2016-014115

特願２０１１－２６５９４３号「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年６月１３日出願公開、特開２０１３－１１６７０２号、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

【理　由】 第１．手続の経緯 本願は、平成２３年１２月５日の出願であって、平成２７年１０月９日付けで拒絶理由が通知され、同年１２月１４日に意見書が提出され、平成２８年６月２２日付けで拒絶査定（以下、「原査定」という。）がされ、同年９月２１日に拒絶査定不服審判が請求がされると同時に手続補正がされ、その後当審において、平成２９年５月１９日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年７月２４日に意見書が提出されたものである。 第２．原査定の概要 原査定の概要は次のとおりである。 本願請求項１～４に係る発明は、下記の引用文献Ａに記載された発明及び引用文献Ｂに記載されている事項に基いて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 引用文献等一覧 Ａ．特開２００１－１３８７２０号公報 Ｂ．特開２００５－２９０１７号公報 第３．当審拒絶理由の概要 当審拒絶理由の概要は次のとおりである。 本願請求項１、３、４に係る発明は、下記の引用文献１に記載された発明及び引用文献２に記載されている事項に基いて、当業者が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 引用文献等一覧 １．特開２００５－２９０１７号公報（原査定時の引用文献Ｂ） ２．特開２００１－１３８７２０号公報（原査定時の引用文献Ａ） 第４．本願発明 本願請求項１～４に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」～「本願発明４」という。）は、平成２８年９月２１日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１～４に記載された事項により特定される発明であるところ、本願発明１は以下のとおりの発明であると認められる。なお、本願発明２～４は、本願発明１を減縮した発明である。 「【請求項１】 ビード部に埋設されたビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラーと、前記ビードコアの回りで内側から外側に巻き上げられたカーカスプライと、タイヤの外壁面を構成するサイドウォールゴムとを備える空気入りタイヤにおいて、 前記ビードコアのタイヤ径方向外端を基準とした前記ビードフィラーの断面高さは、タイヤ断面高さの５０～７０％であり、 前記ビードフィラーの厚みは、前記ビードコアのタイヤ径方向外端からタイヤ径方向外側へ２０ｍｍの位置で１．７ｍｍ以下であって、かつ前記ビードコアのタイヤ径方向外端からタイヤ径方向外側へ向かって等厚部を含むことなく徐々に減少しており、 前記カーカスプライの巻上げ端は、前記ビードフィラーの外周端よりもタイヤ径方向内側で終端していることを特徴とする空気入りタイヤ。」 第５．引用文献、引用発明等 １．引用文献１について 当審拒絶理由に引用された引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている。（下線は当審で付与。以下同様。） １－１．「【請求項１】 ビード部に、ビードコアの外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックスが設けられた空気入りタイヤであって、 前記ビードエーペックスは、ゴム硬さが７５～９５度のゴム組成物からなり、かつ正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の基準状態におけるタイヤ子午線断面において、 前記ビードエーペックスは、そのタイヤ半径方向の外端と内端とを結ぶ直線Ｋの長さが４０mm以上であり、 かつビードコアのタイヤ半径方向の内側面からタイヤ半径方向外側に１５ｍｍを隔てた位置Ｙでのビードエーペックスのタイヤ軸方向の厚さｂが、該ビードエーペックスのビードコアに面した基端部のタイヤ軸方向の厚さａの３５～５０％であり、 しかも前記ビードエーペックスは前記位置Ｙから前記外端まで厚さが滑らかに漸減することを特徴とする空気入りタイヤ。」 １－２．「【０００５】 本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ビード部とリムフランジとが接触する領域付近のビードエーペックスの厚さを適切に限定することを基本として、乗り心地、低周波数域でのノイズ性能、操縦安定性などをバランス良く向上しうる空気入りタイヤ、とりわけ乗用車用空気入りタイヤを提供することを目的としている。」 １－３．「【００１２】 またカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびて前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。折返し部６ｂは、その端部をタイヤ軸方向最外側の総巾位置Ｍよりもタイヤ半径方向外側に位置させている。このようなハイターンアップ構造のカーカスプライ６Ａは、ビード部４からサイドウォール部３にかけての横剛性の向上に役立つ。またカーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５の外面からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックス８が配されている。このビードエーペックスを用いてビード部４の剛性が調節される。」 １－４．「【００１８】 本発明では、前記領域Ｆの上限位置をビードコア５の内面５ｉを基準とし、そこからタイヤ半径方向外側に１５ｍｍの距離Ｓを隔てる位置Ｙとして定める。そして、この位置Ｙでのビードエーペックス８のタイヤ軸方向の厚さｂを基端部８Ａのタイヤ軸方向の厚さａの３５～５０％に限定している。ビードエーペックス８は、基端部８Ａから前記位置Ｙまで厚さが滑らか漸減している。このように、位置Ｙでのビードエーペックス８の厚さｂを限定することにより、操縦安定性を維持しつつ乗り心地及び低周波数域でのノイズ性能の悪化を防止できる。」 １－５．【図２】には、ビード部４に埋設されたビードコア５、タイヤの外壁面を構成するサイドウォールゴムが示されている。 以上によれば、引用文献１には、本願発明１の記載ぶりに倣って整理すると、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。 「ビード部４に埋設されたビードコア５と、前記ビードコア５のタイヤ径方向外側に配置されたビードエーペックス８と、前記ビードコア５の回りで内側から外側に巻き上げられたカーカスプライ６Ａと、タイヤの外壁面を構成するサイドウォールゴムとを備える空気入りタイヤにおいて、 前記ビードエーペックス８は、そのタイヤ半径方向の外端８ｔと内端８ｅとを結ぶ直線Ｋの長さが４０ｍｍ以上であり、 ビードエーペックス８の厚さは、前記ビードコア５の内面５ｉを基準とし、そこからタイヤ径方向外側に１５ｍｍの距離Ｓを隔てる位置Ｙでの厚さｂが基端部８Ａの厚さａの３５～５０％であって、かつ前記基端部８Ａから外端まで厚さが滑らかに漸減しており、 前記カーカスプライ６Ａの巻上げ端は、タイヤ軸方向最外側の総巾位置Ｍよりもタイヤ半径方向外側に位置している空気入りタイヤ。」 ２．引用文献２について 当審拒絶理由に引用された引用文献２には、図面とともに次の事項が記載されている。 ２－１．「【請求項１】ビード部に配された一対のビードコア間をトロイド状に跨る本体部の両端に前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返す折返し部を設けたカーカスプライを含むカーカスを具えた空気入りタイヤであって、 前記ビード部に、前記ビードコアの外面からタイヤ半径方向外側にのびるビード補強ゴム層を配するとともに、前記ビード補強ゴム層は、ゴム基材１００重量部中に１０～３０重量部の短繊維を含有した短繊維補強ゴム材からなり、 しかも該ビード補強ゴム層は、前記ビードコアから小高さでのびかつタイヤ半径方向外側に向けて厚さが漸減する減厚部と、この減厚部に連なってタイヤ半径方向外側にのびかつ厚さを実質的に一定かつ１～２mmとした等厚部とを含むとともに、 このビード補強ゴム層の前記ビードコアの外面からの高さＨａをタイヤ断面高さＨの０．２～０．５倍としたことを特徴とする空気入りタイヤ。」 ２－２．「【０００４】発明者らはさらに研究を重ねた結果、図８に示す如く、空気入りタイヤのビード部ｂに埋設されたビードコアｃの外面から厚さを徐々に減じた断面略三角形状をなしてのびるビードエーペックスゴムｅに着目した。そして、このビードエーペックスゴムｅのボリュームを減じて小型化すると転がり抵抗を低減しうることを突き止めたが、単にボリュームを減じて小型化するだけでは、操縦安定性を犠牲にしてしまうなどの不具合があった。 【０００５】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ビード部に、ビードコアの外面からタイヤ半径方向外側にのびるビード補強ゴム層を配するとともに、このビード補強ゴム層を、短繊維を含有した短繊維補強ゴム材から形成し、かつビードコアから小高さでのびかつタイヤ半径方向外側に向けて厚さが漸減する減厚部と、この減厚部に連なってタイヤ半径方向外側にのびかつ厚さを実質的に一定かつ１～２mmとした等厚部とを含んで構成することを基本として、操縦安定性などを犠牲にすることなく転がり抵抗を低減しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。」 ２－３．「【００１３】前記カーカスプライ６Ａは、例えばカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７５～９０度の範囲の角度で傾けて配置される。またカーカスコードとしては、本例の乗用車用タイヤの場合、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードが好ましく採用できる。またカーカスプライ６Ａの前記折返し部６ｂの半径方向外端である折返し端Ｘ１は、図２に示すように、ビードベースラインＢＬから、例えばタイヤ断面高さＨの０．２０倍以下、好ましくは０．１２～０．１５倍の高さＨｃとした、いわゆるローターンナップ（ＬＴＵ）構造とするのが転がり抵抗を低減しうる観点から望ましい。」 第６．当審拒絶理由の判断 １．本願発明１について （１）対比 本願発明１と引用発明とを対比する。 ・後者の「ビード部４」は前者の「ビード部」に相当し、以下同様に、「ビードコア５」は「ビードコア」に、「ビードエーペックス８」は「ビードフィラー」に、「カーカスプライ６Ａ」は「カーカスプライ」に、それそれ相当する。 ・後者の「ビードエーペックス８の厚さは、前記ビードコア５の内面５ｉを基準とし、そこからタイヤ径方向外側に１５mmの距離Ｓを隔てる位置Ｙでの厚さｂが基端部８Ａの厚さａの３５～５０％であって、かつ前記基端部８Ａから外端まで厚さが滑らかに漸減しており」との構成と、前者の「前記ビードフィラーの厚みは、前記ビードコアのタイヤ径方向外端からタイヤ径方向外側へ２０ｍｍの位置で１．７ｍｍ以下であって、かつ前記ビードコアのタイヤ径方向外端からタイヤ径方向外側へ向かって等厚部を含むことなく徐々に減少しており」との構成は、「前記ビードフィラーの厚みは、前記ビードコアのタイヤ径方向外端からタイヤ径方向外側へ向かって等厚部を含むことなく徐々に減少しており」との構成の限度で共通する。 そうすると、本願発明１と引用発明とは、 「ビード部に埋設されたビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラーと、前記ビードコアの回りで内側から外側に巻き上げられたカーカスプライと、タイヤの外壁面を構成するサイドウォールゴムとを備える空気入りタイヤにおいて、 前記ビードフィラーの厚みは、前記ビードコアのタイヤ径方向外端からタイヤ径方向外側へ向かって等厚部を含むことなく徐々に減少している空気入りタイヤ。」 の点で一致し、以下の点で相違している。 〔相違点１〕 本願発明１は、「前記ビードコアのタイヤ径方向外端を基準とした前記ビードフィラーの断面高さは、タイヤ断面高さの５０～７０％であ」るのに対し、 引用発明は、「前記ビードエーペックス８は、そのタイヤ半径方向の外端８ｔと内端８ｅとを結ぶ直線Ｋの長さが４０mm以上であ」る点。 〔相違点２〕 本願発明１は、「前記ビードフィラーの厚みは、前記ビードコアのタイヤ径方向外端からタイヤ径方向外側へ２０ｍｍの位置で１．７ｍｍ以下であ」るのに対し、 引用発明は、「ビードエーペックス８の厚さは、前記ビードコア５の内面５ｉを基準とし、そこからタイヤ径方向外側に１５mmの距離Ｓを隔てる位置Ｙでの厚さｂが基端部８Ａの厚さａの３５～５０％であ」る点。 〔相違点３〕 本願発明１は、「前記カーカスプライの巻上げ端は、前記ビードフィラーの外周端よりもタイヤ径方向内側で終端している」のに対し、 引用発明は、「前記カーカスプライ６Ａの巻上げ端は、タイヤ軸方向最外側の総巾位置Ｍよりもタイヤ半径方向外側に位置している」点。 （２）判断 事案に鑑み、上記相違点３を先に検討する。 引用文献２の記載事項２－３．の記載内容及び【図２】を参酌すると、引用文献２には「カーカスプライ６Ａの折返し端Ｘ１を、ビード補強ゴム層１０の外端部１０ｃよりもタイヤ径方向内側で終端しているローターンナップ構造のカーカスプライを採用すること。」が記載され（以下、「引用文献２に記載されている事項」という。）、本願発明１の上記相違点３に係る「前記カーカスプライの巻上げ端は、前記ビードフィラーの外周端よりもタイヤ径方向内側で終端している」との構成が開示されているといえる。 しかしながら、引用発明の「前記カーカスプライ６Ａの巻上げ端は、タイヤ軸方向最外側の総巾位置Ｍよりもタイヤ半径方向外側に位置している」との構成の技術的意義は、記載事項１－３．に記載されているように「このようなハイターンアップ構造のカーカスプライ６Ａは、ビード部４からサイドウォール部３にかけての横剛性の向上に役立つ。」ということであるから、当該構成に代えて、横剛性の低下を招くような上記引用文献２に記載されている事項の適用には阻害要因が存在するといえる。 したがって、引用発明に引用文献２に記載されている事項を適用する契機はないので、引用発明及び引用文献２に記載されている事項に基いて、上記相違点３に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たとはいえない。 よって、他の相違点について判断するまでもなく、本願発明１は、当業者であっても引用発明及び引用文献２に記載されている事項に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。 ２．本願発明３、４について 本願発明３、４は、本願発明１をさらに減縮した発明であり、本願発明１の発明特定事項を全て含むから、本願発明１と同様の理由により、当業者であっても、引用発明及び引用文献２に記載されている事項に基いて容易に発明することができたものとはいえない。 第７．原査定についての判断 平成２８年９月２１日に提出された手続補正書の補正により、本願発明１は、「ビードフィラーの厚みは、」「前記ビードコアのタイヤ径方向外端からタイヤ径方向外側へ向かって等厚部を含むことなく徐々に減少しており」（下線は、補正箇所。）との構成を含むものとなった。当該構成は、原査定における引用文献Ｂ（引用文献１の記載事項１－４．を参照。）に記載されている。（以下、「引用文献Ｂに記載されている事項」という。） しかしながら、引用文献Ａ（引用文献２）に記載されている発明（以下、「引用発明Ａ」という。）は、その請求項１（記載事項２－１．を参照。）に記載されているとおりのものと認められるところ、引用文献Ａに記載されている「ビードエーペックスゴムｅのボリュームを減じて小型化すると転がり抵抗を低減しうることを突き止めたが、単にボリュームを減じて小型化するだけでは、操縦安定性を犠牲にしてしまうなどの不具合があった。」（記載事項２－２．を参照。）との課題を解決するために、「ビード補強ゴム層は、前記ビードコアから小高さでのびかつタイヤ半径方向外側に向けて厚さが漸減する減厚部と、この減厚部に連なってタイヤ半径方向外側にのびかつ厚さを実質的に一定かつ１～２mmとした等厚部とを含む」との構成にしたものであるから、引用発明Ａの当該構成は必須のものであり、当該構成に代えて、上記課題と相反するような機能を有する引用文献Ｂに記載されている事項を適用する契機はないといえる。 したがって、本願発明１～４は、当業者であっても、原査定における引用文献Ａに記載された発明及び引用文献Ｂに記載されている事項に基づいて容易に発明できたものではない。 よって、原査定を維持することはできない。 第８．むすび 以上のとおり、原査定の理由及び当審拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。 他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。