2017-015132

特願２０１６－５３９５９１号「ドライブラインの動作に基づいて車両パワーステアリングの構成を制御するシステムおよびその方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年３月１９日国際公開、ＷＯ２０１５／０３６４２４、平成２８年９月２９日国内公表、特表２０１６－５３０１５８号公報、請求項の数（２０）〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は、２０１４年９月１０日（パリ条約による優先権主張　外国庁受理　２０１３年９月１０日　（ＧＢ）英国）を国際出願日とする出願であって、平成２９年３月３日付けで拒絶理由が通知され、同年６月１３日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成２９年６月２３日付けで拒絶査定（以下「原査定」という。）がされ、これに対し、同年１０月１１日に拒絶査定不服審判の請求がされたものである。 第２　原査定の概要 本願の請求項１、３－９、１２及び１４－２０に係る発明は、引用文献１又は２に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。また、引用文献１又は２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 本願の請求項２、１０、１１及び１３に係る発明は、引用文献１～３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 ＜引用文献等一覧＞ 引用文献１：特開２０１３－１５１２０７号公報 引用文献２：米国特許出願公開第２０１１／００４８８４０号明細書 引用文献３：特開２００９－２９２２８６号公報 第３　本願発明 本願の請求項１～２０に係る発明（以下「本願発明１～２０」という。）は、平成２９年６月１３日付けの手続補正によって補正された特許請求の範囲の請求項１～２０に記載された事項により特定される次のとおりのものである。 「【請求項１】 車両のパワー・アシスト・ステアリング・システム（ＰＡＳシステム）の構成を制御する方法であって、 車両の２輪駆動のドライブライン動作と４輪駆動のドライブライン動作との間の変更を検出するステップと、 検出された変更に基づいて、車両に記憶された事前設定のパワー・アシスト・ステアリング・プロファイル（ＰＡＳプロファイル）にアクセスするステップと、 ＰＡＳプロファイルに含まれる複数の変数を用いて、車両のＰＡＳシステムを動作させるステップとを有し、 事前設定のＰＡＳプロファイルは、複数のバスケットを含み、各バスケットは、複数の異なる変数を含み、バスケットの選択は、車両速度に依存することを特徴とする方法。 【請求項２】 前記バスケットに含まれる前記複数の異なる変数は、ＰＡＳ支援力レベル、ＰＡＳ減衰力レベル、及び操舵ハンドル復帰力レベルを含む変数のグループの中から選択される請求項１に記載の方法。 【請求項３】 ２輪駆動のドライブライン動作と４輪駆動のドライブライン動作との間の変更を車両制御ユニットで検出するステップを有することを特徴とする請求項１または２に記載の方法。 【請求項４】 ドライブラインサブシステムから車両制御ユニットにメッセージを送信するステップを有することを特徴とする請求項３に記載の方法。 【請求項５】 事前設定のＰＡＳプロファイルは、２輪駆動のＰＡＳプロファイルまたは４輪駆動のＰＡＳプロファイルを有することを特徴とする請求項１～４のいずれか１に記載の方法。 【請求項６】 事前設定のＰＡＳプロファイルは、４輪駆動のドライブライン動作に適用され、第１の速度範囲にあるときに用いられる第１の変数および値を含む第１のバスケットと、第２の速度範囲にあるときに用いられる第２の変数および値を含む第２のバスケットとを有することを特徴とする請求項１～５のいずれか１に記載の方法。 【請求項７】 別の事前設定のＰＡＳプロファイルは、２輪駆動のドライブライン動作に適用され、第１の速度範囲にあるときに用いられる第１の変数および値を含む第１のバスケットと、第２の速度範囲にあるときに用いられる第２の変数および値を含む第２のバスケットとを有することを特徴とする請求項６に記載の方法。 【請求項８】 変数は、ＰＡＳ支援力レベル、ＰＡＳ減衰力レベル、または操舵ハンドル復帰力レベルを含むことを特徴とする請求項１～７のいずれか１に記載の方法。 【請求項９】 ＰＡＳシステムは、電気式ＰＡＳシステムであることを特徴とする請求項１～８のいずれか１に記載の方法。 【請求項１０】 ＰＡＳシステムは、油圧式ＰＡＳシステムであることを特徴とする請求項１～８のいずれか１に記載の方法。 【請求項１１】 ＰＡＳシステムは、ロータリポンプに動力供給する電気モータを含むことを特徴とする請求項１０に記載の方法。 【請求項１２】 車両のパワー・アシスト・ステアリング・システム（ＰＡＳシステム）コントローラであって、 ＰＡＳシステムのコントローラは、電気式の車両制御ユニット（ＶＣＵ）を備え、 車両制御ユニットは、プロセッサ、データを記憶するための非一時的コンピュータ可読媒体、２輪駆動のドライブライン動作と４輪駆動のドライブライン動作との間の変更を車両制御ユニットに警告するインジケータを受信するための通信入力部とを有する車両制御ユニットとを有し、 車両制御ユニットは、 通信入力部を用いて、車両の２輪駆動のドライブライン動作と４輪駆動のドライブライン動作との間の変更を検出し、 非一時的コンピュータ可読媒体に記憶された事前設定のパワー・アシスト・ステアリング・プロファイル（ＰＡＳプロファイル）にアクセスし、 ドライブライン動作の検出された変更に応じて、ＰＡＳプロファイルに含まれる複数の変数を変更するように車両のＰＡＳシステムに指令し、 事前設定のＰＡＳプロファイルは、複数のバスケットを含み、各バスケットは、複数の異なる変数を含み、 バスケットの選択は、車両速度に依存することを特徴とするＰＡＳシステムコントローラ。 【請求項１３】 前記バスケットに含まれる前記複数の異なる変数は、ＰＡＳ支援力レベル、ＰＡＳ減衰力レベル、及び操舵ハンドル復帰力レベルを含む変数のグループの中から選択される請求項１２に記載のＰＡＳシステムコントローラ。 【請求項１４】 車両のＰＡＳシステムコントローラを搭載した車両を備えたことを特徴とする請求項１２または１３に記載のＰＡＳシステムコントローラ。 【請求項１５】 請求項１～１１のいずれか１に記載の方法を実行する車両を制御するためのコンピュータ可読コードを担持する担持媒体。 【請求項１６】 請求項１～１１のいずれか１に記載の方法を実行するための、プロセッサ上で実行可能なコンピュータプログラム製品。 【請求項１７】 請求１６に記載のコンピュータプログラム製品が格納されたコンピュータ可読記憶媒体。 【請求項１８】 １つまたはそれ以上の電子プロセッサにより実行されたとき、１つまたはそれ以上の電子プロセッサにより請求項１～１１のいずれか１に記載の方法を実行させるような指令を記憶する非一時的なコンピュータ可読記憶媒体。 【請求項１９】 請求項１～１１のいずれか１に記載の方法を実行するように構成されたプロセッサ、または請求項１６に記載のコンピュータプログラム製品。 【請求項２０】 請求項１２～１４のいずれか１に記載のＰＡＳシステムコントローラを備えた車両。」 第４　当審の判断 １　引用文献の記載事項等 （１）　引用文献１の記載事項等 引用文献１の記載事項及び引用文献１に記載された発明（以下「引用発明１」という。）は、以下のとおりである。 （１ａ） 「【請求項１】 前輪を駆動する前輪駆動装置と、 前記前輪駆動装置とは別個独立に後輪を駆動する後輪駆動装置と、 前記前輪駆動装置及び前記後輪駆動装置を制御して、前記前輪及び前記後輪の駆動状態を制御する駆動状態制御装置と、 前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方である操舵輪の操舵に用いる操舵装置と を備える車両であって、 前記駆動状態制御装置は、 前記前輪のみを駆動させる前輪単独駆動状態と前記後輪のみを駆動させる後輪単独駆動状態とを切り替える第１切替え、 前記前輪及び前記後輪の両方を駆動させる複合駆動状態と前記後輪単独駆動状態とを切り替える第２切替え並びに 前記複合駆動状態と前記前輪単独駆動状態とを切り替える第３切替え のうち少なくとも１つの切替えを行い、 前記操舵装置は、 前記操舵輪を手動により転舵する手動操舵手段と、 前記手動操舵手段に加えられた操舵力に対して同一方向又は反対方向に働いて前記手動操舵手段を用いての操舵を補助する操舵アシスト力を発生するアシスト力生成手段と、 前記操舵アシスト力を制御するアシスト力制御手段と を有し、 前記駆動状態制御装置が前記第１切替え乃至前記第３切替えのいずれかを行うとき、前記アシスト力制御手段は前記操舵アシスト力の制御を変化させる ことを特徴とする車両。」 上記（１ａ）の記載は、「前輪を駆動する前輪駆動装置と、前記前輪駆動装置とは別個独立に後輪を駆動する後輪駆動装置と、前記前輪駆動装置及び前記後輪駆動装置を制御して、前記前輪及び前記後輪の駆動状態を制御する駆動状態制御装置と、前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方である操舵輪の操舵に用いる操舵装置とを備える車両」の「操舵アシスト力の制御を変化させる」方法として把握することもできることから、引用文献１には、以下の引用発明１が記載されていると認められる。 「前輪を駆動する前輪駆動装置と、 前記前輪駆動装置とは別個独立に後輪を駆動する後輪駆動装置と、 前記前輪駆動装置及び前記後輪駆動装置を制御して、前記前輪及び前記後輪の駆動状態を制御する駆動状態制御装置と、 前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方である操舵輪の操舵に用いる操舵装置と を備える車両の操舵アシスト力の制御を変化させる方法であって、 前記駆動状態制御装置は、 前記前輪のみを駆動させる前輪単独駆動状態と前記後輪のみを駆動させる後輪単独駆動状態とを切り替える第１切替え、 前記前輪及び前記後輪の両方を駆動させる複合駆動状態と前記後輪単独駆動状態とを切り替える第２切替え並びに 前記複合駆動状態と前記前輪単独駆動状態とを切り替える第３切替え のうち少なくとも１つの切替えを行い、 前記操舵装置は、 前記操舵輪を手動により転舵する手動操舵手段と、 前記手動操舵手段に加えられた操舵力に対して同一方向又は反対方向に働いて前記手動操舵手段を用いての操舵を補助する操舵アシスト力を発生するアシスト力生成手段と、 前記操舵アシスト力を制御するアシスト力制御手段と を有し、 前記駆動状態制御装置が前記第１切替え乃至前記第３切替えのいずれかを行うとき、前記アシスト力制御手段は前記操舵アシスト力の制御を変化させる 車両の前記操舵アシスト力の制御を変化させる方法。」 （２）　引用文献２の記載事項等 引用文献２の記載事項及び引用文献２に記載された発明（以下「引用発明２」という。）の翻訳は、以下のとおりである。なお、翻訳は当審が作成した。 （２ａ）明細書９頁左欄「１３」の項 「１３．車両のパワーステアリング組立体の制御方法であって、 前記パワーステアリング組立体は、該パワーステアリング組立体に動作可能に接続された電気モータを備え、前記方法は、以下の構成を有する。 前記車両が全輪駆動(ＡＷＤ)モードまたは２輪駆動(２ＷＤ)モードで動作しているかを判定する。 第１操舵モードおよび第２操舵モードの一方を選択する。 前記車両がＡＷＤモードで動作し、前記第１操舵モードが選択された場合、第１操舵マップを選択する。 前記車両がＡＷＤモードで動作し、前記第２操舵モードが選択された場合、第２操舵マップを選択する。 前記車両が２ＷＤモードで動作し、前記第１操舵モードが選択された場合に第３操舵マップを選択する。 前記車両が２ＷＤモードで動作し、前記第２操舵モードが選択されると、第４のステアリング・マップを選択する。 前記車両の運転者が前記パワーステアリング組立体に加えるトルクを検出する。 前記第１、第２、 第３、及び第４操舵マップの選択された１つを使用して、前記車両の運転者が前記パワーステアリング組立体に加えたトルクに応じた出力トルクを決定する。 前記電動モータは、前記パワーステアリング組立体に対応する出力トルクを印加するように制御する。」 （２ｂ） 「［００６４］簡素化のため図８Ａにおいてのみ示されているが、各操舵マップは、複数の曲線を含み、それぞれの曲線は異なる車両速度に対応している。ＳＣＵ９８は、車速センサ１０４によって検出された速度から、どの速度曲線が使用されるべきかを決定し、その速度曲線上の感知された入力トルクに対応して印加されるべき電力の割合を決定する。速度曲線が、車速センサ１０４によって検出された速度に対応していない場合には、ＳＣＵ９８は、検出された速度が間に位置する２つの速度曲線に適用される電力の割合を決定し、そして電力の割合を補間し、これらの値を適用することになる。・・・」 （２ｃ） 引用文献２には、以下の図が記載されている。 （２ｄ） 上記Ｆｉｇ．３から、前輪２輪、後輪２輪の４輪の車両が看取される。 上記（２ａ）～（２ｄ）を総合すると、引用文献２には、以下の引用発明２が記載されていると認められる。 「前輪２輪、後輪２輪の４輪の車両のパワーステアリング組立体の制御方法であって、 前記パワーステアリング組立体は、該パワーステアリング組立体に動作可能に接続された電気モータを備え、前記方法は、 前記車両が全輪駆動(ＡＷＤ)モードまたは２輪駆動(２ＷＤ)モードで動作しているかを判定する、 第１操舵モードおよび第２操舵モードの一方を選択する。 前記車両がＡＷＤモードで動作し、前記第１操舵モードが選択された場合、第１操舵マップを選択する、 前記車両がＡＷＤモードで動作し、前記第２操舵モードが選択された場合、第２操舵マップを選択する、 前記車両が２ＷＤモードで動作し、前記第１操舵モードが選択された場合に第３操舵マップを選択する、 前記車両が２ＷＤモードで動作し、前記第２操舵モードが選択された場合に第４操舵マップを選択する、 前記車両の運転者が前記パワーステアリング組立体に加えるトルクを検出する、 前記第１、第２、 第３、及び第４操舵マップの選択された１つを使用して、前記車両の運転者が前記パワーステアリング組立体に加えたトルクに応じた出力トルクを決定する、 各操舵マップは、複数の曲線を含み、それぞれの曲線は異なる車両速度に対応し、前記決定は、車速センサによって検出された速度から、どの速度曲線が使用されるべきかを決定し、その速度曲線上の感知された入力トルクに対応して印加されるべき電力の割合を決定することにより行われ、 前記電動モータは、前記パワーステアリング組立体に対応する出力トルクを印加するように制御する、車両のパワーステアリング組立体の制御方法。」 ２　対比・判断 ２－１　本件発明１について 原査定は、「本願の請求項１に係る発明は、引用文献１又は２に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。また、引用文献１又は２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。」との理由を含むものであるから、引用発明１及び引用発明２について、それぞれ対比・判断を行う。 （１）　本願発明１と引用発明１との対比・判断について 本願発明１と引用発明１とを対比する。 ア　引用発明１の「車両」が、本願発明１の「車両」に相当する。 イ　引用発明１の「手動操舵手段に加えられた操舵力に対して同一方向又は反対方向に働いて前記手動操舵手段を用いての操舵を補助する操舵アシスト力を発生するアシスト力生成手段」が、本願発明１の「パワー・アシスト・ステアリング・システム（ＰＡＳシステム）」に相当する。 ウ　引用発明１は、「アシスト力制御手段」により、「車両」の「アシスト力生成手段」が「発生」した「操舵アシスト力」の「制御を変化させ」ていることから、上記ア及びイの相当関係を踏まえると、引用発明１の「操舵アシスト力の制御を変化させる方法」は、本願発明１の「車両のパワー・アシスト・ステアリング・システム（ＰＡＳシステム）の構成を制御する方法」に相当するといえる。 エ　引用発明１の「前記駆動状態制御装置が前記第１切替え乃至前記第３切替えのいずれかを行うとき、前記アシスト力制御手段は前記操舵アシスト力の制御を変化させる」構成の「前記第１切替え乃至前記第３切替え」は、「前輪のみを駆動させる前輪単独駆動状態」と「前記後輪のみを駆動させる後輪単独駆動状態」と「前記前輪及び前記後輪の両方を駆動させる複合駆動状態」とを切り替えており、それらの切替えが行われた時に「前記操舵アシスト力の制御を変化させる」ものであるから、引用発明１においても、２輪駆動の駆動状態から４輪駆動の駆動状態に変更されたときに、その変更を検出しているといえる。 そうすると、上記アの相当関係も踏まえれば、引用発明１の「前記駆動状態制御装置が前記第１切替え乃至前記第３切替えのいずれかを行うとき、前記アシスト力制御手段は前記操舵アシスト力の制御を変化させる」構成は、本願発明１の「車両の２輪駆動のドライブライン動作と４輪駆動のドライブライン動作との間の変更を検出するステップ」を含んでいるといえる。 オ　引用発明１の「操舵アシスト力の制御を変化させる方法」は、「手動操舵手段に加えられた操舵力に対して同一方向又は反対方向に働いて前記手動操舵手段を用いての操舵を補助する操舵アシスト力を発生するアシスト力生成手段」に、「操舵アシスト力を発生」させる構成、すなわち、「動作」させるステップを有しているといえることから、上記ア～ウの相当関係を踏まえれば、引用発明１の「操舵アシスト力の制御を変化させる方法」は、「車両のＰＡＳシステムを動作させるステップ」を有しているといえる。 上記ア～オを踏まえると、本願発明１と引用発明１との一致点及び相違点は以下のとおりである。 ＜一致点Ａ＞ 車両のパワー・アシスト・ステアリング・システム（ＰＡＳシステム）の構成を制御する方法であって、 車両の２輪駆動のドライブライン動作と４輪駆動のドライブライン動作との間の変更を検出するステップと、 車両のＰＡＳシステムを動作させるステップとを有する方法。 ＜相違点Ａ＞ 本願発明１は、「事前設定のＰＡＳプロファイル」を備えており、「検出された変更に基づいて、車両に記憶された事前設定のパワー・アシスト・ステアリング・プロファイル（ＰＡＳプロファイル）にアクセスするステップと、ＰＡＳプロファイルに含まれる複数の変数を用いて、車両のＰＡＳシステムを動作させるステップとを有し、事前設定のＰＡＳプロファイルは、複数のバスケットを含み、各バスケットは、複数の異なる変数を含み、バスケットの選択は、車両速度に依存する」のに対し、引用発明１は、「事前設定のＰＡＳプロファイル」を備えておらず、本願発明１のような特定がされていない点。 上記相違点Ａについて検討する。引用文献１には、上記相違点Ａに係る構成は記載も示唆もされておらず、当業者といえども、引用発明１及び引用文献１に記載された技術的事項から、上記相違点Ａに係る本願発明１の「検出された変更に基づいて、車両に記憶された事前設定のパワー・アシスト・ステアリング・プロファイル（ＰＡＳプロファイル）にアクセスするステップと、ＰＡＳプロファイルに含まれる複数の変数を用いて、車両のＰＡＳシステムを動作させるステップとを有し、事前設定のＰＡＳプロファイルは、複数のバスケットを含み、各バスケットは、複数の異なる変数を含み、バスケットの選択は、車両速度に依存する」という構成を容易に想到することはできない。 したがって、本願発明１は、引用文献１に記載された発明とはいえず、また、当業者であれば引用発明１及び引用文献１に記載された技術的事項に基いて容易に発明できたものであるともいえない。 （２）　本願発明１と引用発明２との対比・判断について 本願発明１と引用発明２とを対比する。 ア　引用発明２の「車両」が、本願発明１の「車両」に相当する。 イ　引用発明２の「パワーステアリング組立体の制御方法」が、本願発明１の「パワー・アシスト・ステアリング・システム（ＰＡＳシステム）の構成を制御する方法」に相当する。 ウ　引用発明２の「車両」は「前輪２輪、後輪２輪の４輪」のものであるから、引用発明２の「全輪駆動（ＡＷＤ）」は、４輪駆動である。 そうすると、引用発明２の「車両が全輪駆動(ＡＷＤ)モードまたは２輪駆動(２ＷＤ)モードで動作しているかを判定する。」のステップが、本願発明１の「車両の２輪駆動のドライブライン動作と４輪駆動のドライブライン動作との間の変更を検出するステップ」に相当する。 エ　引用発明２の「第１操舵マップ」、「第２操舵マップ」、「第３操舵マップ」及び「第４操舵マップ」は、それぞれ「前記車両がＡＷＤモードで動作し、前記第１操舵モードが選択された場合」、「前記車両がＡＷＤモードで動作し、前記第２操舵モードが選択された場合」、「前記車両が２ＷＤモードで動作し、前記第１操舵モードが選択された場合」及び「前記車両が２ＷＤモードで動作し、前記第２操舵モードが選択された場合」にそれぞれ選択されるものであることから、車両に記憶され、事前設定されているものであることは明らかであり、ＡＷＤモードと２ＷＤモードの変更に基づいて、選択されるものである。 そうすると、引用発明２の「第１操舵マップ」、「第２操舵マップ」、「第３操舵マップ」及び「第４操舵マップ」は、本願発明１の「車両に記憶された事前設定のパワー・アシスト・ステアリング・プロファイル（ＰＡＳプロファイル）」に相当し、引用発明２の「前記車両がＡＷＤモードで動作し、前記第１操舵モードが選択された場合、第１操舵マップを選択する。前記車両がＡＷＤモードで動作し、前記第２操舵モードが選択された場合、第２操舵マップを選択する、前記車両が２ＷＤモードで動作し、前記第１操舵モードが選択された場合に第３操舵マップを選択する、前記車両が２ＷＤモードで動作し、前記第２操舵モードが選択された場合に第４操舵マップを選択する」ことは、本願発明１の「検出された変更に基づいて、車両に記憶された事前設定のパワー・アシスト・ステアリング・プロファイル（ＰＡＳプロファイル）にアクセスするステップ」に相当する。 オ　引用発明２の「第１操舵マップ」、「第２操舵マップ」、「第３操舵マップ」及び「第４操舵マップ」は、「選択された１つを使用して、車両の運転者がステアリング組立体に加えたトルクに応じた出力トルクを決定」していることから、「パワーステアリング組立体」を動作させているといえるものの、その変数は「出力トルク」の１つである。 そうすると、上記エの相当関係も踏まえれば、引用発明２の「前記第１、第２、 第３、及び第４操舵マップの選択された１つを使用して、前記車両の運転者がステアリング組立体に加えたトルクに応じた出力トルクを決定する」ことと、本願発明１の「ＰＡＳプロファイルに含まれる複数の変数を用いて、車両のＰＡＳシステムを動作させるステップ」とは、「ＰＡＳプロファイルに含まれる変数を用いて、車両のＰＡＳシステムを動作させるステップ」の限度で共通する。 カ　引用発明２の「各操舵マップは、複数の曲線を含み、それぞれの曲線は異なる車両速度に対応し、前記決定は、車速センサによって検出された速度から、どの速度曲線が使用されるべきかを決定」しているものであり、「複数の曲線」の選択は、車両速度に依存している。 そして、上記オの相当関係を踏まえれば、引用発明２の「複数の曲線」は、本願発明１の「複数のバスケット」に相当するとともに、引用発明２の「車速センサによって検出された速度から、どの速度曲線が使用されるべきかを決定」する構成は、本願発明１の「事前設定のＰＡＳプロファイルは、複数のバスケットを含み、バスケットの選択は、車両速度に依存する」に相当する。 上記ア～カを踏まえると、本願発明１と引用発明２との一致点及び相違点は以下のとおりである。 ＜一致点Ｂ＞ 車両のパワー・アシスト・ステアリング・システム（ＰＡＳシステム）の構成を制御する方法であって、 車両の２輪駆動のドライブライン動作と４輪駆動のドライブライン動作との間の変更を検出するステップと、 検出された変更に基づいて、車両に記憶された事前設定のパワー・アシスト・ステアリング・プロファイル（ＰＡＳプロファイル）にアクセスするステップと、 ＰＡＳプロファイルに含まれる変数を用いて、車両のＰＡＳシステムを動作させるステップとを有し、 事前設定のＰＡＳプロファイルは、複数のバスケットを含み、バスケットの選択は、車両速度に依存する方法。 ＜相違点Ｂ＞ 本願発明１の「複数のバスケット」の「各バスケットは、複数の異なる変数を含」むのに対し、引用発明２の「複数のバスケット」は、変数は「出力トルク」のみである点。 上記相違点Ｂについて検討する。引用文献２には、上記相違点Ｂに係る構成は記載も示唆もされておらず、当業者といえども、引用発明２及び引用文献２に記載された技術的事項から、上記相違点Ｂに係る本願発明１の「各バスケットは、複数の異なる変数を含む」という構成を容易に想到することはできない。 そして、本願発明１は、少なくとも上記相違点Ｂに係る本願発明１の構成により、「車両ドライブラインが２つの車輪を駆動している（たとえば２輪駆動モードである）場合と、車両ドライブラインが４つの車輪を駆動している（たとえば４輪駆動モードである）場合」において、「ＰＡＳシステムが提供するパワーアシスト」を「常に最適なもの」とし、「ＰＡＳシステム」が、「ドライバが操舵ハンドルを回すために過剰な負荷を要することなく、十分なパワーアシストを提供する」という（本願明細書の翻訳文段落【０００３】）という格別の効果を奏するものである。 したがって、本願発明１は、引用文献２に記載された発明とはいえず、また、当業者であれば引用発明２及び引用文献２に記載された技術的事項に基いて容易に発明できたものであるともいえない。 ２－２　本願発明２、１０及び１１について 本願発明２、１０及び１１は、本願発明１の構成を全て含んで発明を特定するものであって、上記２－１のとおり、本願発明１が引用文献１又は２に記載された発明とはいえず、また、当業者であれば引用発明１及び引用文献１に記載された技術的事項、又は、引用発明２及び引用文献２に記載された技術的事項に基いて容易に発明できたものであるともいえないし、引用文献３にも、上記相違点Ａ又はＢにかかる本願発明２、１０及び１１の構成は記載も示唆もされていない。 したがって、本願発明２、１０及び１１は、引用文献１～３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるともいえない。 ２－３　本願発明３～９及び１５～１９について 本願発明３～９、１５～１９は、本願発明１の構成を全て含んで発明を特定するものであって、上記２－１のとおり、本願発明１が引用文献１又は２に記載された発明とはいえず、また、当業者であれば引用発明１及び引用文献１に記載された技術的事項、又は、引用発明２及び引用文献２に記載された技術的事項に基いて容易に発明できたものであるともいえないから、同様に、本願発明３～９、１５～１９は、引用文献１又は２に記載された発明とはいえず、また、当業者であれば引用発明１及び引用文献１に記載された技術的事項、又は、引用発明２及び引用文献２に記載された技術的事項に基いて容易に発明できたものであるともいえない。 ２－４　本願発明１２について 原査定は、「本願の請求項１２に係る発明は、引用文献１又は２に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。また、引用文献１又は２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。」との理由を含むものであるから、引用発明１及び引用発明２について、それぞれ対比・判断を行う。 （１）　本願発明１２と引用発明１との対比・判断について 本願発明１２は、上記「２－１（１）」において検討した相違点Ａに係る構成を実質的に有することから、上記「２－１（１）」の理由と同様に、引用文献１に記載された発明とはいえず、また、当業者であれば引用発明１及び引用文献１に記載された技術的事項に基いて容易に発明できたものであるともいえない。 （２）　本願発明１２と引用発明２との対比・判断について 本願発明１２は、上記「２－１（２）」において検討した相違点Ｂに係る構成を実質的に有することから、上記「２－１（２）」の理由と同様に、引用文献２に記載された発明とはいえず、また、当業者であれば引用発明２及び引用文献２に記載された技術的事項に基いて容易に発明できたものであるともいえない。 ２－５　本願発明１３について 本願発明１３は、本願発明１２の構成を全て含んで発明を特定するものであって、上記２－４のとおり、本願発明１２が引用文献１又は２に記載された発明とはいえず、また、当業者であれば引用発明１及び引用文献１に記載された技術的事項、又は、引用発明２及び引用文献２に記載された技術的事項に基いて容易に発明できたものであるともいえないし、引用文献３にも、上記相違点Ａ又はＢにかかる本願発明１３の構成は記載も示唆もされていない。 したがって、本願発明１３は、引用文献１～３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるともいえない。 ２－６　本願発明１４及び２０について 本願発明１４、２０は、本願発明１２の構成を全て含んで発明を特定するものであって、上記２－４のとおり、本願発明１２が引用文献１又は２に記載された発明とはいえず、また、当業者であれば引用発明１及び引用文献１に記載された技術的事項、又は、引用発明２及び引用文献２に記載された技術的事項に基いて容易に発明できたものであるともいえないから、同様に、本願発明１４及び２０は、引用文献１又は２に記載された発明とはいえず、また、当業者であれば引用発明１及び引用文献１に記載された技術的事項、又は、引用発明２及び引用文献２に記載された技術的事項に基いて容易に発明できたものであるともいえない。 第５　むすび 以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。