2016-000055

特願２０１４－１０４２０４号「タイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年　８月１４日出願公開、特開２０１４－１４４７７７号、請求項の数（６）〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は、２０１０年１月１９日（優先権主張　２００９年１月２０日　日本国）を国際出願日とする特願２０１０－５４７４８２号の一部を平成２６年５月２０日に新たな特許出願としたものであって、同日に上申書が提出され、平成２７年２月２４日付けで拒絶理由が通知され、同年４月３０日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年９月２５日付けで拒絶査定がされ、平成２８年１月４日付けで拒絶査定不服審判が請求され、その後、当審において同年１０月２５日付けで拒絶理由（以下「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年１２月２８日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。 第２　本願発明 本願の特許を受けようとする発明は、平成２８年１２月２８日付けでなされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１～６に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は以下のとおりである。 「タイヤ赤道面の両側に形成され周方向に沿って延びる複数の周方向主溝と、前記周方向主溝で区画された複数のブロックと、をトレッドに備え、 前記ブロックには、タイヤ幅方向に延びて前記ブロックのタイヤ幅方向両端に接続するオープンサイプと、前記オープンサイプのタイヤ周方向両側に配置され、タイヤ幅方向に延びてブロック内で終端し、前記オープンサイプよりも深く形成されたクローズドサイプと、が設けられていて、 前記トレッドのタイヤ幅方向中央部分には、タイヤ赤道面に沿ってジグザグ状に延びる周方向サイプが形成され、 タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックの間に配置されるラグ溝には、高さが前記ブロックよりも低く、タイヤ周方向一方側の前記ブロックと、タイヤ周方向他方側の前記ブロックとを連結する連結部が設けられており、 タイヤ赤道面に最も近い位置に配置された前記ラグ溝に設けられた前記連結部は、前記周方向サイプ側に形成されているタイヤ。」 第３　原査定の理由について １　原査定の理由の概要 この出願の平成２７年４月３０日付けの手続補正により補正された請求項１～６に係る発明は、その出願前日本国内又は外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 記 刊行物等 引用文献１：　特開２００６－１０３４６４号公報 引用文献２：　特開平１０－２０３１２１号公報 引用文献３：　特開２００３－１１８３２０号公報 引用文献４：　特開平０８－１９２６０７号公報 引用文献５：　特開平１１－１２９７０９号公報 引用文献１（【００２３】－【００２４】、【００２７】－【００２８】、図２等）、引用文献２（【０００７】、【００１０】－【００１１】、【００１６】、図１及び図２等）には、複数のブロックをトレッドに備え、ブロックには、タイヤ幅方向に延びてブロックのタイヤ幅方向両端に接続するオープンサイプと、オープンサイプのタイヤ周方向両側に配置され、タイヤ幅方向に延びてブロック内で終端するクローズドサイプと、が設けられているタイヤ、及び、氷上性能や耐偏摩耗性という課題が開示されている。 引用文献３には、ブロックの間に連結部を設ける点、氷上性能、耐偏摩耗性能という課題が開示されている（【請求項１】、【０００１】等）。 引用文献４には、偏摩耗低減という課題（【０００１】）が開示されるタイヤにおいて、オープンサイプはブロックの高さ（主溝深さ）の１／２、クローズドサイプはブロックの高さ（主溝深さ）と同じ深さとすること（【００１６】）が開示されている。 引用文献５には、サイプの維持とブロック剛性の確保を考慮しつつ、オープンサイプ（一次サイプ）とクローズドサイプ（二次サイプ）の深さを異ならせてもよいこと、クローズドサイプ（二次サイプ）はオープンサイプ（一次サイプ）の８０～１２０％の範囲に設定すること、が開示されている。 引用文献１又は２に記載のタイヤにおいて、氷上性能、耐偏摩耗性能を考慮して引用文献３に記載された連結部を設けること、及び、偏摩耗低減やサイプ機能の維持、剛性確保を考慮して、引用文献４－５の開示に照らして本願発明と同様にオープンサイプとクローズドサイプの深さ寸法を定めることは、いずれも当業者にとって容易である。 そうすると、本願の請求項１－２に係る発明は、引用文献１－５に記載された発明から、当業者が容易に想到し得たものである。 ２　原査定の理由の判断 （１）　刊行物等の記載事項 ア　引用文献１には、次の事項が記載されている（下線は当審で付与。以下同様。）。 （１ａ）　「【０００１】 本発明は、走行性能を向上させた空気入りタイヤに関し、更に詳細には、特にトラックやバスに用いるのに最適な空気入りタイヤに関する。」 （１ｂ）　「【００１９】 以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図１に示すように、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、バスやトラックに用いる空気入りタイヤであって、一対のビードコア１１からトロイド状に延びるカーカス１２と、カーカス１２のクラウン部の外側に設けられたベルト１４と、ベルト１４の外側に設けられ、サイドウォール部相互間にわたりトロイド状に連なるトレッド部１６と、を有する。 【００２０】 図２に示すように、トレッド部１６の中央領域１９には、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称で、タイヤ周方向に延びる中央主溝２０Ｌ、２０Ｒが形成されている。中央主溝２０Ｌ、２０Ｒのタイヤ幅方向外側には、それぞれ、タイヤ周方向に延びるショルダ主溝２２Ｌ、２２Ｒが形成されている。このように、トレッド部１６にはタイヤ周方向に沿った４本の主溝が形成されている。なお、本実施形態では、この４本の主溝の深さは同一にされている。 【００２１】 また、トレッド部１６には多数本のラグ溝２４が形成されている。ラグ溝２４の両端は、これら４本の主溝のうちの２本にそれぞれ開口している。この結果、トレッド部１６には、主溝とラグ溝とによって区画されてなる多数のブロック２６が形成され、この多数のブロック２６は５列のブロック列２８を形成している。 【００２２】 本実施形態では、各ブロック列毎にラグ溝２４のタイヤ周方向位置が順次ずれており、タイヤ幅方向位置が同じとなるラグ溝が形成されない構成にされている。 【００２３】 各ブロック２６には、ラグ溝２４に沿った３本のサイプ３０が形成されている。サイプ３０のうちタイヤ周方向両外側に位置する２本のサイプ３０Ｃはクローズドサイプである。クローズドサイプの間に位置する１本のサイプ３０Ｍはオープンサイプであり、両端がブロック壁面２６Ｗに開口している。 【００２４】 サイプ３０Ｃ、３０Ｍは何れもジグザグ状に延びており、サイプ３０Ｃ、３０Ｍのサイプ面は、傾斜方向が交互に異なる面が連続したジグザグ状に延びる面となっている。サイプ３０Ｃ、３０Ｍのサイプ深さは、主溝の深さの１／２以上であり、サイプ３０Ｃのサイプ長さＬはブロック２６のブロック幅Ｂの１／２以上である。」 （１ｃ）　「【００２７】 以上説明したように、本実施形態では、サイプ３０のうちタイヤ周方向両外側の２本のサイプ３０Ｃはクローズドサイプであり、このクローズドサイプの間に位置する１本のサイプ３０Ｍはオープンサイプであるので、エッジ成分の増加により氷上性能等の走行性能を大幅に向上させることができる。 【００２８】 また、サイプ３０Ｃ、３０Ｍのサイプ面は、傾斜方向が交互に異なる面が連続したジグザグ状に延びる面となっており、しかも、サイプ３０Ｃ、３０Ｍのサイプ深さは、主溝の深さの１／２以上であり、サイプ３０Ｃのサイプ長さはブロック２６のブロック幅の１／２以上である。従って、ブロック剛性の確保を充分に図ることができると共に、ブロック耐久性及び耐偏摩耗性が向上する。これにより、走行性能の向上とブロック剛性の確保とを両立させた空気入りタイヤ１０とすることができる。」 （１ｄ）　引用文献１の図２には以下の図が記載されている。 イ　引用文献２には、次の事項が記載されている。 （２ａ）　「【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、ブロックパターンを有する重荷重用スタッドレスタイヤに関し、さらに詳しくは、耐偏摩耗性を確保しながら、氷上性能を向上するようにした重荷重用スタッドレスタイヤに関する。」 （２ｂ）　「【０００９】 【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態からなる重荷重用スタッドレスタイヤのトレッドパターンを例示するものである。図１において、トレッド１にはタイヤ周方向に延びる複数本の主溝２と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝３が設けられており、これら主溝２及び横溝３によって複数のブロック４が分割形成されている。 【００１０】図２のブロック拡大図に示すように、ブロック４のタイヤ周方向中央部には、タイヤ幅方向に延びて両端部が両側の主溝２に連通する１本の開口サイプ５が設けられている。この開口サイプ５は少なくとも１本設けてあればよいが、２本を超えるとブロック剛性の低下が過大になるので、その上限を２本とすることが好ましい。 【００１１】また、開口サイプ５のタイヤ周方向前後には、それぞれタイヤ幅方向に延びて両端部が主溝２に連通しないで閉塞した２本の閉口サイプ６が設けられている。これら閉口サイプ６の長さは、タイヤ周方向中央側から前後方向に向けて徐々に短くなっている。すなわち、タイヤ周方向中央側に位置する閉口サイプ６の長さＷ1 よりも、その外側に位置する閉口サイプ６の長さＷ2 のほうが短くなっている。」 （２ｃ）　「【００１６】従って、ブロック４に開口サイプ５と閉口サイプ６とを組み合わせて上述のように配置することにより、耐偏摩耗性を確保しながら、高い氷上性能を得ることが可能になる。なお、本発明において、上述の実施形態では開口サイプ５及び閉口サイプ６の平面視形状が直線状になっているが、これらの平面視形状は特に限定されることはなく、ジグザグ状や波状に形成するようにしてもよい。」 （２ｄ）　引用文献２の図１～図３にはそれぞれ以下の図が記載されている。 ウ　引用文献３には、次の事項が記載されている。 （３ａ）　「【０００６】しかしながら、高荷重で使用される重荷重用空気入りタイヤにあっては、トレッド接地面に加わる高い荷重、及びそれに伴うブロックの激しい動きにより、サイピングの数を多くし、深さを増大させることは、氷上走行性能を高める反面、偏摩耗、トレッドの一部が欠けるクラックの発生原因となる。」 （３ｂ）　「【００３６】このような連結部Ｃを各ブロックＢ間に配置することにより、ブロックの周方向の動きを制御して偏摩耗、特にブロックのタイヤ周方向の一端が早期に摩耗して、タイヤを軸方向外方から見たとき鋸刃状になるヒールアンドトウ摩耗（以下Ｈ／Ｔ摩耗という）を防止することができる。さらに、周方向長さ及び軸方向巾の短い第１の連結部Ｃ１は、トレッド表面５Ｓに、タイヤ半径方向の高荷重とともにタイヤ周方向の大きな制動力または駆動力が加わったとき、ブロック間が接触して過度の変位を防止することにより、偏摩耗やブロック欠けを防止できる。周方向長さの大きい第２の連結部Ｃ２は、横溝ｇの容積を保持して雪柱せん断力を確保する。」 （３ｃ）　引用文献３の図２には、以下の図が示されている。 （２）刊行物等に記載された発明 ア　引用文献１に記載された発明 引用文献１には、 （ア）　空気入りタイヤに関し（摘示（１ａ））、 （イ）　トレッド部１６の中央領域１９には、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称で、タイヤ周方向に延びる中央主溝２０Ｌ、２０Ｒと、中央主溝２０Ｌ、２０Ｒのタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に延びるショルダ主溝２２Ｌ、２２Ｒが形成されていること（摘示（１ｂ）【００２０】）、 （ウ）　トレッド部１６には、多数本のラグ溝２４が形成され、主溝とラグ溝とによって区画されてなる多数のブロック２６が形成されていること（摘示（１ｂ）【００２１】）、 （エ）　各ブロック２６には、ラグ溝２４に沿った３本のサイプ３０が形成されており、サイプ３０のうちタイヤ周方向両外側に位置する２本のサイプ３０Ｃはクローズドサイプであり、クローズドサイプの間に位置する１本のサイプ３０Ｍはオープンサイプであって両端がブロック壁面２６Ｗに開口していること（摘示（１ｂ）【００２３】）、 （オ）　サイプ３０Ｃ、３０Ｍのサイプ深さは、主溝の深さの１／２以上であること（摘示（１ｂ）【００２４】）、 が記載されている。 また、引用文献１において、 （カ）　摘示（１ｄ）より、上記「（エ）」の２本のサイプ３０Ｃは、ブロック内で終端していること、 が明らかである。 これらのことから、引用文献１には次の発明（以下「引用発明１」という。）が記載されていると認められる。 「トレッド部１６の中央領域１９には、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称で、タイヤ周方向に延びる中央主溝２０Ｌ、２０Ｒと、中央主溝２０Ｌ、２０Ｒのタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に延びるショルダ主溝２２Ｌ、２２Ｒが形成され、 トレッド部１６には、多数本のラグ溝２４が形成され、主溝とラグ溝とによって区画されてなる多数のブロック２６が形成され、 各ブロック２６には、ラグ溝２４に沿った３本のサイプ３０が形成されており、サイプ３０のうちタイヤ周方向両外側に位置し、ブロック内で終端している２本のサイプ３０Ｃはクローズドサイプであり、クローズドサイプの間に位置する１本のサイプ３０Ｍはオープンサイプであって両端がブロック壁面２６Ｗに開口しており、 サイプ３０Ｃ、３０Ｍのサイプ深さは、主溝の深さの１／２以上である、 空気入りタイヤ。」 イ　引用文献２に記載された発明 引用文献２には、 （ア）　重荷重用スタッドレスタイヤに関し（摘示（２ａ））、 （イ） ａ　トレッド１には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝２が設けられていること（摘示（２ｂ）【０００９】）、 ｂ　トレッド１には、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝３が設けられていること（摘示（２ｂ）【０００９】）、 ｃ　主溝２及び横溝３によって複数のブロック４が分割形成されていること（摘示（２ｂ）【０００９】）、 （ウ）　ブロック４のタイヤ周方向中央部には、タイヤ幅方向に延びて両端部が両側の主溝２に連通する１本の開口サイプ５が設けられていること（摘示（２ｂ）【００１０】）、 （エ）　開口サイプ５のタイヤ周方向前後には、それぞれタイヤ幅方向に延びて両端部が主溝２に連通しないで閉塞した２本の閉口サイプ６が設けられていること（摘示（２ｂ）【００１１】）、 が記載されている。 また、引用文献２において、 （オ） ａ　技術常識に照らして、摘示（２ｄ）の図１の中心に記載される一点鎖線は、タイヤ赤道面を表すものであること、 ｂ　摘示（２ｄ）の図１において、赤道面にも主溝２が設けられていること、 ｃ　上記「ａ」、「ｂ」より、上記「（イ）ａ」の主溝２は、タイヤ赤道面及びタイヤ赤道面の両側に形成されたものであること、 （カ）　摘示（２ｄ）の図３において、開口サイプ５と閉口サイプ６の深さは等しいこと、 が明らかである。 これらのことから、引用文献２には次の発明（以下「引用発明２」という。）が記載されていると認められる。 「トレッド１には、タイヤ赤道面及びタイヤ赤道面の両側にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝２が設けられ、 トレッド１には、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝３が設けられ、 主溝２及び横溝３によって複数のブロック４が分割形成され、 ブロック４のタイヤ周方向中央部には、タイヤ幅方向に延びて両端部が両側の主溝２に連通する１本の開口サイプ５が設けられ、 開口サイプ５のタイヤ周方向前後には、それぞれタイヤ幅方向に延びて両端部が主溝２に連通しないで閉塞した２本の閉口サイプ６が設けられ、 開口サイプ５と閉口サイプ６の深さは等しい、 重荷重用スタッドレスタイヤ。」 （３）対比・判断 ア　引用発明１を主引用例とする場合 （ア）　本願発明と引用発明１を対比する。 ａ （ａ）　引用発明１の「空気入りタイヤ」は本願発明の「タイヤ」に相当し、以下同様に、「トレッド部１６」は「トレッド」に、「タイヤ赤道面ＣＬ」は「タイヤ赤道面」に、「タイヤ周方向に延びる中央主溝２０Ｌ、２０Ｒ」及び「タイヤ周方向に延びるショルダ主溝２２Ｌ、２２Ｒ」は「複数の周方向主溝」に、「多数のブロック２６」は「複数のブロック」に、「ラグ溝２４」は「ラグ溝」に相当する。 （ｂ）　引用発明１の「ブロック内で終端している２本のサイプ３０Ｃはクローズドサイプであり」、「１本のサイプ３０Ｍはオープンサイプであ」るから、引用発明１の「サイプ３０Ｍ」は本願発明の「オープンサイプ」に相当し、同様に「サイプ３０Ｃ」は「クローズドサイプ」に相当する。 ｂ　上記「ａ」の相当関係より、 （ａ）　引用発明１の「トレッド部１６の中央領域１９には、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称で、タイヤ周方向に延びる中央主溝２０Ｌ、２０Ｒと、中央主溝２０Ｌ、２０Ｒのタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に延びるショルダ主溝２２Ｌ、２２Ｒが形成され」ることは、本願発明の「タイヤ赤道面の両側に形成され周方向に沿って延びる複数の周方向主溝」「をトレッドに備え」ることに相当する。 （ｂ）　引用発明１の「主溝とラグ溝とによって区画されてなる多数のブロック２６が形成され」ることは、本願発明の「周方向主溝で区画された複数のブロック」「をトレッドに備え」ることに相当する。 （ｃ）　引用発明１の「各ブロック２６には、ラグ溝２４に沿った３本のサイプ３０が形成されており、サイプ３０のうちタイヤ周方向両外側に位置し、ブロック内で終端している２本のサイプ３０Ｃはクローズドサイプであり、クローズドサイプの間に位置する１本のサイプ３０Ｍはオープンサイプであって両端がブロック壁面２６Ｗに開口して」いることは、本願発明の「前記ブロックには、タイヤ幅方向に延びて前記ブロックのタイヤ幅方向両端に接続するオープンサイプと、前記オープンサイプのタイヤ周方向両側に配置され、タイヤ幅方向に延びてブロック内で終端し、前記オープンサイプよりも深く形成されたクローズドサイプと、が設けられてい」ることと、「前記ブロックには、タイヤ幅方向に延びて前記ブロックのタイヤ幅方向両端に接続するオープンサイプと、前記オープンサイプのタイヤ周方向両側に配置され、タイヤ幅方向に延びてブロック内で終端したクローズドサイプと、が設けられてい」る限度で一致する。 （ｄ）　引用発明１の「多数本のラグ溝２４」は、「多数のブロック２６」を「主溝とラグ溝とによって区画」するものであるから、引用発明１において「多数本のラグ溝２４が形成され」ることは、本願発明の「タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックの間に配置されるラグ溝には、高さが前記ブロックよりも低く、タイヤ周方向一方側の前記ブロックと、タイヤ周方向他方側の前記ブロックとを連結する連結部が設けられて」いることと、「タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックの間に配置されるラグ溝が設けられて」いる限度で一致する。 （イ）　以上によれば、本願発明と引用発明１との一致点及び相違点は以下のとおりである。 ［一致点］ 「タイヤ赤道面の両側に形成され周方向に沿って延びる複数の周方向主溝と、前記周方向主溝で区画された複数のブロックと、をトレッドに備え、 前記ブロックには、タイヤ幅方向に延びて前記ブロックのタイヤ幅方向両端に接続するオープンサイプと、前記オープンサイプのタイヤ周方向両側に配置され、タイヤ幅方向に延びてブロック内で終端したクローズドサイプと、が設けられていて、 タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックの間に配置されるラグ溝が設けられている、 タイヤ。」 ［相違点１］ 本願発明では、クローズドサイプは「オープンサイプよりも深く形成された」ものであるのに対し、引用発明１では、そのように特定されていない点。 ［相違点２］ 本願発明では、「トレッドのタイヤ幅方向中央部分には、タイヤ赤道面に沿ってジグザグ状に延びる周方向サイプが形成され」ており、さらに、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックの間に配置されるラグ溝には、「高さが前記ブロックよりも低く、タイヤ周方向一方側の前記ブロックと、タイヤ周方向他方側の前記ブロックとを連結する連結部が設けられており、タイヤ赤道面に最も近い位置に配置された前記ラグ溝に設けられた前記連結部は、前記周方向サイプ側に形成されている」のに対し、引用発明１ではそのような構成を備えていない点。 （ウ）　判断 ａ　事案に鑑み、相違点２について判断する。 引用文献１には、タイヤ赤道面に沿って周方向サイプを設けること、及び、ラグ溝２４に連結部を設けることは記載も示唆もされていない。また、引用文献２、４及び５には周方向サイプを設けること、及び、連結部を設けることは記載も示唆もされていないし、引用文献３（摘示（３ｂ）及び摘示（３ｃ）の図２参照）には連結部Ｃを設けることが記載されているものの、引用文献３には、周方向サイプを設けることは記載も示唆もされていないし、当該連結部Ｃは「タイヤ赤道面に最も近い位置に配置された前記ラグ溝に設けられた前記連結部は、前記周方向サイプ側に形成されている」という構成を備えていない点で相違点２に係る本願発明の構成と相違するから、引用発明１に引用文献３の連結部Ｃを適用しても相違点２に係る本願発明の構成に至らないことは明らかである。 また、当該相違点２に係る本願発明の構成が、当業者が適宜なし得る設計変更である、とする根拠もない。 そして、本願発明は、当該相違点２に係る本願発明の構成により、「タイヤ赤道面に沿ってジグザグ状に延びる周方向サイプが形成され」たタイヤにおいて、明細書の【００３０】に記載される、「第１の連結部４０のタイヤ幅方向長さは大ブロック部２７の隣接する部分のタイヤ幅方向長さよりも短く、第２の連結部４４のタイヤ幅方向長さは大ブロック部３５の隣接する部分のタイヤ幅方向長さよりも短くなっているので、第１のラグ溝２０及び第２のラグ溝２８のエッジ成分を発揮させることができる。」という顕著な効果を奏するものといえる。 ｂ　以上より、他の相違点について検討するまでもなく、本願発明は、引用発明１及び引用文献１～５の記載事項に基いて当業者が容易に想到し得るものとはいえない。 イ　引用発明２を主引用例とする場合 （ア）　本願発明と引用発明２を対比する。 ａ　引用発明２の「重荷重用スタッドレスタイヤ」は本願発明の「タイヤ」に相当し、以下同様に、「トレッド１」は「トレッド」に、「タイヤ赤道面」は「タイヤ赤道面」に、「タイヤ周方向に延びる複数本の主溝２」は「周方向主溝」に、「複数のブロック４」は「複数のブロック」に、「開口サイプ５」は「オープンサイプ」に、「閉口サイプ６」は「クローズドサイプ」に、「横溝３」は「ラグ溝」に相当する。 ｂ　上記「ａ」の相当関係より、 （ａ）　引用発明２の「トレッド１には、タイヤ赤道面及びタイヤ赤道面の両側にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝２が設けられ」ることは、本願発明の「タイヤ赤道面の両側に形成され周方向に沿って延びる複数の周方向主溝」「をトレッドに備え」ることに相当する。 （ｂ）　引用発明２の「主溝２及び横溝３によって複数のブロック４が分割形成され」ることは、本願発明の「周方向主溝で区画された複数のブロック」「をトレッドに備え」ることに相当する。 （ｃ）　引用発明２の「ブロック４のタイヤ周方向中央部には、タイヤ幅方向に延びて両端部が両側の主溝２に連通する１本の開口サイプ５が設けられ、開口サイプ５のタイヤ周方向前後には、それぞれタイヤ幅方向に延びて両端部が主溝２に連通しないで閉塞した２本の閉口サイプ６が設けられ」ることは、本願発明の「前記ブロックには、タイヤ幅方向に延びて前記ブロックのタイヤ幅方向両端に接続するオープンサイプと、前記オープンサイプのタイヤ周方向両側に配置され、タイヤ幅方向に延びてブロック内で終端し、前記オープンサイプよりも深く形成されたクローズドサイプと、が設けられてい」ることと、「前記ブロックには、タイヤ幅方向に延びて前記ブロックのタイヤ幅方向両端に接続するオープンサイプと、前記オープンサイプのタイヤ周方向両側に配置され、タイヤ幅方向に延びてブロック内で終端したクローズドサイプと、が設けられてい」る限度で一致する。 （ｄ）　引用発明２の「複数本の横溝３」は、「主溝２及び横溝３によって複数のブロック４が分割形成され」るものであるから、引用発明２において「複数本の横溝３が設けられ」ることは、本願発明の「タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックの間に配置されるラグ溝には、高さが前記ブロックよりも低く、タイヤ周方向一方側の前記ブロックと、タイヤ周方向他方側の前記ブロックとを連結する連結部が設けられて」いることと、「タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックの間に配置されるラグ溝が設けられて」いる限度で一致する。 （イ）　以上によれば、本願発明と引用発明２との一致点及び相違点は以下のとおりである。 ［一致点］ 「タイヤ赤道面の両側に形成され周方向に沿って延びる複数の周方向主溝と、前記周方向主溝で区画された複数のブロックと、をトレッドに備え、 前記ブロックには、タイヤ幅方向に延びて前記ブロックのタイヤ幅方向両端に接続するオープンサイプと、前記オープンサイプのタイヤ周方向両側に配置され、タイヤ幅方向に延びてブロック内で終端したクローズドサイプと、が設けられていて、 タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックの間に配置されるラグ溝が設けられている、 タイヤ。」 ［相違点３］ 本願発明では、クローズドサイプは「オープンサイプよりも深く形成された」ものであるのに対し、引用発明２では、そのように特定されていない点。 ［相違点４］ 本願発明では、「トレッドのタイヤ幅方向中央部分には、タイヤ赤道面に沿ってジグザグ状に延びる周方向サイプが形成され」ており、さらに、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックの間に配置されるラグ溝には、「高さが前記ブロックよりも低く、タイヤ周方向一方側の前記ブロックと、タイヤ周方向他方側の前記ブロックとを連結する連結部が設けられており、タイヤ赤道面に最も近い位置に配置された前記ラグ溝に設けられた前記連結部は、前記周方向サイプ側に形成されている」のに対し、引用発明２ではそのような構成を備えていない点。 （ウ）　判断 ａ　事案に鑑み、相違点４について判断する。 引用文献２には、タイヤ赤道面に沿って周方向サイプを設けること、及び、横溝３に連結部を設けることは記載も示唆もされていない。また、上記「ア（ウ）ａ」で検討したとおり、引用文献１、４及び５には周方向サイプを設けること、及び、連結部を設けることは記載も示唆もされていないし、引用発明２に引用文献３の連結部Ｃを適用しても相違点４に係る本願発明の構成に至らないことは明らかである。 また、当該相違点４に係る本願発明の構成が、当業者が適宜なし得る設計変更である、とする根拠もない。 そして、本願発明は、当該相違点４に係る本願発明の構成により、上記「ア（ウ）ａ」で述べた効果を奏するものといえる。 ｂ　以上より、他の相違点について検討するまでもなく、本願発明は、引用発明２及び引用文献１～５の記載事項に基いて当業者が容易に想到し得るものとはいえない。 （４）　小括 本願の請求項２～６に係る発明は、本願発明をさらに限定したものであるから、本願発明と同様に、引用発明１、引用発明２及び引用文献１～５の記載事項に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。 よって原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 第４　当審拒絶理由について １　当審拒絶理由の概要 この出願の平成２７年４月３０日付けの手続補正により補正された請求項１～６に係る発明は、その出願前日本国内又は外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 記 刊行物等 引用文献Ａ：　特開平１１－１２９７０９号公報（引用文献５と同じ文献） 引用文献Ｂ：　特開２００３－１１８３２０号公報（引用文献３と同じ文献） 引用文献Ｃ：　特開２００５－２７１７９２号公報 引用文献Ｄ：　特開２００８－１６２２９８号公報 引用文献Ａに記載された発明に、引用文献Ｂに記載された技術及び周知技術を適用して本願の請求項１～６に係る発明に想到することは当業者にとって容易である。 ２　当審拒絶理由の判断 本願発明は、平成２７年４月３０日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項７に係る発明に相当するから、当該拒絶理由は解消したものといえるが、念のため、以下検討する。 （１）　刊行物等の記載事項 引用文献Ａには、次の記載がある（下線は当審で付与。以下同様。）。 （Ａａ）　「【特許請求の範囲】 【請求項１】　タイヤ踏面部に周方向溝と横溝により区画された複数のブロックを有する空気入りタイヤにおいて、上記ブロックが、タイヤ幅方向に延びる１次サイプによりタイヤ周方向両側において分断されており、この１次サイプにより分断された小ブロック内の表面に、上記１次サイプより厚みが薄い２次サイプが形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。 … 【請求項４】　２次サイプが両端閉塞型のサイプである請求項１、２又は３記載の空気入りタイヤ。」 （Ａｂ）　「【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤにおいて、特に氷上走行性能と、乾燥路面における耐偏摩耗性を高次にバランスよく向上させた空気入りタイヤに関する。 … 【０００８】本発明の課題は、氷上における制動及び加速の両走行性能と乾燥路面における耐偏摩耗性を高次で両立することができ、しかもタイヤ踏面部の路面追従性が優れ、タイヤ耐久性に優れた空気入りタイヤを提供する点にある。」 （Ａｃ）　「【００１６】 【発明の実施の形態】図１は本発明タイヤの一実施形態を示すトレッドパターンの概略図である。図１において、１はタイヤ踏面部、２はタイヤ踏面部１に設けられた周方向溝、３はタイヤ踏面部１に設けられた横溝、４はタイヤ踏面部１に周方向溝２と横溝３により区画された複数のブロックである。 【００１７】本実施形態のブロックは、タイヤセンター領域においてタイヤ周方向に配列されたセンターブロック列４Ｃと、タイヤショルダー領域においてタイヤ周方向に配列されたショルダーブロック列４Ｓ、４Ｓと、タイヤセンター領域とタイヤショルダー領域の中間領域に配列された中間ブロック列４Ｍ、４Ｍから構成されている。 【００１８】センターブロック列４Ｃのブロック４１は、タイヤ周方向をジグザグ状に延びる２本の周方向溝（主溝）２１、２２と横溝３１、３１とにより区画されて構成されている。 … 【００２１】いずれのブロックもタイヤ周方向の中央域にタイヤ幅方向に延びる１次サイプが形成されている。例えばセンターブロック列４Ｃを例にとって説明すると、１次サイプ５がブロック４１の中央領域をジグザグ状に傾斜しながらタイヤ幅方向に延び両側の周方向溝２１、２２に開口してブロック４１をタイヤ周方向両側において分断している。 【００２２】そして、１次サイプ５によって分断されたブロック４１のタイヤ周方向の両側には、１次サイプ５の厚みより狭い２次サイプ６がジグザグ状に傾斜しながらタイヤ幅方向に延びてそれぞれ２本形成されている。 【００２３】この種の２次サイプは、図１に示す様に、いずれのブロックにも形成されており、１次サイプによって分断されたタイヤ周方向の両側に形成されている。 【００２４】従って、本実施形態のタイヤの場合、上記ブロックが、タイヤ幅方向に延びる１次サイプ５によりタイヤ周方向両側において分断されているため、一定レベルの氷上性能を発揮した上で、この１次サイプ５により分断された小ブロック４１ａ、４１ｂ内の表面に、更に、薄い厚みを有しタイヤ幅方向に延びる２次サイプ６が形成されているので、一層の氷上性能の効果を発揮する。」 （Ａｄ）　「【００３４】１次サイプ及び２次サイプの深さについては、周方向溝のうち最も溝の深い主溝の深さの５０％未満の場合、走行初期においてタイヤの摩滅によりエッジ効果が消滅するため、氷雪上走行用タイヤの用途から鑑みると、少なくとも５０％は必要である。一方、主溝以上の深さを採用することについては、タイヤ寿命の観点から過剰である。従って、１次サイプ及び２次サイプの深さは、主溝深さの５０～１００％、望ましくは５０～９０％の範囲に設定することが望ましい。 【００３５】但し、１次サイプの深さと２次サイプの深さを必ずしも同一深さに限定する必要性はない。例えば、２次サイプの深さを１次サイプの深さの８０～１２０％の範囲に設定すれば、１次サイプの深さと２次サイプの深さをほぼ同ー深さとした場合と同程度のブロック剛性を確保することが可能である。従って、かかる構成によれば、タイヤの摩滅により、１次サイプと２次サイプが同時に消滅することもないので好適である。 【００３６】２次サイプは、前述のサイプ底乃至サイプ端部のクラック発生を抑制する為、ブロック内において閉塞する形状を採用することもできる。むしろ、ブロック剛性の確保の見地からすれば、両端閉塞型サイプを採用したほうが好ましい。エッジ効果についてはエッジ長さの増分が、分断型即ち両端開放型のサイプに対し若干少なくなるものの、開放サイプと閉塞サイプの長さの比を少なくとも８０％程度とすれば、開放サイプとほぼ同様なエッジの増分効果を発揮する。また、２次サイプの配置方向は特に限定されるものではない。タイヤ幅方向又はタイヤ周方向に対して平行又は傾斜して配置することができる。なお、１次サイプの配置方向と平行に配置することが好ましい。また、２次サイプは、１次サイプにより分断されたブロックの両側である接地先側若しくは接地後側のいずれか片方に２次サイプを配置することも可能である。」 （Ａｅ）　引用文献Ａの図１には、以下の図が示されている。 （２）　引用文献Ａに記載された発明 ア　引用文献Ａには、 （ア） タイヤ踏面部に周方向溝と横溝により区画された複数のブロックを有する空気入りタイヤにおいて、上記ブロックが、タイヤ幅方向に延びる１次サイプによりタイヤ周方向両側において分断されており、この１次サイプにより分断された小ブロック内の表面に、上記１次サイプより厚みが薄い２次サイプが形成されている空気入りタイヤ（摘示（Ａａ）【請求項１】）が記載されており、その具体的な実施の形態として、 （イ） ａ　タイヤ踏面部１に周方向溝２と横溝３により区画された複数のブロック４を有すること（摘示（Ａｃ）【００１６】）、 ｂ　センターブロック列４Ｃのブロック４１は、タイヤ周方向をジグザグ状に延びる２本の周方向溝（主溝）２１、２２と横溝３１、３１とにより区画されて構成されていること（摘示（Ａｃ）【００１８】）、 （ウ） タイヤ幅方向に延び両側の周方向溝２１、２２に開口してブロック４１をタイヤ周方向両側において分断する１次サイプが形成されていること（摘示（Ａｃ）【００２１】）、 （エ） ａ　１次サイプ５によって分断されたブロック４１のタイヤ周方向の両側には、２次サイプ６がタイヤ幅方向に延びて形成されていること（摘示（Ａｃ）【００２２】）、 ｂ　２次サイプの深さは１次サイプの深さの８０～１２０％に設定されること（摘示（Ａｄ）【００３５】）、 ｃ　２次サイプは両端閉塞型であること（摘示（Ａａ）【請求項４】、摘示（Ａｄ）【００３６】）、 が記載されており、また、 （オ）　摘示（Ａｅ）より、上記「（イ）」において、 ａ　２本の周方向溝（主溝）２１、２２及び横溝３１、３１はタイヤ踏面部１に設けられていること、 ｂ　センターブロック列４Ｃのブロック４１は、タイヤ踏面部１に複数設けられたものであること、 ｃ　技術常識に照らして、摘示（Ａｅ）のセンターブロック列４Ｃの中心が、タイヤ赤道面をなすものであるから、２本の周方向溝（主溝）２１、２２は、タイヤ赤道面の両側に形成されたものであること、 が明らかである。 イ　これらのことから、引用文献Ａには次の発明（以下、「引用発明Ａ」という。）が記載されていると認められる。 「タイヤ赤道面の両側に形成されたタイヤ周方向をジグザグ状に延びる２本の周方向溝２１、２２と、横溝３１、３１とをタイヤ踏面部１に設け、 タイヤ踏面部１に設けられた複数のブロック４１は、２本の周方向溝２１、２２と横溝３１、３１とにより区画されて構成されたものであり、 タイヤ幅方向に延び両側の周方向溝２１、２２に開口してブロック４１をタイヤ周方向両側において分断する１次サイプ５が形成されており、 １次サイプ５によって分断されたブロック４１のタイヤ周方向の両側に、両端閉塞型の２次サイプ６がタイヤ幅方向に延びて形成されており、 両端閉塞型の２次サイプ６の深さは１次サイプ５の深さの８０～１２０％に設定された、 空気入りタイヤ。」 （３）　対比・判断 ア　本願発明と引用発明Ａとを対比する。 （ア）　引用発明Ａの「空気入りタイヤ」は本願発明の「タイヤ」に相当し、以下同様に、「タイヤ赤道面」は「タイヤ赤道面」に、「２本の周方向溝２１、２２」は「複数の周方向主溝」に、「横溝３１」は「ラグ溝」に、「複数のブロック４１」は「複数のブロック」に、「タイヤ踏面部１」は「トレッド」に、「１次サイプ５」は「オープンサイプ」に、「両端閉塞型の２次サイプ６」は「クローズドサイプ」に相当する。 （イ）　上記「（ア）」の相当関係より、 ａ　引用発明Ａの「タイヤ赤道面の両側に形成されたタイヤ周方向をジグザグ状に延びる２本の周方向溝２１、２２と、横溝３１、３１とをタイヤ踏面部１に設け、タイヤ踏面部１に設けられた複数のブロック４１は、２本の周方向溝２１、２２と横溝３１、３１とにより区画されて構成されたものであ」ることは、本願発明の「タイヤ赤道面の両側に形成され周方向に沿って延びる複数の周方向主溝と、前記周方向主溝で区画された複数のブロックと、をトレッドに備え」ることに相当する。 ｂ　引用発明Ａの「タイヤ幅方向に延び両側の周方向溝２１、２２に開口してブロック４１をタイヤ周方向両側において分断する１次サイプ５が形成されており、１次サイプ５によって分断されたブロック４１のタイヤ周方向の両側に、両端閉塞型の２次サイプ６がタイヤ幅方向に延びて形成されて」いることは、本願発明の「前記ブロックには、タイヤ幅方向に延びて前記ブロックのタイヤ幅方向両端に接続するオープンサイプと、前記オープンサイプのタイヤ周方向両側に配置され、タイヤ幅方向に延びてブロック内で終端し、前記オープンサイプよりも深く形成されたクローズドサイプと、が設けられてい」ることと、「前記ブロックには、タイヤ幅方向に延びて前記ブロックのタイヤ幅方向両端に接続するオープンサイプと、前記オープンサイプのタイヤ周方向両側に配置され、タイヤ幅方向に延びてブロック内で終端したクローズドサイプと、が設けられてい」る限度で一致する。 ｃ　引用発明Ａの「横溝３１」は、「複数のブロック４１」を「２本の周方向溝２１、２２と横溝３１、３１とにより区画」するものであるから、引用発明Ａにおいて「複数のブロック４１」が「タイヤ踏面部１に設けられ」ることは、本願発明の「タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックの間に配置されるラグ溝には、高さが前記ブロックよりも低く、タイヤ周方向一方側の前記ブロックと、タイヤ周方向他方側の前記ブロックとを連結する連結部が設けられて」いることと、「タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックの間に配置されるラグ溝が設けられて」いる限度で一致する。 イ　以上のことから、本願発明と引用発明Ａとの一致点及び相違点は、次のとおりである。 ［一致点］ 「タイヤ赤道面の両側に形成され周方向に沿って延びる複数の周方向主溝と、前記周方向主溝で区画された複数のブロックと、をトレッドに備え、 前記ブロックには、タイヤ幅方向に延びて前記ブロックのタイヤ幅方向両端に接続するオープンサイプと、前記オープンサイプのタイヤ周方向両側に配置され、タイヤ幅方向に延びてブロック内で終端したクローズドサイプと、が設けられていて、 タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックの間に配置されるラグ溝が設けられている、 タイヤ。」 ［相違点Ａ］ 本願発明においては、クローズドサイプは「オープンサイプよりも深く形成された」ものであるのに対し、引用発明Ａにおいては、両端閉塞型の２次サイプ６の深さは「１次サイプ５の深さの８０～１２０％に設定され」たものである点。 ［相違点Ｂ］ 本願発明では、「トレッドのタイヤ幅方向中央部分には、タイヤ赤道面に沿ってジグザグ状に延びる周方向サイプが形成され」ており、さらに、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックの間に配置されるラグ溝には、「高さが前記ブロックよりも低く、タイヤ周方向一方側の前記ブロックと、タイヤ周方向他方側の前記ブロックとを連結する連結部が設けられており、タイヤ赤道面に最も近い位置に配置された前記ラグ溝に設けられた前記連結部は、前記周方向サイプ側に形成されている」のに対し、引用発明Ａではそのような構成を備えていない点。 ウ　判断 （ア）　事案に鑑み、相違点Ｂについて判断する。 引用文献Ａには、タイヤ赤道面に沿って周方向サイプを設けること、及び、横溝３１に連結部を設けることは記載も示唆もされていない。 引用文献Ｂは上記「第３　１」の引用文献３であるから、上記「第３　２（３）ア（ウ）ａ」で検討したのと同様、引用文献Ｂの連結部Ｃを適用しても相違点Ｂに係る本願発明の構成に至らないことは明らかである。 また、引用文献Ｃにも周方向サイプを設けること及び連結部を設けることは記載も示唆もされていないし、引用文献Ｄには周方向サイプ２３を設けることは記載されているものの、連結部を設けることは記載も示唆もされていない。 また、当該相違点Ｂに係る本願発明の構成が、当業者が適宜なし得る設計変更である、とする根拠もない。 そして、本願発明は、当該相違点Ｂに係る本願発明の構成により、上記「第３　２（３）ア（ウ）ａ」で述べた効果を奏するものといえる。 （イ）　以上より、他の相違点について検討するまでもなく、本願発明は、引用発明Ａ及び引用文献Ｂ～Ｄの記載事項に基いて当業者が容易に想到し得るものとはいえなくなった。 （４）　小括 本願の請求項２～６に係る発明は、本願発明をさらに限定したものであるから、本願発明と同様に、当業者が引用発明Ａ及び引用文献Ａ～Ｄの記載事項に基いて容易に発明をすることができたものとはいえなくなった。 そうすると、もはや、当審拒絶理由によって本願を拒絶することはできない。 第５　むすび 以上のとおり、原査定の理由及び当審拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって結論のとおり審決する。