2016-015506

特願２０１２－　４２８５４「ハイブリッド車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　９月　９日出願公開、特開２０１３－１７７０９１、請求項の数（６）〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は、平成２４年２月２９日の出願であって、平成２７年１１月１８日付けで拒絶理由が通知され、これに対して平成２７年１２月２５日に意見書及び手続補正書が提出され、平成２８年３月２４日付けで拒絶理由が通知され、これに対して平成２８年６月６日に意見書が提出されが、平成２８年８月１日付けで拒絶査定（以下、「原査定」という。）がされ、これに対して平成２８年１０月１８日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。 第２　原査定の概要 原査定の概要は、次のとおりである。 本願の平成２７年１２月２５日に手続補正された以下の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された以下の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 ＜引用文献＞ 引用文献１：特開２０１０－１５４６３８号公報 引用文献２：特開２００８－８７７１９号公報 引用文献３：特開２００３－９３１０号公報 １　請求項１について 引用文献１には、この発電機を駆動するエンジンと、発電機により充電されるバッテリと、このバッテリにより駆動される走行用電動機と、車両の走行地点に関する情報を取得する位置情報取得部と、エンジンの駆動による発電機の発電および走行用電動機の駆動に基づいてバッテリ充電量を制御し、かつ、予め設定された充電予定地点に到達した時に、バッテリ充電量が予め設定された充電量下限値に達するよう走行用電動機の駆動による放電およびエンジンの駆動による発電機からの充電を制御する充電量下限値制御を実行する充電制御部とを備えている、ハイブリッド車両の制御装置が開示若しくは示唆されている（段落【００１９】等参照）。また、引用文献１の図３を参照すると、目標ＳＯＣは充電予定地に近づくにつれて低下していることが窺える。別言すれば、目標ＳＯＣは蓄電装置放電可能電力と関連するものであるから、蓄電装置放電可能電力が充電予定地に近づくにつれて低下しているともいえる。 引用文献１に記載のものは、充電量下限値制御の実行時に、発電機による最大発電量である発電許容量を、充電予定地点に近付くほど高く設定しているのかが不明である。 引用文献２には、図８を参照すると、充電量下限値制御において、時間が経過するにつれて（充電予定地に近づくにつれて）蓄電装置放電可能電力が低下しているが、蓄電装置要求電力は最大値は時間が経過するにつれてほとんど変化していないことが看取される。つまり、充電予定地に近づくにつれて、蓄電装置要求電力から蓄電装置放電可能電力を差し引いた値が大きくなる。これによりＥＶ走行不能とならないよう、引用文献２に記載の発明では、蓄電装置放電可能電力が蓄電装置要求電力を下回る場合（ＥＶ走行不可と判断した場合）に、ＥＶ走行が可能となるまで発電電力レベルを１つずつ上げる制御を行っている（段落【００４８】、図５等参照）。そうしてみると、引用文献２には、充電量下限値制御において、発電電力レベルを充電予定地点に近付くほど高く設定することが開示若しくは示唆されているといえる。なお、発電電力レベルは、ＥＶ走行不可とならないよう、つまり充電量下限値制御に影響を与えないように定められるものであるから、本願の「発電機による最大発電量である発電許容量」に対応する。 引用文献１及び２に記載のものは、予め設定された充電予定地点に到達した時に、バッテリ充電量が予め設定された充電量下限値に達するよう走行用電動機の駆動による放電およびエンジンの駆動による発電機からの充電を制御するハイブリッド車両である点で共通する。引用文献１に記載のハイブリッド車両の制御装置においても、引用文献２に記載のような、蓄電装置放電可能電力が充電予定地に近づくにつれて低下し、蓄電装置要求電力から蓄電装置放電可能電力を差し引いた値が大きくなることが起こり、ＥＶ走行不能となり得ることは、当業者であれば容易に理解できる。そうすると、引用文献１に記載のハイブリッド車両の制御装置においても、当然、引用文献２に記載のような、ＥＶ走行不能となることを抑制するという課題が内在しているというのが相当である。したがって、引用文献１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、上記課題を解決するため、引用文献２に記載の技術を敷衍して、充電量下限値制御の実行時に、発電機による最大発電量である発電許容量を、充電予定地点に近付くほど高く設定する構成とすることに格別の困難性があるとは認められない。 よって、請求項１に係る発明は、引用文献１及び２に記載の技術から当業者が容易になし得たものであるといわざるを得ない。 ２　請求項２、４及び５について 引用文献１及び２の認定については、上記記載を参照のこと。 引用文献３には、現在地点から充電予定地点との間を複数区間に分割し、区間毎に信頼性（重みλ）を定め充電量下限値に向けて徐々に低くなるように目標バッテリ充電量を設定していることが開示若しくは示唆されている（段落【００５６】、図７等参照）。 ３　請求項３について 引用文献１－３の認定については、上記記載を参照のこと。 なお、現在の走行区間における目標バッテリ充電量と実際のバッテリ充電量との差に応じ、この差が大きいほど発電許容量を大きく設定することは、当然のことである。 ４　請求項６について 引用文献１－３の認定については、上記記載を参照のこと。 引用文献１には、充電予定地点までの距離が、予め設定された設定距離以下になったら、充電量下限値制御を実行することも開示若しくは示唆されている（段落【００１９】等参照）。 第３　本願発明 本願の請求項１ないし６に係る発明（以下、「本願発明１」ないし「本願発明６」という。）は、平成２７年１２月２５日に提出された手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに願書に最初に添付した図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定される次のとおりのものであると認める。 「　【請求項１】 発電機と、 この発電機を駆動するエンジンと、 前記発電機により充電されるバッテリと、 このバッテリにより駆動される走行用電動機と、 車両の走行地点に関する情報を取得する位置情報取得部と、 前記エンジンの駆動による前記発電機の発電および前記走行用電動機の駆動に基づいて前記バッテリ充電量を制御し、かつ、予め設定された充電予定地点に到達した時に、前記バッテリ充電量が予め設定された充電量下限値に達するよう前記走行用電動機の駆動による放電および前記エンジンの駆動による前記発電機からの充電を制御する充電量下限値制御を実行する充電制御部と、 この充電制御部に含まれ、前記充電量下限値制御の実行時に、前記発電機による最大発電量である発電許容量を、前記充電予定地点に近付くほど高く設定する発電許容量設定部と、 を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 【請求項２】 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、 前記充電制御部は、前記充電量下限値制御の実行時に、現在地点から充電予定地点との間を複数区間に分割し、区間毎に前記充電量下限値に向けて徐々に低くなるように目標バッテリ充電量を設定し、各区間の走行時に、前記バッテリ充電量が前記目標バッテリ充電量となるように、前記バッテリの放電および前記発電機の発電を制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、 前記発電許容量設定部は、現在の走行区間における前記目標バッテリ充電量と実際のバッテリ充電量との差に応じ、この差が大きいほど前記発電許容量を大きく設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 【請求項４】 請求項１～請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、 前記発電許容量設定部は、前記充電予定地点への走行経路上の交通状況に関する道路情報を入力し、この道路情報が持つ前記目標バッテリ充電量への信頼性に応じ、この信頼性が高いほど前記発電許容量を大きく設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 【請求項５】 請求項４記載のハイブリッド車両の制御装置において、 前記発電許容量設定部は、前記道路情報として、他車の車速分散を入力し、この分散が低いほど前記目標バッテリ充電量への信頼性が高いとして前記発電許容量を大きく設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 【請求項６】 請求項１～請求項５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、 前記充電制御部は、前記充電予定地点までの距離が、予め設定された設定距離以下になったら、前記充電量下限値制御を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 」 第４　刊行物 １　刊行物１ （１）刊行物１の記載事項 原査定の拒絶の理由に引用された刊行物であって、本願前に頒布された刊行物である特開２０１０－１５４６３８号公報（以下、「刊行物１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。 ア　「【０００１】 本発明は、動力源としてモータ及び内燃機関を搭載した電動車両のバッテリ充電制御装置に関する。 【背景技術】 【０００２】 従来から、動力源としてモータ及び内燃機関を搭載したハイブリッド車両において、車載バッテリを外部充電可能なプラグイン・ハイブリッド車両（ＨＥＶ）が知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。 【０００３】 特許文献１では、車載バッテリの充電が可能な目的地までの経路を検索して、予測された走行パターンに基づき経路上の各地点におけるバッテリ残容量の中間値を設定し、この中間値よりも実バッテリ残量が多い場合はモータ分担を大きく 、小さい場合はモータ分担を小さくする。これにより、予め設定されたバッテリ残量まで電力を効率よく使用して目的地に到達できる、つまり、バッテリ残容量を次回の充電の際までに使い切り、経済性（エネルギ単価）、環境（水力・原子力発電など）に優れた外部充電を出来るだけ多用することができるとされている。 【０００４】 特許文献２では、充電拠点を中心にモータのみによる走行（ＥＶ走行）が可能な地域を予め登録し、ＥＶ走行が可能な地域の外から充電拠点に向けて走行する場合に、ＥＶ走行が可能な地域に到達する手前のモータ及び内燃機関による走行（ＨＥＶ走行）時にバッテリ残容量を予め高めておき、その地域に到達したらＥＶ走行に切り替える。これにより、静粛性、無公害性の高いＥＶ走行を充電拠点周辺で確実に実施することができるとされている。 【特許文献１】特開平９－１６３５０６号公報 【特許文献２】特開２００３－３２８０７号公報 【発明の開示】 【発明が解決しようとする課題】 【０００５】 特許文献１において、検索された経路から一度でも外れると、充電可能な目的地に到着した際の目標バッテリ残容量を達成出来なくなる。つまり、検索された経路よりも近道で目的地に到達すると、目的地でのバッテリ残容量はかなり大きい値のままとなり、プラグイン充電が十分出来なくなり経済性や環境性が悪化する。一方、予定より遠回りで目的地に到着すると、走行途中でバッテリ残容量がゼロとなり加速性能が悪化する。つまり、シリーズ型ハイブリッド車両（ＳＨＥＶ）の場合は、発電用内燃機関と発電機の最大出力で駆動用モータ出力が制限され、パラレル型ハイブリッド車両（ＰＨＥＶ）の場合は、内燃機関及び駆動用モータによるモータアシスト走行が出来なくなり、どちらの場合もバッテリ残容量がゼロでない通常時に比べて加速性能が大きく悪化する。更に、ナビゲーションシステムなどで経路を予め設定し、設定経路どおりに走行する煩わしさもある。 【０００６】 特許文献２では、充電拠点を中心とするＥＶ走行が可能な地域の外から、充電拠点に向けてＥＶ走行可能地域内に入った時には、ＥＶ走行で必要なバッテリ残容量に制御されている。しかし、充電拠点に向けてＥＶ走行可能地域内を走行している途中で、発電拠点から遠くなるような走行を行ったときは、特許文献１の場合と同じく、充電拠点に到達する前にバッテリ残容量が目標値（ゼロ）に至る可能性があり、充電拠点周辺でＥＶ走行が出来なくなり、静粛性・無公害性を十分発揮出来なくなる。 【０００７】 本発明は、このような従来の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、予め定められた下限残容量までバッテリの電力を効率よく使用して充電拠点に到達できる電動車両のバッテリ充電制御装置を提供することである。」（段落【０００１】ないし【０００７】） イ　「【００１２】 以下図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付している。 図１を参照して、本発明の実施の形態に関わるバッテリ充電制御装置を「プラグイン・シリーズ型ハイブリッド車両」に適用した場合の車両の全体構成を説明する。 【００１３】 先ず、パワートレインについて説明する。シリーズ型ハイブリッド車両は、発電用内燃機関の一例としてのエンジン１と、エンジン１に直結されエンジン１のパワーを電力に変換したりエンジン始動を行う発電モータ２と、減速機構５を介して車両の駆動輪６ａ、６ｂに繋がれ車両を駆動したり減速時に回生発電を行う駆動モータ３と、発電モータ２で発電された電力や駆動モータ３で回生発電された電力を蓄え、駆動モータ３やエンジンスタータとしての発電モータ２に蓄えた電力を供給するバッテリ４とを備える。 【００１４】 ここで、発電モータ２は電力を発電する発電手段の一例であり、駆動モータ３はバッテリ４の電力を用いて駆動する車両の駆動輪６ａ、６ｂに接続された電動機の一例である。 【００１５】 発電モータ２と駆動モータ３は、高圧の３相交流を用いて駆動及び発電を行う。バッテリ４は、高圧の直流で充放電を行う。従って、交流電源と直流電源を変換するためのインバータ７、８が、発電モータ２とバッテリ４の間及び駆動モータ３とバッテリ４の間にそれぞれ配置される。更にシリーズ型ハイブリッド車両においては、低圧の単相交流である家庭用電源を用いてもバッテリ４を充電できるようにするための充電器９及びコンセント１５がバッテリ４に接続されている。 【００１６】 次に、マイコンを搭載した車載コントローラを説明する。車載コントローラは、発電モータ２や駆動モータ３の各入出力トルクを制御するためにインバータ７、８を操作するモータ・ジェネレータコントローラ１０と、エンジン１の吸入空気量・点火時期・燃料噴射量を操作することで出力トルクを制御するエンジンコントローラ１１と、バッテリ４の残容量（Ｓ０Ｃ：State of Charge）を検出し、入出力可能パワーなどの内部状態量を推定してバッテリ４の保護を行うバッテリコントローラ１２と、衛星からのＧＰＳ信号を用いて自車位置を検出したり、ＤＶＤ等に記憶された道路、標高、道路勾配、道路曲率などを含む地図データやインフラから送信される渋滞情報を含む通信データを基にして目的地までの経路探索や誘導を行うナビゲーションコントローラ１３と、これら複数のコントローラを協調させながら、ドライバーの要求に沿ってモータ駆動出力を制御し、また、運転性と燃費（経済性）の両方を考慮しながら発電出力を制御するパワートレイン統合制御コントローラ１４とを備える。各種コントローラ１０～１４は、高速通信網で繋がれ各種データを共有化する。 【００１７】 ここで、バッテリコントローラ１２はバッテリ４の残容量を検出する残容量検出手段の一例である。バッテリ４の残容量はバッテリ４の充電率を含む概念である。 【００１８】 パワートレイン統合制御コントローラ１４は、発電モータ２の発電電力を制御する発電電力制御部（発電電力制御手段）、バッテリ４の残容量の目標値である目標残容量を設定する目標残容量設定部（目標残容量設定手段）、及び車両が現在地から自宅などの充電拠点まで走行する為に必要なエネルギを推定する必要エネルギ推定部（必要エネルギ推定手段）として機能する。 【００１９】 必要エネルギ推定部は、ＧＰＳを用いたナビゲーションシステムと連携して自宅などの充電拠点と車両間の地理的な関係を随時把握し、この地理的な関係に基づいて車両が充電拠点まで到達するための必要エネルギを算出する。目標残容量設定部は、この必要エネルギに相当するバッテリ残容量を求め、当該バッテリ残容量に予め定められたバッテリ４の下限残容量を加算して目標残容量を設定する。発電電力制御部は、残容量検出部によって検出されたバッテリ４の残容量が目標残容量となるように発電モータ２を制御して発電モータ２でバッテリ４を充電する。これにより、車両が充電拠点に到達した際には、バッテリ４の残容量がゼロとなる。実際には、充電拠点で外部電源に接続・充電せずに再出発する場合も想定する必要があり、エンジン１を再始動可能な最低エネルギをバッテリ４に確保しておく必要がある。従って、上述の充電拠点まで到達するための必要エネルギに相当するバッテリ残容量にこの最低エネルギに相当する下限残容量を加算しておく。なお、充電拠点に到達した時のバッテリ４の下限残容量は、予め設定もしくは推定された充電拠点での外部充電可能時間に応じて変更してもよい。 【００２０】 パワートレイン統合制御コントローラ１４は、更に、図２及び図３に示すマップデータ、及び図４に示す補正データを記憶するデータ記憶部を備える。図２はアクセル操作量及び車速に応じて目標駆動力を予め定めたマップデータの一例であり、図３は充電拠点と車両間の距離に応じてバッテリ４の目標残容量を予め定めたマップデータの一例であり、そして、図４は充電拠点の標高から車両の標高を減じた標高差に応じて目標駆動力の補正量を予め定めた補正データの一例である。ここで、「充電拠点と車両間の距離」は道路地図情報に基づいて得られる実際にある道路に沿った走行最短距離である。」（段落【００１２】ないし【００２０】） ウ　「【００２２】 図５を参照して、パワートレイン統合制御コントローラ１４が行なう制御動作例を説明する。図５に示す制御動作は特定の演算周期で実行される。 【００２３】 （イ）先ずＳ１段階において、ドライバーの加速意思としてのアクセル操作量をアクセルセンサ（ポテンショ）からの出力信号から計測する。Ｓ２段階に進み、車輪の回転速度に応じた周波数あるいは回転周期を示すパルス信号を発生する車輪速センサを用いて車速を計測する。実際には、別タイミングで計測された周波数または回転周期を本タイミングで車速に換算する。 【００２４】 （ロ）Ｓ３段階に進み、パワートレイン統合制御コントローラ１４を除く他のコントローラ１０～１３から高速通信網を介して受信したデータを、受信バッファから読み取る。バッテリコントローラ１２からは、バッテリ４の残容量（ＳＯＣ）と入出力可能パワーを、エンジンコントローラ１１からは、エンジン始動判定フラグとエンジン回転数を、モータ・ジェネレータコントローラ１０からは、発電モータ２の回転数と駆動モータ３の回転数を、ナビゲーションコントローラ１３からは、充電拠点と車両間の距離と標高差を受信する。 【００２５】 （ハ）Ｓ４段階に進み、図２に示したマップデータを用いて、アクセル操作量と車速に見合った目標駆動力を算出する。更に、目標駆動力にタイヤ有効半径／減速比を含む定数を乗じて、駆動モータトルク指令値を算出する。なお、駆動軸の捻れに起因したガクガク振動を抑制するためのトルク補正は、公知技術をもって実施すればよい。 【００２６】 （ニ）Ｓ５段階に進み、図３に示したマップデータを参照して、充電拠点と車両間の走行最短距離に応じて目標残容量（目標ＳＯＣ）を決定する。具体的には、充電拠点までの走行パターンを仮想して、発電モータ２で発電せずにバッテリ４の残容量を用いて車両を走行させて充電拠点まで到達するために必要なエネルギを算出する。この必要エネルギに相当するバッテリ残容量にエンジン再始動を考慮したバッテリ４の下限残容量を加算して目標残容量を求める。当然、走行最短距離が遠いほど目標残容量は高くなり、走行最短距離が近いほど目標残容量は低くなる。また、充電拠点と車両間の標高差に応じて、充電拠点に到達するために必要なエネルギが変わる。そこで、データ記憶部に予め記憶してある図４に示す補正マップを用いて、充電拠点と車両間の標高差に応じて上述の目標残容量を増減補正する。 【００２７】 （ホ）Ｓ６段階に進み、バッテリ４の目標残容量と実際の残容量とを比較する。目標残容量が実際の残容量よりも大きい場合（Ｓ６にてＹＥＳ）Ｓ８段階に進み、目標残容量が実際の残容量以下である場合（Ｓ６にてＮＯ）、発電による充電は必要ないと判断してＳ７段階に進む。 【００２８】 （ヘ）Ｓ７段階において、エンジン１と発電モータ２の停止を指示するフラグをセットする。一方、Ｓ８段階において、エンジン１から受信した情報により、エンジン１が始動済か否かを判断する。未だ始動前であればＳ９段階に進み、既に始動済みであればＳ１１段階に進む。 【００２９】 （ト）Ｓ９段階において、発電モータ２を用いて、エンジン１を始動するための最低回転数を保つように回転数フィードバック制御演算を行い、発電モータトルク指令値を算出する。発電モータトルク指令値が正値の場合、バッテリ４は放電を行う。Ｓ１０段階に進み、エンジン１の始動を要求するフラグをセットして、エンジン１の始動に必要な吸入空気量・点火時期・燃料噴射量をエンジンコントローラ１１に対して要求する。 【００３０】 （チ）一方、Ｓ１１段階においては、発電モータ２を用いて効率良く発電できる回転数Ｎを目標値として回転数フィードバック制御演算を行い、発電モータトルク指令値を算出する。ここで、発電モータトルク指令値が負値である場合、バッテリ４は充電される。 【００３１】 （リ）Ｓ１２段階に進み、バッテリ４の目標残容量と実際の残容量が一致するように、目標残容量と実際の残容量との偏差を用いた比例制御などのフィードバック制御演算を行い、エンジン１の出力（≒発電出力）を算出する。算出された発電出力を効率良く発電できる回転数Ｎを用いてエンジントルク指令値に換算する。 【００３２】 （ヌ）Ｓ１３段階に進み、高速通信網を用いて、上述のエンジントルク指令値、発電モータトルク指令値、駆動モータトルク指令値、エンジン停止・始動要求フラグを対応する他のコントローラ１０～１３へそれぞれ送信する。以上のようにして、パワートレイン統合制御コントローラ１４（発電電力制御部）は、バッテリコントローラ１２によって検出されたバッテリ４の残容量が常に目標残容量となるように発電モータ２を制御して発電モータ２でバッテリ４を充電することができる。 （比較例） ・・・中略・・・ 【００３５】 これに対して、本発明の実施の形態では、図６（ａ）の二点鎖線で示す家２１と会社２２間の設定経路に対して、近道である破線で示す経路を通った場合であっても、あるいは遠回りである一点鎖線で示す経路を通った場合であっても、充電拠点に到達したときのバッテリ４の残容量は必ず下限残容量（拠点到達時の目標値）となる。 【００３６】 図６（ｂ）において、実線は、充電拠点（家２１）と車両間の距離に対して、ＥＶ走行で充電拠点に到達可能な必要エネルギに相当するバッテリ４の残容量と下限残容量とを加算した目標残容量をバッテリ４の総容量で割った充電率で示したものである。二点破線は、設定経路に沿って走行した場合の充電率の変化を示し、破線は、設定経路よりも近道の経路を走行した場合の充電率の変化を示し、一点鎖線は、設定経路よりも遠回りの経路を走行した場合の充電率の変化を示す。 【００３７】 家２１を出発する時点では、家庭用電源によるプラグイン充電によりバッテリ４は満充電、すなわち充電率＝１００％の状態である。家２１を出発してから実線上に充電率が到達するまでは、上記した３つのいずれの経路においてもエンジン１による発電はせずに走行する。バッテリ４の実際の残容量が目標残容量、即ち図６（ｂ）の実線上に到達した後は、いずれの走行経路においても、実際の残容量が実線から大きく逸脱しないようにエンジン１による発電を行う。但し、経済性のより高い回生発電は例外であり積極的に優先して実施する。これにより、充電拠点（家２１）に到達した際には、バッテリ４の残容量は必ず下限残容量（拠点到達時の目標値）となる。」（段落【００２２】ないし【００３７】） （２）上記（１）及び図面の記載から分かること ア　上記（１）アないしウ並びに図１、５及び６の記載（特に、段落【０００１】、【０００７】、【００１２】及び【００１３】及び図１の記載）によれば、刊行物１には、シリーズ型ハイブリッド車両の充電制御装置が記載されていることが分かる。 イ　上記（１）イ及び図１の記載によれば、前記シリーズ型ハイブリッド車両の充電制御装置は、発電モータ２と、この発電モータ２を駆動するエンジン１と、前記発電モータ２により充電されるバッテリ４と、このバッテリ４により駆動される駆動モータ３と、車両の走行地点に関する情報を取得するナビゲーションコントローラ１３と、を備えることが分かる。 ウ　上記（１）イ及びウ並びに図１、５及び６の記載（特に、段落【０００１】、【０００７】、【００１２】及び【００１３】及び図１の記載）によれば、前記シリーズ型ハイブリッド車両の充電制御装置は、エンジン１の駆動による発電モータ２の発電および前記モータ３の駆動に基づいてバッテリ４の残容量を制御し、かつ、予め設定された充電拠点に到達した時に、前記バッテリ４の残容量が予め設定された下限残容量に達するよう前記駆動モータ３の駆動による放電および前記エンジン１の駆動による前記発電モータ２からの充電を制御する下限残容量への制御を実行するパワートレイン統合制御コントローラ１４を備えることが分かる。 （３）引用発明 上記（１）及び（２）を総合して、本願発明の表現に倣って整理すると、刊行物１には、次の事項からなる発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認める。 「発電モータ２と、 この発電モータ２を駆動するエンジン１と、 前記発電モータ２により充電されるバッテリ４と、 このバッテリ４により駆動される駆動モータ３と、 車両の走行地点に関する情報を取得するナビゲーションコントローラ１３と、 前記エンジン１の駆動による前記発電モータ２の発電および前記駆動モータ３の駆動に基づいて前記バッテリ４の残容量を制御し、かつ、予め設定された充電拠点に到達した時に、前記バッテリ４の残容量が予め設定された下限残容量に達するよう前記駆動モータ３の駆動による放電および前記エンジン１の駆動による前記発電モータ２からの充電を制御する下限残容量への制御を実行するパワートレイン統合制御コントローラ１４と、 を備えているシリーズ型ハイブリッド車両の充電制御装置。」 ２　刊行物２ （１）刊行物２の記載事項 原査定の拒絶の理由に引用された刊行物であって、本願前に頒布された刊行物である特開２００８－８７７１９号公報（以下、「刊行物２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。 ア　「【０００１】 本発明は、ハイブリッド車両とその制御方法に関するものである。 【背景技術】 【０００２】 従来、低燃費の要求に応える車両として、ハイブリッド車が注目されている。ハイブリッド車は、電動機、発電機、エンジン及び蓄電装置を搭載している。発電機はエンジンにより駆動されることで電力を発生し、発電された電力により蓄電装置が充電される。また、回生制動時にも蓄電装置が充電され、これにより高いエネルギー効率を得る。そして、蓄えた電力を蓄電装置が放電し、この電力を用いて電動機が車両推進力を発生する。電動機出力とエンジン出力の両方を車両推進力とすることもある。 【０００３】 ハイブリッド車では、放電と充電の切り替えにより、蓄電装置の充電量を制御することができる。蓄電装置は、回生制動時に発生した電力を十分に受け入れることができ、また、要求に応じて直ちに十分な電力を電動機に供給できる状態にあることが望まれる。そのため、蓄電装置の充電量（残量）は、一例として、充電量ＳＯＣを３０％～７０％に収める制御がされている。このハイブリッド車がある目的地に到着した時の蓄電装置の充電量ＳＯＣは３０％以上であることになる。また、ハイブリッド車は、蓄電装置に対して外部からの充電を充電器で可能とするシステムを備え、夜間電力等の低価格電力で蓄電装置を充電し、燃料コストおよびＣＯ２発生を抑える場合もある。 【０００４】 従来技術のハイブリッド車として、走行において、蓄電装置の蓄電量を使い切らない範囲で、蓄電装置の電力を積極的に利用し、燃料コスト低減とＣＯ２排出低減をはかるものがある（特開２００４-７９６９号公報参照）。このハイブリッド車は、燃料を用いて駆動する駆動機関と、蓄電装置に充電された電力によってモータを駆動するモータ駆動装置の両方を備えており、その制御装置は、出発地と目的地まで走行中の各位置に於ける目標蓄電装置残量ＳＯＣを算出し、前記目標蓄電装置残量ＳＯＣに基づき、前記駆動機関及び前記モータ駆動装置を制御する。 【特許文献１】特開２００４-７９６９号公報 【発明の開示】 【発明が解決しようとする課題】 【０００５】 しかし、上記従来技術において、蓄電装置の蓄電量ＳＯＣによって制御を行っているため、蓄電量ＳＯＣの低下により走行ルートを走行するために必要な電力を蓄電装置が供給できない問題点がある。特に、蓄電装置の蓄電量ＳＯＣで放電可能電力が変化する二次電池、特にリチウムイオン電池において問題が発生する。また、温度によって出力特性が変化する二次電池においても同様な問題が発生する。 【０００６】 本発明は、上記課題に鑑ねなされたものであり、発電機の発電量を最小限に設定し、目的地での蓄電装置充電を最大限に行い、燃料コストおよびＣＯ２発生を抑えることを目的としている。 【課題を解決するための手段】 【０００７】 燃料を用い発電を行う発電機関と、蓄電装置と、車両の現在位置を検出して目的地に至る経路に従い車両の走行案内を行う機能を有するナビゲーション装置を備えており、発電機関もしくは蓄電装置から供給される電力によって、駆動モータで車両を駆動するハイブリッド車において、地図データを記憶するデータ記憶手段と、前記地図データ内の目的地を設定する目的地設定手段と、前記目的地までの経路を演算する経路演算手段と、前記地図データに基づいて、前記経路上で車両に必要な要求電力を演算する要求電力演算手段と、前記発電機関の複数の発電レベルを設定する発電レベル設定手段と、前記要求電力が蓄電装置の放電可能電力を超える場合、車両に前記要求電力を供給できる前記発電機関の最低の発電レベルを選択する発電レベル選択手段と、を備える。 【発明の効果】 【０００８】 出発地から目的地までの駆動電力を予測し、駆動動力を満たせるよう発電機の発電量を最小限に設定し、目的地での蓄電装置充電を最大限に行い、燃料コストおよびＣＯ２発生を抑えることができる。」（段落【０００１】ないし【０００８】） イ　「【００１０】 図１Ａにおいて、太い実線は機械力の伝達経路を示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は制御線を示す。この車両のパワートレインは、駆動モータ４、無段変速機５、差動装置６および駆動輪７から構成される。駆動モータ４が車両の推進源となる。 【００１１】 発電モータ１、駆動モータ４は、三相同期電動機または三相誘導電動機などの交流機であり、発電モータ１は主としてエンジン始動と発電に用いられ、駆動モータ４は主として車両の推進と制動に用いられる。 【００１２】 発電モータ１、駆動モータ４は、それぞれ、インバーター８、９により駆動される。インバーター８、９は共通のＤＣリンク１０を介して蓄電装置１１に電気的に接続されており、蓄電装置１１の直流放電電力を交流電力に変換して発電モータ１、駆動モータ４へ供給する。発電モータ１は、エンジン２により駆動されて発電し、発電モータ１とエンジン２とで燃料を用い発電を行う発電機関が構成される。発電モータ１の交流発電電力は、インバーター８、ＤＣリンク１０（直流配線）、インバーター９を介して、駆動モータ４を駆動する。発電モータ１、駆動モータ４の交流発電電力を直流電力に変換して蓄電装置１１を充電する。なお、インバーター８、９は互いにＤＣリンク１０を介して接続されているので、回生運転中のモータにより発電された電力を、蓄電装置１１を介さずに直接、力行運転中のモータへ供給することができる。また、蓄電装置１１はＤＣリンク１０を介しＤＣ／ＤＣコンバーター１２に接続され、車両の補機１３に電力を供給する。 【００１３】 コントローラ１４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力インターフェース等から構成される。メモリには、後述のマップ等が格納される。コントローラ１４は、エンジン２の回転速度、出力およびトルク、発電モータ１、駆動モータ４の回転速度およびトルク、蓄電装置１１の充放電などを制御する。コントローラ１４には、蓄電装置１１の温度ＴＢを検出する温度センサ１５、蓄電装置１１の端子電圧ＶＢを検出する電圧センサ１６、蓄電装置１１の電流値IＢを検出する電流センサ１７、外気温度を検出する外気温度センサ２３、車速を検出する車速センサ５３からの信号が入力される。コントローラ１４は、公知の方法により電流値IＢ等から蓄電装置１１の残容量（蓄電量）ＳＯＣを演算する機能を有する。 【００１４】 また、コントローラ１４は、蓄電装置１１の温度ＴＢと蓄電装置１１の残容量ＳＯＣに対する蓄電装置１１の放電可能電力のマップデータをＲＯＭ等のメモリに記憶し、計測された蓄電装置温度ＴＢと蓄電装置残容量ＳＯＣから蓄電装置の放電可能電力を演算できるように構成されている。」（段落【００１０】ないし【００１４】） ウ　「【００１５】 本発明では、車両の出発時点から目的地まで蓄電装置の放電可能電力を予測する必要があるため、以下に蓄電装置の放電可能電力を予測する方法を述べる。 【００１６】 図２のマップは、蓄電装置残容量ＳＯＣと蓄電装置電圧Ｅ、及び、蓄電装置残容量ＳＯＣと蓄電装置温度が２５℃における内部抵抗Ｒ２５との関係を表す。図３に蓄電装置温度と、蓄電装置温度２５℃の時の値を１とした時の温度係数とを示す。車両の出発地（現在位置）において計測された蓄電装置温度ＴＢと、蓄電装置残容量ＳＯＣから、蓄電装置の放電可能電力を演算できる。蓄電装置の放電可能電力の演算方法として、まず、蓄電装置の残容量ＳＯＣから図２のマップを参照して、蓄電装置電圧Ｅと蓄電装置内部抵抗Ｒ２５を求め、蓄電装置温度ＴＢから図３のマップを参照して温度係数ＫＴを求める。蓄電装置の放電可能電力Pow_BATは、以下の式（１）により求められる。 【００１７】 【数１】 ・・・中略・・・ 【００１９】 目的地まで蓄電装置の残容量ＳＯＣは、電流値Ｉを使って、以下の式（２）により予測できる。 【００２０】 【数２】 ・・・中略・・・ 【００２６】 ここで、E(n-1)は、放電から（ｎ－１）×Δｔ秒後の開放電圧であり、SOC(n-1)から図２のマップを参照して求められる。SOC(n) から蓄電装置の放電可能電力Pow_BAT(n)を式（５）により演算できる。 【００２７】 【数５】 ・・・中略・・・ 【００２８】 コントローラ１４は、発電モータ１とエンジン２による発電電力を制御することができ、駆動モータ４に供給する電力における蓄電装置１１から供給する電力と発電モータ１から供給される電力の分担を制御することができる。 【００２９】 蓄電装置１１には、充放電回路１８が取り付けられていて、充電プラグ１９を介して、図示しない外部の充電器からの充電が可能な構成となっている。充放電回路１８は、コントローラ１４の指令信号を受けて、充電電力の制御を行うことができる。　・・・中略・・・　また、充放電回路１８は、プラグ１９を介して、蓄電装置１１から外部に電流を放電でき、充電電力と同様に放電電力を制御できる。コントローラ１４は、携帯電話２１からの信号を受けて、充放電回路１８を制御できる。或いは、コントローラ１４は、ナビゲーションシステム２０が受信する携帯電話２１からの信号を受けて、充放電回路１８を制御できる。コントローラ１４又はナビゲーションシステム２０は、携帯電話２１からの信号を受信する受信機を備える。コントローラ１４は、ナビゲーションシステム２０又は携帯電話２１からの信号を充放電回路１８のチョッパ回路への指令信号に変換し、充電電流や充電電力を制御できる。 【００３０】 図１Ｂに、ナビゲーションシステム２０の概略図を示す。ナビゲーションシステム２０は、演算部５０、ＧＰＳ受信機５１、ジャイロセンサ５２、車速センサ５３、データ記憶装置５４、モニタ５６、入力装置（ユーザインターフェース）５７、ビーコン受信機５８から構成される。 ・・・中略・・・ 【００３３】 データ記憶装置（データ記憶手段）５４は、地図データを記憶している記憶媒体５５とその駆動装置から構成される。記憶される地図データには、道路形状に関するデータ、道路の各地点での勾配、制限速度などが含まれる。道路の各地点での勾配は、地図データ中の高度データから計算して、記憶しておくこともできる。また、地図データには、目的地までの移動時間（所要時間）の計算に使用する、道路上の各地点の日時ごとの平均車速を含めることができる。ここで各地点は所定間隔おきに設定され、この所定間隔は記憶媒体５５の容量をデータ量が超えない範囲で短く設定されることが好ましい。　・・・中略・・・ 【００３４】 モニタ５６には、地図データ、地図データ上の車両の現在位置、目的地までの経路等が表示可能である。車両の運転者は、入力装置５７を使用して、出発地、目的地などを演算部５０に入力できる。 【００３５】 演算部５０は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、入出力インターフェース等から構成され、車両の現在位置を検出する現在位置検出部６１、車両の経路を演算する経路演算部（経路演算手段）６２、経路を記憶する経路記憶部６３（ＲＡＭ）等を有する。現在位置検出部６１は、ＧＰＳ受信機５２、ジャイロセンサ５３、車速センサ５８の信号から得た車両の軌跡と地図データの道路形状を比較して、地図データ上の車両の現在位置を位置座標として検出する。経路演算部６２は、検出された車両の現在位置（出発地）から目的地までの移動距離を最小にする条件下や目的地までの移動時間を最小にする条件下などで、車両の現在位置（出発地）から目的地までの最適経路を検索する演算を行う。なお、車両の運転者が、入力装置５７を使用して出発地を設定する場合には、設定された出発地から目的地までの最適経路を検索演算してもよい。なお、経路演算部６２は、車両の現在位置座標が演算した経路上にあるか否か判定することにより目的地までの経路から実際の走行が外れたことを判断でき、実際の走行が外れたと判断された場合には、外れた地点から目的地までの経路を再演算する。また、経路記憶部６３は、検索された経路を記憶する。 【００３６】 演算部５０は、検索された経路上の各地点での制限車速や平均車速に関する車速情報と道路の勾配に関する勾配情報をデータ記憶装置５５からコントローラ１４へ送る。コントローラ１４は、車速情報と勾配情報に基づいて、検索された経路上で蓄電装置が車両を駆動させるために必要な電力を演算することができる。また、発電モータ１、即ち発電機を作動させた時に蓄電装置に要求される蓄電装置要求電力を演算することができる。」（段落【００１５】ないし【００３６】） エ　「【００３７】 図５に、第一実施形態の制御フローチャートを示す。ステップＳ１で、運転者が、出発地、途中の目的地、最終目的地を、入力装置５７により入力して、演算部５０のＲＡＭに記憶・設定する（目的地設定手段）。ナビゲーションシステム２０の経路演算部６２は、途中の目的地を通過するように出発地から最終目的地までの最適経路を選択する。最終目的地は充電が確実にできる自宅に設定する。あるいは、運転者が最終目的地は設定せず、あらかじめ自宅となるようにする。出発地は運転者が設定せずに、ナビゲーションシステム２０の演算部５０が、現在位置検出部６１により検出された車両の現在位置を出発地として自動的に設定してもよい。図６に示すように、途中の目的地は、運転者が１地点を設定する。さらに、運転者は、入力装置５７を介して、途中の目的地、最終目的地で充電が可能か否かを設定する。本実施形態では、途中の目的地では充電不可能であり、最終目的地でのみで充電が可能である場合について説明する。 【００３８】 ステップＳ２において、車両の走行中に要求される車両要求電力Ｐｒを求める。ステップＳ２は、車両要求電力演算手段を構成する。まず、コントローラ１４は、ナビゲーションシステム２０からの車速情報、勾配情報により、出発地から最終目的地までＥＶ走行した場合の車両駆動電力を演算する。なお、ＥＶ走行とは、発電モータ１で発電せず蓄電装置のみで電力を供給する車両走行のことをいう。車両の駆動に必要な電力である車両駆動電力Ｐｄは、一般的な式、例えば、式（６）により演算する。 【００３９】 【数６】 ・・・中略・・・ 【００４０】 ・・・中略・・・　最近では、VICS対応のナビゲーションシステムにおいて、目的地までの経路案内や渋滞情報を取り入れた到着時間予測の精度が上がっている。この精度向上により、出発地から目的地までに必要な駆動電力を正確に予測できると考えられる。 【００４１】 ・・・中略・・・ 【００４２】 図８に、目的地から最終目的地までのＥＶ走行において、蓄電装置が放電しなければならない蓄電装置要求電力（即ち車両要求電力Ｐｒ）、蓄電装置が放電可能な電力である蓄電装置放電可能電力の演算結果を走行時間に対して示す。出発地からの走行時間は、平均速度が定められる地点の前述の所定間隔を平均速度で除算したものを積算することにより求められる。蓄電装置放電可能電力の演算は、前述のように蓄電装置充電量ＳＯＣとその充電量ＳＯＣにおける蓄電装置内部抵抗から演算する。 【００４３】 ステップＳ３で、出発地から目的地までのＥＶ走行が可能であるか判断する。出発地から目的地までのＥＶ走行が可能であるかの判断方法は、図８のように、ＥＶ走行時に蓄電装置に要求される蓄電装置要求電力（即ち車両要求電力Ｐｒ）と、蓄電装置放電可能電力とを各走行時間にて比較し、蓄電装置放電可能電力が蓄電装置要求電力Ｐｒより小さくなると、ＥＶ走行不可能と判断する。ＥＶ走行時に蓄電装置に要求される蓄電装置要求電力は、車両に必要な車両要求電力Ｐｒである。出発地から最終目的地までに必要な蓄電装置消費電力量と、現時点で蓄電装置残容量を比較して判断することが考えられるが、電力で比較した方が車両の動力性能を考慮した走行可能判断となり、運転者への不安を与えずに走行が可能となるため、蓄電装置放電可能電力で判断する。 【００４４】 ステップＳ３でＥＶ走行可能と判断された場合には、ステップＳ４へ進み、ＥＶ走行を開始する。ステップＳ３でＥＶ走行不可能と判断された場合には、ステップＳ５へ進む。 【００４５】 ステップＳ５では、発電モータ１、即ち、発電機の運転条件を設定する。図９、図１０のマップに、発電モータ１の発電レベルを示す。本実施形態では、各車速、勾配に対して発電モータ１の発電レベルｉ（整数）を１～５までマップに設定する（発電レベル設定手段）。 【００４６】 図９のマップのように、車速に対する発電レベルの一例としては、車速が100km/hrで、車速発電電力比Kvel (道路勾配が零の場合における発電モータ１の発電電力の最大発電電力に対する比)を0.2に設定する。平坦路の走行抵抗は、車速の2乗に比例するので、車速発電電力比Kvelは、車速の二乗に比例するように設定する。また、図１０のマップのように、勾配に対する発電レベルの一例としては、勾配が10%で、勾配発電電力比Kslop(車速発電電力比Kvelを１と仮定した場合における発電モータ１の発電電力の最大発電電力に対する比)を5.0に設定する。勾配を登るための電力は、勾配の１乗に比例するので、勾配発電電力比Kslopは、勾配に比例させて増加させる。このように、発電機の発電電力制御を車速と道路勾配に応じて行うので、発電機作動音を最小限にできる。 【００４７】 図９、図１０のマップを参照して、車速と勾配、及び、選択された発電レベルに応じてKveloとKslopが求まり、発電モータ１の発電電力Ｐｅは、（発電モータ１の最大電力）×Kvelo×Kslopで求められる。従って、発電モータ１の発電電力Ｐｅは、車速の二乗に比例し、道路勾配に比例する。このように、発電レベルｉ（整数）は、車速、勾配に応じた発電モータ１の発電電力の大きさを示すものであり、車速と勾配が同じでも発電レベルの増加により発電電力が大きく設定されることになる。 【００４８】 ステップＳ６において、発電モータ１の発電レベルを１として、車速と勾配に応じて、経路上での蓄電装置要求電力を演算する。ここでの蓄電装置要求電力は、車両駆動電力Ｐｄと補機消費電力Ｐａの和である車両要求電力Ｐｒ（＝Ｐｄ+Ｐａ）から発電モータ１の発電電力Ｐｅを引いたもの（Ｐｄ+Ｐａ-Ｐｅ）となる。ステップＳ７において、走行可能かどうか判断する。判断方法は、ステップＳ６で求めた蓄電装置要求電力（Ｐｄ+Ｐａ-Ｐｅ）と、蓄電装置放電可能電力Pow_BATとを比較する。蓄電装置放電可能電力Pow_BATが蓄電装置要求電力（Ｐｄ+Ｐａ-Ｐｅ）より大きければ、車両要求電力Ｐｒが発電モータ１と蓄電装置１１から供給可能であり走行可能と判断し（Pow_BAT＞Ｐｄ+Ｐａ-Ｐｅ）、ステップＳ８へ進み、発電レベル１で走行を開始する。ステップＳ７で走行不可能と判断された場合、つまり蓄電装置放電可能電力Pow_BATが蓄電装置要求電力（Ｐｄ+Ｐａ-Ｐｅ）より小さい場合には、ステップＳ９へ進み、発電モータ１の発電レベルを１つだけ上げ、ステップＳ６で再度蓄電装置要求電力を演算する。ステップＳ７で走行可能と判断されるまで、ステップＳ９、ステップＳ６を繰り返す（発電レベル選択手段）。ステップＳ７で走行可能と判断されたならば、ステップＳ８へ進み走行を開始する。図１１に蓄電装置要求電力と蓄電装置放電可能電力の比較を示す。発電モータ１の発電レベルが大きくなり、蓄電装置要求電力が低下する。一方、蓄電装置放電可能電力は増加し、蓄電装置要求電力が蓄電装置放電可能電力より小さくなる。このようになると、走行が可能と判断される。このように、出発地から目的地までの駆動電力や補機消費電力を予測し、駆動動力を満たせるよう発電機の発電量を最小限に設定し、目的地での蓄電装置充電を最大限に行い、燃料コストおよびＣＯ２発生を抑えることができる。 【００４９】 なお、設定された経路から実際の走行が外れたと判断された場合には、外れた地点から目的地までの経路を再演算して、ステップＳ２以降の制御を行う。これにより、出発地から目的地までの当初の設定経路からはずれた場合にも、燃料コストの低減とＣＯ２発生の低減が可能となる。」（段落【００３７】ないし【００４９】） （２）刊行物２記載の技術 上記（１）アないしエ並びに図１Ａ、１Ｂ、４ないし１０の記載（特に、段落【０００７】及び【００４２】ないし【００４９】並びに図５及び８ないし１０の記載）によれば、刊行物２には次の技術（以下、「刊行物２記載の技術」という。）が記載されていると認める。 「発電モータ１と、この発電モータ１を駆動するエンジン２と、前記発電モータ１により充電される蓄電装置１１と、この蓄電装置１１により駆動される駆動モータ４と、現在位置検出部６１により検出した車両の現在位置と運転者が入力装置５７により入力した目的地とによって、経路演算部６２が車両の現在位置から目的地までの経路を演算するようにしたナビゲーションシステム２０と、コントローラ１４と、を備えたハイブリッド車両において、前記コントローラ１４は、前記ナビゲーションシステム２０から送られた情報に基づいて車両の現在地から充電可能な目的地までのＥＶ走行時において前記蓄電装置１１が放電しなければならない蓄電装置要求電力を演算し、前記蓄電装置１１の残容量ＳＯＣから蓄電装置放電可能電力を演算し、前記蓄電装置要求電力が前記蓄電装置放電可能電力を超えるＥＶ走行不能な場合、発電モータ１の発電電力の大きさを示す発電レベルを初期のレベル１からレベルを１つずつ上げることにより車両に前記蓄電装置要求電力を供給できる前記発電モータ１の最低の発電レベルを選択するようにした技術。」 ３　刊行物３ （１）刊行物３の記載事項 原査定の拒絶の理由に引用された刊行物であって、本願前に頒布された刊行物である特開２００３－９３１０号公報（以下、「刊行物３」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。 ア　「【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は複数の駆動源により走行するハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、燃料消費量を改善するものである。 【０００２】 【従来の技術】走行経路における渋滞情報、標高情報、車線数などの道路に関する情報（道路情報）を交通情報受信装置およびナビゲーション装置から入手し、それらの道路情報に基づいてバッテリーの充放電を計画するようにしたハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば特開平１０－１５０７０１号公報参照）。この装置では、道路情報に基づいて良燃費を実現するように目的地までのバッテリー蓄電量目標値を計画するとともに、バッテリーの蓄電量が計画した目標値と一致するようにエンジンとモーターの運転点を調整している。 【０００３】また、本出願人は、走行経路の道路情報に基づいてバッテリーの充放電を計画するハイブリッド車両の制御装置を提案している（特願２００１－０３１０３０号）。この装置では、バッテリーの蓄電量や充放電量を直接、計画する代わりに、計画を決定づけるパラメーター「ＳＯＣ換算指標」を演算し、その演算値に基づいてエンジンとモーターの運転点を調整する。「ＳＯＣ換算指標」はエンジンの燃料消費効率と対応させた指標であり、目的地におけるバッテリー蓄電量を目標値に一致させるという条件を満たしつつ経路を良燃費で走行する値として、走行経路の道路情報を基に演算する。車両の制御装置は、演算した「ＳＯＣ換算指標」、車速検出値および制駆動力指令値に基づいてエンジンとモーターの運転点を決定し、調整することによって、「ＳＯＣ換算指標」に対応するエンジン燃料消費効率で車両を制駆動させ、燃料消費量を抑制するというものである。 【０００４】ところで、ハイブリッド車両は、モーターのみ、あるいはモーターとエンジンを駆動源としているが、上り坂が続くような状況においてはモーターによる駆動力を長い時間にわたって維持するために、バッテリーの蓄電量を予め多くしておくことが望まれる。このような要望に対し、上記ハイブリッド車両の制御装置では、車両の走行経路上の各種道路情報に基づき上り坂手前でバッテリー蓄電量を所定値以上にしておくように、「ＳＯＣ換算指標」を演算する方法も提案している。この方法によれば、上り坂でモーターによる駆動力をより長く維持できるといった効果を得ることができる。 【０００５】このように、提案した上記ハイブリッド車両の制御装置は、車両が走行する経路上の道路情報を基に、バッテリーの充放電を直接的に、あるいは間接的に計画し、その計画に沿ってエンジンとモーターの運転点を調整することにより、良好な燃費や制駆動力特性を実現できる。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置では、出発地から遠い地点ほど出発地で入手した道路情報と実際に通行するときの道路情報との差が大きくなることを考慮せずに、バッテリーの充放電を計画しているので、燃料消費量をより抑制し、制駆動力特性をさらに改善する余地がある。 【０００７】出発地で入手した道路情報と実際に通行するときの道路情報との差が大きくなる要因としては、第１に走行経路の逸脱が上げられる。運転者は、常にナビゲーション装置の誘導する経路に沿って走行するとは限らず、道路状況に応じて経路を変更したり、寄り道の欲求により一時的あるいは完全に経路を逸脱することは、日常的によくあることである。特に、誘導経路上の出発地付近の地点Ａを通過する確度と出発地から離れた地点Ｂを通過する確度とを比較すると、地点Ｂの方が脇道が多く経路を逸脱する機会が多いため、地点Ｂを通過する確度は地点Ａを通過する確度よりも低いと考えられる。したがって、出発地から遠くなるほど、出発地で入手した道路情報と実際に通行するときの道路情報との差が大きくなる。 【０００８】第２の要因として渋滞が上げられる。渋滞状況は時々刻々と変化するので、出発地で入手した渋滞情報と実際に通過するときの渋滞情報との間には差が生じやすい。特に、出発地から遠く離れた地点ほど車両がその地点へ到達するまでに時間を要するので、差は大きくなる。 【０００９】本発明の目的は、走行経路の燃料消費量を抑制しながら制駆動力特性を改善することにある。 【００１０】 【課題を解決するための手段】一実施の形態の構成を示す図１および図２に対応づけて本発明を説明すると、 （１） 請求項１の発明は、燃料を使って発電を行う発電装置１，２と、車両の駆動輪に連結されるモーター４と、発電装置１，２およびモーター４との間で電力の授受を行うバッテリー１５とを有するハイブリッド車両の制御装置に適用される。そして、道路に関する情報（道路情報）を内蔵するとともに外部から入手し、道路情報に基づいて車両の走行経路を探索または予測するナビゲーション装置３３と、探索または予測した走行経路上の一地点Ｐまでを分割する経路分割手段３３と、分割区間ごとの道路情報に基づいてバッテリー１５の充放電量を計画する手段であって、地点Ｐに近い区間の道路情報ほど充放電量計画に対する影響が小さくなるように充放電量を計画する充放電計画手段１６と、充放電量の計画に応じて発電装置１，２とモーター４の運転点を調整する運転点調整手段１６とを備え、これにより上記目的を達成する。・・・（後略）・・・」（段落【０００１】ないし【００１０】） イ　「【００３５】図４はＳＯＣ換算指標ＳＯＣcの演算処理ルーチンを示すフローチャートである。車両コントローラー１６は所定時間ごとにこの演算処理ルーチンを実行する。ステップ１１において現在のＳＯＣを検出し、d_SOCとする。続くステップ１２ではナビゲーションシステム３３から新しいデータ、すなわちｍ分割した区間way(j)(j=1～m)ごとの道路情報を新しく受信したかどうかを確認し、新しいデータを受信した場合はステップ１３へ進み、受信しなかった場合はステップ３１へ進む。 【００３６】区間way(j)ごとの道路情報を新しく受信した場合は、ステップ１３で車両の動力性能を考慮して区間way(j)ごとの道路情報に応じたＳＯＣの上下限値を設定する。例えば、図５に示すようにway(k)から先５kmにわたって上り坂が続くと見込まれる場合には、モーターによる駆動力を十分に持続させるためにway(k-1)における下限値を５０％とし、１０kmにわたって上り坂が続く場合には下限値を６０％といった具合に設定する。同様に、下り坂が所定距離継続すると見込まれる場合には、下り坂での回生制動特性を確保すべく、下り坂の継続距離に応じたＳＯＣ上限値を設定する。 【００３７】ステップ１４では、ＳＯＣ換算指標に対する各区間ごとの重み付けλ(j)を設定する。重み付けλ(j)の設定に際して、出発点から各区間way(j)の始点までにわたって存在する分岐道路の数num(j)を各区間の道路情報に基づいて演算する。このとき、num(1)≦num(2)≦num(3)≦・・・≦num(m)である。分岐数num(j)に対し、予め記憶させてある図６に示す特性テーブルを表引き演算することによって、区間ごとの重み付けλ(j)を導出する。なお、num(j)に数える分岐経路は、主要な幹線道路のみとしてもよい。また、車両が通行する頻度を記憶しておき、通行する頻度が高い分岐を頻度に応じて整数倍して数えるなどの工夫をしてもよい。重み付けλ(j)の演算結果例を図７に示す。」（段落【００３５】ないし【００３７】） ウ　「【００５６】上述したように、この実施の形態では、走行経路の道路情報に基づいてバッテリーの充放電を計画する際に、出発地で入手した道路情報と実際に通行するときの道路情報との差が大きくなることを考慮する。道路情報の差が大きくなる要因としては、走行経路の逸脱と渋滞状況の変化があげられる。走行経路の逸脱においては、出発地に近いほど逸脱発生の確率が低いため、目的地におけるＳＯＣを予測する際には出発地に近い区間ほど区間ＳＯＣの変化量をそのまま使用する。具体的には、出発地に近い区間のＳＯＣ換算指標に対する重み付けλに１を設定する。これに対し出発地から遠い、つまり目的地に近い区間ほど走行経路を逸脱する確率が高くなり、ナビゲーションシステム３３が探索または予測した経路と異なる経路を走行することが多くなる。しかし、この場合、出発地から遠い区間における区間ＳＯＣの変化量をどの程度にすればよいのか分からないので、区間ＳＯＣの変化は少ないと仮定する。具体的には、出発地から遠い区間のＳＯＣ換算指標に対する重み付けλを０に近づける。図６に示す特性テーブルでは、出発地に近い区間ほど分岐数が少ないから重み付けλは１となり、出発地から遠い区間ほど分岐数が多くなるから重み付けλが０に近づく。また、上述したように、分岐数に代えて出発地からの道のりや予測所要時間、あるいは区間番目としても、出発地に近い区間では重み付けλは１となり、出発地から遠い区間ほど重み付けλが０に近づく。」（段落【００５６】） （２）刊行物３記載の技術 上記（１）アないしウ並びに図１、４及び７の記載によれば、刊行物３には、次の技術事項（以下、「刊行物３記載の技術」という。）が記載されていると認める。 「ハイブリッド車両の制御装置において、走行経路の道路情報に基づいてバッテリーの充放電を計画する際に、出発地（現在地点）から目的地（充電予定地点）との間を複数区間に分割し、区間毎のＳＯＣ換算指標に対する重み付けλを、出発地に近い区間ほど１を設定し、出発地から遠い区間は０に近づけるよう設定する技術。」 第５　対比・判断 １　本願発明１について （１）対比 本願発明１と引用発明とを、その機能、構造又は技術的意義を考慮して対比すると、後者における「発電モータ２」は、前者における「発電機」に相当し、以下同様に、「エンジン１」は「エンジン」に、「バッテリ４」は「バッテリ」に、「駆動モータ３」は「走行用電動機」に、「ナビゲーションコントローラ１３」は「位置情報取得部」に、「バッテリ４の残容量」は「バッテリ充電量」に、「下限残容量」は「充電量下限値」に、「下限残容量への制御」は「充電量下限値制御」に、「パワートレイン統合制御コントローラ１４」は「充電制御部」に、「シリーズ型ハイブリッド車両の充電制御装置」は「ハイブリッド車両の制御装置」に、それぞれ相当する。 したがって、両者は、 「発電機と、 この発電機を駆動するエンジンと、 前記発電機により充電されるバッテリと、 このバッテリにより駆動される走行用電動機と、 車両の走行地点に関する情報を取得する位置情報取得部と、 前記エンジンの駆動による前記発電機の発電および前記走行用電動機の駆動に基づいて前記バッテリ充電量を制御し、かつ、予め設定された充電予定地点に到達した時に、前記バッテリ充電量が予め設定された充電量下限値に達するよう前記走行用電動機の駆動による放電および前記エンジンの駆動による前記発電機からの充電を制御する充電量下限値制御を実行する充電制御部と、 を備えているハイブリッド車両の制御装置。」の点で一致し、以下の点で相違している。 ［相違点］ 本願発明１においては、「この充電制御部に含まれ、前記充電量下限値制御の実行時に、前記発電機による最大発電量である発電許容量を、前記充電予定地点に近付くほど高く設定する発電許容量設定部」を備えているのに対して、引用発明においては、かかる発電許容量設定部を備えていない点（以下、「相違点」という。）。 （２）判断 上記相違点について検討する。 ア　本願発明１において、発電許容量は発電機による最大発電量であり、発電機の発電量を制御する際に発電量の許容される上限値として設定されるものといえる。 一方、刊行物２記載の技術は、「コントローラ１４は、前記ナビゲーションシステム２０から送られた情報に基づいて車両の現在地から充電可能な目的地までのＥＶ走行時において前記蓄電装置１１が放電しなければならない蓄電装置要求電力を演算し、前記蓄電装置１１の残容量ＳＯＣから蓄電装置放電可能電力を演算し、前記蓄電装置要求電力が前記蓄電装置放電可能電力を超えるＥＶ走行不能な場合、発電モータ１の発電電力の大きさを示す発電レベルを初期値のレベル１からレベルを１つずつ上げることにより車両に前記蓄電装置要求電力を供給できる前記発電モータ１の最低の発電レベルを選択する」ようにされているところ、発電レベルは発電モータ１の発電電力の大きさを示すものであって、蓄電装置要求電力が蓄電装置放電可能電力を超えるＥＶ走行不能な場合、ＥＶ走行可能とするのに必要な電力を補うべく設定されるものといえ、刊行物２の全体の記載及び技術常識を参酌しても、発電レベルが発電モータ１の発電電力（発電量）を制御する際に発電電力の許容される上限値として設定されるものとはいえず、本願発明１の発電許容量に相当するものとはいえない。 また、刊行物２記載の技術において、発電レベルは目的地までの距離に基づいて定まるものではなく、上述のとおり蓄電装置放電可能電力と蓄電装置要求電力に基づいて定まるものである。 そうすると、刊行物２記載の技術は、上記相違点に係る本願発明１の発明特定事項を開示若しくは示唆するものではない。 イ　次に、刊行物３記載の技術は、本願発明２ないし６に対して引用されたものであって、走行経路の道路情報に基づいてバッテリーの充放電を計画する際に、出発地で入手した道路情報と実際に通行するときの道路情報との差が大きくなることを考慮し、出発地に近い区間ほど区間ＳＯＣの変化量をそのまま使用すべく、ＳＯＣ換算指標に対する重み付けλに１を設定し、出発地から遠い区間における区間ＳＯＣの変化量をどの程度にすればよいのか分からないので、区間ＳＯＣの変化は少ないと仮定すべく、出発地から遠い区間はＳＯＣ換算指標に対する重み付けλを０に近づけるものであり、発電機による最大発電量である発電許容量についての技術ではない。 そうすると、刊行物３記載の技術は、上記相違点に係る本願発明１の発明特定事項を開示若しくは示唆するものではない。 ウ　よって、本願発明１は、引用発明、刊行物２記載の技術及び刊行物３記載の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。 ２　本願発明２ないし６について 本願発明２ないし６は、本願発明１のすべての発明特定事項を含むものであるから、それぞれ本願発明１と同様に、引用発明、刊行物２記載の技術及び刊行物３記載の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。 第６　むすび 以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。