2016-010170

特願２０１１－２４９１５３号「重荷重用空気入りラジアルタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　５月３０日出願公開、特開２０１３－１０３６２２号、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は、平成２３年１１月１４日の出願であって、その手続の経緯は次のとおりである。 平成２６年１０月２１日　　　手続補正書、上申書の提出 平成２７年　７月　９日付け　拒絶理由通知 ８月２１日　　　意見書、手続補正書の提出 １０月３０日付け　拒絶理由通知 １２月１４日　　　意見書、手続補正書の提出 平成２８年　４月２１日付け　拒絶査定 ７月　５日　　　審判請求書及び手続補正書の提出 第２　原査定の概要 〔原査定の概要〕 本願の請求項１～４に係る発明は、以下の引用文献１、２に記載の発明及び周知技術（引用文献３、４参照）に基いて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 引用文献 １．特開昭５８－１２６２０４号公報 ２．特開２００６－１８２１２５号公報 ３．特開平７－４７８０９号公報 ４．特表２００２－５１１０３９号公報 第３　審判請求時の手続補正について １．補正の内容 審判請求時（平成２８年７月５日）の手続補正（以下、「本件補正」という。）は、次の補正事項を含んでいる。 なお、下線は補正箇所を明示するために付したものである。 （１）補正事項１ 特許請求の範囲の請求項１を、次のとおりとする。 「【請求項１】 一対のビード部にトロイダル状に跨るカーカスの径方向外側に、タイヤ周方向に略平行に延びるコードで構成される少なくとも1層のベルト補強層と、2層以上からなる傾斜ベルト層と、トレッドとを順に有する重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、 前記タイヤを規定リムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態としたとき、 前記トレッド端より径方向内側における、タイヤの外面は、幅方向内側に凸に湾曲した、タイヤ幅方向断面において１つの滑らかな円弧を区画する凹部を１つのみ有し、 摩耗初期から摩耗末期までの間に常に、前記ベルト補強層の幅方向端部は、前記トレッド端より幅方向外側に位置し、 前記凹部は、前記トレッドの摩耗が進むに従って前記トレッド端が幅方向外側へ移動しないような形状であることを特徴とする、重荷重用空気入りラジアルタイヤ。」 （２）補正事項２ 明細書の段落【０００９】を、次のとおりとする。 「【０００９】 本発明は、上記の知見に基づくものであり、その要旨構成は、以下の通りである。 (1) 一対のビード部にトロイダル状に跨るカーカスの径方向外側に、タイヤ周方向に略平行に延びるコードで構成される少なくとも1層のベルト補強層と、2層以上からなる傾斜ベルト層と、トレッドとを順に有する重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、 前記タイヤを規定リムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態としたとき、 前記トレッド端より径方向内側における、タイヤの外面は、幅方向内側に凸に湾曲した、タイヤ幅方向断面において１つの滑らかな円弧を区画する凹部を１つのみ有し、 摩耗初期から摩耗末期までの間に常に、前記ベルト補強層の幅方向端部は、前記トレッド端より幅方向外側に位置し、 前記凹部は、前記トレッドの摩耗が進むに従って前記トレッド端が幅方向外側へ移動しないような形状であることを特徴とする、重荷重用空気入りラジアルタイヤ。」 ２．補正の適否 （１）補正事項１について 補正事項１は、補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「凹部」に関して、「タイヤ幅方向断面において１つの滑らかな円弧を区画する」との限定、及び、「１つのみ」であるとの限定を付加するものであって、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 また、補正事項１による補正は、【図１】を根拠とするものであり、特許法第１７条の２第３項に違反するところはなく、また、同条第４項に違反するところもない。 そして、「第４　本願発明」から「第６　対比・判断」までに示すように、補正後の請求項１～４に係る発明は、独立特許要件を満たすものである。 （２）補正事項２について 補正事項２は、補正事項１による補正に伴い発明の詳細な説明の記載を補正するものであり、特許法第１７条の２第３項に違反するところはない。 以上のとおりであるから、審判請求時の手続補正は、特許法第１７条の２第３項から第６項までの要件に違反しているものとはいえない。 第４　本願発明 本願の請求項１～４に係る発明（以下、「本願発明１～４」という。）は、審判請求時の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１～４に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。 「【請求項１】 一対のビード部にトロイダル状に跨るカーカスの径方向外側に、タイヤ周方向に略平行に延びるコードで構成される少なくとも1層のベルト補強層と、2層以上からなる傾斜ベルト層と、トレッドとを順に有する重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、 前記タイヤを規定リムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態としたとき、 前記トレッド端より径方向内側における、タイヤの外面は、幅方向内側に凸に湾曲した、タイヤ幅方向断面において１つの滑らかな円弧を区画する凹部を１つのみ有し、 摩耗初期から摩耗末期までの間に常に、前記ベルト補強層の幅方向端部は、前記トレッド端より幅方向外側に位置し、 前記凹部は、前記トレッドの摩耗が進むに従って前記トレッド端が幅方向外側へ移動しないような形状であることを特徴とする、重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 【請求項２】 前記ベルト補強層の幅方向の幅W1は、トレッド幅TWの100%超105%未満である、請求項1に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 【請求項３】 前記傾斜ベルト層のうち、幅方向の幅が最大である傾斜ベルト層の幅方向の幅W2は、トレッド幅TWの100%超110%未満である、請求項1又は2に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 【請求項４】 前記最大幅傾斜ベルト層は、タイヤ赤道面との交点における曲率半径をR0、当該ベルト端部における曲率半径をR1とするとき、 2×(R0－R1)/W2≦0.06 である、請求項1～3にいずれか一項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。」 第５　引用文献 （１）引用文献１に記載の事項、引用発明 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている。 なお、下線は当審で付したものである。以下同様。 ア 「２．特許請求の範囲 （１）コードをタイヤ赤道面に対してほぼ９０°に配置した単数あるいは複数の補強プライからなり、その左右両端をビードワイヤに係止したトロイド状カーカスプライ層とこのカーカスプライ層のクラウン部を補強するベルト層と、このベルト層の外側に配置されるトレッドゴム層とを備え、規定内圧充填時にトレッド接地幅（ＴＷ）がタイヤ最大幅（Ｗ）に対して０．５４～０．７０の範囲にある重車両用ラジアルタイヤにおいて、 （イ）ベルト層の最大幅（ＢＷ）がトレッド接地幅（ＴＷ）より大きく、かつ （ロ）最大幅のベルト層端部からバットレス外壁（６）までの最小ゴム厚さ（ｂ）はタイヤ赤道面（Ｖ－Ｖ′）上のゴム厚さ（ａ）に対して０．２～０．５の範囲である ことを特徴とする重車両用ラジアルタイヤ。」（１頁左下欄４～末行） イ 「この発明はトレッド接地幅を小さくしたプロファイルを有するタイヤにおいてベルト層の幅を大きくするとともにベルト層端部からバットレス外壁までのゴム厚みを一定範囲に設定することによりベルト層端部の応力歪を緩和するとともに該付近の発熱昇温を低減し、ベルト層端部でのゴム剥離を有効に防止した重車両用ラジアルタイヤに関する。」（１頁右下欄２～９行） ウ 「第３図は本発明のラジアルタイヤの部分断面図、第４図はそのトレッド部の一部拡大断面図を示す。図において本発明のラジアルタイヤ（１）はコードをタイヤ赤道面（Ｖ－Ｖ′）に対してほぼ９０°に配置した単数あるいは複数の補強プライからなり、その左右両端をビードワイヤ（２）に係止したトロイド状カーカスプライ層（３）と、このカーカスプライ層のクラウン部を補強するベルト層（４）と、このベルト層の外側に配置されるトレッドゴム層（５）とを備え、規定内圧充填時にトレッド接地幅（ＴＷ）がタイヤ最大幅（Ｗ）に対して０．５４～０．７０の範囲にある重車両用ラジアルタイヤであり、 （イ）ベルト層の最大幅（ＢＷ）がトレッド接地幅（ＴＷ）より大きく、 （ロ）最大幅のベルト層端部（ＢＥ）からバットレス部外壁（６）までの最小ゴム厚さ（ｂ）はタイヤ赤道面（Ｖ－Ｖ′）上のゴム厚さ（ａ）に対して０．２～０．５の範囲であることを特徴とする重車両用ラジアルタイヤである。」（２頁右下欄２行～３頁左上欄１行） エ 「然して本発明のラジアルタイヤはトレッド接地面幅（ＴＷ）に対してベルト層の幅（ＢＷ）を広くした為走行時の圧縮歪及び剪断歪が著しく低減し、しかもベルト層端部からバットレス外壁までのゴム厚みを小さくしたため放熱効果は一層改善されベルト層端部での機械的疲労及び熱的疲労の問題が一挙に解決し耐久性に優れたラジアルタイヤが得られる。しかもベルト層の幅を広くしトレッド両端部の剛性を高めたため従来の肩落ち摩耗の問題も解決できる。」（３頁左下欄１８行～同頁右下欄７行） なお、引用文献１中の「トレツド」、「バツトレス」、「プロフアイル」との記載は、「トレッド」、「バットレス」、「プロファイル」として上記ア～エに記載した。 上記ア～エの記載及び第３図～第５図の記載からみて、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。 〔引用発明〕 「コードをタイヤ赤道面Ｖ－Ｖ′に対してほぼ９０°に配置した単数あるいは複数の補強プライからなり、その左右両端をビードワイヤ２に係止したトロイド状カーカスプライ層３と、このカーカスプライ層３のクラウン部を補強するベルト層４と、このベルト層４の外側に配置されるトレッドゴム層５とを備え、規定内圧充填時にトレッド接地幅ＴＷがタイヤ最大幅Ｗに対して０．５４～０．７０の範囲にある重車両用ラジアルタイヤ１において、 ベルト層４の最大幅ＢＷがトレッド接地幅ＴＷより大きく、 最大幅のベルト層端部ＢＥからバットレス外壁６までの最小ゴム厚さｂはタイヤ赤道面Ｖ－Ｖ′上のゴム厚さａに対して０．２～０．５の範囲である 重車両用ラジアルタイヤ１。」 （２）引用文献２に記載の事項 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２には、図面とともに次の事項が記載されている。 オ 「【００１８】 以下、この発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。 図１、２において、11は高速走行が可能な乗用車用空気入りラジアルタイヤであり、この空気入りタイヤ11はビードコア12がそれぞれ埋設された一対のビード部13と、これらビード部13から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部14と、これらサイドウォール部14の半径方向外端同士を連結する略円筒状のトレッド部15とを備えている。なお、この発明は航空機用あるいはトラック・バス用の空気入りタイヤに適用してもよい。 【００１９】 そして、この空気入りタイヤ11は前記ビードコア12間をトロイダル状に延びてサイドウォール部14、トレッド部15を補強するカーカス層18を有し、このカーカス層18の幅方向両端部は前記ビードコア12の回りを軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返されている。前記カーカス層18は少なくとも１枚、ここでは２枚のカーカスプライ19から構成され、これらのカーカスプライ19内にはタイヤ赤道Ｓに対して70～90度のコード角で交差する、即ちラジアル方向（子午線方向）に延びるナイロン、芳香族ポリアミド、スチール等（ここでは、ナイロン）から構成された多数本の互いに平行なカーカスコード20がそれぞれ埋設されている。 【００２０】 23はカーカス層18の半径方向外側に配置されたベルト層であり、このベルト層23は少なくとも２枚のベルトプライ、ここでは２枚の内側ベルトプライ24および外側ベルトプライ25を積層することで構成している。・・・そして、前記２枚のベルトプライ24、25内のスチールコード26、27はタイヤ赤道Ｓに対して逆方向に傾斜し互いに交差している。」 カ 「【００２７】 35は前記ベルト層23とカーカス層18との間のトレッド部15に該ベルト層23と重なり合うよう配置されたベルト補強層であり、このベルト補強層35は少なくとも１枚（ここでは１枚）の補強プライ36から構成され、各補強プライ36の内部にはタイヤ赤道Ｓと実質上平行に延びる有機繊維、例えばナイロン、芳香族ポリアミドから構成された補強コード37が埋設されている。このようにトレッド部15にタイヤ赤道Ｓと実質上平行に延びる有機繊維補強コード37が内部に埋設されたベルト補強層35を設ければ、高速走行時における遠心力によってトレッド部15が半径方向外側に大きく径成長するのが抑制され、これにより、タイヤの操縦安定性、高速耐久性をそのまま維持することができる。」 （３）引用文献３に記載の事項 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献３には、図面とともに次の事項が記載されている。 キ 「【００１５】 【実施例】 〔第１実施例〕本発明の高性能空気入りラジアルタイヤの第１実施例を図１乃至図３にしたがって説明する。 【００１６】図１に示すように、高性能空気入りラジアルタイヤ１０（タイヤサイズ２５５／４０ＺＲ１７）は、一対のビードコア１２（図１では一方のみ図示）と、一方のビードコア１２から他方のビードコア１２に亘ってトロイド状に延びるカーカス層１４とを有し、このカーカス層１４は少なくとも１枚のカースプライ、本実施例では２枚のカーカスプライ１６及びカーカスプライ１８から構成されている。」 ク 「【００２１】カーカス層１４のタイヤ半径方向外側には、トレッド部を形成するトップトレッド層２０がサイドトレッド層２８を跨ぐように配設されている。・・・」 ケ 「【００２３】カーカス層１４とトップトレッド層２０との間にはベルト層２２が配置されている。ベルト層２２は、少なくとも２枚のベルトプライを有することが好ましく、本実施例では、２枚のベルトプライ２４、２６を有している。これらのベルトプライ２４、２６内には、タイヤ周方向に対して傾斜した多数本のコードが埋設されると共に、これらのコードは隣接するベルトプライにおいて互いに交差している。 【００２４】また、ベルトプライ２４、２６の端部のタイヤ半径方向外側には、ベルトプライ２４、２６の端部を覆うように実質上タイヤ周方向に延びる有機繊維よりなるベルト補強層としてのレイヤー３０が１乃至２枚隣接して配置されている。 【００２５】トップトレッド層２０のサイドウォール部側非接地領域にはくびれ部３２が形成されている。 【００２６】図１及び図２に示すように、くびれ部３２は実質上三角形状の断面形状を呈しており、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端２０Ａ（但し、トレッド端２０Ａを円弧状とした場合には、タイヤ半径方向側壁３２Ｂの延長線とトップトレッド層２０の外輪郭線の延長線との交点）までのタイヤ軸方向（矢印Ａ方向）に沿った距離Ｂとベルト最大半幅ＢＷとの関係をＢ＝ＢＷ×（０．９５～１．１０）、且つ、くびれ部３２の底部３２Ａ（三角形の頂部）のタイヤ半径方向高さｈとタイヤ断面高さＳＨとの関係をｈ＝ＳＨ×（０．７８～０．８５）とすることが好ましい。」 コ 「【００３４】次に本実施例の作用を説明する。本実施例の高性能空気入りラジアルタイヤ１０では、トップトレッド層２０の両端部にくびれ部３２を設けたので、ショルダー部、即ちベルトエンド部付近のゴムボリュームが少なくなり、この付近の発熱が抑えられるのでベルトエンドフローチャンク、ベルトエンドセパレーション等の発生を防止して高速耐久性を向上させることができる。 ・・・ 【００３８】なお、くびれ部３２に関し、Ｂが０．９５ＢＷ未満となるとくびれ部３２が踏面内に入り、サイドウォール部～踏面部の間の剛性アンバランスを補正する効果が少なくなり、Ｂが１．１０ＢＷを超えると、ベルトエンド付近のゴムボリュームを減少させるという効果が得られず、また、接地面内にくびれ部３２が入ってしまい接地形状を大きく損なう虞があるため高速耐久性を上げることが出来なくなる。」 （４）引用文献４に記載の事項 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献４には、図面とともに次の事項が記載されている。 サ 「図１は本発明のタイヤＴの好ましい実施例の一つの変形例を示し、図２は別の変形例を示している。２つの実施例に共通な特徴を先ず説明する。タイヤＴはトレッド設計パターンを有するトレッド部分を有している。本発明は、長距離トラックの前輪タイヤに適していることが証明されている典型的なトレッドパターンに関するものである。」（５頁１６～２０行） シ 「タイヤＴを補強するカーカスは少なくとも一つのカーカスプライ５とベルトとによって構成されている。ベルトは図示するように２つのワーキングプライ６１、６２と保護プライ６３とを含む。これらワーキングプライ６１、６２および保護プライ６３を構成する手段は当業者に周知であり、ここではその詳細は記載しない。ここでは、ワーキングプライ６１、６２は一般に１５°～３０°の角度に配置された伸びない平行なコードで構成され、保護プライ６３は一般により伸び易いプライであるということだけを記載しておく。また、ベルトはタイヤＴの中間周方向面に対して角度ゼロで配置されたコードのような他の補強手段（タイヤＴの中間周方向面に実質的に平行なコードを有する「ジョイントレス補強プライ」ともよばれる）を含むことができる。この補強材は制動後にタイヤＴの形状および特性を不変に保つのに有用である。」（６頁１１～２１行） ス 「タイヤトレッドの各側部リブ１の軸線方向外側には保護カバーが設けられている。図示した本発明の２つの実施例の違いはこの保護カバーの違いである。図１のカバーは狭いショルダーリブ３である。・・・ 図２は別の保護カバーを示している。この保護カバーはトレッドの磨耗部分にはなく、加重の支えには貢献しない。この保護カバーの役目はワーキングプライ６１、６２の端部６１０、６２０と保護プライ６３の端部６３０とを保護することである。この保護カバーはゴム４で構成され、このゴムの軸線方向内側部分は軸線方向外側の側部フランジ１１の底部に連結している。換言すれば、このゴムの放射方向外側表面４０は溝１３とほぼ同じ高さにある。この実施例はショルダーリブの助けを必要としない場合に、ショルダー部分の冷却を改善するのに用いることができる。」（８頁１０行～９頁６行。なお、８頁の表を除いて行数をカウントしている。） 第６　対比・判断 １．本願発明１について （１）対比 本願発明１と引用発明とを対比する。 後者の「ビードワイヤ２」は、前者の「ビード部」に相当し、後者の「コードをタイヤ赤道面Ｖ－Ｖ′に対してほぼ９０°に配置した単数あるいは複数の補強プライからなり、その左右両端をビードワイヤ２に係止したトロイド状カーカスプライ層３」は、前者の「一対のビード部にトロイダル状に跨るカーカス」に相当する。 後者の「トレッドゴム層５」は、前者の「トレッド」に相当し、後者の「カーカスプライ層３のクラウン部を補強するベルト層４」は、カーカスプライ層３とトレッドゴム層５との間にあることは明らかなので、前者のカーカスとトレッドとの間の「タイヤ周方向に略平行に延びるコードで構成される少なくとも1層のベルト補強層と、2層以上からなる傾斜ベルト層」と、「ベルト層」である限りにおいて一致する。 後者の「重車両用ラジアルタイヤ１」は、前者の「重荷重用空気入りラジアルタイヤ」に相当する。 後者の「規定内圧充填時にトレッド接地幅ＴＷがタイヤ最大幅Ｗに対して０．５４～０．７０の範囲にある」との事項は、空気入りラジアルタイヤ１が規定内圧を充填した状態にあることを意味し、規定のリムに組み込んでいることは明らかといえるので、後者の「規定内圧充填時」は、前者の「タイヤを規定リムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態としたとき」と、「タイヤを規定リムに組み込み、規定内圧を充填したとき」である限りにおいて一致する。 後者の「ベルト層４の最大幅ＢＷがトレッド接地幅ＴＷより大きく」との事項は、引用文献１の第３図を併せみれば、ベルト層４の端部がトレッドの端部より幅方向外側に位置することを意味しているので、前者の「摩耗初期から摩耗末期までの間に常に、ベルト補強層の幅方向端部は、トレッド端より幅方向外側に位置」することと、「ベルト層の幅方向端部は、トレッド端より幅方向外側に位置」する限りにおいて一致する。 そうすると、両者は、 「一対のビード部にトロイダル状に跨るカーカスの径方向外側に、ベルト層と、トレッドとを順に有する重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、 前記タイヤを規定リムに組み込み、規定内圧を充填したとき、 前記ベルト層の幅方向端部は、前記トレッド端より幅方向外側に位置する 重荷重用空気入りラジアルタイヤ。」 である点で一致し、以下の点で相違する。 〔相違点１〕 本願発明１は、「無負荷状態としたとき」と特定されているのに対して、引用発明は、そのように特定されていない点。 〔相違点２〕 「ベルト層」に関して、本願発明１は、「タイヤ周方向に略平行に延びるコードで構成される少なくとも1層のベルト補強層と、2層以上からなる傾斜ベルト層」と特定されているのに対して、引用発明は、ベルト層４がそのようなものか明らかでない点。 〔相違点３〕 本願発明１は、「トレッド端より径方向内側における、タイヤの外面は、幅方向内側に凸に湾曲した、タイヤ幅方向断面において１つの滑らかな円弧を区画する凹部を１つのみ有し」、「摩耗初期から摩耗末期までの間に常に」ベルト補強層の幅方向端部は、トレッド端より幅方向外側に位置し、「凹部は、トレッドの摩耗が進むに従ってトレッド端が幅方向外側へ移動しないような形状である」と特定されているのに対して、引用発明は、そのような凹部を有しておらず、摩耗初期から摩耗末期までの間のベルト補強層の幅方向端部の位置について特定されていない点。 （２）相違点についての判断 事案に鑑み、相違点３から検討する。 ア 引用文献２には、航空機用あるいはトラック・バス用の空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層１８と、カーカス層１８の半径方向外側に配置され、そのスチールコード２６、２７がタイヤ赤道Ｓに対して逆方向に傾斜し互いに交差している内側ベルトプライ２４および外側ベルトプライ２５を積層したベルト層２３と、ベルト層２３とカーカス層１８との間のトレッド部１５に該ベルト層２３と重なり合うよう配置され、タイヤ赤道Ｓと実質上平行に延びる補強コード３７が埋設された補強プライ３６から構成されたベルト補強層３５とを有することが記載されている（上記「第５（２）オ～カ」を参照）。 引用文献２には、相違点３に係る本願発明１の「凹部」に関する事項が記載も示唆もされていないので、引用発明に適用しても、相違点３に係る本願発明の構成とすることはできない。 イ （ア）相違点３に係る本願発明１の構成について、本願の明細書の発明の詳細な説明には次のとおり記載されている。 「【００１５】 本発明によれば、ベルト補強層の幅方向の幅の適切化を図ることにより、耐偏磨耗性に優れた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。 また、傾斜ベルト層の幅方向の幅の適切化を図ることにより、タイヤの耐磨耗性を向上させることもできる。 さらに、タイヤの外面の形状を適切化することにより、トレッド磨耗後においてもタイヤの耐偏磨耗性や耐磨耗性が高い状態を維持させることができる。 ・・・」 「【００２４】 ・・・ そこで、本発明においては、図1に示すように、トレッド端TEよりタイヤ径方向内側におよそ5～35mmの範囲にて、タイヤ外面6がタイヤ幅方向内側に凸に湾曲した環状の凹部7を有することが好ましい。 これにより、トレッドの磨耗が進んでも、トレッド端TEが幅方向外側へは移動しなくなる。よって、トレッドの磨耗が進んでも、ベルト補強層の端部3aやベルト層4の端部4c、4dをトレッド端TEより幅方向外側に位置させることができ、トレッドの磨耗進行後においても、耐磨耗性及び耐偏磨耗性を向上させる効果を得ることができるからである。 ・・・」 当該記載によれば、相違点３に係る本願発明１の構成は、トレッド磨耗進行後においてもタイヤの耐偏磨耗性が高い状態を維持させるとの作用効果を奏するものといえる。 （イ）引用文献３には、カーカス層１４とトップトレッド層２０との間に、２枚のベルトプライ２４、２６からなるベルト層２２が配置され、ベルトプライ２４、２６の端部を覆うように実質上タイヤ周方向に延びる有機繊維よりなるベルト補強層としてのレイヤー３０が配置された高性能空気入りラジアルタイヤ１０において、トップトレッド層２０のサイドウォール部側非接地領域にくびれ部３２を形成することで、ショルダー部、即ちベルトエンド部付近の発熱が抑えられることが記載されている（上記「第５（３）キ～コ」を参照）。 引用文献４には、少なくとも一つのカーカスプライ５と２つのワーキングプライ６１、６２と保護プライ６３とを含んだベルトとを有した長距離トラックの前輪タイヤに適したタイヤＴにおいて、ショルダーリブの助けを必要としない場合に、その部分のゴム４の放射方向外側表面４０を溝１３とほぼ同じ高さにし、ショルダー部分の冷却を改善することが記載されている（上記「第５（４）サ～ス」を参照）。 引用文献３及び４には、空気入りラジアルタイヤのトレッド端部に凹部を形成することで、ショルダー部、ベルトエンド部の冷却効果が得られることが記載または示唆されているといえるものの、凹部の形状と摩耗初期から摩耗末期までの間のベルト層の幅方向端部の位置との関係については特段記載されていない。 （ウ）そうすると、引用発明に、引用文献３及び４に記載の事項に基づいて、ショルダー部の冷却のために凹部を形成することができたとしても、ベルト層のもたらす作用効果との関係から凹部の形状を特定することが記載も示唆もされていない以上、相違点３に係る本願発明１の「凹部は、トレッドの摩耗が進むに従ってトレッド端が幅方向外側へ移動しないような形状である」とともに、「摩耗初期から摩耗末期までの間に常に、ベルト補強層の幅方向端部は、トレッド端より幅方向外側に位置」する構成までを、当業者が容易に想到し得たとはいうことはできない。 したがって、相違点１、２について判断するまでもなく、本願発明１は、当業者であっても引用発明、引用文献２に記載の事項及び周知の事項（引用文献３及び４に記載の事項）に基づいて容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ２．本願発明２～４について 本願発明２～４は、本願発明１をさらに限定したものであるので、本願発明１と同じ理由により、当業者であっても引用発明、引用文献２に記載の事項及び周知の事項に基づいて容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 第７　原査定について 上記「第６」で検討したとおり、本願発明１～４は、当業者であっても、原査定の拒絶理由で引用された引用文献１、２に記載の発明及び周知技術（引用文献３、４参照）に基づいて容易に発明をすることができたものであるとはいえないので、原査定の拒絶理由を維持することはできない。 第８　むすび 以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。