行し、

前記判定実行条件が成立し、且つ、前記制御実行条件が成立し、且つ、前記内燃機関の前記吸入空気量または前記内燃機関から出力される前記トルクが前記所定値未満のときには、前記ディザ制御を実行せずに前記失火判定を実行する、

内燃機関装置。」

第４　引用文献、引用発明等

１　引用文献１

原査定の拒絶の理由に引用された特開２０１２－２１９７３２号公報（以下「引用文献１」という。）には、「ＰＭフィルタ及びＰＭフィルタの再生方法」に関して、図面とともに次の事項が記載されている（下線は当審が付与した。以下同様。）

（１）「【００２１】

＜実施例１＞

（内燃機関）

図１は、本発明の実施例１に係るＰＭフィルタを適用する内燃機関の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、気筒を４つ有する水冷式の４ストロークサイクル・ガソリンエンジンである。内燃機関１は、車両に搭載されている。この車両は、内燃機関１がガソリンエンジンであることから、通常走行時の内燃機関１の排気空燃比がストイキ近傍に制御されて三元触媒等の触媒で排気浄化を行うストイキ制御車である。なお、内燃機関１は、ディーゼルエンジン等の他の内燃機関であってもよく、その場合にもストイキ制御が行われても良い。

【００２２】

内燃機関１には、排気通路２が接続されている。排気通路２には、ＰＭフィルタ３が配置されている。ＰＭフィルタ３は、内燃機関１から排出され排気通路２内を流通する排気中のＰＭ（粒子状物質）を捕集する。ＰＭフィルタ３は、壁部としてのハニカム構造となるコーディエライト等の耐熱性セラミックス基材のセル壁３ａを用い、排気の流路となる多数のセルを入口又は出口のどちらかが互い違いとなるように目封じされて構成されている。ＰＭフィルタ３のセル壁３ａは多孔性を有する多孔質の壁部である。ＰＭフィルタ３に流入した排気は、出口が目封じされた流路に流入し、セル壁３ａを透過しながら下流へ流れ、入口が目封じされた流路から流出する。その間に、ＰＭがセル壁３ａの孔やセル壁面に捕集されて堆積して行く。つまり、ＰＭは、ＰＭフィルタ３のセル壁３ａを排気が透過する際にＰＭフィルタ３に捕集される。」

（２）「【００２６】

以上述べたように構成された内燃機関１には、内燃機関１を制御するための電子制御ユニットであるＥＣＵ６が併設されている。ＥＣＵ６は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態を制御するユニットである。ＥＣＵ６には、クランクポジションセンサ、アクセルポジションセンサ等の各種センサが電気配線を介して接続され、これら各種センサの出力信号がＥＣＵ６に入力される。ＥＣＵ６は、クランクポジションセンサ、アクセルポジションセンサ等の出力信号を受けて内燃機関１の運転状態を判別し、判別された機関運転状態に基づいて内燃機関１等を電気的に制御する。

【００２７】

例えば、ＥＣＵ６は、燃料噴射制御などの既知の制御の他に、ＰＭフィルタ３を強制的に再生する制御（以下、フィルタ再生制御という）を実行する。フィルタ再生制御は、ＰＭフィルタ３にＰＭが規定量以上に捕集された場合に行われる。

【００２８】

（フィルタ再生制御）

本実施例に係るフィルタ再生制御は、ＰＭフィルタ３にＰＭが規定量以上に捕集された場合に、ＰＭフィルタ３を、ＰＭが自己燃焼するＰＭ自己燃焼温度である５８０℃以上に昇温させて、ＰＭフィルタ３に堆積したＰＭを酸化除去（自己燃焼）するものである。具体的なフィルタ再生制御は、内燃機関１の運転状態から推定されるＰＭフィルタ３の温度が、ＰＭフィルタ３の活性温度である３５０℃以上、且つ、過昇温となる温度である７８０℃以下の場合に、図３に示すように内燃機関１から排出される排気空燃比をリッチとリーンとに交互に強制的に制御する。図３は、本実施例に係るフィルタ再生制御中の排気空燃比の制御を示す図である。図３に示すように、ストイキ（理論空燃比）であるλ＝１を中心に、排気通路２に配置された全触媒の酸素吸蔵能力の範囲内で排気空燃比をリッチとリーンとに交互に制御する。ここで、フィルタ再生制御中は、予め導出したマップを用いて、推定されるＰＭフィルタ３の温度がＰＭ自己燃焼温度以上の所定温度に制御されるようにするとよい。

【００２９】

なお、推定されるＰＭフィルタ３の温度が３５０℃よりも低い場合や、７８０℃を超える場合には、このフィルタ再生制御、すなわち排気空燃比をリッチとリーンとに交互に制御することは行わない。」

（３）「内燃機関１」と「ＥＣＵ６」とで「内燃機関装置」が構成されているといえる。

上記記載事項、認定事項及び図面（特に、図１を参照。）の図示内容から、引用文献１には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。

〔引用発明〕

「４気筒の内燃機関１と、

前記内燃機関１の排気空燃比をリッチとリーンに交互に制御するフィルタ再生制御を実行するＥＣＵ６と、

を備える内燃機関装置であって、

前記内燃機関１は、排気通路２に粒子状物質を捕集するＰＭフィルタ３を有し、

前記ＥＣＵ６は、ＰＭフィルタ３にＰＭが規定量以上に捕集された場合であって、内燃機関１の運転状態から推定されるＰＭフィルタ３の温度が、ＰＭフィルタ３の活性温度である３５０℃以上、且つ、過昇温となる温度である７８０℃以下の場合にフィルタ再生制御を実行する、

内燃機関装置。」

２　引用文献２

原査定の拒絶の理由に引用された特開２００８－２９７９５４号公報（以下「引用文献２」という。）には、「異常検出装置およびそれを用いた燃料噴射システム」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。

（１）「【００２０】

以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。

本発明の一実施形態による燃料噴射システムを図１に示す。

（燃料噴射システム１０）

蓄圧式の燃料噴射システム１０は、フィードポンプ１４、高圧ポンプ１６、コモンレール２０、圧力センサ２２、減圧弁２４、燃料噴射弁３０、電子制御装置（Electronic Control Unit;ＥＣＵ）４０、電子駆動装置（Electronic Driving Unit;ＥＤＵ）４２等から構成されており、４気筒のディーゼルエンジン５０の各気筒に燃料を噴射する。図の煩雑さを避けるため、図１においてはＥＤＵ４２から１個の燃料噴射弁３０への制御信号線だけを示している。」

（２）「【００２９】

また、ＥＣＵ４０は、ＮＥセンサ５６および気筒判別センサ５８が出力するパルス信号に基づいて各気筒のエンジン回転数を検出し、エンジン回転数の変動から各気筒において着火しているかを判定する。」

（３）「【００３３】

（異常検出）

次に、燃料噴射システム１０における着火異常の検出について説明する。図２～図４において「Ｓ」はステップを表している。図２は、エンジン制御のメインループでＥＣＵ４０が常時実行する異常検出ルーチンである。図３は、ディーゼルエンジン５０の気筒において着火しているか否かを判定する着火判定ルーチンである。図４は、燃料噴射弁３０が指令噴射量に基づいて正常に燃料を噴射しているか否かを判定する正常噴射判定ルーチンである。図２～図４に示すルーチンは、ＥＣＵ４０のＲＯＭ又はフラッシュメモリ等の記憶装置に記憶されている。尚、図２のＳ３０２、Ｓ３０４における判定は、図３の着火判定ルーチン、図４に示す正常噴射判定ルーチンの実行結果に基づいて行われる。

【００３４】

図２の異常検出ルーチンにおいてＥＣＵ４０は、まずＳ３００において、ディーゼルエンジン５０において着火判定条件が成立しているかを判定する。例えば、ディーゼルエンジン５０の始動が終了し、エンジン回転数（ＮＥ）および燃料噴射弁３０の噴射量（Ｑ）がそれぞれ所定値Ｋｎ、Ｋｑよりも大きくなると、ＥＣＵ４０は、着火判定条件が成立していると判断しＳ３０２に処理を移行する。着火判定条件が成立していない場合、ＥＣＵ４０は本ルーチンを終了する。

【００３５】

Ｓ３０２においてＥＣＵ４０は、４気筒のうち着火していない気筒があるかを判定する。ＥＣＵ４０は、全気筒が着火していれば本ルーチンを終了し、着火していない気筒があればＳ３０４に処理を移行する。」

（４）「【００３６】

Ｓ３０４においてＥＣＵ４０は、着火していない気筒のコモンレール圧を取得し、燃料噴射弁３０への噴射指示に同期して変化するコモンレール圧の圧力低下特性により、燃料噴射弁３０が指令噴射量に基づいて正常に燃料を噴射しているか否かを判定する。ＥＣＵ４０は、コモンレール圧の圧力低下特性が正常であれば燃料噴射弁３０の噴射特性が正常であると判定し、Ｓ３０６に処理を移行する。ＥＣＵ４０は、コモンレール圧の圧力低下特性が異常であれば燃料噴射弁３０の噴射特性が異常であると判定し、Ｓ３１６に処理を移行する。」

（５）「【００４０】

次に、Ｓ３０６においてＥＣＵ４０は、異常判定カウンタＮｐを＋１する。異常判定カウンタＮｐの値は本ルーチンを実行するときに初期値として例えば０に設定されている。Ｓ３０８においてＥＣＵ４０は、カウンタＮｐの値が所定値Ｋｐを超えたかを判定する。

【００４１】

カウンタＮｐの値が所定値Ｋｐを超えていない場合、Ｓ３１０においてＥＣＵ４０は、噴射系は正常であるが、内燃機関側に故障が発生しているとディスプレイ等に表示する。

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そして、Ｓ３１２においてＥＣＵ４０は、燃料噴射弁３０の噴射時期を進角側または遅角側に変更するか、あるいは強制的に微少噴射を行ってパイロット噴射量を学習する。公知技術であるパイロット噴射量の学習は、例えばＮＥセンサ５６でエンジン回転数の変動を検出して行う。このように、燃料噴射弁３０の噴射時期またはパイロット噴射量を学習して補正することにより、燃料噴射弁３０の噴射燃料を着火していない気筒で着火させようと試みる。Ｓ３１２において、燃料噴射弁３０の噴射時期の補正およびパイロット噴射量を組み合わせて補正してもよい。

【００４２】

Ｓ３１２において燃料噴射弁３０の噴射時期またはパイロット噴射量を学習して補正することにより着火していない該当気筒において着火すると、Ｓ３０２においてＥＣＵ４０は着火異常が解消したと判断し本ルーチンを終了する。

【００４３】

Ｓ３０８において異常判定カウンタＮｐの値が所定値Ｋｐを超えると、ＥＣＵ４０は、噴射時期またはパイロット噴射量を学習し所定回数補正して燃料噴射弁３０から燃料を噴射しても該当気筒において着火しないと判断し、Ｓ３１４において着火しない該当気筒の燃料噴射弁３０への噴射指示を停止する。着火している気筒への噴射は継続されるので、運転者は車両を退避走行することができる。

【００４４】

これにより、着火しない気筒に対して燃料噴射弁３０から燃料を噴射することを防止し、着火していない気筒から未燃燃料が排出されることを停止できる。その結果、ＰＭフィルタ再生用の触媒で未燃燃料が燃焼することにより所定時期にＰＭを再生できなくなることを防止可能である。」

上記記載事項及び図面（特に、図２、３及び５を参照。）の図示内容から、引用文献２には次の事項（以下「引用文献２記載事項１」及び「引用文献２記載事項２」という。）が記載されている。

〔引用文献２記載事項１〕

「４気筒のディーゼルエンジン５０で、エンジン回転数の変動から各気筒において着火しているかを判定するものにおいて、着火判定条件が成立しているときに４気筒のうち着火していない気筒があるかを判定すること。」

〔引用文献２記載事項２〕

「着火しない気筒に対して燃料噴射弁３０から燃料を噴射することを防止し、着火していない気筒から未燃燃料が排出されることを停止することで、ＰＭフィルタ再生用の触媒で未燃燃料が燃焼することにより所定時期にＰＭを再生できなくなることを防止可能であること。」

３　引用文献３

原査定の拒絶の理由に引用された特開平４－３０８３１１号公報（以下「引用文献３」という。）には、「エンジン制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。

（１）「【００２２】以下、要旨である三元触媒３８の早期暖期方法について説明する。

ｉ）点火時期遅角による方法

図３は三元触媒３８の暖機中に、全点火遅角した場合と間欠遅角（１点火おきに遅角）した場合の排気ガス温度の上昇率とエミッション減少率を示したものである。

【００２３】点火時期を遅角するとエンジントルクが減少するが、同一のトルク減少点（Ｘ，Ｙ）で両者を比較した場合、全点火遅角より間欠遅角の方がエミッション減少率及び排ガス温度上昇率が高くなっている。

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【００２４】そのため、間欠遅角を行なうことにより全点火遅角する場合に比べ触媒が早期に暖機され、エミッションの悪化が抑制される。

ｉｉ）燃料噴射ディザ制御による方法

燃料噴射量を燃焼毎に増減させて空燃比を理論空燃比に対してリッチ側とリーン側に振ることでリッチ燃焼とリーン燃焼とを繰り返し、リッチ燃焼により一酸化炭素（ＣＯ）とリーン燃焼により酸素（Ｏ２）とを発生させる。

【００２５】そして、このように発生させた一酸化炭素と酸素は以下の式に示す酸化反応を行ない熱（Ｑ）を発生する。

【００２６】

【数１】２ＣＯ＋Ｏ２＝２ＣＯ２＋Ｑ

この酸化反応によって発生する熱（Ｑ）で排気ガス温度が上昇し三元触媒３８の暖機が促進される。

【００２７】本実施例では上記ｉ）ｉｉ）の両方を用いて三元触媒を暖機する様制御している。ところで、上述の遅角制御，燃料噴射ディザ制御を行なうと図４，図５に示す様にエンジントルクが変動するため、これを抑制しながら上述制御を行なう必要がある。」

（２）「【００７８】また、噴射ディザ制御のみまたは間欠遅角制御のみ行なった場合は、これらの制御によるトルク変動の影響の少ない運転領域（たとえば高負荷域，中高回転域）に限定して行なえば運転性の悪化が防止される。」

上記記載事項から、引用文献３には次の事項（以下「引用文献３記載事項」という。）が記載されている。

〔引用文献３記載事項〕

「燃料噴射量を燃焼毎に増減させて空燃比を理論空燃比に対してリッチ側とリーン側に振ることでリッチ燃焼とリーン燃焼とを繰り返す燃料噴射ディザ制御を行うとエンジントルクが変動するため、燃料噴射ディザ制御は、トルク変動の影響の少ない運転領域（たとえば高負荷域，中高回転域）に限定して行なえば運転性の悪化が防止されること。」

４　引用文献４

原査定の拒絶の理由に引用された特開２０００－３１４３１８号公報（以下「引用文献４」という。）には、「内燃機関の燃焼制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。

（１）「【００６５】第２実施形態では筒内の燃料とガス（空気と既燃ガスの合計）の割合は一定となる。理論空燃比を例えば１４．５とすると１回目の燃焼時の空燃比は２９となる。続く２回目の燃焼では燃料量が一定のため、ガスと燃料の割合すなわちＧ／Ｆは２９となるものの、空気量に対する燃料の比率すなわちＡ／Ｆは１４．５となる。このように第２実施形態ではガス量に対する燃料量は一定のため、要求負荷に応じた制御は吸入空気量の制御で行う。このため、スロットル制御部６からの信号によってスロットルバルブ２１の開度を制御している。

【００６６】図１９は、第２実施形態の制御の流れを示すフローチャートである。第２実施形態の制御の流れは、図１６に示した第１実施形態とほぼ同様であるが、燃料量制御の処理が異なる。即ち、図１６のＳ１６で燃焼が２回と判断された後に、Ｓ１９でバルブタイミング変更するまでに、図１９に示した燃料量制御のフローが挿入される。

【００６７】図１９において、Ｓ３０で要求エンジン回転数Ｎと要求トルク（負荷）Ｔを確認する。次いでＳ３１で負荷Ｔをもとに、図２０のマップからスロットル開度ＴＶＯを求め、スロットル制御部６からスロットル２１に制御信号を送り、マップで求めたスロットル開度ＴＶＯにスロットル２１をセットする。」

（２）図２０から、要求負荷Ｔの増加とともに、スロットル開度ＴＶＯも増加することが看取できる。そして、スロットル開度ＴＶＯが増加すれば、吸入空気量が増加することは技術常識である。

上記記載事項、認定事項及び図面（特に、図２０を参照。）の図示内容から、引用文献４には次の事項（以下「引用文献４記載事項」という。）が記載されている。

〔引用文献４記載事項〕

「内燃機関において、要求トルク（負荷）Ｔの増加とともに、吸入空気量も増加すること。」

５　引用文献５

原査定の拒絶の理由に引用された特開２００７－２１８１３２号公報（以下「引用文献５」という。）には、「内燃機関の制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。

（１）「【００２８】

図２は、リーン運転からストイキ運転へ切り換える際に吸入空気量、トルクが変化する様子を示す特性図である。図２において、横軸は負荷KLを、縦軸はトルクTqを示しているが、負荷KLは吸入空気量と同等の特性値と考えることができるため、以下の説明では、KLを吸入空気量として説明を行う。図２中の実線の特性はストイキ運転における吸入空気量KLとトルクTqとの関係を示しており、破線の特性はリーン運転における吸入空気量KLとトルクTqとの関係を示している。」

（２）図２から、ストイキ運転及びリーン運転のいずれにおいても、吸入空気量KLの増加とともに、トルクTqも増加することが看取できる。

上記記載事項、認定事項及び図面（特に、図２を参照。）の図示内容から、引用文献５には次の事項（以下「引用文献５記載事項」という。）が記載されている。

〔引用文献５記載事項〕

「内燃機関において、吸入空気量KLの増加とともに、トルクTqも増加すること。」

第５　対比・判断

本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「４気筒」は、その機能、構成または技術的意義から見て、本願発明における「多気筒」に相当し、以下同様に、「内燃機関１」は「内燃機関」に、「排気空燃比をリッチとリーンに交互に制御する」は「空燃比がリッチとリーンとを繰り返すように前記内燃機関を制御する」に、「フィルタ再生制御」は「ディザ制御」に、「排気通路２」は「排気系」に、「捕集する」は「除去する」に、「ＰＭフィルタ３」は「フィルタ」に、それぞれ相当する。

そして、引用発明における「ＥＣＵ６」と本願発明における「制御判定装置」とは、「制御装置」という限りにおいて一致しており、引用発明における「ＥＣＵ６は、ＰＭフィルタ３にＰＭが規定量以上に捕集された場合であって、内燃機関１の運転状態から推定されるＰＭフィルタ３の温度が、ＰＭフィルタ３の活性温度である３５０℃以上、且つ、過昇温となる温度である７８０℃以下の場合にフィルタ再生制御を実行する」と本願発明における「制御判定装置は、前記失火判定を実行するための判定実行条件が成立し、且つ、前記ディザ制御を実行するための制御実行条件が成立し、且つ、前記内燃機関の吸入空気量または前記内燃機関から出力されるトルクが所定値以上のときには、前記ディザ制御および前記失火判定を実行し、前記判定実行条件が成立し、且つ、前記制御実行条件が成立し、且つ、前記内燃機関の前記吸入空気量または前記内燃機関から出力される前記トルクが前記所定値未満のときには、前記ディザ制御を実行せずに前記失火判定を実行する」とは、「制御装置は、前記ディザ制御を実行するための制御実行条件が成立したときに、前記ディザ制御を実行する」という限りにおいて一致している。

したがって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。

〔一致点〕

「多気筒の内燃機関と、

前記内燃機関の空燃比がリッチとリーンとを繰り返すように前記内燃機関を制御するディザ制御を実行する制御装置と、

を備える内燃機関装置であって、

前記内燃機関は、排気系に粒子状物質を除去するフィルタを有し、

前記制御装置は、前記ディザ制御を実行するための制御実行条件が成立したときに、前記ディザ制御を実行する、

内燃機関装置。」

〔相違点〕

「制御装置」に関して、本願発明においては、内燃機関の空燃比がリッチとリーンとを繰り返すように前記内燃機関を制御するディザ制御と、「前記内燃機関の回転変動に基づいて前記内燃機関に失火が生じているか否かを判定する失火判定」と、を実行する「制御判定装置」であって、「制御判定装置は、前記失火判定を実行するための判定実行条件が成立し、且つ、前記ディザ制御を実行するための制御実行条件が成立し、且つ、前記内燃機関の吸入空気量または前記内燃機関から出力されるトルクが所定値以上のときには、前記ディザ制御および前記失火判定を実行し、前記判定実行条件が成立し、且つ、前記制御実行条件が成立し、且つ、前記内燃機関の前記吸入空気量または前記内燃機関から出力される前記トルクが前記所定値未満のときには、前記ディザ制御を実行せずに前記失火判定を実行する」ものであるのに対して、引用発明においては、内燃機関１の排気空燃比をリッチとリーンに交互に制御するフィルタ再生制御を実行するＥＣＵ６であって、ＥＣＵ６は、内燃機関の回転変動に基づいて前記内燃機関に失火が生じているか否かを判定する失火判定を実行するものではなく、失火判定を実行するための判定実行条件が成立し、且つ、前記ディザ制御を実行するための制御実行条件が成立し、且つ、前記内燃機関の吸入空気量または前記内燃機関から出力されるトルクが所定値以上のときには、前記ディザ制御および前記失火判定を実行し、前記判定実行条件が成立し、且つ、前記制御実行条件が成立し、且つ、前記内燃機関の前記吸入空気量または前記内燃機関から出力される前記トルクが前記所定値未満のときには、前記ディザ制御を実行せずに前記失火判定を実行するものではない点。

上記相違点について検討する。

引用文献２記載事項１は上記のとおり「４気筒のディーゼルエンジン５０で、エンジン回転数の変動から各気筒において着火しているかを判定するものにおいて、着火判定条件が成立しているときに４気筒のうち着火していない気筒があるかを判定すること。」というものであって、引用文献２記載事項２は上記のとおり「着火しない気筒に対して燃料噴射弁３０から燃料を噴射することを防止し、着火していない気筒から未燃燃料が排出されることを停止することで、ＰＭフィルタ再生用の触媒で未燃燃料が燃焼することにより所定時期にＰＭを再生できなくなることを防止可能であること。」というものであって、引用文献３記載事項は上記のとおり「燃料噴射量を燃焼毎に増減させて空燃比を理論空燃比に対してリッチ側とリーン側に振ることでリッチ燃焼とリーン燃焼とを繰り返す燃料噴射ディザ制御を行うとエンジントルクが変動するため、燃料噴射ディザ制御は、トルク変動の影響の少ない運転領域（たとえば高負荷域，中高回転域）に限定して行なえば運転性の悪化が防止されること。」というものであって、ディザ制御及び失火判定の双方を実行すること、並びに、失火判定を実行するための判定実行条件が成立し、且つ、ディザ制御を実行するための制御実行条件が成立し、且つ、内燃機関の吸入空気量または前記内燃機関から出力されるトルクが所定値以上のときには、前記ディザ制御および前記失火判定を実行し、前記判定実行条件が成立し、且つ、前記制御実行条件が成立し、且つ、前記内燃機関の前記吸入空気量または前記内燃機関から出力される前記トルクが前記所定値未満のときには、前記ディザ制御を実行せずに前記失火判定を実行すること、を開示ないし示唆するものではない。

引用文献２記載事項２は、ＰＭフィルタの具体的な再生方法まで開示するものではないから、引用文献２記載事項１及び引用文献２記載事項２から、ディザ制御および失火判定の双方を実行することを導き出すことはできない。

仮に、引用発明に、引用文献２記載事項１、引用文献２記載事項２及び引用文献３記載事項を組み合わせたとしても、上記相違点に係る発明特定事項のうち「失火判定を実行するための判定実行条件が成立し、且つ、ディザ制御を実行するための制御実行条件が成立し、且つ、内燃機関の吸入空気量または前記内燃機関から出力されるトルクが所定値以上のときには、前記ディザ制御および前記失火判定を実行し、前記判定実行条件が成立し、且つ、前記制御実行条件が成立し、且つ、前記内燃機関の前記吸入空気量または前記内燃機関から出力される前記トルクが前記所定値未満のときには、前記ディザ制御を実行せずに前記失火判定を実行する」という事項は、自ずと得られるものではない。

引用文献４記載事項及び引用文献５記載事項は、吸入空気量とトルクとの間に相関関係があることを示すものであって、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項を開示ないし示唆するものではない。

そうすると、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項は、引用発明において引用文献２記載事項ないし引用文献５記載事項を参酌することにより、当業者が容易に想到することができたということはできない。

そして、本願発明は、「失火の誤判定を抑制することができる」という、発明の詳細な説明（例えば、段落【０００８】）に記載の作用効果を奏する。

したがって、本願発明は、引用文献１ないし５に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。

第６　むすび

以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。

また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。

よって、結論のとおり審決する。