2018-011672

特願２０１３－１５８９５６「車輪用軸受装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年　２月１６日出願公開、特開２０１５－　３１３０３、請求項の数（６）〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は、平成２５年７月３１日の出願であって、平成２９年３月１０日付けで拒絶理由が通知され、同年５月１５日に手続補正され、同年１０月３１日付けで拒絶理由＜最後＞が通知され、同年１２月２５日に手続補正されたが、平成３０年５月３１日付け（同年６月４日発送）で平成２９年１２月２５日の手続補正が却下されるとともに、同日付けで拒絶査定（以下、「原査定」という。）され、これに対し、平成３０年８月３０日に拒絶査定不服審判の請求がされたものである。 第２　原査定の概要 （進歩性）この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 記 ・請求項　　１－６ ・引用文献　１，３　又は　２，３ 引用文献１　特開２０１３－０７９０６３号公報 引用文献２　特開２０１３－０６８２６１号公報 引用文献３　特開２０１１－０３８５６１号公報 第３　本願発明 本願の請求項１ないし６に係る発明（以下、「本願発明１」ないし「本願発明６」という。）は、平成２９年５月１５日に提出された手続補正書の特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された、次のとおりのものと認める。 「【請求項１】 内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周に前記外側軌道面と対向する複列の内側軌道面を有し、ハブ輪および内輪からなる内方部材と、前記外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とからなる車輪用軸受を備え、前記ハブ輪の軸孔に等速自在継手の外側継手部材のステム部を嵌合することにより前記車輪用軸受に等速自在継手をボルト締め付け構造によりトルク伝達可能に結合させた車輪用軸受装置において、 前記外側継手部材のステム部に軸方向に延びる複数の凸部を形成すると共に、前記凸部の周方向側壁部のみに対して締め代を有する複数の凹部を前記ハブ輪の軸孔に形成し、ボルトの締め付けにより発生する軸力以下の引き込み力で凸部の周方向側壁部による凹部形成面の切削でもって前記外側継手部材のステム部を前記ハブ輪の軸孔に圧入し、その軸孔に凸部の前記周方向側壁部のみの形状を転写して接触部位全域で密着する凹凸嵌合部を形成し、前記凹凸嵌合部のステム部圧入側に凹部が形成されたガイド部を設け、前記ガイド部の凹部最大径を軸孔の凹部最大径よりも大きくし、かつ、前記軸孔の凹部最大径をステム部の凸部最大径よりも大きくしたことを特徴とする車輪用軸受装置。 【請求項２】 前記ガイド部の凹部最大径と前記軸孔の凹部最大径との間の径方向隙間をＡとし、軸孔の凹部最大径と前記ステム部の凸部最大径との間の径方向隙間をＢとし、ガイド部の凹部最大径とステム部の凸部最大径との間の径方向隙間をＣとした場合、Ａ／Ｂ＝０．１５～０．２、０．１７≦Ｂ／Ｃ＜１、Ａ／Ｃ＝０．１～１の条件を満足するように規定した請求項１に記載の車輪用軸受装置。 【請求項３】 前記ガイド部の凹部幅寸法を前記ステム部の凸部幅寸法よりも大きくし、かつ、ステム部の凸部幅寸法を前記軸孔の凹部幅寸法よりも大きくした請求項１又は２に記載の車輪用軸受装置。 【請求項４】 前記ガイド部の凹部幅寸法をＬ１とし、前記ステム部の凸部幅寸法をＬ２とし、軸孔の凹部幅寸法をＬ３とした場合、Ｌ１／Ｌ２＝１．１～１．４、Ｌ２／Ｌ３＝１．０１～１．１、Ｌ１／Ｌ３＝１．２～１．４の条件を満足するように規定した請求項１～３のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。 【請求項５】 前記ガイド部の凹部最小径と軸孔の凹部最小径とを等しくし、かつ、軸孔の凹部最小径をステム部の凸部最小径よりも大きくした請求項１～４のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。 【請求項６】 前記ガイド部の凹部最小径と軸孔の凹部最小径との間の径方向隙間をＤとし、軸孔の凹部最小径とステム部の凸部最小径との間の径方向隙間をＥとし、ガイド部の凹部最小径とステム部の凸部最小径との間の径方向隙間をＦとした場合、Ｄ＝０、Ｅ＝Ｆの条件を満足するように規定した請求項１～５のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。」 第４　引用文献及び引用発明 １　引用文献１及び引用発明１について 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１（特開２０１３－０７９０６３号公報）の【図６】～【図８】からは、ガイド部６４の凹部６５の最大径を軸孔３８の凹部３９の最大径よりも大きくし、かつ、軸孔３８の凹部３９の最大径をステム部３０の凸部３７の最大径よりも小さくした構造が見て取れる。 そして、引用文献１の段落【００２１】及び【００３８】～【００６０】の記載事項並びに上記【図６】～【図８】の図示内容を総合し、本願発明１の記載ぶりに則って整理すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されていると認められる。 ［引用発明１］ 「内周に複列の外側軌道面１３，１４が形成された外輪５と、外周に外側軌道面１３，１４と対向する複列の内側軌道面７，８を有し、ハブ輪１および内輪２からなる内方部材と、外輪５の外側軌道面１３，１４と内方部材の内側軌道面７，８との間に介装された複列の転動体３，４とからなる車輪用軸受２０を備え、ハブ輪１の軸孔３８に等速自在継手６の外側継手部材２４のステム部３０を嵌合することにより車輪用軸受２０に等速自在継手６をねじ締め付け構造によりトルク伝達可能に結合させた車輪用軸受装置において、 前記外側継手部材２４のステム部３０に軸方向に延びる複数の凸部３７を形成すると共に、凸部３７に対して締め代を有する複数の凹部３９をハブ輪１の軸孔３８に形成し、ボルト４２の締め付けにより発生する軸力以下の引き込み力で凸部３７による凹部形成面の切削でもって外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１の軸孔３８に圧入し、その軸孔３８に凸部３７の形状を転写して嵌合接触部位全域Ｘで密着する凹凸嵌合構造Ｍを形成し、ハブ輪１のインボード側に位置する嵌合面６２とアウトボード側に位置する凹部３９との間に凹部６５が形成されたガイド部６４を設け、前記ガイド部６４の凹部６５の最大径を軸孔３８の凹部３９の最大径よりも大きくし、かつ、前記軸孔３８の凹部３９の最大径をステム部３０の凸部３７の最大径よりも小さくした車輪用軸受装置。」 ２　引用文献２及び引用発明２について 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２（特開２０１３－０６８２６１号公報）の【図４】～【図６】からは、ガイド部６４の凹部６５の最大径を軸孔３８の凹部３９の最大径よりも大きくし、かつ、軸孔３８の凹部３９の最大径をステム部３０の凸部３７の最大径よりも小さくした構造が見て取れる。 そして、引用文献２の段落【００３４】～【００５６】の記載事項及び上記【図４】～【図６】の図示内容を総合し、本願発明１の記載ぶりに則って整理すると、引用文献２には、次の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されていると認められる。 ［引用発明２］ 「内周に複列の外側軌道面１３，１４が形成された外輪５と、外周に外側軌道面１３，１４と対向する複列の内側軌道面７，８を有し、ハブ輪１および内輪２からなる内方部材と、外輪５の外側軌道面１３，１４と内方部材の内側軌道面７，８との間に介装された複列の転動体３，４とからなる車輪用軸受２０を備え、ハブ輪１の軸孔３８に等速自在継手６の外側継手部材２４のステム部３０を嵌合することにより車輪用軸受２０に等速自在継手６をねじ締め付け構造によりトルク伝達可能に結合させた車輪用軸受装置において、 前記外側継手部材２４のステム部３０に軸方向に延びる複数の凸部３７を形成すると共に、凸部３７に対して締め代を有する複数の凹部３９をハブ輪１の軸孔３８に形成し、ボルト４２の締め付けにより発生する軸力以下の引き込み力で凸部３７による凹部形成面の切削でもって外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１の軸孔３８に圧入し、その軸孔３８に凸部３７の形状を転写して嵌合接触部位全域Ｘで密着する凹凸嵌合構造Ｍを形成し、ハブ輪１のインボード側に位置する嵌合面６２とアウトボード側に位置する凹部３９との間に凹部６５が形成されたガイド部６４を設け、前記ガイド部６４の凹部６５の最大径を軸孔３８の凹部３９の最大径よりも大きくし、かつ、前記軸孔３８の凹部３９の最大径をステム部３０の凸部３７の最大径よりも小さくした車輪用軸受装置。」 なお、引用発明２は、（符号の記載を含めて）引用発明１と同一である。 ３　引用文献３について 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献３（特開２０１１－０３８５６１号公報）には、図面とともに次の事項が記載されている。 （１）「【０００１】 本発明は、スプライン伸縮軸及びその製造方法並びに車両用操舵装置に関する。」 （２）「【００１６】 本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。 図１は本発明の一実施の形態のスプライン伸縮軸が適用された中間軸を有する車両用操舵装置の概略構成図である。図１を参照して、車両用操舵装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２に連結された操舵軸３と、操舵軸３に自在継手４を介して連結されたスプライン伸縮軸としての中間軸５と、中間軸５に自在継手６を介して連結されたピニオン軸７と、ピニオン軸７の端部近傍に設けられたピニオン７ａに噛み合うラック８ａを有する転舵軸としてのラック軸８とを備えている。中間軸５は、車両操舵用伸縮軸を形成している。」 （３）「【００２４】 図２および図３を参照して、内軸３５の外周３５ａに設けられた外スプライン３７と、外軸３６の内周３６ａに設けられた内スプライン３８とが互いに嵌合している。 内軸３５は、第１の芯金３９と、第１の芯金３９の先端側のスプライン部としての第１の歯部４２の表面に形成された第１の樹脂被膜４０と、を含んでいる。これら第１の芯金３９のスプライン部および第１の樹脂被膜４０によって、外スプライン３７が形成されている。」 （４）「【００４０】 このように、内軸３５と外軸３６の精度の良い嵌合状態を実現することができ、長期にわたって内軸３５および外軸３６間のガタの発生を防止することができる。また、両軸３５，３６間の摺動荷重を軽くできることにより、車両に中間軸５を組み付ける際の摺動荷重を低減でき、且つ、中間軸５の耐久性を高くできる。また、また、両軸３５，３６間の摺動荷重の変化を少なくできるので、内軸３５および外軸３６間のいわゆるスティックスリップを防止して、長期にわたって良好な静粛性を得ることができる。また、歯面３７ａ，３８ａ間の歯打ち音による騒音を低減することができる。」 （５）「【００４２】 さらに、摺動工程において、内軸製造用中間体５５および外軸製造用中間体５７にねじりトルクＥ１を付与している。これにより、内軸製造用中間体５５と外軸製造用中間体５７とを、周方向Ｃ１により確実に圧接することができる。これにより、内軸製造用中間体５５の樹脂被膜５９の一部を外軸製造用中間体５７に確実に移すことができる。 また、表面ブローチ５００を用いて内軸製造用中間体５５の樹脂被膜５９をスプライン形状に形成している。その結果、内軸製造用中間体５５の樹脂被膜５９の歯部と外軸製造用中間体５７の第２の歯部４８との嵌合を、周方向には負隙間となるように（トルク伝達面同士が負隙間で接するように）、且つ、樹脂被膜５９の歯先と外軸製造用中間体５７の歯底との間には隙間ができるようにすることができる。したがって、樹脂被膜５９が形成された内軸製造用中間体５５を外軸製造用中間体５７に圧入する圧入工程においては、両者５５，５７が接触する部分は、両者５５，５７のトルク伝達面のみとなる。これにより、内軸製造用中間体５５の歯先と外軸製造用中間体５７の歯溝の底とは非接触状態となるので、両者５５，５７の圧入に必要な荷重が少なくて済み、この圧入作業を容易に行うことができる。」 したがって、引用文献３には、車両操舵用伸縮軸の内軸３５と外軸３６において、内軸３５の外スプライン３７の歯先と外軸３６の内スプライン３８の歯溝の底とを非接触状態とし、両軸３５，３６間の摺動荷重を軽くするとともに、圧入に必要な荷重を少なくするという技術的事項が記載されていると認められる。 第５　対比・判断 １　本願発明１について （１）引用発明１との対比 本願発明１と引用発明１とを対比すると、引用発明１の「外側軌道面１３，１４」は本願発明１の「外側軌道面」に対応し、以下同様に、「外輪５」は「外方部材」に、「内側軌道面７，８」は「内側軌道面」に、「ハブ輪１」は「ハブ輪」に、「内輪２」は「内輪」に、「内方部材」は「内方部材」に、「転動体３，４」は「転動体」に、「車輪用軸受２０」は「車輪用軸受」に、「軸孔３８」は「軸孔」に、「等速自在継手６」は「等速自在継手」に、「外側継手部材２４」は「外側継手部材」に、「ステム部３０」は「ステム部」に、「ねじ締め付け構造」は「ボルト締め付け構造」に、「車輪用軸受装置」は「車輪用軸受装置」に、「ステム部３０に軸方向に延びる複数の凸部３７」は「ステム部に軸方向に延びる複数の凸部」に、「締め代を有する複数の凹部３９」は「締め代を有する複数の凹部」に、「嵌合接触部位全域Ｘ」は「接触部位全域」に、「凹凸嵌合構造Ｍ」は「凹凸嵌合部」に、「ハブ輪１のインボード側に位置する嵌合面６２とアウトボード側に位置する凹部３９との間」は「凹凸嵌合部のステム部圧入側」に、「凹部６５が形成されたガイド部６４」は「凹部が形成されたガイド部」に、それぞれ相当する。 したがって、本願発明１と引用発明１とは 「内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周に前記外側軌道面と対向する複列の内側軌道面を有し、ハブ輪および内輪からなる内方部材と、前記外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とからなる車輪用軸受を備え、前記ハブ輪の軸孔に等速自在継手の外側継手部材のステム部を嵌合することにより前記車輪用軸受に等速自在継手をボルト締め付け構造によりトルク伝達可能に結合させた車輪用軸受装置において、 前記外側継手部材のステム部に軸方向に延びる複数の凸部を形成すると共に、複数の凹部を前記ハブ輪の軸孔に形成し、ボルトの締め付けにより発生する軸力以下の引き込み力で凸部による凹部形成面の切削でもって前記外側継手部材のステム部を前記ハブ輪の軸孔に圧入し、その軸孔に凸部の形状を転写して接触部位全域で密着する凹凸嵌合部を形成し、前記凹凸嵌合部のステム部圧入側に凹部が形成されたガイド部を設け、前記ガイド部の凹部最大径を軸孔の凹部最大径よりも大きくした車輪用軸受装置。」の点で一致し、以下の相違点１で相違する。 ［相違点１］ 本願発明１は 「前記凸部の周方向側壁部のみに対して締め代を有する複数の凹部を前記ハブ輪の軸孔に形成し、」「凸部の周方向側壁部による凹部形成面の切削でもって前記外側継手部材のステム部を前記ハブ輪の軸孔に圧入し、その軸孔に凸部の前記周方向側壁部のみの形状を転写して接触部位全域で密着する凹凸嵌合部を形成し、」「前記軸孔の凹部最大径をステム部の凸部最大径よりも大きくした」のに対し、 引用発明１は、 「凸部３７に対して締め代を有する複数の凹部３９をハブ輪１の軸孔３８に形成し、」「凸部３７による凹部形成面の切削でもって外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１の軸孔３８に圧入し、その軸孔３８に凸部３７の形状を転写して嵌合接触部位全域Ｘで密着する凹凸嵌合構造Ｍを形成し、」「軸孔３８の凹部３９の最大径をステム部３０の凸部３７の最大径よりも小さくした」点。 （２）相違点１についての判断 上記相違点１について検討する。 「第４　引用文献、引用発明」の「３　引用文献３について」に記載したとおり、引用文献３に記載された技術的事項は「車両操舵用伸縮軸」に関するものであって、引用発明１のような「車輪用軸受装置」に関するものとは、技術分野が異なるため、引用発明１に引用文献３に記載された技術的事項を適用する動機付けはない。 また、引用文献３に記載された技術的事項は「摺動」する部材同士に関するものであって、本願発明１のように「ボルトの締め付けにより」「結合」する部材同士に関するものではなく、「ボルトの締め付けにより発生する軸力以下の引き込み力で凸部の周方向側壁部による凹部形成面の切削でもって前記外側継手部材のステム部を前記ハブ輪の軸孔に圧入」する構成を有していない。このため、仮に引用発明１に引用文献３に記載された技術的事項を適用したとしても、上記相違点１に係る本願発明１の構成には至らない。 したがって、本願発明１は、当業者であっても、引用発明１及び引用文献３に記載された技術的事項に基いて容易に発明できたものとはいえない。 （３）引用発明２との対比 上記「第４　引用文献、引用発明」の「２　引用文献２及び引用発明２について」に記載のとおり、引用発明２は引用発明１と同一である。 したがって、上記「（１）引用発明１との対比」及び「（２）相違点１についての判断」での検討と同じ理由により、本願発明１は、当業者であっても、引用発明２及び引用文献３に記載された技術的事項に基いて容易に発明できたものとはいえない。 ２　本願発明２ないし６について 本願発明２ないし６も、上記相違点１に係る本願発明１の構成と同一の構成を備えるものであるから、本願発明１と同じ理由により、当業者であっても、引用発明１又は引用発明２並びに引用文献３に記載された技術的事項に基いて容易に発明できたものとはいえない。 第６　むすび 以上のとおり、本願発明１ないし６は、当業者が引用発明１又は２並びに引用文献３に記載された技術的事項に基いて容易に発明をすることができたものではない。したがって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。