2017-002453

特願２０１３－１５３２２３号「車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年２月２日出願公開、特開２０１５－　２０７３３号、請求項の数（２）〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は、平成２５年７月２４日の出願であって、平成２８年４月２５日付けで拒絶理由が通知され、平成２８年６月２０日に意見書及び補正書が提出されたが、平成２８年１１月１６日付けで拒絶査定がされ、平成２９年２月２０日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。 第２　原査定の理由の概要 原査定（平成２８年１１月１６日付け拒絶査定）の理由の概要は次のとおりである。 ●理由（特許法第２９条第２項）について ・請求項　　１ ・刊行物等　１－３ 先に通知した刊行物１には、モータＭと、レゾルバＲと、を備えたハイブリッド車両に適用される制御装置であって、未メンテナンス又はレゾルバＲによる角度ずれである電気角αの学習値がない場合、アイドルストップを禁止する、ように構成された、ハイブリッド車両の制御装置の発明が記載されている（特に、段落【００１４】、【００２２】－【００２７】、図１２を参照）。 平成２８年６月２０日付け手続補正書による補正後の請求項１に係る発明と、刊行物１に記載された発明とを対比すると、両者の相違点は、以下のとおりである。 補正後の請求項１に係る発明は、車両のドライバの指示に応じて、同車両の車速と、所定の目標車速と、を一致させるトルクを発電電動機の回転軸に生じさせる運転であるクルーズ運転を実行可能に構成されるのに対し、刊行物１に記載された発明は、クルーズ運転を実行可能でない点（以下、「相違点ア」という。）。 補正後の請求項１に係る発明は、オフセット量が取得されていない場合、クルーズ運転を禁止するように構成されるのに対し、刊行物１に記載された発明は、未メンテナンス又はレゾルバＲによる角度ずれである電気角αの学習値がない場合、アイドルストップを禁止する点（以下、「相違点イ」という。）。 相違点アについて検討すると、クルーズ運転を実行可能とすることは電動車両の技術分野における周知技術であるから（例えば、刊行物２の段落【００３７】－【００３８】、【００４１】、図３や、刊行物３の段落【００１５】－【００１６】、図２－３、などを参照。以下、「周知技術１」という。）、刊行物１に記載された発明と周知技術１を組み合わせ、刊行物１に記載された発明を、車両のドライバの指示に応じて、同車両の車速と、所定の目標車速と、を一致させるトルクを発電電動機の回転軸に生じさせる運転であるクルーズ運転を実行可能に構成することは、当業者が容易に想到し得るものである。 相違点イについて検討すると、刊行物１に記載された発明において、アイドルストップを禁止するか否かを判定するとき、学習値に関する条件のみとすることは、当業者の通常の創作能力の発揮にすぎない。また、刊行物１には、「学習が行われるまでの間、モータＭのトルク低下によってエンジン始動ができない」（段落【００２８】）と記載されているから、刊行物１に記載された発明と周知技術１を組み合わせる場合に、十分な走行性能を得ることなどを参酌し、オフセット量が取得されていない場合、アイドルストップに換えて、又は、加えてクルーズ運転を禁止する構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものである。 よって、請求項１に係る発明は、刊行物１に記載された発明及び刊行物２－３に記載された周知技術に基づいて、当業者であれば容易に想到し得たものであるから、依然として、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 ・請求項　　２ ・刊行物等　１、４－５ 刊行物１には、上記発明が記載されている。 平成２８年６月２０日付け手続補正書による補正後の請求項２に係る発明と、刊行物１に記載された発明とを対比すると、両者の相違点は、以下のとおりである。 補正後の請求項２に係る発明は、車両のドライバの指示に応じて行われるレーダ・クルーズ運転であって、車両と、他の車両と、の車間距離を所定の目標距離に一致させるトルクを発電電動機の回転軸に生じさせる運転であるレーダ・クルーズ運転を実行可能に構成されるのに対し、刊行物１に記載された発明は、レーダ・クルーズ運転を実行可能でない点（以下、「相違点ア」という。）。 補正後の請求項２に係る発明は、オフセット量が取得されていない場合、レーダ・クルーズ運転を禁止するように構成されるのに対し、刊行物１に記載された発明は、未メンテナンス又はレゾルバＲによる角度ずれである電気角αの学習値がない場合、アイドルストップを禁止する点（以下、「相違点イ」という。）。 相違点アについて検討すると、レーダ・クルーズ運転を実行可能とすることは電動車両の技術分野における周知技術であるから（例えば、刊行物４の段落【００３５】－【００３６】、【００３９】、【００４２】、図３や、刊行物５の段落【００２９】－【００３０】、図２、などを参照。以下、「周知技術２」という。）、刊行物１に記載された発明と周知技術２を組み合わせ、刊行物１に記載された発明を、車両のドライバの指示に応じて行われるレーダ・クルーズ運転であって、車両と、他の車両と、の車間距離を所定の目標距離に一致させるトルクを発電電動機の回転軸に生じさせる運転であるレーダ・クルーズ運転を実行可能に構成することは、当業者が容易に想到し得るものである。 相違点イについて検討すると、刊行物１に記載された発明において、アイドルストップを禁止するか否かを判定するとき、学習値に関する条件のみとすることは、当業者の通常の創作能力の発揮にすぎない。また、刊行物１には、「学習が行われるまでの間、モータＭのトルク低下によってエンジン始動ができない」（段落【００２８】）と記載されているから、刊行物１に記載された発明と周知技術２を組み合わせた場合に、十分な走行性能を得ることなどを参酌し、オフセット量が取得されていない場合、アイドルストップに換えて、又は、加えてレーダ・クルーズ運転を禁止する構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものである。 よって、請求項２に係る発明は、刊行物１に記載された発明及び刊行物４－５に記載された周知技術に基づいて、当業者であれば容易に想到し得たものであるから、依然として、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 ＜刊行物等一覧＞ １：特開２００６－１５２８８２号公報 ２：特開２００９－２９３１４号公報（周知技術を示す文献；新たに引用された文献） ３：特開２０００－８９０２号公報（周知技術を示す文献；新たに引用された文献） ４：特開２０１２－１３１２９２号公報（周知技術を示す文献；新たに引用された文献） ５：特開２００７－１６８５０２号公報（周知技術を示す文献；新たに引用された文献） 第３　本願発明 本願の請求項１及び２に係る発明は、平成２８年６月２０日提出の手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定される以下のとおりのものである（以下、「本願発明１」及び「本願発明２」という。）。 「　【請求項１】 発電電動機と、レゾルバと、を備えた車両に適用される制御装置であって、 前記車両のドライバの指示に応じて、同車両の車速と、所定の目標車速と、を一致させるトルクを前記発電電動機の回転軸に生じさせる運転であるクルーズ運転を実行可能に構成され、 前記レゾルバによって検出される前記発電電動機の前記回転軸の回転位置と、実際の回転位置と、の差であるオフセット量が取得されていない場合、 前記クルーズ運転を禁止するように構成された、 車両の制御装置。 【請求項２】 発電電動機と、レゾルバと、を備えた車両に適用される制御装置であって、 前記車両のドライバの指示に応じて行われるレーダ・クルーズ運転であって、前記車両と、他の車両と、の車間距離を所定の目標距離に一致させるトルクを前記発電電動機の回転軸に生じさせる運転であるレーダ・クルーズ運転を実行可能に構成され、 前記レゾルバによって検出される前記発電電動機の前記回転軸の回転位置と、実際の回転位置と、の差であるオフセット量が取得されていない場合、 前記レーダ・クルーズ運転を禁止するように構成された、 車両の制御装置。」 第４　刊行物 １．刊行物１（特開２００６－１５２８８２号公報）について 原査定の理由に引用され、本願の出願前に頒布された上記刊行物１には、「ハイブリッド車両の制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。（下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。） （１）刊行物１の記載事項 １ａ）「【請求項１】 エンジンとモータの少なくとも一方の動力を車輪に伝達して走行し、所定の条件下でエンジンを自動停止始動を行うハイブリッド車両の制御装置において、前記モータのロータの回転位置を検出する回転位置検出装置と、この回転位置検出装置の取り付け位置を補正する位置補正手段とを設け、この位置補正手段で取り付け位置が補正されるまでは、前記エンジンの自動停止始動を禁止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 【請求項２】 前記位置補正手段は自動で取り付け位置を学習することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。 【請求項３】 前記位置補正手段で回転位置検出装置の取り付け位置が補正されるまでは、モータによるエンジン始動を禁止し、セルモータを用いてエンジン始動を行うことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。 【請求項４】 前記位置補正手段によって取り付け位置が補正されるまで、モータの出力を制限することを特徴とする請求項１～請求項３の何れかに記載のハイブリッド車両の制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項４】） １ｂ）「【０００９】 請求項１に記載した発明によれば、モータトルクが低下している状態でのエンジン始動を防止することができるため、エンジン始動をスムーズに行うことができ、したがって、商品性を向上することができる効果がある。 【００１０】 請求項２に記載した発明によれば、例えば、学習値が得られない不定状態となるのを防止することができるため、過電流や制御が不安定状態になるのを防止することができ、したがって、燃費やドライバビリティを向上するとともに信頼性を向上することができる効果がある。 【００１１】 請求項３に記載した発明によれば、回転位置検出装置の取り付け位置が補正されるまでは乗員に違和感を与えることなしにセルモータによってエンジンの始動を行うことができるため、商品性を向上できる効果がある。 【００１２】 請求項４に記載した発明によれば、例えば、学習が行われない異常状態に陥ったとしても、モータの出力制限を行いエンジンを停止に至らしめないことが可能となるため、乗員の負担を軽減することができる効果がある。」（段落【０００９】ないし【００１２】） １ｃ）「【００１３】 次に、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。この実施の形態におけるハイブリッド車両の制御装置はエンジンとトランスミッションとの間にモータが挟みこまれた形式のハイブリッド車両に用いられるものであって、エンジンのクランクシャフトとモータのロータとが直結され、モータによりエンジンを駆動補助可能とし、減速時にはモータを発電機として機能させる回生作動により減速エネルギーの一部を電気エネルギーに変換して回収するものである。さらに、上記ハイブリッド車両は、長時間の停車など所定の条件を満たした場合に自動的にエンジン停止であるアイドルストップを行うとともに、乗員のアクセルＯＮ等の操作により自動的にエンジン始動を行う、エンジンの自動停止始動制御を行うものである。 【００１４】 図１はエンジンＥとモータＭとの接続部の周辺を示すものである。同図に示すように、前記エンジンＥのシリンダブロック１の側面にはモータＭが取り付けられるようになっており、このシリンダブロック１と前記モータＭとの間にはモータＭの磁極位置を検出するレゾルバ（回転位置検出手段）Ｒが取り付けられている。具体的には、前記レゾルバＲのレゾルバステータ２がエンジンＥのオイルシールケース３にボルト４により固定され、一方、レゾルバロータ５はモータＭのロータ６にリング状のセンサカラー７の圧入により固定されている。さらに、前記レゾルバステータ２には図示しないハーネスを支持するハーネスホルダ８が接続されており、このハーネスホルダ８が前記レゾルバステータ２からシリンダブロック１の側面に渡って配策され、この端部にグロメット９を介してハーネス１０が接続されている。このハーネス１０を介して前記レゾルバＲからの検出信号が角速度（ω）と角度（θ）に関する信号に変換する図示しないＲ／Ｄ変換器に入力されている。」（段落【００１３】及び【００１４】） １ｄ）「【００１８】 ここで、前記電気角はレゾルバロータ５の検出位置、つまり、前記モータＭのロータ６の回転位置を表すものであり、例えば、電気角ａの場合には出力端子Ｓ１－Ｓ３間からは電圧Ｙが出力され、一方、出力端子Ｓ２－Ｓ４間からは電圧Ｘが出力される。この時、それぞれの電圧Ｙ、電圧Ｘが得られる電気角は電気角ａのみとなり、前記各出力端子Ｓ１～Ｓ４からの出力信号を処理することで、ロータ６の回転位置を検出することができる。 【００１９】 図５は前記レゾルバＲのレゾルバロータ５、前記レゾルバステータ２の取り付け位置を模式的に示したものであり、前記レゾルバロータ５には突部１３が計９０度ずつ４箇所に設けられている。ここで、前記レゾルバロータ５の突部１３の最も外側となる頂点ｂはゼロ位置である理想取り付け位置（図中、鎖線で示す）に対して半時計回りにずれて配置された、いわゆる、ロータ側ずれが生じた状態となっており、一方、レゾルバステータ２は、このレゾルバステータ２に設けられた基準位置ｃが理想取り付け位置に対して時計回りにずれて配置された、いわゆる、ステータ側ずれが生じた状態になっている。 【００２０】 具体的には、図６に示すように、前記ロータ側ずれは、前記ロータ６の外周に設けられた複数の磁極１４のうち、例えば、Ｎ極１４ａと前記突部１３の頂点ｂとを基準として、この間に生じた角度をロータ側の角度ずれとしている。一方、図７に示すように、前記ステータ側ずれは、モータＭのステータ１５に複数設けられたティース１６に巻装されているＵ相巻線１７とレゾルバステータ２の基準位置ｃとを基準としてこの間に生じた角度をステータ側の角度ずれとしている。ここで、前記Ｎ極１４ａと頂点ｂ、Ｕ相巻線１７と基準位置ｃとが理想取り付け位置上にある場合に、各々角度ずれが生じていない状態となる。尚、この図６、図７では３相ブラシレスＤＣモータを用いている。 【００２１】 図８は縦軸を電圧（Ｖ）、横軸を電気角（θ）とし、レゾルバＲの角度ずれが０度の場合のモータトルクを示している。具体的には、前記モータトルクは前記モータＭのロータ６の界磁方向をｄ軸、このｄ軸に直交する成分をｑ軸とした場合のｑ軸方向のトルク成分（ｑ軸電圧）Ｖｑとｄ軸方向の界磁成分（ｄ軸電圧）Ｖｄとで構成されている。ここで、モータＭの回転数が一定でモータトルクが０、つまり、外からロータ６に力が加わって回転している状態ではモータＭの逆起電圧と前記トルク成分とが等しくなり、縦軸をｑ、横軸をｄとした図１０に示すようにトルク成分Ｖｑに対応するとともにｑ軸方向にのみ作用するベクトルで表すことができ、この時、界磁成分であるｄ軸方向のベクトルは生じない。」（段落【００１８】ないし【００２１】） １ｅ）「【００２２】 図９は、上記図８と同様の縦軸と横軸とを有するものであり、レゾルバＲの角度ずれが生じている場合のモータＭのロータ６のトルク成分Ｖｑと界磁成分Ｖｄとを示している。ここで、モータＭの逆起電圧とトルク成分との位相は電気角α（図中、レゾルバずれ量αで示す）だけずれている。前記トルク成分は逆起電圧のピーク値Ｖｐ１よりも低いピーク値Ｖｐ２となっており、このピーク値の差分に応じた界磁成分が生じることとなる。つまり、前記逆起電圧は、トルク成分Ｖｑと界磁成分Ｖｄとに分解することができるのである。これを図１１に示すように、トルク成分Ｖｑに対応したｑ軸方向のベクトルと界磁成分Ｖｄに対応したｄ軸方向のベクトルとで表すことができる。このように、角度ずれである電気角αが生じているためｑ軸の界磁成分Ｖｄが増加することとなるのである。 ここで、モータＭの通電電流をＩとすると、Ｉ＝０のとき、逆起電圧Ｅは 【００２３】 【数１】　－　（略）　－ 【００２４】 となり、角度ずれである電気角αは、α＝ａｒｃｔａｎ（Ｖｑ／Ｖｄ）となる。すなわち、逆起電圧の大きさとトルク成分Ｖｑと界磁成分Ｖｄとの大きさは、ロータ６の回転速度に依存するが、上記電気角αは通電電流Ｉが０であれば回転数によらず成立するため、制御ユニットにおいてレゾルバＲの角度ずれである電気角αを算出し、この算出結果である学習値を前記制御ユニットのメモリ（例えば、ＥＥＰＲＯＭ）に記憶し、この学習値に基づいて、モータＭのトルクが最適な状態となるように制御を行うことができるのである。」（段落【００２２】ないし【００２４】） １ｆ）「【００２５】 次に図１２のフローチャートに基づいて制御ユニットによるモータＭの始動処理を説明する。 まず、ステップＳ１では電源をオンにしてステップＳ２に進む。ステップＳ２では未メンテナンスか又はレゾルバによる学習値なしか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（未メンテナンス又は学習値なし）である場合はステップＳ３に進み、判定結果が「ＮＯ」（未メンテナンスではなく学習値あり）である場合はステップＳ１３に進む。 【００２６】 ステップＳ３ではモータを用いてエンジンを始動する。ステップＳ４ではモータによりエンジンを始動することができたか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（始動できた）である場合はステップＳ５に進み、判定結果が「ＮＯ」（始動できなかった）である場合はステップＳ１２に進みセルモータによるエンジン始動を行いステップＳ５に進む。ステップＳ５ではアイドルストップを禁止してステップＳ６に進む。ステップＳ６ではモータトルクをある値に制限する。ステップＳ７（位置補正手段）ではレゾルバの取り付け位置の学習を実行する。ここで、前記モータトルクの制限とは、予め設定されている代替値を用いて、モータを駆動するインバータの出力を通常のものよりも低く制限することである。 【００２７】 ステップＳ８では学習結果が異常か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（異常）である場合はステップＳ９に進み、判定結果が「ＮＯ」（異常ではない）である場合はステップＳ１４に進む。ステップＳ９ではアイドルストップを禁止する。ステップＳ１０ではモータトルクを制限し、さらに、ステップＳ１１では学習値が異常である旨を乗員に知らせる警告灯を点灯しリターンする。 一方、ステップＳ１４ではアイドルストップを許可し、ステップＳ１５で通常のモータ制御に移行してリターンする。 【００２８】 すなわち、乗員が乗車して電源を入れたときメンテナンスが行われたか又はレゾルバＲの取り付け位置の学習が行われているかを判断して、メンテナンスと学習との両者が行われていない場合に限り、レゾルバＲの取り付け位置の学習を行うようになっている。そして、学習が行われるまでの間、モータＭのトルク低下によってエンジン始動ができないような場合にはセルモータによってエンジンＥを始動し、さらに、エンジンＥの始動頻度を低減させるべくアイドルストップを禁止している。この時、モータトルクは最適化されていないため、モータＭのトルクを代替値を用いて制限している。そして、学習の結果が異常である場合には、モータトルクを最適な状態で制御することができないため、アイドルストップを禁止するとともにモータトルクを制限して、乗員に学習が異常である旨を知らせている。 【００２９】 したがって、上述の実施の形態によれば、メンテナンスやレゾルバＲの取り付け位置の学習が行われずモータトルクが最適化されていない状態でエンジンＥを始動するのを防止することができるため、常にエンジンＥの始動をスムーズに行うことができ、この結果、商品性を向上することができる。 【００３０】 さらに、学習値が不定状態となるのを防止してモータＭに過電流が流入したりモータＭの制御が不安定状態になるのを防止することができるため、燃費やドライバビリティを向上するとともに信頼性を向上することができる。」（段落【００２５】ないし【００３０】） （２）上記（１）及び図面から分かること １ｇ）上記１ｅ）及び１ｆ）における段落【００２４】ないし【００２６】の記載及び図１２におけるＳ２ないしＳ５の記載から、レゾルバＲの角度ずれである電気角αから求めた学習値がない場合にアイドルストップを禁止することが分かる。 （３）刊行物１記載の発明 上記（１）及び（２）並びに図１ないし図１２の記載からみて、刊行物１には以下の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。 「モータＭと、レゾルバＲと、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、 レゾルバＲの角度ずれから求めた学習値がない場合、 アイドルストップを禁止するように構成された、 ハイブリッド車両の制御装置。」 ２．刊行物２（特開２００９－２９３１４号公報）について 原査定の理由に引用され、本願の出願前に頒布された上記刊行物２には、「車両の駆動力制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。（下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。） （１）刊行物２の記載事項 ２ａ）「【０００４】 このハイブリッド車両にて、運転者が定速走行を行うために、オートクルーズスイッチを操作すると、この定速走行を行うための目標車速を設定し、現在の車速とこの目標車速との偏差が減少するように、エンジンと電気モータを駆動制御する。即ち、現在の車速と目標車速との偏差を打ち消す方向のエネルギを計算し、エンジンのトルクを増減すると共に電気モータのトルクを増減することで、車両を目標車速で安定して走行させる。」（段落【０００４】） ２ｂ）「【００２３】 動力分配統合機構１５は、外歯歯車のサンギヤ２２と、このサンギヤ２２と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ２３と、サンギヤ２２に噛合すると共にリングギヤ２３に噛合する複数のピニオンギヤ２４と、複数のピニオンギヤ２４を自転、且つ、公転自在に保持するキャリア２５とを有し、サンギヤ２２とリングギヤ２３とキャリア２５とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構１５にて、キャリア２５にはエンジン１２のクランクシャフト１３が、サンギヤ２２にはモータ１９が、リングギヤ２３にはリングギヤ軸１７を介して減速ギヤ１８がそれぞれ連結されている。そして、モータ１６が発電機として機能するときにはキャリア２５から入力されるエンジン１２からの動力をサンギヤ２２側とリングギヤ２３側にそのギヤ比に応じて分配し、モータ１６が電動機として機能するときにはキャリア２５から入力されるエンジン１２からの動力とサンギヤ２２から入力されるモータ１６からの動力を統合してリングギヤ２３側に出力する。リングギヤ２３に出力された動力は、リングギヤ軸１７からギヤ機構２６及びデファレンシャルギヤ２７を介して、最終的には車両の駆動輪２８に出力される。 【００２４】 モータ１６及びモータ１９は、いずれも発電機として駆動することができると共に、電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ２９，３０を介してバッテリ３１と電力のやりとりを行なう。インバータ２９，３０とバッテリ３１とを接続する電力ライン３２は、各インバータ２９，３０が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータ１６，１９いずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。従って、バッテリ３１は、モータ１６，１９のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータ１６，１９により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ３１は充放電されない。 【００２５】 モータ１６，１９は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）３３により駆動制御されている。モータＥＣＵ３３には、モータ１６，１９を駆動制御するために必要な信号、例えば、モータ１６，１９の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３４，３５からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ１６，１９に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ３３からは、インバータ２９，３０へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ３３は、ハイブリッド用電子制御ユニット２０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット２０からの制御信号によってモータ１６，１９を駆動制御すると共に必要に応じてモータ１６，１９の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット２０に出力する。」（段落【００２３】ないし【００２５】） ２ｃ）「【００４４】 このように本実施例の車両の駆動力制御装置にあっては、ハイブリッド用電子制御ユニット２０が、運転者のオートクルーズスイッチ５２の設定操作に基づいて定速走行用の目標車速Ｖｔを設定し、この目標車速Ｖｔが設定されたとき、車速センサ５１により検出された車速Ｖが目標車速Ｖｔになるように要求トルクＴｒｔを設定し、この要求トルクＴｒｔが設定されたとき、この要求トルクＴｒｔと車両が出力可能な正の最大トルクＴｒａｍａｘと負の最大トルクＴｒｂｍａｘを用いて、運転者のアクセル操作またはブレーキ操作によるトルク指令値に対する要求トルクＶｒｔを表す定速走行用トルクマップを設定し、トルク指令値に応じて定速走行用トルクマップを用いて要求トルクＴｒｔを変更するように制御している。」（段落【００４４】） （２）刊行物２技術 上記（１）及び図面の記載からみて、刊行物２には以下の技術（以下、「刊行物２技術」という。）が記載されている。 「発電機及び電動機として駆動できるモータ１６、１９と、モータ１６、１９の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３４、３５を備えたハイブリッド車両において、運転者によるオートクルーズスイッチ５２の設定操作に基づいて定速走行用の目標車速Ｖｔを設定し、この目標車速Ｖｔが設定されたとき、車速センサ５１により検出された車速Ｖが目標車速Ｖｔになるように要求トルクＴｒｔを設定する技術。」 ３．刊行物３（特開２０００－８９０２号公報）について 原査定の理由に引用され、本願の出願前に頒布された上記刊行物３には、「車両用定速走行制御システム」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。（下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。） （１）刊行物３の記載事項 ３ａ）「【００１１】 【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を実施例により説明する。図１は実施例の構成を示すブロック図である。エンジン１の出力は、出力分割機構２で２経路に分割される。一方の経路は、トランスアクスル３に接続され、このトランスアクスル３からの駆動力が、左右の前輪軸を介して、図示しない両前輪に伝達されるようになっている。他方の経路はジェネレータ４を介して発電する経路であり、この電力は、インバータ５を介して、モータ６を駆動したり、バッテリ７を充電するために使用される。エンジン１はエンジンコントローラ８を介して定速走行制御部９に接続されている。 【００１２】モータ６は走行用のモータであり、交流誘導電動機である。モータ６にはトランスアクスル３が接続され、モータ６はインバータ５およびモータコントローラ１０を介して定速走行制御部９に接続されている。またモータ６は、インバータ５を介して、走行駆動用の主電源であるバッテリ７と接続されている。モータコントローラ１０はジェネレータ４にも接続されている。 【００１３】定速走行制御部９には、バッテリの残容量を検知するバッテリ残容量検知部１１、モータ１で駆動される車輪の回転から走行車速を検知する車速センサ１２、シフトレバーのポジションから走行レンジを検知するシフト位置検知部１３、運転席近傍に設けられた定速走行用の定速走行スイッチ１４、およびブレーキスイッチ１５が接続されている。ブレーキスイッチ１５は図示しないブレーキペダルに付設され、ブレーキペダルの踏み始めの微少ストロークでオンとなるスイッチである。」（段落【００１１】ないし【００１３】） ３ｂ）「【００１４】次に定速走行を行う際の動作を説明する。まず、バッテリ残容量検知部１１で検知したバッテリの残容量が所定量を超えている場合の定速走行動作を説明する。運転者は定速走行を実際に行う前にシフトレバーを操作して、ドライブレンジに設定する。車速が所望の値となったところで、定速走行スイッチ１４をオンとする。定速走行制御部９は、定速走行スイッチ１４がオンされると、まずシフト位置検知部１３で検知されたシフトポジションがドライブレンジであり、車速センサ１２で検知した走行車速が４０ｋｍ／ｈ～１１０ｋｍ／ｈの範囲内であり、かつブレーキスイッチ１５がオフ状態であるか否かを判定し、これらの条件を満たしていれば、定速走行状態へ移行する。 【００１５】定速走行状態へ移行すると、定速走行スイッチ１４がオンされたときの走行車速を定速走行速度として設定する。まず、定速走行速度で走行するため必要なエンジン出力を計算し、エンジンコントローラ８によりエンジン１を制御する。同時に必要な駆動力に対し、モータが分担するトルクを算出する。エンジンによる直接駆動とモータを介した駆動の割合が、最大効率になるように、モータコントローラ１０によりジェネレータ４を駆動してエンジン出力を２系統に振り分ける。 【００１６】９６ｍｓ毎に、新たに車速センサ１２から入力された走行車速と設定された定速走行速度を比較して、定速走行速度で走行するために必要な出力トルクを算出する。この際、実際の走行車速が定速走行速度より、遅い場合には、モータコントローラ１０により、ジェネレータ４を介して電力が供給されているモータ６に、バッテリ７からも電力を供給して、モータ６の出力トルクを増加して、駆動力を高める。実際の走行車速が定速走行速度より、速い場合には、モータコントローラ１０により、エンジン１からジェネレータ４を介してモータ６へ供給されている電力を削減し、モータ６の出力トルクを低減し、その分の電力をインバータ５からバッテリ７へ充電する。」（段落【００１４】ないし【００１６】） （２）刊行物３技術 上記（１）及び図面の記載からみて、刊行物３には以下の技術（以下、「刊行物３技術」という。）が記載されている。 「走行用のモータ６及びエンジン１を備えた車両用定速走行制御システムにおいて、運転者が定速走行スイッチ１４をオンすると、オンされたときの走行速度を定速走行速度として設定し、走行車速が定速走行速度となるようにモータ６の出力トルクを増加あるいは低減するように制御する技術。」 ４．刊行物４（特開２０１２－１３１２９２号公報）について 原査定の理由に引用され、本願の出願前に頒布された上記刊行物４には、「ハイブリッド電気自動車の制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。（下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。） （１）刊行物４の記載事項 ４ａ）「【請求項１】 内燃機関とバッテリに蓄えられた電力を動力源として力行する電動機との少なくとも一方から出力される動力で下り勾配を有する走行路面を走行するハイブリッド電気自動車において、走行速度を予め設定された設定速度に維持するように定速走行制御を行うハイブリッド電気自動車の制御装置であって、 前記ハイブリッド電気自動車の走行速度を検出する走行速度検出手段と、 前記ハイブリッド電気自動車の先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、 前記下り勾配の最下地点より手前側に設定された惰性走行開始地点から惰性走行を開始し、前記車間距離検出手段によって検出された車間距離が予め設定された所定車間距離未満となった場合に前記惰性走行を中止する制御手段と を備えたことを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】） ４ｂ）「【００２０】 モータ４は、力行時にはバッテリ１１に蓄えられた電力を用いて力行駆動することによりハイブリッド電気自動車１の動力源の一つとして機能すると共に、回生時にはバッテリ１１を充電するための電力を発電する発電機として機能する電動機である。」（段落【００２０】） ４ｃ）「【００３６】 車間距離が予め設定された所定車間距離Ｌ１以上である場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、上述のように算出された惰性走行開始地点ａにハイブリッド電気自動車１が到達すると、車両ＥＣＵ２６はエンジン２への燃料供給を停止し、惰性走行を開始する（ステップＳ１０５）。このように最下地点ａの手前側から惰性走行を開始することにより、定速走行制御における設定速度Ｖｓｅｔの許容範囲内において惰性走行を行い、燃費性能を効果的に向上させることができる。 【００３７】 惰性走行の開始後は、車両ＥＣＵ２６は車速センサ１６からの取得値に基づいて、車速Ｖが設定速度Ｖｓｅｔ未満になったか否かを判定する（ステップＳ１０６）。走行速度Ｖが設定速度Ｖｓｅｔ以上である場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）は、当該処理をループ処理しながら待機する。一方、走行速度Ｖが設定速度Ｖｓｅｔ未満となった場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）は、車両ＥＣＵ２６は惰性走行を終了する（ステップＳ１０７）。これにより走行速度Ｖを設定速度Ｖｓｅｔの許容範囲に維持しながら、定速走行制御下において惰性走行を効率的に実施することができる。 【００３８】 続いて車両ＥＣＵ２６はバッテリ充電量検出手段１５からの取得値に基づいてバッテリ１１のＳＯＣを取得し、当該ＳＯＣが予め設定された所定値ＳＯＣ１より大きいか否かを判定する（ステップＳ１０８）。ここで所定値ＳＯＣ１は、バッテリ１１にモータ４を力行駆動させるだけの電力が蓄えられているか否かを判定するための閾値である。 【００３９】 バッテリ１１のＳＯＣが所定値ＳＯＣ１より高い場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、バッテリ１１に十分な電力が残っているため、モータ４を力行駆動することにより、上り勾配によって減速しようとするハイブリッド電気自動車１の走行速度を維持することができる（ステップＳ１０９）。このとき、ハイブリッド車両１はバッテリ１１に充電された電力を用いてモータ４を駆動することにより走行できるので、エンジン２における燃料消費量を抑え、燃費を向上させることができる。一方、バッテリ１１のＳＯＣが所定値ＳＯＣ１未満である場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、バッテリ１１にモータ４の力行駆動に要する電力が残っていないため、モータ４を力行駆動させることなく、クラッチ３を接続させてエンジン２からの出力によって走行を行う（ステップＳ１１０）。 【００４０】 一方、車間距離Ｌが予め設定された所定車間距離Ｌ１未満である場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、走行条件に関わらず惰性走行の実施を禁止する（ステップＳ１１１）。惰性走行はハイブリッド電気自動車１が有する慣性力を利用して走行を行うため、下り勾配を走行中の走行速度Ｖが増大し、先行車両との車間距離Ｌを十分に確保できなくなる場合があり、危険である。そこで本発明では、惰性走行中に走行車両２との車間距離Ｌが所定車間距離Ｌ１未満となった場合に惰性走行を中止することにより、ハイブリッド電気自動車１の安全性を確保することができる。このように本発明では、定速走行制御下における燃費性能の改善を図ると共に、高度な安全性を実現することができる。」（段落【００３６】ないし【００４０】） ４ｄ）「【００４５】 図４に示すように、所定車間距離Ｌ１は相対速度Ｖｒが大きくなるに従って増加するように設定されている。これにより、相対速度Ｖｒが大きい場合（即ち、車間距離Ｌが狭まる速度が速い場合）、惰性走行を中止するタイミングの基準となる所定車間距離Ｌ１を大きく確保することによって、惰性走行の中止タイミングを早めることができる。即ち、相対速度Ｖｒが大きい場合であっても、車間距離Ｌをより大きく確保することにより、車両の安全性を確実に確保することができる。これにより、例えば走行速度Ｖの遅い先行車両２が前方にいる場合に、惰性走行を早めに中止し、安全性を確保することができる。 【００４６】 以上説明したように本実施例に係るハイブリッド電気自動車１では、下り勾配を走行中のハイブリッド自動車１において走行速度Ｖが定速走行制御により設定速度Ｖｓｅｔに維持されている場合に、当該下り勾配の最下地点ｂより手前にある惰性走行開始地点ａから惰性走行が実施される。このように最下地点ｂの手前側から惰性走行を開始することにより、定速走行制御における設定速度Ｖｓｅｔの許容範囲内において惰性走行を行い、燃費性能を効果的に向上させることができる。一方、惰性走行はハイブリッド自動車１が有する慣性力を利用して走行を行うため、下り勾配を走行中の走行速度Ｖが増大し、先行車両２との車間距離Ｌを十分に確保できなくなる場合があり、危険である。そこで本発明では、惰性走行中に先行車両２との車間距離Ｌが所定車間距離Ｌ１未満となった場合に惰性走行を中止することにより、ハイブリッド自動車１の安全性を確保することができる。このように本発明では、定速走行制御下における燃費性能の改善を図ると共に、高度な安全性を実現することができる。」（段落【００４５】及び【００４６】） （２）刊行物４技術 上記（１）及び図面の記載からみて、刊行物４には以下の技術（以下、「刊行物４技術」という。）が記載されている。 「ハイブリッド自動車の制御装置において、下り勾配の最下地点より手前側に設定された惰性走行開始地点から惰性走行を開始して燃費性能を向上させるとともに、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段によって検出された車間距離が予め設定された所定車間距離未満となった場合に惰性走行を中止することにより、安全性を確保する技術。」 ５．刊行物５（特開２００７－１６８５０２号公報）について 原査定の理由に引用され、本願の出願前に頒布された上記刊行物５には、「ハイブリッド車両の車間制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。（下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。） （１）刊行物５の記載事項 ５ａ）「【請求項１】 モータとエンジンを駆動系に有し、先行車の捕捉時、設定された自車との車間距離を維持するように制駆動力を制御する車間制御システムを備えたハイブリッド車両の車間制御装置において、 車間制御による走行時、前記車間制御システムから入力した車間距離情報が応答性の高い駆動力を要求する情報を示すほど、要求駆動力に対し前記モータにより分担する駆動力配分比を高く設定するモータ－エンジン駆動力配分比設定手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の車間制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】） ５ｂ）「【０００６】 よって、本発明のハイブリッド車両の車間制御装置にあっては、車間制御による走行時、モータ－エンジン駆動力配分比設定手段において、車間制御システムから入力した車間距離情報が応答性の高い駆動力を要求する情報を示すほど、要求駆動力に対しモータにより分担する駆動力配分比が高く設定される。 すなわち、加速時、エンジンとモータに対し同時に駆動指令を加えた場合、エンジンの駆動力立ち上がり制御応答性よりモータの駆動力立ち上がり制御応答性が高く、モータ駆動力配分比を高く設定した方が、高い加速応答性を発揮することができる。 例えば、設定した車速以下で先行車を追従しているとき、先行車が加速した場合、車間距離が拡大し、自車は先行車に追従するために加速する。しかし、車間距離の拡大に応じてモータ駆動力配分比を高く設定することで、高いモータの駆動力立ち上がり制御応答性が生かされ、自車の加速応答性が増し、先行車への追従性が高まる。 例えば、設定した車速以下で先行車を追従しているとき、先行車を追い越そうとアクセルペダル踏み込み先行車に接近した場合、車間距離が縮小する。しかし、車間距離の縮小に応じてモータ駆動力配分比を高く設定することで、高いモータの駆動力立ち上がり制御応答性が生かされ、自車の加速応答性が増し、先行車の追越し性が高まる。 さらに、要求駆動力はモータ駆動力配分比とエンジン駆動力配分比との和により与えられることで、モータ駆動力配分比を高く設定した場合、高く設定した分、相対的にエンジン駆動力配分比が低く設定されることになる。したがって、車間距離情報によりモータ駆動力配分比が高く設定される加速時には、エンジン使用率が下がり、燃費向上に寄与することができる。 この結果、車間制御による走行時、車間距離情報にあらわれた加速意図に応じて高い加速応答性を発揮することにより、先行車への追従性や先行車追越し性を高めることができると共に、燃費向上にも寄与することができる。」（段落【０００６】） ５ｃ）「【００１５】 前記インバータ302は、ＣＰＵ101により直接制御されている。エンジン305の発生トルク及び回転数に応じて強電バッテリ301の電気エネルギーをモータ303へ供給すること、及び発電機304を動作させて発生した電気エネルギーを強電バッテリ301へと戻す役目を有する。なお、モータ303と発電機304とエンジン305は、遊星歯車機構（動力分割機構306に内蔵）に直結しているため、トルク及び回転数のバランスを保つように制御しないと車両を正常に作動させることができない。 【００１６】 前記モータ303は、車速が低い場合は単独で駆動トルクを発生させる。また、車速が高い場合は、エンジン305の駆動トルクをアシストしている。さらに、減速時は発電作用（回生制動）することにより電気エネルギーを発生させ、これをインバータ302を経由して強電バッテリ301へ戻す役目を有する。」（段落【００１５】及び【００１６】） （２）刊行物５記載の技術 上記（１）及び図面の記載からみて、刊行物５には以下の技術（以下、「刊行物５技術」という。）が記載されている。 「モータとエンジンを駆動系に有し、先行車の捕捉時、設定された自車との車間距離を維持するように制駆動力を制御する車間制御システムを備えたハイブリッド車両の車間制御装置において、車間制御システムから入力した車間距離情報が応答性の高い駆動力を要求する情報を示すほど、要求駆動力に対しモータにより分担する駆動力配分比を高く設定する技術。」 第５　対比・判断 １．本願発明１について 本願発明１と引用発明とを対比する。 引用発明における「モータＭ」は、上記第４　１．１ｃ）の記載からみて発電機としても機能するものであるから、本願発明１における「発電電動機」に相当し、引用発明における「レゾルバＲ」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明１における「レゾルバ」に相当し、以下同様に、「ハイブリッド車両の制御装置」は「車両に適用される制御装置」あるいは「車両の制御装置」に、「ない場合」は「取得されていない場合」に、それぞれ相当する。 そして、引用発明における「レゾルバＲの角度ずれから求めた学習値」は、上記第４　１．１ｄ）及び１ｅ）の記載から、レゾルバＲによって検出されるモータＭのロータの回転位置の理想取り付け位置からのずれによって生じるものであるから、本願発明１における「レゾルバによって検出される発電電動機の回転軸の回転位置と、実際の回転位置と、の差であるオフセット量」に相当する。 さらに、引用発明における「レゾルバＲの角度ずれから求めた学習値がない場合、アイドルストップを禁止する」と、本願発明１における「レゾルバによって検出される発電電動機の回転軸の回転位置と、実際の回転位置と、の差であるオフセット量が取得されていない場合、クルーズ運転を禁止する」とは、「レゾルバによって検出される発電電動機の回転軸の回転位置と、実際の回転位置と、の差であるオフセット量が取得されていない場合、所定の制御を禁止する」という限りにおいて一致する。 したがって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。 ［一致点］ 「発電電動機と、レゾルバと、を備えた車両に適用される制御装置であって、 レゾルバによって検出される発電電動機の回転軸の回転位置と、実際の回転位置と、の差であるオフセット量が取得されていない場合、 所定の制御を禁止するように構成された、 車両の制御装置。」 ［相違点１］ 本願発明１においては「車両の制御装置」において、「車両のドライバの指示に応じて、同車両の車速と、所定の目標車速と、を一致させるトルクを発電電動機の回転軸に生じさせる運転であるクルーズ運転を実行可能に構成され」るのに対して、 引用発明においては「ハイブリッド車両の制御装置」において、そのようなクルーズ運転が実行可能に構成されるか不明である点（以下、「相違点１」という。）。 ［相違点２］ 「レゾルバによって検出される発電電動機の回転軸の回転位置と、実際の回転位置と、の差であるオフセット量が取得されていない場合、所定の制御を禁止する」に関して、本願発明１においては「レゾルバによって検出される発電電動機の回転軸の回転位置と、実際の回転位置と、の差であるオフセット量が取得されていない場合、クルーズ運転を禁止する」のに対して、引用発明においては「レゾルバＲの角度ずれから求めた学習値がない場合、アイドルストップを禁止する」点（以下、「相違点２」という。）。 事案に鑑み、まず、相違点２について検討する。 ［相違点２について］ 上記刊行物２技術は、「発電機及び電動機として駆動できるモータ１６、１９と、モータ１６、１９の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３４、３５を備えたハイブリッド車両において、運転者によるオートクルーズスイッチ５２の設定操作に基づいて定速走行用の目標車速Ｖｔを設定し、この目標車速Ｖｔが設定されたとき、車速センサ５１により検出された車速Ｖが目標車速Ｖｔになるように要求トルクＴｒｔを設定する技術」であり、 上記刊行物３技術は、「走行用のモータ６及びエンジン１を備えた車両用定速走行制御システムにおいて、運転者が定速走行スイッチ１４をオンすると、オンされたときの走行速度を定速走行速度として設定し、走行車速が定速走行速度となるようにモータ６の出力トルクを増加あるいは低減するように制御する技術」である。 しかしながら、上記刊行物２技術及び刊行物３技術においては、「レゾルバによって検出される発電電動機の回転軸の回転位置と、実際の回転位置と、の差であるオフセット量が取得されていない場合、クルーズ運転を禁止する」ことについては、開示や示唆がされていない。 さらに、ハイブリッド車両においてクルーズ運転を行うことは、上記刊行物２技術及び刊行物３技術から周知技術であるとしても、引用発明に上記刊行物２技術及び刊行物３技術による周知技術を適用する際に、引用発明の「アイドルストップを禁止する」ことに代えて、あるいは加えて「クルーズ運転を禁止する」ための示唆を上記刊行物２技術及び刊行物３技術からは見出すことができない。 よって、相違点１について判断するまでもなく、本願発明１は、引用発明、刊行物２技術及び刊行物３技術に基いて当業者が容易になし得たとすることはできない。 ２．本願発明２について 本願発明２と引用発明とを対比する。 引用発明における「モータＭ」は、上記第４　１．１ｃ）の記載からみて発電機としても機能するものであるから、本願発明２における「発電電動機」に相当し、引用発明における「レゾルバＲ」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明２における「レゾルバ」に相当し、以下同様に、「ハイブリッド車両の制御装置」は「車両に適用される制御装置」あるいは「車両の制御装置」に、「ない場合」は「取得されていない場合」に、それぞれ相当する。 そして、引用発明における「レゾルバＲの角度ずれから求めた学習値」は、上記第４　１．１ｄ）及び１ｅ）の記載から、レゾルバＲによって検出されるモータＭのロータの回転位置の理想取り付け位置からのずれによって生じるものであるから、本願発明２における「レゾルバによって検出される発電電動機の回転軸の回転位置と、実際の回転位置と、の差であるオフセット量」に相当する。 さらに、引用発明における「レゾルバＲの角度ずれから求めた学習値がない場合、アイドルストップを禁止する」と、本願発明２における「レゾルバによって検出される発電電動機の回転軸の回転位置と、実際の回転位置と、の差であるオフセット量が取得されていない場合、レーダ・クルーズ運転を禁止する」とは、「レゾルバによって検出される発電電動機の回転軸の回転位置と、実際の回転位置と、の差であるオフセット量が取得されていない場合、所定の制御を禁止する」という限りにおいて一致する。 したがって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。 ［一致点］ 「発電電動機と、レゾルバと、を備えた車両に適用される制御装置であって、 レゾルバによって検出される発電電動機の回転軸の回転位置と、実際の回転位置と、の差であるオフセット量が取得されていない場合、 所定の制御を禁止するように構成された、 車両の制御装置。」 ［相違点３］ 本願発明２においては「車両の制御装置」において、「車両のドライバの指示に応じて行われるレーダ・クルーズ運転であって、車両と、他の車両と、の車間距離を所定の目標距離に一致させるトルクを発電電動機の回転軸に生じさせる運転であるレーダ・クルーズ運転を実行可能に構成され」るのに対して、 引用発明においては「ハイブリッド車両の制御装置」において、そのようなレーダ・クルーズ運転が実行可能に構成されるか不明である点（以下、「相違点３」という。）。 ［相違点４］ 「レゾルバによって検出される発電電動機の回転軸の回転位置と、実際の回転位置と、の差であるオフセット量が取得されていない場合、所定の制御を禁止する」に関して、本願発明２においては「レゾルバによって検出される発電電動機の回転軸の回転位置と、実際の回転位置と、の差であるオフセット量が取得されていない場合、レーダ・クルーズ運転を禁止する」のに対して、引用発明においては「レゾルバＲの角度ずれから求めた学習値がない場合、アイドルストップを禁止する」点（以下、「相違点４」という。）。 事案に鑑み、まず、相違点４について検討する。 ［相違点４について］ 上記刊行物４技術は、「ハイブリッド自動車の制御装置において、下り勾配の最下地点より手前側に設定された惰性走行開始地点から惰性走行を開始して燃費性能を向上させるとともに、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段によって検出された車間距離が予め設定された所定車間距離未満となった場合に惰性走行を中止することにより、安全性を確保する技術」であり、 上記刊行物５技術は、「モータとエンジンを駆動系に有し、先行車の捕捉時、設定された自車との車間距離を維持するように制駆動力を制御する車間制御システムを備えたハイブリッド車両の車間制御装置において、車間制御システムから入力した車間距離情報が応答性の高い駆動力を要求する情報を示すほど、要求駆動力に対しモータにより分担する駆動力配分比を高く設定する技術」である。 しかしながら、上記刊行物４技術及び刊行物５技術においては、「レゾルバによって検出される発電電動機の回転軸の回転位置と、実際の回転位置と、の差であるオフセット量が取得されていない場合、レーダ・クルーズ運転を禁止する」ことについては、開示や示唆がされていない。 さらに、ハイブリッド車両においてレーダ・クルーズ運転を行うことは、上記刊行物４技術及び刊行物５技術から周知技術であるとしても、引用発明に上記刊行物４技術及び刊行物５技術による周知技術を適用する際に、引用発明の「アイドルストップを禁止する」ことに代えて、あるいは加えて「レーダ・クルーズ運転を禁止する」ための示唆を上記刊行物４技術及び刊行物５技術からは見出すことができない。 よって、相違点３について判断するまでもなく、本願発明２は、引用発明、刊行物４技術及び刊行物５技術に基いて当業者が容易になし得たとすることはできない。 第６　むすび 以上のとおり、本願の請求項１に係る発明は、引用発明、刊行物２技術及び刊行物３技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえず、また、本願の請求項２に係る発明は、引用発明、刊行物４技術及び刊行物５技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえないから、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。