2025-700704

特許第７６１３８４３号発明「車載器、解析装置、及び解析システム」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

結 論 特許第７６１３８４３号の請求項４、６～１１に係る特許を取り消す。 同請求項１～３、５に係る特許を維持する。

理 由 第１ 手続の経緯の概略 特許第７６１３８４３号の請求項１～１１に係る特許（以下「本件特許」という。）についての出願は、令和２年４月２１日の出願であり、手続の経緯は、概ね、次のとおりである。 令和 ７年 １月 ６日 特許権の設定登録 令和 ７年 １月１５日 特許掲載公報 令和 ７年 ７月 ８日 特許異議申立人川原美津代（以下「申立人」という。）による請求項１～１１に係る特許に対する特許異議の申立て 令和 ８年 １月１６日付け 取消理由通知書 なお、令和８年１月１６日付け取消理由通知書に対して特許権者から何ら応答がなかった。 第２ 本件発明 本件特許の請求項１～１１に係る発明（以下「本件発明１」などという。）は、特許請求の範囲の請求項１～１１に記載された事項により特定される次のとおりである。 【請求項１】 荷物を保持可能な荷物保持部を有する荷役車両に搭載され、所定の条件を満たしたときに、前記荷役車両近傍の状況を表す情報を記録する車載器であって、 前記荷物の運搬状況を監視する監視部と、 前記監視部が、前記荷役車両に対する二重操作、及び前記荷物の落下の少なくともいずれか一を検出した場合に、前記情報を記録するためのトリガを発生させるトリガ発生部と、 前記情報として、少なくとも、前記荷役車両近傍の状況を表す画像を記録する記録部と、 前記荷役車両に搭載され、前記荷役車両の前方であって前記荷物保持部の少なくとも一部を含む情景を撮影するカメラと、 を備え、 前記監視部は、前記カメラが撮影した画像を解析して、前記荷役車両に対する二重操作、及び前記荷物の落下の少なくともいずれか一を検出する画像解析部を含む 車載器。 【請求項２】 荷物を保持可能な荷物保持部を有する荷役車両に搭載され、所定の条件を満たしたときに、前記荷役車両近傍の状況を表す情報を記録する車載器であって、 前記荷物の運搬状況を監視する監視部と、 前記監視部が、前記荷役車両に対する二重操作、前記荷物の有無、前記荷物の落下、及び前記荷役車両の幅方向における前記荷物の揺れの少なくともいずれか一を検出した場合に、前記情報を記録するためのトリガを発生させるトリガ発生部と、 前記情報として、少なくとも、前記荷役車両近傍の状況を表す画像を記録する記録部と、 前記荷役車両に搭載され、前記荷役車両の前方であって前記荷物保持部の少なくとも一部を含む情景を撮影するカメラと、を備え、 前記監視部は、前記カメラが撮影した画像を解析して、前記荷役車両に対する二重操作、前記荷物の有無、前記荷物の落下、及び前記荷役車両の幅方向における前記荷物の揺れの少なくともいずれか一を検出する画像解析部を含み、 前記画像解析部は、 前記画像における、前記荷物保持部の少なくとも一部を含む領域を荷物検出範囲として解析して、前記荷物の領域を検出する荷物検出部を含み、 前記荷物検出部が前記荷物の領域を検出したか否かに応じて、前記荷物の有無を検出し、 前記荷物有りを検出した場合において、前記荷物の領域の少なくとも一部が欠落したことを検出したとき、前記荷物の落下を検出する 車載器。 【請求項３】 前記荷物保持部は昇降可能であり、 前記画像解析部は、 前記画像における、前記荷物検出範囲と離間した領域の一部を走行検出範囲として解析して、前記荷役車両が走行しているか否かを検出する走行検出部を含み、 前記画像における前記荷物の領域の位置又は大きさの変化に基づいて、前記荷物保持部の昇降を検出し、 前記荷役車両が走行中であり、かつ、前記荷物保持部が昇降した場合に、前記二重操作を検出する 請求項２に記載の車載器。 【請求項４】 荷物を保持可能な荷物保持部を有する荷役車両に搭載され、所定の条件を満たしたときに、前記荷役車両近傍の状況を表す情報を記録する車載器であって、 前記荷物の運搬状況を監視する監視部と、 前記監視部が、前記荷役車両に対する二重操作、前記荷物の有無、前記荷物の落下、及び前記荷役車両の幅方向における前記荷物の揺れの少なくともいずれか一を検出した場合に、前記情報を記録するためのトリガを発生させるトリガ発生部と、 前記情報として、少なくとも、前記荷役車両近傍の状況を表す画像を記録する記録部と、 を備え、 前記荷物保持部は昇降可能であり、 前記監視部は、 前記荷役車両に対して行われた操作を示す操作信号を取得する操作信号取得部を含み、 前記荷役車両が走行中であることを示す操作信号、及び前記荷物保持部が昇降されたことを示す操作信号を取得した場合に、前記二重操作を検出する 車載器。 【請求項５】 前記荷役車両のバッテリの電圧状況を監視するバッテリ監視部と、 前記荷役車両の稼働状況を監視する稼働監視部と、 前記電圧状況と前記稼働状況とに基づいて、前記バッテリが所定条件を満たすか否かを判定する判定部と、 を備える請求項１～４のいずれか一項に記載の車載器。 【請求項６】 請求項１～４のいずれか一項に記載の車載器から、前記トリガの発生に関わるトリガ情報を収集するトリガ情報収集部と、 所定期間内に発生した前記トリガの前記トリガ情報に基づいて、前記荷役車両の運行に関する解析を行う解析部と、 解析結果を出力する出力部と、 を備える解析装置。 【請求項７】 請求項５に記載の車載器から、前記電圧状況及び前記稼働状況を示すバッテリ情報を収集するバッテリ情報収集部と、 所定期間内における前記バッテリ情報に基づいて、前記バッテリの交換に関する予測情報を生成する予測部と、 前記予測情報を出力する出力部と、 を備える解析装置。 【請求項８】 請求項６に記載の解析装置と、 前記解析装置から前記解析結果を受信する受信装置と、 を備える解析システム。 【請求項９】 請求項７に記載の車載器及び解析装置と、 前記解析装置から前記予測情報を受信する受信装置と、 を備える解析システム。 【請求項１０】 前記解析装置において、 前記トリガ情報収集部は、複数台の荷役車両のそれぞれに搭載された複数の前記車載器から、前記トリガ情報を収集し、 前記解析部は、収集した前記トリガ情報に基づいて、前記荷役車両の運行に関する指導書、分析レポート、ランキング、ヒートマップ、及びヒヤリハットマップの少なくともいずれか一を、前記解析結果として生成する 請求項８に記載の解析システム。 【請求項１１】 前記解析装置において、 前記バッテリ情報収集部は、複数台の荷役車両のそれぞれに搭載された複数の前記車載器から、前記バッテリ情報を収集し、 前記予測部は、収集した前記バッテリ情報に基づいて、前記予測情報を生成する 請求項９に記載の解析システム。 第３ 取消理由の概要と申立人の証拠方法 １ 概要 本件訂正前の本件特許に対し通知した取消理由は、概ね、次のとおりである。 （１）請求項７、９、１１に係る発明は、本件特許出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲第９号証に記載された発明であって、特許法第２９条第１項第３号に該当するから、請求項７、９、１１に係る特許は、特許法第２９条第１項の規定に違反してされたものである。 （２）請求項４、６～１１に係る発明は、本件特許出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲第１号証、甲第２号証、甲第９号証、甲第１０号証に記載された発明に基いて、本件特許出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、請求項４、６～１１に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものである。 （３）請求項９係る本件特許は、特許請求の範囲の記載が不備のため、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものである。 ２ 申立人の証拠方法 申立人提出の証拠方法は以下のとおりである。 甲第１号証：国際公開第２０１８／２３５３４７号 甲第２号証：特開２０１３－５６７３６号公報 甲第３号証：特開２０１９－１８９４３５号公報 甲第４号証：特開２０１５－１７０２８４号公報 甲第５号証：特開平７－９７１９８号公報 甲第６号証：実開平７－４２３４６号公報 甲第７号証：安全 ５月号，中央労働災害防止協会，平成９年５月１日，第４８巻 第５号，ｐ２６～２７ 甲第８号証：物流 ＬＯＧＩＳＴＩＣＳ １９９７年８月号，株式会社ファラオ企画，平成９年８月２０日，ｐ２８～３３ 甲第９号証：特開２００３－２６４９０６号公報 甲第１０号証：特開２００９－１０４５３１号公報 以下、証拠番号に従い「甲１」「甲２」などという。 第４ 当審合議体の判断 １ 各甲号証について （１）甲１について ア 甲１の記載 甲１には、図面とともに次の記載がある（なお、下線は当審合議体が付したものである。以下同様。）。 「[0001] 本開示は、運行システム、車載機、産業用車輌、フォークリフト、コンピュータプログラム、データ構造及び運行方法に関する。」 「[0014] フォークリフトのような産業用運搬車輌については、一般の乗用車におけるドライブレコーダとは用途が異なってくる。産業用車輌は上述したような事故の抑止のみならず、効率的な導線での稼働が求められる。そこでドライブレコーダのカメラを用いてデータを収集し、その映像データ及び他の情報を用いて車輌の導線及び運転者である作業者の配置を総合的に管理することが期待される。 [0015] 本開示は、ドライブレコーダを用いて産業用車輌の効率的利用を可能とする運行システム、車載機、産業用車輌、フォークリフト、コンピュータプログラム、データ構造及び運行方法を提供することを目的とする。 [0016] ［本願発明の実施形態の説明］ 最初に本開示の実施形態を列記して説明する。また、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。 [0017] 本実施の形態の運行システムは、複数の電子鍵と、該複数の電子鍵との間で信号を授受する産業用車輌に搭載される車載機とを含み、前記複数の電子鍵は夫々、鍵情報を記憶しており、該鍵情報を前記車載機へ向けて出力する出力部を備え、前記車載機は、前記複数の電子鍵から出力される鍵情報を取得する取得部と、取得された前記鍵情報に基づき、搭載される産業用車輌の運転可否を判断する判断部と、前記産業用車輌の周囲を撮影する撮影装置からの映像信号を入力する入力部とを備え、前記判断部により運転可と判断された場合、前記産業用車輌の状況を測定する状況測定部による測定結果をトリガとし、該トリガのタイミングに基づいて前記撮影装置にて撮影された所定時間分の映像を前記鍵情報と対応付けて保存する。 [0018] 本実施の形態の車載機は、複数の電子鍵から出力される鍵情報を取得する取得部と、取得された前記鍵情報に基づき、搭載される産業用車輌の運転可否を判断する判断部と、前記産業用車輌の周囲を撮影する撮影装置からの映像信号を入力する入力部と、前記判断部により運転可と判断された場合、前記産業用車輌の状況を測定する状況測定部による測定結果をトリガとし、該トリガのタイミングに基づいて前記撮影装置にて撮影された所定時間分の映像を前記鍵情報に対応付けて保存する記憶媒体とを備える。」 「[0025] 車載機は更に、搭載される産業用車輌の周囲を撮影する撮影装置からの映像信号を入力する。撮影装置は、運転中の各時点における車輌の周辺に存在する物又は人物を撮影すべく、撮影装置が車輌の周囲を撮影する。周囲とは３６０度全周であることが望ましいがこれに限らない。車載機は、取得した鍵情報に基づき運転が可と判断された場合には、前記産業用車輌に搭載されているセンサ、運転の制御装置等、車輌の状況を測定する状況測定部による測定結果をトリガとして入力している映像信号に基づく所定時間分の映像を保存する。なお映像には、運転が可と判断されたことの根拠となった鍵情報が対応付けて保存される。保存先は、自身の記憶部、外部メモリ、通信部を介して他の記憶装置等である。 [0026] 本実施の形態の運行システムでは、前記状況測定部は、車速センサ、加速度センサ、重量センサ、又は赤外線センサの内の少なくとも１つ以上を含む。 [0027] 映像を保存するためのトリガは、状況測定部による車輌の状況の測定結果であるところ、例えば状況測定部は産業用車輌に搭載されたセンサを用いる。センサとして車速センサ、加速度センサ、重量センサ、又は赤外線センサ等が挙げられるがこれに限らない。これらのセンサの内の少なくとも１つ以上のセンサからの測定結果を用い、例えば速度超過、及び衝撃検知をトリガに、運転者を後に特定可能な鍵識別情報又はユーザ識別情報と共に映像が保存される。また、重量センサにて測定できる被運搬物の重量、運転者の重量等を用いてもよい。また、車体から周囲までの距離を測定する赤外線センサを用い、その距離の変化をトリガとしてもよい。なお距離は赤外線センサに限らず、カメラで撮影した特定の物の大きさ（撮影画像（フレーム画像）に占める範囲）から測定されるものであってもよい。 [0028] 状況測定部は運転制御装置等であってトリガは運転状況を示す情報であってもよく、この場合車載機は例えば、イグニッションキーの位置、ギア位置、車輌の傾き、操舵角等の変化をトリガとして映像を保存するようにしてもよい。状況測定部は他に、車輌の位置情報を取得する機器等であってもよい。 [0029] 本実施の形態の運行システムでは、前記産業用車輌はフォークリフトであって、前記状況測定部は前記フォークリフトのフォーク部分に設けられて被運搬物の重量を測定する重量センサを含み、前記車載機は、測定された重量の変化をトリガとして前記所定時間分の映像を保存する。 [0030] 映像を保存するためのトリガは、産業用車輌をフォークリフトに限定した場合、フォーク部分に設けられて被運搬物の重量を測定できる重量センサを用いることが可能である。重量センサにて測定される重量の変化をトリガとすることで、例えばフォークリフトの走行中に、測定される重量が突如減少するなど、落下が疑われるような状況を示す場合に、この落下原因を事後的に推定させることが可能な映像を保存しておくことも可能である。」 「[0042] そして実施の形態１の車輌運行システムでは、フォークリフト１にカメラを搭載し、カメラでフォークリフト１の前後を撮影した映像（画像又は動画像）を撮影することにより、作業現場における衝突検知、急発進、急ブレーキなど事故に至る前の危険が検知されたとき等の状況を保存することができる。実施の形態１における車輌運行システムでは更に、カメラにより撮影された映像による状況保存を、フォークリフト１を運転するための電子鍵２の情報と対応付けて記憶することで電子鍵２の所持者を識別する情報に対応付ける。フォークリフト１で撮影される映像と、電子鍵２の所持者即ち運転者を識別する情報とを対応付けて保存するから、これを収集することで各フォークリフト１の導線及び運転者である作業者の配置を総合的に管理することが期待される。 [0043] 図２Ａ及び図２Ｂは、実施の形態１の車輌運行システムの構成を示すブロック図である。車輌運行システムは、フォークリフト１に組み込まれている車載機１０と、電子鍵２とを含む。図２Ａは、車載機１０側から電子鍵２へ問い合わせるパッシブ型の電波方式を示し、図２Ｂは、キーシリンダに挿入された電子鍵２から発信される信号を車載機１０側で受信する電磁誘導方式を示す。 [0044] 車載機１０は、制御部１００、記憶部１０１、送信部１０２、受信部１０３、入力部１０４、出力部１０５、及び外部メモリ１０６を備える。制御部１００は、例えば１若しくは複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）又はマルチコアＣＰＵを用い、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入出力インタフェース、タイマ等を有するマイクロコントローラである。制御部１００は内蔵ＲＯＭに記憶されている制御プログラムを実行することにより各構成部の動作を制御し、後述する運転可否の判断を実行する判断部である。」 「[0048] 入力部１０４は、車載機１０の外部からの信号を入力するインタフェースである。制御部１００は外部からの情報を入力部１０４から受信することが可能である。入力部１０４にはセンサ３群、及びカメラ４が接続されており、制御部１００は入力部１０４によりセンサ３群から情報を取得し、カメラ４から映像信号を入力することが可能である。」 「[0050] 外部メモリ１０６は、記憶部１０１とは別途設けられ、例えばＳＤメモリカードを使用する。外部メモリ１０６は、車載機１０自体がフォークリフト１の内装の内側に設けられている一方で、フォークリフト１の管理者によって着脱が可能な場所に挿入可能な小型のメモリとする。」 「[0052] センサ３は、車速を測定する車速センサ、車体への衝撃を検知するための加速度センサ等の各種センサを複数用いる。センサ３群はこれらを総称したものであり、車輌の状況を測定する状況測定部に相当する。 [0053] カメラ４は、フォークリフト１の前部に設けられて前方に向けて撮影する第１カメラと、後部に設けられて後方に向けて撮影する第２カメラとを含む。第１カメラ及び第２カメラは夫々広角レンズを有し、フォークリフト１の周辺に存在する物又は人物を漏れなく撮影すべく、合わせて画角が周辺３６０度に設定してある。また第１カメラ及び第２カメラは充分な防塵防水の耐久性を持つものであるとよい。なおカメラ４は１つのカメラと３６０度撮影可能な特殊ミラー及びレンズによって実現されてもよい。車載機１０の制御部１００は、カメラ４から入力部１０４により入力する映像信号を映像データとして順次記憶部１０１に記憶する。そして制御部１００は、古い映像データに順に新しい映像データで上書きする。なおカメラ４は内部メモリを有し、この内部メモリに逐次映像信号に基づく映像データが記憶され、古いデータから順に上書きされるようにしてあり、制御部１００から読み出し可能であってもよい。 [0054] 運転制御装置５は、フォークリフト１のエンジン又は駆動モータによる運転を制御する装置である。運転制御装置５は、イグニッションスイッチ又はパワーオンスイッチの状態と、車載機１０が出力する運転の可否を示す信号とに基づいてエンジン又は駆動モータを始動させ、状態に応じて自動停止等を行なうことも可能である。図３に示す電磁誘導方式である場合の運転制御装置５は、キーシリンダにおけるキーの位置でイグニッションスイッチの状態を検知する。」 「[0075] （実施の形態２） 図４は、実施の形態２の車輌運行システムの構成を示すブロック図である。実施の形態２におけるセンサ３群（状況測定部）は、車速センサ３ａ、加速度センサ３ｂに加え、重量センサ３ｃ、赤外線センサ３ｄ、及び無線タグのリーダ３ｅを含む。その他の構成については実施の形態１の車輌運行システムと同様であるから、共通する構成には同一の符号を付して詳細な説明を省略する。なお図４及び以下の説明ではパッシブ型電波方式の電子鍵２を使用する例を挙げて説明するが、電磁誘導方式の電子鍵２及び車載機１０を用いるようにしてもよい。 [0076] 車速センサ３ａはフォークリフト１のエンジン又はタイヤ付近に取り付けられて車速を測定するセンサであり、加速度センサ３ｂは車体のいずれかの箇所、又はフォーク部分に取り付けられた３軸センサである。重量センサ３ｃは、フォークリフト１のフォーク部分への荷重を測定するセンサであり、荷重に対応する信号レベルを出力する。赤外線センサ３ｄは例えば、赤色半導体レーザ及びＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）センサを有したセンサユニットであり、直近物との間の距離を計測する。赤外線センサ３ｄは例えばフォークリフト１のフォーク先端に設けられており、フォーク先端から直近物への距離を測定し、その距離に対応する信号レベルを出力する。赤外線センサ３ｄは、車体の複数箇所に設けられていて衝突回避のために利用されてもよい。リーダ３ｅは、無線タグに内蔵されている記憶媒体から情報を読み取る機器である。例えばＲＦＩＤ（Radio Frequency Identifier）リーダであって、被運搬物に取り付けられているＲＦＩＤタグから情報を読み出す。 [0077] 実施の形態２では車載機１０の制御部１００は、車速センサ３ａにより得られる車速が所定速度を超過したか、又は加速度センサ３ｂにより得られる衝撃が検知されたかの判断のみならず、他のセンサ３群からの情報をトリガとして映像データを保存する。例えば制御部１００は、重量センサ３ｃにて測定可能なフォーク部分への荷重量、赤外線センサ３で測定可能な周辺物までの距離、その他車体から周囲に存在する人又は物までの距離、そしてリーダ３ｅで読み取った被搬送物の情報をトリガとして保存を行なう。 [0078] 図５及び図６は、実施の形態２の車載機１０による保存処理の手順の一例を示すフローチャートである。図５及び図６のフローチャートに示す処理手順の内、実施の形態１の図３のフローチャートに示した手順と共通する手順については同一のステップ番号を付して詳細な説明を省略する。 [0079] 実施の形態２ではステップＳ１０８において制御部１００は、車速センサ３ａ、加速度センサ３ｂ、重量センサ３ｃ、赤外線センサ３ｄ及びリーダ３ｅの内のいずれか１若しくは複数、又は全ての情報を取得する（Ｓ１０８）。そして制御部１００は、ステップＳ１１１で衝撃を検知しないと判断された場合（Ｓ１１１：ＮＯ）、又は検知したと判断して映像データを保存した後（Ｓ１１２）、車速センサ３ａから得られる車速と、重量センサ３ｃにて得られる荷重量とに基づき被運搬物が運搬中に落下したか否かを判断する（ステップＳ１２１）。ステップＳ１２１では例えば、車速がゼロでない、即ち停止していないにも拘わらず、フォーク部分への荷重が突然軽くなると判断できる場合には、落下が疑われるから（ステップＳ１２１：ＹＥＳ）、制御部１００は映像データを保存する（ステップＳ１２２）。制御部１００は映像データを保存した後、処理をステップＳ１２３へ進める。ステップＳ１２１では他に、ギア位置が被運搬物の積み込み又は積み下ろしのために停止用の位置になっていないにも拘わらず、荷重が突然軽くなると制御部１００が判断できるか否か等を判断するようにしてもよい。荷重の変化はなく落下していないと判断される場合（Ｓ１２１：ＮＯ）、制御部１００は処理をそのままステップＳ１２３へ進める。 [0080] なおステップＳ１２２における保存処理は、実施の形態１にて説明したステップＳ１１０の処理同様、制御部１００は、カメラ４から入力して記憶部１０１に逐次記憶されている映像データの内、所定時間分の映像データを、鍵識別情報及び内蔵タイマにより取得される時間情報に対応付けて外部メモリ１０６に保存する。 [0081] そして制御部１００は、赤外線センサ３ｄにより得られる距離が所定距離以下であるか否かを判断する（ステップＳ１２３）。所定距離以下であると判断された場合（Ｓ１２３：ＹＥＳ）、制御部１００は映像データを保存し（ステップＳ１２４）、処理をステップＳ１２５へ進める。ステップＳ１２３において、距離が所定距離以下と判断される場合にはその間、被運搬物の積み込み又は積み下ろし等がなされる可能性があるから、この場合に映像データを保存することによって被運搬物の取り扱いについての映像記録が可能になる。ステップＳ１２４における保存処理はステップＳ１１０と同様である。ステップＳ１２３で所定距離よりも長いと判断された場合（Ｓ１２３：ＮＯ）、制御部１００は処理をそのままステップＳ１２５へ進める。 [0082] 制御部１００は、リーダ３ｅにより被運搬物から情報を読み取ることができたか否かを判断する（ステップＳ１２５）。読み取ることができた（可読）と判断された場合（Ｓ１２５：ＹＥＳ）、制御部１００は読み取った情報を鍵識別情報と対応付けて外部メモリ１０６に保存し（ステップＳ１２６）、処理をステップＳ１１３へ進める。読み取ることができなかったと判断された場合（Ｓ１２５：ＮＯ）、制御部１００は映像データを保存し（ステップＳ１２７）、処理をステップＳ１１３へ進める。この場合、不明な被運搬物について映像記録が可能になる。 [0083] なお図５及び図６のフローチャートに示したセンサ３群から得られる情報に基づく映像保存のための判断は一例に過ぎない。リーダ３ｅから情報を読み取ることができたか否かによって映像データを保存するという処理、赤外線センサ３ｄによる距離の測定に基づく処理も単に一例であり、これらから取捨選択されて適宜組み合わされてよい。また、他の判断処理によって代替されてもよい。ただし実施の形態２における車載機１０は乗用車にも適用できるような外付けのドライブレコーダと異なり、フォークリフト１固有の情報、上述の例であればフォーク部分の荷重、被運搬物の情報、また接近する他の物（又は人物）との間の距離などを用いている。そして車載機１０はフォークリフト１に予め組み込まれており、運転制御装置５と接続されるなど、車輌の状況を示す情報を取得することが可能である。ステップＳ１２１で例示したようなギア位置などセンサに限らず他の情報と、センサ３群から得られる情報とに基づき、推測されるフォークリフト１の状況（車輌の状況）に応じて映像データの保存のトリガとすることができる。」 「[0085] 図８は、実施の形態３の車輌運行システムの構成を示すブロック図である。実施の形態３の車輌運行システムでは車載機１０は無線通信用のモジュールを用いる通信部１０７を備え、無線通信によって通信装置８との間で情報を送受信する。他の構成については実施の形態１と同様であるから共通する構成については実施の形態１と同一の符号を付して詳細な説明を省略する。なお図8及び以下の説明ではパッシブ型電波方式の電子鍵２を使用する例を挙げて説明するが、電磁誘導方式の電子鍵２及び車載機１０を用いるようにしてもよい。 [0086] 実施の形態３において車載機１０が備える通信部１０７は、Wi-Fi 等による無線通信デバイスを用い、作業現場の各所に配設されているアクセスポイントＡＰを経由して工場内ネットワークＮ１に通信接続することが可能である。なおアクセスポイントＡＰは、工場内の異なる場所に配設されており、通信部１０７は、通信接続するアクセスポイントを識別する情報を取得するようにしてもよい。なお通信部１０７は、通信装置８と直接的に通信接続するようにしてもよく、この場合、通信部１０７はBluetooth（登録商標）を用いるようにしてもよい。制御部１００の通信装置８との通信を実現するものであれば通信部１０７の方式は問わない。 [0087] 通信装置８は例えば、作業現場の管理者の権限を有したユーザにより使用されるＰＣ（Personal Computer）である。通信装置８は、制御部８０、記憶部８１、通信部８２、操作部８３、及び出力部８４を備え、出力部はモニタ８５と接続されている。 [0088] 制御部８０は、ＣＰＵを用いて各部を構成する。制御部８０は、記憶部８１に記憶されているプログラムに基づいて後述の処理手順を実行し、運行管理装置として動作する。 [0089] 記憶部８１は、フラッシュメモリ又はハードディスク等の不揮発性の記憶装置を用いる。記憶部８１にはサーバプログラム８Ｐが記憶されており、制御部８０はこのサーバプログラム８Ｐを読み出して実行することにより、車載機１０から送信される情報を、フォークリフト１の車輌識別情報、及び運転者を示す作業者識別情報と対応付けて記憶部８１に記録する処理を実行する。また記憶部８１には、制御部８０のサーバプログラム８Ｐに基づく処理により、各フォークリフト１から集約される作業現場におけるフォークリフト１の運行記録が運行管理ＤＢ８１１として記憶される。 [0090] 通信部８２は、無線又は有線により工場内ネットワークＮ１に通信接続することが可能である。制御部８０は、通信部８２により工場内ネットワークＮ１を介して、車載機１０から送信される情報を受信することができる。 [0091] 操作部８３は、マウス、又はキーボード等のユーザインタフェースであり、制御部８０は操作部８３にて検知された操作に応じて処理を実行する。出力部８４はモニタ８５との間のインタフェースであり、制御部８０は記憶部８１に記憶されている情報又は通信部８２により受信した情報をモニタ８５へイメージ出力することができる。」 「[0094] ステップＳ１０９で所定速度を超過していると判断された場合（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、制御部１００は、カメラ４から入力して記憶部１０１に逐次記憶されている映像データの内、所定時間分の映像データを、鍵識別情報及び内蔵タイマにより取得される時間情報に対応付けて通信部１０７から通信装置８宛てに送信し（ステップＳ１３１）、処理をステップＳ１１１へ進める。なおステップ１３１で制御部１００は、速度の超過をトリガとしたことを示すトリガの種別の情報を共に送信してもよい。 [0095] またステップＳ１１１で衝撃を検知したと判断された場合（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、制御部１００は、カメラ４からの映像データの内、所定時間分の映像データを、鍵識別情報及び内蔵タイマにより取得される時間情報に対応付けて通信部１０７から通信装置８宛てに送信し（ステップＳ１３２）、処理をステップＳ１３３へ進める。ステップＳ１３２で制御部１００はステップＳ１３１同様に、衝撃検知をトリガとしたことを示すトリガの種別の情報を共に送信してもよい。制御部１００は、ステップＳ１１１で衝撃を検知しないと判断された場合も（Ｓ１１１：ＮＯ）、処理をステップＳ１３３へ進める。」 「[0103] （実施の形態４） 図１２は、実施の形態４の車輌運行システムの構成を示すブロック図である。実施の形態４の車輌運行システムでは、電子鍵２は端末装置２ａの１つの機能として実現される。そして端末装置２ａが外部装置である通信装置８と通信を行なう。その他の構成については実施の形態１と同様であるから、共通する構成については実施の形態１と同一の符号を付して詳細な説明を省略する。なお図１２及び以下の説明では、パッシブ型電波方式による信号の送受信手順を例に挙げて説明する。」 「[0130] 図１５は、実施の形態４の通信装置８に記憶される情報の内容例を示す説明図である。実施の形態４における運行管理ＤＢ８１１には、フォークリフト１毎に、その車輌識別情報と、運転可と判断された鍵情報（作業者識別情報）とに対応付けて、運転開始及び終了のログ及び映像データが、夫々の時間情報と共に記憶されている。これにより作業者識別情報によって、車輌毎及び作業者毎の運転の記録の抽出が可能になる。また図１５の運行管理ＤＢ８１１では、トリガの種別も共に対応付けられている。 [0131] このように、フォークリフト１にて撮影された映像データが通信装置８に集約されることで、事後的に又はリアルタイムに、運行管理ＤＢ８１１に記憶されている複数のフォークリフト１についての映像データを総合的に解析することが可能になる。電子鍵２（端末装置２ａ）を所持する運転者毎に映像データが自動的に記憶されるので、同一の作業者が異なるフォークリフト１を運転した場合も、映像として運転傾向を分析するデータを記録しておくことができる。同一の作業現場にて運用される複数のフォークリフト１について解析を行なうことで、その作業現場に配置されるべきフォークリフト１の数、被移載物である荷物の保管位置及び保管量の適正配置の提示など、種々の応用が可能になる。また、リアルタイムに解析することで、より効率的な導線を提示するなどの運転支援も可能である。」 「図４ ［図：0001439208000001.jpg］ 」 「図５ ［図：0001439208000002.jpg］ 図６ ［図：0001439208000003.jpg］ 」 「図８ ［図：0001439208000004.jpg］ 」 「図１１ ［図：0001439208000005.jpg］ 」 イ 甲１に記載された発明 上記ア及び図面から甲１には次の事項が記載されていると認められる。 （ア） 「フォークリフト」が「フォーク部分」を有することが記載されており（[0030]）、「フォークリフト」とは、「油圧によって上下・傾斜できる荷受け用の腕（フォーク）を自動車の前面に備えた荷役トラック」（広辞苑第７版岩波書店）を意味するから、フォークリフトの「フォーク部分」は「荷受け」可能なものであり、「フォーク部分」は上下させることができると認められる。 （イ） [0077]には、「実施の形態２では車載機１０の制御部１００は、車速センサ３ａにより得られる車速が所定速度を超過したか、又は加速度センサ３ｂにより得られる衝撃が検知されたかの判断のみならず、他のセンサ３群からの情報をトリガとして映像データを保存する。例えば制御部１００は、重量センサ３ｃにて測定可能なフォーク部分への荷重量、赤外線センサ３で測定可能な周辺物までの距離、その他車体から周囲に存在する人又は物までの距離、そしてリーダ３ｅで読み取った被搬送物の情報をトリガとして保存を行なう。」と記載され、[0083]には、「なお図５及び図６のフローチャートに示したセンサ３群から得られる情報に基づく映像保存のための判断は一例に過ぎない。リーダ３ｅから情報を読み取ることができたか否かによって映像データを保存するという処理、赤外線センサ３ｄによる距離の測定に基づく処理も単に一例であり、これらから取捨選択されて適宜組み合わされてよい。また、他の判断処理によって代替されてもよい。ただし実施の形態２における車載機１０は乗用車にも適用できるような外付けのドライブレコーダと異なり、フォークリフト１固有の情報、上述の例であればフォーク部分の荷重、被運搬物の情報、また接近する他の物（又は人物）との間の距離などを用いている。そして車載機１０はフォークリフト１に予め組み込まれており、運転制御装置５と接続されるなど、車輌の状況を示す情報を取得することが可能である。ステップＳ１２１で例示したようなギア位置などセンサに限らず他の情報と、センサ３群から得られる情報とに基づき、推測されるフォークリフト１の状況（車輌の状況）に応じて映像データの保存のトリガとすることができる。」と記載されているから、制御部１００は、センサ３群からの情報と車輌の状況を示す情報を取得して被運搬物の運搬状態を把握していると認められる。 （ウ） [0079]には、「実施の形態２ではステップＳ１０８において制御部１００は、車速センサ３ａ、加速度センサ３ｂ、重量センサ３ｃ、赤外線センサ３ｄ及びリーダ３ｅの内のいずれか１若しくは複数、又は全ての情報を取得する（Ｓ１０８）。そして制御部１００は、ステップＳ１１１で衝撃を検知しないと判断された場合（Ｓ１１１：ＮＯ）、又は検知したと判断して映像データを保存した後（Ｓ１１２）、車速センサ３ａから得られる車速と、重量センサ３ｃにて得られる荷重量とに基づき被運搬物が運搬中に落下したか否かを判断する（ステップＳ１２１）。ステップＳ１２１では例えば、車速がゼロでない、即ち停止していないにも拘わらず、フォーク部分への荷重が突然軽くなると判断できる場合には、落下が疑われるから（ステップＳ１２１：ＹＥＳ）、制御部１００は映像データを保存する（ステップＳ１２２）。制御部１００は映像データを保存した後、処理をステップＳ１２３へ進める。ステップＳ１２１では他に、ギア位置が被運搬物の積み込み又は積み下ろしのために停止用の位置になっていないにも拘わらず、荷重が突然軽くなると制御部１００が判断できるか否か等を判断するようにしてもよい。荷重の変化はなく落下していないと判断される場合（Ｓ１２１：ＮＯ）、制御部１００は処理をそのままステップＳ１２３へ進める。」と記載され、図６には、Ｓ１２１で「被運搬物落下？」をみて、ＹＥＳの場合にＳ１２２でカメラから入力した映像データを保存することが記載されているから、制御部１００は、被運搬物が運搬中に落下したと判断した場合に前記映像を保存するためのトリガを生成させる部分を備えていると認められる。 （エ） [0086]には、「実施の形態３において車載機１０が備える通信部１０７は、Wi-Fi等による無線通信デバイスを用い、作業現場の各所に配設されているアクセスポイントＡＰを経由して工場内ネットワークＮ１に通信接続することが可能である。なおアクセスポイントＡＰは、工場内の異なる場所に配設されており、通信部１０７は、通信接続するアクセスポイントを識別する情報を取得するようにしてもよい。なお通信部１０７は、通信装置８と直接的に通信接続するようにしてもよく、この場合、通信部１０７はBluetooth（登録商標）を用いるようにしてもよい。制御部１００の通信装置８との通信を実現するものであれば通信部１０７の方式は問わない。」と記載され、[0094]には「制御部１００は、速度の超過をトリガとしたことを示すトリガの種別の情報を共に送信してもよい。」、[0095]には、「ステップＳ１３２で制御部１００はステップＳ１３１同様に、衝撃検知をトリガとしたことを示すトリガの種別の情報を共に送信してもよい。」と記載され、[0101]には、「通信装置８では、車載機１０から受信した情報が運行管理ＤＢ８１１として記憶される。」と記載されているから、車載機１０からトリガの種別の情報が送信され、通信装置８では、車載機１０から受信した情報が運行管理ＤＢ８１１として記憶されると認められる。 （オ） [0087]には、「通信装置８は、制御部８０、記憶部８１、通信部８２、操作部８３、及び出力部８４を備え、出力部はモニタ８５と接続されている。」と記載され、[0091]には、「出力部８４はモニタ８５との間のインタフェースであり、制御部８０は記憶部８１に記憶されている情報又は通信部８２により受信した情報をモニタ８５へイメージ出力することができる。」と記載されているから、通信装置８の出力部８４から記憶部８１に記憶されている情報又は通信部８２により受信した情報が出力され、モニタ８５はそれらの情報を受信すると認められる。 （カ） [0130]には、「実施の形態４における運行管理ＤＢ８１１には、フォークリフト１毎に、その車輌識別情報と、運転可と判断された鍵情報（作業者識別情報）とに対応付けて、運転開始及び終了のログ及び映像データが、夫々の時間情報と共に記憶されている。これにより作業者識別情報によって、車輌毎及び作業者毎の運転の記録の抽出が可能になる。また図１５の運行管理ＤＢ８１１では、トリガの種別も共に対応付けられている。」と記載され、[0131]には、「このように、フォークリフト１にて撮影された映像データが通信装置８に集約されることで、事後的に又はリアルタイムに、運行管理ＤＢ８１１に記憶されている複数のフォークリフト１についての映像データを総合的に解析することが可能になる。」と記載され、図１５には、運行管理ＤＢ８１１として、車輌識別番号「００１」と「００２」が記載され、鍵情報、時間情報、映像データ、トリガの種別の情報も記載されているから、通信装置８の通信部８２及び記憶部８１は、複数の前記フォークリフト１に搭載された車載機１０から「トリガの種別」を含む情報を運行管理ＤＢ８１１に集約していると認められる。 キ [0131]の運行管理ＤＢ８１１に集約された情報に基づいて運転傾向を分析する旨の記載に鑑みれば、通信装置８が作業者の運転傾向の分析を行う部分を備えることは記載されているに等しいといえる。そして、運転傾向を分析する際に、一定期間に得られたデータに基づいて分析することは通常行われることである。 上記ア及び上記（ア）～（ウ）から、甲１には、次の発明（以下「甲１発明１」という。）が記載されていると認められる。 ［甲１発明１］ 「荷受け可能なフォーク部分を有するフォークリフト１に搭載され、状況測定部による測定結果をトリガとし、前記フォークリフト１の周囲を撮影する撮影装置からの映像信号に基づく所定時間分の映像を保存する車載機１０であって、 センサ３群からの情報と車輌の状況を示す情報を取得して被運搬物の運搬状態を把握する制御部１００と、 前記制御部１００は、被運搬物が運搬中に落下したと判断した場合に前記映像を保存するためのトリガを生成させる部分と、 前記映像を保存する記憶部１０１及び外部メモリ１０６と、を備え、 前記フォーク部分は上下させることができ、 前記制御部１００は、センサ３群から情報を取得する入力部１０４を有し、 前記フォークリフト１の車速センサ３ａから得られる車速がゼロでないにも拘わらず、重量センサ３ｃにて得られるフォーク部分への荷重が突然軽くなると判断できる場合に、前記被運搬物が運搬中に落下したと判断する車載機１０。」 上記ア及び上記（エ）～（キ）から、甲１には、次の発明（「甲１発明２」という。）が記載されていると認められる。 ［甲１発明２］ 「甲１発明１の車載機１０から、トリガの種別の情報を含む情報を受信して運行管理ＤＢ８１１に集約する通信部８２及び記憶部８１と、 一定期間に得られた情報に基づいて作業者の運転傾向を分析する部分と、 出力部８４と、を備える、通信装置８。」 上記ア及び上記（エ）～（キ）から、甲１には、次の発明（「甲１発明３」という。）が記載されていると認められる。 ［甲１発明３］ 「甲１発明２の通信装置８と、前記通信装置８から情報を受信するモニタ８５と、を備え、 前記通信部８２及び前記記憶部８１は、複数の前記フォークリフト１に搭載された車載機１０から、前記トリガの種別を含む情報を前記運行管理ＤＢ８１１に集約し、 前記通信装置８の作業者の運転傾向を分析する部分は、運行管理ＤＢ８１１の前記トリガの種別を含む情報に基づいて作業者の運転傾向を分析した結果を生成させる車輌運行システム。」 （２）甲２について ア 甲２の記載 甲２には、図面とともに次の記載がある。 「【０００１】 本発明は、例えばフォークリフト（フォークリフトトラックと呼ばれる場合もある）、フォークリフトの一種であるリーチリフトなどの挙動（運行時の動態）の検出に適したデータレコーダ及び、これを利用した運行管理装置に関する。ここで、「運行管理」とは、例えばフォークリフトの運行によって生じる挙動の検出や運行データの解析、当該運行データを入手するための各種設定，その他当該運行に関わる情報の内容を処理することをいう。」 「【００１５】 ある実施の態様では、前記フォークリフトの移動が停止したと判定された際に、停止時点の時刻情報と、移動を再開した時点の時刻情報とをそれぞれ取得し、取得した時刻情報から当該フォークリフトの移動停止時間を算出する停止時間算出手段を、さらに備え、前記旋回判定手段が、前記フォークリフトが旋回していると判定したときの当該フォークリフトの挙動と、当該フォークリフトのフォーク操作の有無との少なくとも一方を検出して、検出結果を前記記録媒体に記録するように構成されている。 これにより、停止判定手段の判定結果に基づいて、操作傾向の一つであるフォークリフトの移動が停止している停止時間が算出されるため、精度の高い算出結果が得られることになる。また、停止時間を把握することで、フォークリフトの進行方向の切替えがスムースに行われているか否かを把握することも可能になる。さらに、旋回中の急ブレーキや急アクセル、旋回中のフォーク上下操作などの複合的な操作が行われたか否かの把握も可能になる。」 「【００２２】 ［実施形態例］ 本実施形態例の全体構成の概要を図１に示す。本発明のデータレコーダ１０は、フォークリフト２０の所定の位置に搭載され、当該フォークリフト２０の運行データを検出し、この検出結果を含む運行データを記録媒体装着機構に装着された記録媒体６０に記録する。このデータレコーダ１０は、運行データの一つであるフォークリフト２０が前進又は後退するのかを示すバック信号２０１、フォークの上げ下げを示すフォーク上下信号２０２、当該フォークの傾きを示すフォーク角度信号それぞれの識別信号をフォークリフト２０が備えるセンサより受け付ける。データレコーダ１０の搭載位置は、例えばフォークリフト２０の屋根部前方や、計器が配置されている操作パネル上など、フォークリフト２０の挙動が正しく伝達され、且つ、搭載可能な位置であれば良い。」 「【００２５】 ＜データレコーダの機能構成等＞ 図２は、本実施形態例のデータレコーダの機能構成図である。 データレコーダ１０は、運行データ検出部１０１、データ通信Ｉ／Ｆ（インタフェース）１０２、識別信号取得部１０３、推定移動速度算出部１０４、停止時間算出部１０５、停止判定部１０６、旋回判定部１０７、合成加速度算出部１０８、記録媒体装着機構１０９、主制御部１１０を主として備えている。主制御部１１０は、後述する各部の動作を統括的に制御する。」 「【００２７】 運行データ検出部１０１は、前後加速度センサ１０１Ａ、左右加速度センサ１０１Ｂ、方位角速度センサ１０１Ｃなどのセンサ部を含んで構成される。このようなセンサ部のほか、運行データ検出部１０１には、センサ部から出力されるアナログデータをデジタルデータに変換する公知のデータ変換部と、方位角速度センサ１０１Ｃの出力からオフセット成分及びドリフト成分の除去処理等を施すデータ補正部とを含めることもできる。データ補正部については、例えば特開平１０-１３２８４９号公報の記載を参考にすることができる。運行データ検出部１０１から出力された情報は、現在時刻データと関連付けて、データレコーダ１０が備える図示しない不揮発性のバッファに記録される。このバッファは、データ書き込み位置を示すポインタが最終位置の次に最初の位置に戻る循環式のリングバッファであることが望ましいが、そのようなものでなければならないというものではない。バッファに記録された情報の一部又は全部は、記録媒体６０にも記録される。」 「【００３２】 推定移動速度算出部１０４は、前後加速度１０１Ａが検出した前後加速度に基づき、フォークリフト２０の移動速度を算出する。以下、車速パルスセンサ４０を得て公知の手法を用いて算出されたフォークリフト２０の移動速度を「計測移動速度」、推定移動速度算出部１０４により算出された移動速度を「推定移動速度」と呼ぶ。 停止時間算出部１０５は、フォークリフト２０の移動が停止し、再度移動を開始するまでの時間、すなわち移動停止時間を算出する。この移動停止時間は、後に説明する停止判定部１０６の判定結果に基づいて算出される。 停止判定部１０６は、例えばデータレコーダ１０が受け付けたバック信号２０１と推定移動速度算出部１０４が算出した推定移動速度とにより、フォークリフト２０の移動が停止したか否かを判定する。 旋回判定部１０７は、方位角速度センサ１０１Ｃの検出結果から、フォークリフト２０が旋回中か否かを判定する。 推定移動速度算出部１０４、停止時間算出部１０５による算出及び、停止判定部１０６、旋回判定部１０７による判定の具体的な内容については後述する。」 「【００４３】 ［旋回の判定と旋回時間の算出方法］ 旋回判定部１０７は、図６に示すように、方位角速度センサ１０１Ｃが検出した方位角速度ωが所定の閾値（第３閾値）を規定時間以上超えている状態であるときに、フォークリフト２０が旋回中であると判定する。図６に示すグラフは、縦軸を方位角速度［°／sec］とし、横軸を時間［sec］として、閾値がω０となっている。また、フォークリフト２０が旋回している時間（旋回時間）は、方位角速度ωがこの閾値－ω０を超えている時間により求めることができる。さらに、旋回中の角速度を積分することにより旋回角度θ［°］が算出される。 【００４４】 これら算出結果から、フォークリフト２０の運行データとして、例えば前進中又は後退中の符号付きの旋回中の角速度の最大値、前進中又は後退中の符号付きの旋回中の合成加速度の最大値、前進中又は後退中の符号付きの旋回角度θなどを記録媒体６０に記録させることができる。さらに、旋回中にフォークを上下させる操作が行われたか否かを、受け付けたフォーク上下信号２０２から判定したり、フォークの角度を変える操作が行われたのか否かを、受け付けたフォーク角度信号２０３から判定することもできる。これらの操作が急旋回中に行われると大変危険であることから、運転者の操作傾向を把握する上で重要な情報である。」 「【００６２】 また、停止判定の結果に基づき、停止時間算出部１０５がフォークリフト２０の移動が停止している停止時間を算出するため、操作傾向の一つであるこの停止時間も高い精度で把握することができる。また、フォークリフト２０の進行方向の切替えがスムースに行われているか否かを把握することも可能になる。 さらに、旋回判定部１０７の判定結果が加わることで、旋回中の急ブレーキや急アクセル、旋回中のフォーク上下操作などの複合的な操作が行われたか否かの把握も可能になる。また、旋回状態と時間との関係から、旋回がスムースに行われているか否かを把握することも可能になる。」 「図１ ［図：0001439208000006.jpg］ 」 「図２ ［図：0001439208000007.jpg］ 」 「図７ ［図：0001439208000008.jpg］ 」 イ 甲２に記載された技術的事項 【００１５】には、「旋回中の急ブレーキや急アクセル、旋回中のフォーク上下操作などの複合的な操作が行われたか否かの把握も可能になる。」と記載され、【００２２】には、「このデータレコーダ１０は、運行データの一つであるフォークリフト２０が前進又は後退するのかを示すバック信号２０１、フォークの上げ下げを示すフォーク上下信号２０２、当該フォークの傾きを示すフォーク角度信号それぞれの識別信号をフォークリフト２０が備えるセンサより受け付ける。」と記載され、【００４４】には、「さらに、旋回中にフォークを上下させる操作が行われたか否かを、受け付けたフォーク上下信号２０２から判定したり、フォークの角度を変える操作が行われたのか否かを、受け付けたフォーク角度信号２０３から判定することもできる。これらの操作が急旋回中に行われると大変危険であることから、運転者の操作傾向を把握する上で重要な情報である。」と記載されている。 そして、フォークリフトが旋回する際にフォークリフトの車輪は駆動され、フォークリフトの「旋回」はフォークリフトの「走行」の一形態といえるから、甲２には、フォーク上下信号を用いて旋回走行中のフォーク上下操作を判定すること、旋回走行中のフォーク上下操作が危険な複合的な操作であることが記載されていると認められる。 以上のことから、甲２には次の技術的事項が記載されていると認められる。 ［甲２に記載された技術的事項］ 「フォークリフト２０に搭載されるデータレコーダ１０において、センサよりフォーク上下信号２０２を受け付け、フォーク上下信号を用いて旋回走行中のフォーク上下操作という危険な複合的な操作が行われたことを判定すること。」 （３）甲９について ア 甲９の記載 甲９には、図面とともに次の記載がある。 「【０００１】 【発明の属する技術分野】 本発明は、ハイブリッド電気自動車の如く、駆動力の少なくとも一部を二次電池の電力によって発生させる自動車に関するものである。」 「【００１６】ハイブリッド電気自動車(１)には、マイクロコンピュータからなる制御装置(15)と、ＲＯＭやＲＡＭ等からなる記憶装置(16)と、液晶ディスプレイからなる表示装置(17)と、接続装置(18)とが配備されており、接続装置(18)は、給油口(図示省略)の近傍に設置された接続ターミナル(19)と繋がっている。 【００１７】一方、ガソリンスタンド等のエネルギーステーション(21)には、接続ユニット(２)が配備されており、該接続ユニット(２)は、給油ガン(図示省略)に併設された接続ジャック(図示省略)を有し、給油時に、該接続ジャックを接続ターミナル(19)に差し込むことによって、自動車(１)と接続ユニット(２)とが互いに通信可能に接続される。 【００１８】接続ユニット(２)は、インターネット(３)を介して、ハイブリッド電気自動車(１)のメーカ或いはディーラに設置された一元管理装置(４)と接続されている。一元管理装置(４)はマイクロコンピュータ等から構成され、該一元管理装置(４)には、ハードディスク装置から構成される運転情報データベース(41)、使用者情報データベース(42)及び広告情報データベース(43)が接続されている。 【００１９】電池特性データベース(41)には、ハイブリッド電気自動車(１)の走行状態に関する運転情報(走行距離、走行時間等の履歴、燃料消費量等)と、二次電池(14)の動作状態に関する運転情報(電圧、電流、出力、抵抗、温度等の履歴、生涯経過時間等)が、ハイブリッド電気自動車(１)毎に蓄積されており、ハイブリッド電気自動車(１)から接続ユニット(２)及びインターネット(３)を経て随時送られてくる運転情報が追加記録される。使用者情報データベース(42)には、会員登録をしているハイブリッド電気自動車(１)の使用者毎に、性別、年齢、仕事、家族構成、趣味、嗜好等の個人情報が登録されている。又、広告情報データベース(43)には、種々の業種の業者から提供される広告情報が登録されている。 【００２０】図３は、ハイブリッド電気自動車(１)の制御装置(15)が実行する制御手続きを表わしている。ハイブリッド電気自動車(１)の電源がオンになると、先ずステップＳ１では、給油中かどうかが判断される。ここで走行中の場合はノーと判断され、ステップＳ２にて、ハイブリッド電気自動車(１)の走行状態と二次電池(14)の動作状態に関する上述の運転情報が収集される。収集された運転情報は記憶装置(16)に記憶される。ガソリンスタンドで給油中であって、ハイブリッド電気自動車(１)の接続ターミナル(19)を接続ユニット(２)と接続した状態では、ステップＳ１にてイエスと判断されて、ステップＳ３に移行し、接続装置(18)をオンとした後、ステップＳ４にて、記憶装置(16)に記憶されている運転情報を接続ユニット(２)からインターネット(３)を経由して一元管理装置(４)へ送信する。尚、運転情報には、ハイブリッド電気自動車(１)を識別するための識別データが含まれている。 【００２１】一元管理装置(４)においては、図４に示す如くステップＳ２１によって運転情報の受信の有無が監視されており、運転情報の受信があったとき、ステップＳ２２にて、受信した運転情報をハイブリッド電気自動車(１)毎に運転情報データベース(41)に記録する。続いて、ステップＳ２３では、ハイブリッド電気自動車(１)の走行パターンを判別する。例えば図５に示す如く、走行時間の経過に伴う二次電池(14)の出力の変動パターンによって、同図(ａ)を山間部の走行パターン、同図(ｂ)を市街地の走行パターン、同図(ｃ)を田舎道或いは高速道路の走行パターンと判別することが出来る。尚、同図(ａ)の山間部走行パターンは、加速減速時の電池出力と時間の積が所定値を上回っているかどうかで判断することが出来る。同図(ｂ)の市街地走行パターンは、加速減速の単位時間当たりの回数が所定値を上回っているかどうかで判断することが出来る。又、同図(ｃ)の高速道路走行パターンは、エンジンの回転数が一定となる時間が所定値を上回っているかどうかで判断することが出来る。 【００２２】次に図４のステップＳ２４にて、二次電池(14)の状態を判定する。即ち、一元管理装置(４)においては、二次電池(14)の使用開始からの生涯経過時間、生涯走行距離、給油毎の走行距離、経過時間、燃料消費量、燃費、車温度履歴、エンジン回転数履歴、及び電池の履歴(充電深度(ＳＯＣ)、電圧、電流、出力、温度)に基づいて、二次電池(14)の寿命をシミュレーションするコンピュータプログラムが登録されており、該シミュレーションの実行によって、現状の電池の特性、全寿命における位置付け、寿命時期の予測を行なう。例えば図６に示す如く、生涯経過時間Ｔ、温度ｔ、電圧Ｖ、充電深度ＳＯＣを変数とする寿命予測関数ｆに基づいて、現在の生涯経過時間Ｔにおける換算出力Ｐ(初期の換算出力に対する比率)を導出し、更にその結果に図７の判断基準を適用して、寿命時期が初期であるか、中期であるか、或いは末期であるかを判定する。 【００２３】又、図６に示す寿命予測関数ｆにおいて、生涯経過時間Ｔに対する電池出力Ｐの変化率ΔＰ／ΔＴを算出し、その結果が所定値を上回っているとき、二次電池(14)に何らかの異常が発生していると診断して、ハイブリッド電気自動車(１)の使用者に点検を促すこととする。そして、上述の寿命予測の結果や診断の結果を診断データとする。」 「【００２６】そして、図４のステップＳ２６では、上述の診断データ、運用切替えデータ及び広告情報を含む管理情報を作成し、ステップＳ２７にて該管理情報をインターネット(３)を経由して、ハイブリッド電気自動車(１)が給油しているエネルギーステーション(21)の接続ユニット(２)へ送信する。その後、ステップＳ２８にて、一元管理装置(４)の電源がオフとなったかどうかを判断し、ノーの場合はステップＳ２１に戻って、他のエネルギーステーション(21)の他のハイブリッド電気自動車(１)からの運転情報の受信に待機する。 【００２７】ハイブリッド電気自動車(１)においては、図３のステップＳ５にて、一元管理装置(４)からインターネット(３)を経由して送られてくる管理情報を接続ユニット(２)から受信し、ステップＳ６にて、受信した管理情報を表示装置(17)に表示する。例えば、管理情報に含まれる二次電池(14)の診断情報が表示されることによって、ハイブリッド電気自動車(１)の使用者は、二次電池(14)の状態を認識することが出来、二次電池(14)を早期に点検修理に出すことが可能となる。又、表示装置(17)に広告情報が表示されることによって、ハイブリッド電気自動車(１)の使用者は有益な情報を入手することが出来る。」 「図１ ［図：0001439208000009.jpg］ 」 「図４ ［図：0001439208000010.jpg］ 」 イ 甲９に記載された発明 上記アから、甲９には、次の発明（以下「甲９発明１」という。）が記載されていると認められる。 ［甲９発明１］ 「ハイブリッド電気自動車１の接続装置１８から、一元管理装置４に二次電池１４の動作状態に関する運転情報（電圧、電流、出力、抵抗、温度等の履歴、生涯経過時間等）が接続ユニット(２)及びインターネット(３)を経て送られて運転情報データベース４１に追加記録され、前記一元管理装置４は、二次電池１４の使用開始からの生涯経過時間、生涯走行距離、給油毎の走行距離、経過時間、燃料消費量、燃費、車温度履歴、エンジン回転数履歴、及び電池の履歴(充電深度(ＳＯＣ)、電圧、電流、出力、温度)に基づいて、二次電池１４の寿命をシミュレーションするコンピュータプログラムが登録されており、該シミュレーションの実行によって、現状の電池の特性、全寿命における位置付け、寿命時期の予測を行ない、前記寿命予測の結果や診断の結果を診断データとして、前記診断データを含む管理情報を作成し、エネルギーステーション２１の接続ユニット２へ送信する一元管理装置４。」 上記アから、甲９には、次の発明（以下「甲９発明２」という。）が記載されていると認められる。 ［甲９発明２］ 「甲９発明１の一元管理装置４と、前記一元管理装置４から前記寿命予測の結果を含む前記管理情報を受信するハイブリッド電気自動車１と、を備える自動車用電池管理システム。」 上記アから、甲９には、次の発明（以下「甲９発明３」という。）が記載されていると認められる。 ［甲９発明３］ 「前記一元管理装置４において、前記一元管理装置４に複数の前記ハイブリッド電気自動車の接続装置１８から二次電池１４の動作状態に関する運転情報（電圧、電流、出力、抵抗、温度等の履歴、生涯経過時間等）が接続ユニット(２)及びインターネット(３)を経て送られて運転情報データベース４１に追加記録され、前記一元管理装置４は、二次電池１４の使用開始からの生涯経過時間、生涯走行距離、給油毎の走行距離、経過時間、燃料消費量、燃費、車温度履歴、エンジン回転数履歴、及び電池の履歴(充電深度(ＳＯＣ)、電圧、電流、出力、温度)に基づいて、二次電池１４の寿命をシミュレーションするコンピュータプログラムが登録されており、該シミュレーションの実行によって、現状の電池の特性、全寿命における位置付け、寿命時期の予測を行ない、前記寿命予測の結果や診断の結果を診断データとして、前記診断データを含む管理情報を作成する甲９発明２に記載の自動車用電池管理システム。」 （４）甲１０について ア 甲１０の記載 甲１０には、図面とともに次の記載がある。 「【００２３】 図１に示す通り、この危険情報通信システムは、ナビゲーション装置（車載危険地点通知装置の一例に相当する）１、車載センサ群２、およびセンタ（潜在危険地点検出装置の一例に相当する）３を含んでいる。ナビゲーション装置１および車載センサ群２は、複数の車両のそれぞれに１組搭載される。 【００２４】 図２～図５に、この危険情報通信システムの作動の流れを概略的に示す。各車両に搭載されたナビゲーション装置１は、図２に示すように、同じ車両に搭載された車載センサ群２からの情報に基づいて危険事態の発生を検出する度に、その危険事態の情報を含む危険発生情報を作成し（ステップ１０１）、作成した複数の危険発生情報を適切な時期にまとめて（または作成の度に）センタ３に送信する（ステップ１０２）。 【００２５】 センタ３は、図２に示すように、これら危険発生情報を受信し（ステップ２０１）、更にヒヤリハットマップＤＢとして記録する（ステップ２０２）。そしてセンタ３は、図３に示すように、適切な時期にヒヤリハットマップＤＢを用いて統計処理を行い（ステップ２０３）、その統計処理の結果を利用して潜在危険地点を抽出し（ステップ２０４）、抽出した潜在危険地点の情報をヒヤリハットマップＤＢに追加する（ステップ２０５）。」 「図１ ［図：0001439208000011.jpg］ 」 イ 甲１０に記載された技術的事項 上記アの記載から、甲１０には次の技術的事項が記載されていると認められる。 ［甲１０に記載された技術的事項］ 「車載装置が危険状態の発生を検出して、その危険事態の情報を含む危険発生情報を作成してセンタに送信し、センタが危険発生情報を受信するとヒヤリハットマップＤＢとして記録し、ヒヤリハットマップＤＢを用いて統計処理を行い、潜在危険地点の情報をヒヤリハットマップＤＢに追加すること。」 ２ 新規性及び進歩性について 以下、本件の請求項１～１１に係る発明を、その番号に応じて本件発明１などという。 （１）本件発明４ ア 対比 本件発明４と甲１発明１とをその機能、構造又は技術的意義を考慮して対比すると、後者の「荷受け可能なフォーク部分」は、前者の「荷物を保持可能な荷物保持部」に相当し、後者の「フォークリフト１」は、前者の「荷役車両」に相当する。 後者の「状況測定部による測定結果をトリガとし、」は、前者の「所定の条件を満たしたときに、」に相当する。 後者の「前記フォークリフト１の周囲」は前者の「前記荷役車両近傍」に相当し、後者の「映像を保存する車載機１０」は前者の「情報を記録する車載器」に相当するから、後者の「前記フォークリフト１の周囲を撮影する撮影装置からの映像信号に基づく所定時間分の映像を保存する車載機１０」は、前者の「前記荷役車両近傍の状況を表す情報を記録する車載器」に相当する。 後者の「被運搬物」は、前者の「荷物」に相当し、後者の「センサ３群からの情報と車輌の状況を示す情報を取得して被運搬物の運搬状態を把握する」は、前者の「前記荷物の運搬状況を監視する」に相当し、後者の「制御部１００」は、前者の「監視部」に相当する。 後者の「被運搬物が運搬中に落下したと判断した場合」は、前者の「前記荷物の落下」「を検出した場合」に相当し、後者の「前記映像を保存するためのトリガを生成させる部分は、前者の「前記情報を記録するためのトリガを発生させるトリガ発生部」に相当する。 後者の「前記映像」は、「フォークリフト１の周囲を撮影する撮影装置からの映像信号に基づく所定時間分の映像」を意味するから、後者の「前記映像を保存する記憶部１０１及び外部メモリ１０６」は、前者の「前記情報として、少なくとも、前記荷役車両近傍の状況を表す画像を記録する記録部」に相当する。 後者の「前記フォーク部分は上下させることができ、」は、前者の「前記荷物保持部は昇降可能であり、」に相当する。 甲１の[0052]には、「センサ３は、車速を測定する車速センサ、車体への衝撃を検知するための加速度センサ等の各種センサを複数用いる。センサ３群はこれらを総称したものであり、」と記載され、センサ３群は車速センサ３ａを含んでおり、車速センサ３ａからの信号は荷役車両に対して行われた操作が反映された信号といえるから、後者の「センサ３群から情報を取得する入力部１０４を有し」は、前者の「前記荷役車両に対して行われた操作を示す操作信号を取得する操作信号取得部を含み」に相当する。 本件特許明細書の「荷役車両を走行させながら荷物保持部を昇降させる二重操作、又は、荷物の落下、といった、荷役車両に特有の事象又は状態の変化を検出してその状況を表す画像等の情報を記録できる。よって、荷役車両の管理者は、荷役車両の危険挙動や稼働状況を容易に把握できる。」との記載（【０００７】）を踏まえれば、後者の「前記フォークリフト１の車速センサ３ａから得られる車速がゼロでないにも拘わらず、重量センサ３ｃにて得られるフォーク部分への荷重が突然軽くなると判断できる場合に、前記被運搬物が運搬中に落下したと判断する」ことと、前者の「前記荷役車両が走行中であることを示す操作信号、及び前記荷物保持部が昇降されたことを示す操作信号を取得した場合に、前記二重操作を検出する」こととは、「荷役車両が走行中の危険な状況を検出する」点に限り一致する。 以上のことから、本件発明４と甲１発明１とは、次の一致点で一致し、次の相違点１で相違する。 ［一致点］ 「荷物を保持可能な荷物保持部を有する荷役車両に搭載され、所定の条件を満たしたときに、前記荷役車両近傍の状況を表す情報を記録する車載器であって、 前記荷物の運搬状況を監視する監視部と、 前記監視部が、前記荷役車両に対する二重操作、前記荷物の有無、前記荷物の落下、及び前記荷役車両の幅方向における前記荷物の揺れの少なくともいずれか一を検出した場合に、前記情報を記録するためのトリガを発生させるトリガ発生部と、 前記情報として、少なくとも、前記荷役車両近傍の状況を表す画像を記録する記録部と、 を備え、 前記荷物保持部は昇降可能であり、 前記監視部は、 前記荷役車両に対して行われた操作を示す操作信号を取得する操作信号取得部を含み、 前記荷役車両が走行中の危険な状況を検出する 車載器。」 ［相違点１］ 「荷役車両が走行中の危険な状況を検出する」ことに関し、本件発明４は、「前記荷役車両が走行中であることを示す操作信号、及び前記荷物保持部が昇降されたことを示す操作信号を取得した場合に、前記二重操作を検出する」のに対し、甲１発明１は「前記フォークリフト１の車速センサ３ａから得られる車速がゼロでないにも拘わらず、重量センサ３ｃにて得られるフォーク部分への荷重が突然軽くなると判断できる場合に、前記被運搬物が運搬中に落下したと判断する」ものであり、「前記荷役車両が走行中であることを示す操作信号」は取得するものの、「前記荷物保持部が昇降されたことを示す操作信号を取得した場合に、前記二重操作を検出」していない点。 イ 判断 上記相違点１について判断する。 甲１発明と甲２記載の技術的事項は、荷役車両の運行管理ための車載装置という点で技術分野が共通し、「荷役車両が走行中の危険な状況」を把握するという課題も共通している。よって、甲２記載の技術的事項に接した当業者であれば、甲１発明１において、フォークリフトの走行中の危険な状況を検知するべく、甲２記載の技術的事項を適用することにより、相違点１に係る本件発明４の構成に想到することは容易になし得たものといえる。 そして、本件発明４は、甲１発明１及び甲２記載の技術的事項から予測し得ない格別な効果を奏するものとも認められない。 したがって、本件発明４は、甲１発明１及び甲２記載の技術的事項に基いて当業者が容易に発明することができたものである。 （２）本件発明６ ア 対比 請求項６は請求項１～４のいずれか一項を引用しているところ、請求項４を引用する本件発明６に着目して本件発明６と甲１発明２とをその機能、構造又は技術的意義を考慮して対比すると、上記（１）アの相当関係に加え、次のことがいえる。 後者の「トリガの種別を含む情報」は、前者の「前記トリガの発生に関わるトリガ情報」に相当し、後者の「トリガの種別の情報を含む情報を受信して運行管理ＤＢ８１１に集約する通信部８２及び記憶部８１」は、前者の「前記トリガの発生に関わるトリガ情報を収集するトリガ情報収集部」に相当する。 そして、後者の「一定期間に得られた情報」は、前者の「所定期間内に発生した前記トリガの前記トリガ情報」に相当し、後者の「作業者の運転傾向の分析」は、前者の「前記荷役車両の運行に関する解析」に相当するから、後者の「一定期間に得られた情報に基づいて作業者の運転傾向を分析する部分」は、前者の「所定期間内に発生した前記トリガの前記トリガ情報に基づいて、前記荷役車両の運行に関する解析を行う解析部」に相当する。 後者の「出力部８４」は、前者の「結果を出力する出力部」に相当し、後者の「通信装置８」は前者の「解析装置」に相当する。 以上のことから、本件発明６と甲１発明２とは、上記（１）アの一致点に加えて次の一致点で一致し、上記相違点１で相違する。 ［一致点］ 「車載器から、 前記トリガの発生に関わるトリガ情報を収集するトリガ情報収集部と、 所定期間内に発生した前記トリガの前記トリガ情報に基づいて、前記荷役車両の運行に関する解析を行う解析部と、 解析結果を出力する出力部と、 を備える解析装置。」 イ 判断 上記相違点１について検討する。 本件発明６は「解析装置」の発明である。請求項６の記載によれば「解析装置」はトリガ情報収集部と、解析部と、出力部とを備えるものであって、車載器は解析装置とは別異のものであって、解析装置自体の構成要素ではない。そして、上記相違点１は車載器が有する構成に係る相違点であって、上記相違点１に係る本件発明６の車載器の構成が、解析装置の構成を特定するものとはいえないから、上記相違点１は本件発明６において実質的な相違点ではない。 してみれば、本件発明６は、甲１発明２である。 また、そうでないとしても、本件発明６は、甲１発明２に基いて当業者が容易に発明することができたものである。 なお、上記では請求項４を引用する本件発明６に着目したが、請求項１～３を引用する本件発明６に着目したとしても、本件発明６の「車載器」が有する、請求項１～３の記載により特定される車載器としての構成は、解析装置の構成を特定するものとはいえない。よって、請求項１～３を引用する本件発明６に着目したとしても、本件発明６は、甲１発明２であるか、甲１発明２に基いて当業者が容易に発明することができたものである。 （３）本件発明７ ア 対比 請求項７は請求項５を引用し、請求項５は請求項１～４のいずれか一項を引用しているところ、請求項４及び請求項５を引用する本件発明７に着目して本件発明７と甲９発明１とをその機能、構造又は技術的意義を考慮して対比する。 後者の「ハイブリッド電気自動車１の接続装置１８」と前者の「請求項５に記載の車載器」とは、「車載器」という限りにおいて一致する。 後者の「一元管理装置４」には、「二次電池１４の動作状態に関する運転情報（電圧、電流、出力、抵抗、温度等の履歴、生涯経過時間等）が接続ユニット(２)及びインターネット(３)を経て送られて運転情報データベース４１に追加記録され」るところ、後者の「二次電池１４の動作状態に関する運転情報」のうちの「電圧」及び「温度等の履歴、生涯経過時間」は、前者の「前記電圧状況及び前記稼働状況を示すバッテリ情報」に相当し、後者の「一元管理装置４」の「運転情報データベース４１」には、「二次電池１４の動作状態に関する運転情報」が送られて「追加記録」され、「一元管理装置４」に「運転情報」が集められていると理解されるから、後者の「一元管理装置４」は、前者の「バッテリ情報収集部」に相当する。 後者の「一元管理装置４」は、「二次電池１４の使用開始からの生涯経過時間、生涯走行距離、給油毎の走行距離、経過時間、燃料消費量、燃費、車温度履歴、エンジン回転数履歴、及び電池の履歴(充電深度(ＳＯＣ)、電圧、電流、出力、温度)に基づいて、二次電池１４の寿命をシミュレーションするコンピュータプログラムが登録されており、該シミュレーションの実行によって、現状の電池の特性、全寿命における位置付け、寿命時期の予測を行な」うところ、二次電池の寿命が尽きた際に二次電池を交換することは自明であり、「寿命時期の予測」は二次電池の交換時期を予測するものともいえるから、後者の「二次電池１４の使用開始からの生涯経過時間、生涯走行距離、給油毎の走行距離、経過時間、燃料消費量、燃費、車温度履歴、エンジン回転数履歴、及び電池の履歴(充電深度(ＳＯＣ)、電圧、電流、出力、温度)に基づいて、」「寿命時期の予測を行な」う「一元管理装置４」は、前者の「所定期間内における前記バッテリ情報に基づいて、前記バッテリの交換に関する予測情報を生成する予測部」に相当する。 後者の「一元管理装置４は、」「前記寿命予測の結果や診断の結果を診断データとして、前記診断データを含む管理情報を作成し、エネルギーステーション２１の接続ユニット２へ送信する」から、前者の「前記予測情報を出力する出力部」にも相当し、後者の「一元管理装置４」は、前者の「解析装置」にも相当する。 以上のことから、本件発明７と甲９発明１とは、次の一致点で一致し、次の相違点２で相違する。 ［一致点］ 「車載器から、前記電圧状況及び前記稼働状況を示すバッテリ情報を収集するバッテリ情報収集部と、 所定期間内における前記バッテリ情報に基づいて、前記バッテリの交換に関する予測情報を生成する予測部と、 前記予測情報を出力する出力部と、 を備える解析装置。」 ［相違点２］ 車載器に関し、本件発明７は、「荷物を保持可能な荷物保持部を有する荷役車両に搭載され、所定の条件を満たしたときに、前記荷役車両近傍の状況を表す情報を記録する車載器であって、前記荷物の運搬状況を監視する監視部と、前記監視部が、前記荷役車両に対する二重操作、前記荷物の有無、前記荷物の落下、及び前記荷役車両の幅方向における前記荷物の揺れの少なくともいずれか一を検出した場合に、前記情報を記録するためのトリガを発生するトリガ発生部と、前記情報として、少なくとも、前記荷役車両近傍の状況を表す画像を記録する記録部と、を備え、前記荷物保持部は昇降可能であり、前記監視部は、前記荷役車両に対して行われた操作を示す操作信号を取得する操作信号取得部を含み、前記荷役車両が走行中であることを示す操作信号、及び前記荷物保持部が昇降されたことを示す操作信号を取得した場合に、前記二重操作を検出する」車載器であって、「前記荷役車両のバッテリの電圧状況を監視するバッテリ監視部と、前記荷役車両の稼働状況を監視する稼働監視部と、前記電圧状況と前記稼動状況とに基づいて、前記バッテリが所定条件を満たすか否かを判定する判定部と」を備える車載器であるのに対し、甲９発明１は、そのような構成を有しない「ハイブリッド電気自動車１」の「接続装置１８」である点。 イ 判断 上記相違点２について検討する。 上記相違点２も車載器が有する構成に係る相違点であるから、上記（２）イと同様のことがいえ、上記相違点２は本件発明７において実質的な相違点ではない。 してみれば、本件発明７は、甲９発明１である。 仮にそうでないとしても、本件発明７は、甲９発明１に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 なお、上記では請求項４を間接的に引用する本件発明７に着目したが、請求項１～３を間接的に引用する本件発明７に着目したとしても、本件発明７の「車載器」が有する、請求項１～３の記載により特定される車載器としての構成は、解析装置の構成を特定するものとはいえない。よって、請求項１～３を間接的に引用する本件発明７に着目したとしても、本件発明７は、甲９発明１であるか、甲９発明１に基いて当業者が容易に発明することができたものである。 （４）本件発明８ ア 対比 請求項８は請求項６を引用し、請求項６は請求項１～４のいずれか一項を引用しているところ、請求項４及び請求項６を引用する本件発明８に着目して本件発明８と甲１発明３とをその機能、構造又は技術的意義を考慮して対比すると、上記（１）ア、（２）アの相当関係に加え、後者の「受信するモニタ８５」は、前者の「受信する受信装置」に相当し、後者の「車輌運行システム」は、前者の「解析システム」に相当する。 以上のことから、本件発明８及と甲１発明３とは、上記（１）ア、（２）アの一致点に加えて次の一致点で一致し、上記相違点１に加えて次の相違点３で相違する。 ［一致点］ 「解析装置と、 前記解析装置から前記解析結果を受信する受信装置と、 を備える解析システム。」 ［相違点３］ 本件発明８は、前記解析結果を受信するのに対し、甲１発明３は、モニタ８５が、分析結果を受信するか否かが不明である点。 イ 判断 上記相違点１については、上記（２）イと同様のことがいえ、本件発明８において実質的な相違点とはならない。 次に、上記相違点３について検討すると、作業者の運転傾向の分析結果を利用するためには、その出力を行うことが必要であるところ、甲１発明３において、分析結果をモニタ８５に送信してモニタ８５で出力するようにし、相違点３に係る本件発明８の構成とすることは、当業者が適宜なし得たことである。 してみれば、本件発明８は、甲１発明３に基いて当業者が容易に発明することができたものである。 （５）本件発明９ ア 対比 請求項９の「請求項７に記載の車載器及び解析装置」との記載は、後述する第５のとおり不明確であるため、「請求項７に記載の解析装置」と解して、以下、検討する。 請求項９は請求項７を引用し、請求項７は請求項５を引用し、請求項５は請求項１～４のいずれか一項を引用しているところ、請求項４及び請求項５及び請求項７を引用する本件発明９に着目して本件発明９と甲９発明２とをその機能、構造又は技術的意義を考慮して対比すると、上記（３）アの相当関係に加え、次のことがいえる。 後者の「前記寿命予測の結果を含む前記管理情報」は、前者の「前記予測情報」に相当し、後者の「ハイブリッド電気自動車１」は情報を受信するものであるから前者の「受信装置」に相当し、後者の「自動車用電池管理システム」は、前者の「解析システム」に相当する。 以上のことから、本件発明９と甲９発明２とは、上記（３）アの一致点に加えて次の一致点で一致し、上記相違点２で相違する。 ［一致点］ 「解析装置と、 前記解析装置から前記予測情報を受信する受信装置と、 を備える解析システム。」 イ 判断 上記相違点２については、上記（３）イで判断したとおりである。 してみれば、本件発明９は、甲９発明２である。 仮にそうでないとしても、本件発明９は、甲９発明２に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである （６）本件発明１０ ア 対比 請求項１０は請求項８を引用し、請求項８は請求項６を引用し、請求項６は請求項１～４のいずれか一項を引用しているところ、請求項４及び請求項６及び請求項８を引用する本件発明１０に着目して本件発明１０と甲１発明３とをその機能、構造又は技術的意義を考慮して対比すると、上記（１）ア、（２）ア、（４）アの相当関係に加え、次のことがいえる。 後者の「前記通信部８２及び前記記憶部８１」は、前者の「前記トリガ情報収集部」に相当し、後者の「複数の前記フォークリフト１に搭載された前記車載機１０から、前記トリガ種別を含む情報を前記運行ＤＢ８１１に集約し、」という事項は、前者の「複数台の荷役車両のそれぞれに搭載された複数の前記車載器から、前記トリガ情報を収集し、」という事項に相当し、後者の「前記通信装置８の作業者の運転傾向を分析する部分」は、前者の「前記解析部」に相当し、後者の「運行管理ＤＢ８１１の前記トリガの種別を含む情報」は、前者の「収集した前記トリガ情報」に相当する。 後者の「作業者の運転傾向を分析した結果」は、作業者の運転の指導に役立つのは明らかだから、前者の「前記荷役車両の運行に関する指導書」に相当し、それと同時に、後者の「作業者の運転傾向を分析した分析結果」は当然に前者の「分析レポート」にも相当する。 後者の「車輌運行システム」は、前者の「解析システム」に相当する。 以上のことから、本件発明１０及と甲１発明３とは、上記（１）ア、（２）ア、（４）アの一致点に加えて次の一致点で一致し、上記相違点１、上記相違点３で相違する。 ［一致点］ 「前記解析装置において、 前記トリガ情報収集部は、複数台の荷役車両のそれぞれに搭載された複数の前記車載器から、前記トリガ情報を収集し、 前記解析部は、収集した前記トリガ情報に基づいて、前記荷役車両の運行に関する指導書、分析レポート、ランキング、ヒートマップ、及びヒヤリハットマップの少なくともいずれか一を、前記解析結果として生成する 解析システム。」 イ 判断 上記相違点１、上記相違点３については、上記（２）イ、（４）イで判断したとおりである。 してみれば、本件発明１０は、甲１発明３に基いて当業者が容易に発明することができたものである。 次に分析結果が「前記荷役車両の運行に関する」「ランキング、ヒートマップ、及びヒヤリハットマップの少なくともいずれか一つ」である場合について追加的に検討する。 甲１発明３において、運転傾向の分析を行う際に、分析結果の具体的な態様として「ランキング」を生成することは、当業者が容易になし得たことである。 また、甲１の[0131]には、「同一の作業現場にて運用される複数のフォークリフト１について解析を行なうことで、その作業現場に配置されるべきフォークリフト１の数、被移載物である荷物の保管位置及び保管量の適正配置の提示など、種々の応用が可能になる。また、リアルタイムに解析することで、より効率的な導線を提示するなどの運転支援も可能である。」と記載されており、効率的な導線を見いだすためにフォークリフトの周囲の混雑状況を把握することは有用であるから、甲１発明３において、ヒートマップを生成することも当業者が容易になし得たことである。 そして、ヒヤリハットマップに関して、甲１０には、「車載装置が危険状態の発生を検出して、その危険事態の情報を含む危険発生情報を作成してセンタに送信し、センタが危険発生情報を受信するとヒヤリハットマップＤＢとして記録し、ヒヤリハットマップＤＢを用いて統計処理を行い、潜在危険地点の情報をヒヤリハットマップＤＢに追加する」技術的事項が記載されている。 甲１発明３と甲１０に記載された技術的事項は、車載装置に関する点で技術分野が関連し、車載装置を用いて危険の発生を検出してその情報を解析する点で共通しているから、甲１発明３において、甲１０に記載された技術的事項を適用し、ヒヤリハットマップを生成することは、当業者が容易になし得たことである。 （７）本件発明１１ ア 対比 請求項１１は請求項９を引用し、請求項９は請求項７を引用し、請求項７は請求項５を引用し、請求項５は請求項１～４のいずれか一項を引用しているところ、請求項４及び請求項５及び請求項７及び請求項９を引用する本件発明１１に着目して本件発明１１と甲９発明３とをその機能、構造又は技術的意義を考慮して対比すると、上記（３）ア、（５）アの相当関係に加え、次のことがいえる。 自動車を用いて荷物を運ぶことは通常行われているから、後者の「ハイブリッド電気自動車」は、前者の「荷役車両」に相当する。 後者の「一元管理装置４」の「運転情報データベース４１」には、「二次電池１４の動作状態に関する運転情報」が送られて「追加記録」され、「一元管理装置４」に「運転情報」が集められていると理解されるから、後者の「一元管理装置４」は、前者の「バッテリ情報収集部」に相当する。 そうすると、「前記一元管理装置４に複数の前記ハイブリッド電気自動車から二次電池１４の動作状態に関する運転情報（電圧、電流、出力、抵抗、温度等の履歴、生涯経過時間等）が接続ユニット(２)及びインターネット(３)を経て送られて運転情報データベース４１に追加記録され」という事項は、前者の「前記バッテリ情報収集部は、複数台の荷役車両のそれぞれに搭載された複数の前記車載器から、前記バッテリ情報を収集し」という事項に相当する。 後者の「前記一元管理装置４」は、前者の「前記予測部「二次電池１４の使用開始からの生涯経過時間、生涯走行距離、給油毎の走行距離、経過時間、燃料消費量、燃費、車温度履歴、エンジン回転数履歴、及び電池の履歴(充電深度(ＳＯＣ)、電圧、電流、出力、温度)に基づいて、」「寿命時期の予測を行ない、」「前記寿命予測の結果」を含む管理情報を作成する」という事項は、前者の「前記予測部は、収集した前記バッテリ情報に基づいて、前記予測情報を生成する」という事項に相当し、後者の「自動車用電池管理システム」は、前者の「解析システム」に相当する。 以上のことから、本件発明１１と甲９発明３とは、上記（３）ア、（５）アの一致点に加え次の一致点で一致し、上記相違点２で相違する。 ［一致点］ 「前記解析装置において、前記バッテリ情報収集部は、複数台の荷役車両のそれぞれに搭載された複数の前記車載器から、前記バッテリ情報を収集し、前記予測部は、収集した前記バッテリ情報に基づいて、前記予測情報を生成する解析システム。」 イ 判断 上記相違点２については、上記３（２）で判断したとおりである。 したがって、本件発明１１は甲９発明３である。 仮にそうでないとしても、本件発明１１は、甲９発明３に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 ３ 明確性について 請求項９には、「請求項７に記載の車載器及び解析装置と、前記解析装置から前記予測情報を受信する受信装置と、を備える解析システム。」と記載されている。 しかしながら、請求項７は「解析装置」の発明であり、「車載器及び解析装置」の発明ではないから、「請求項７に記載の車載器及び解析装置」がどのようなものを特定しているのかを理解することができない。 したがって、請求項９に係る発明は明確でない。 請求項９を引用する請求項１１についても同様である。 第５ 取消理由通知において採用しなかった特許異議の申立ての理由について １ 取消理由通知において採用しなかった特許異議の申立ての理由（だたし、上記第４の取消理由のない、請求項１～３、５に係る特許に対するものに限る。）は、概ね、次のとおりである。 （１）請求項５に係る発明は、本件特許出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲第１号証～甲第９号証に記載された発明に基いて、本件特許出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、請求項５に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものである。 （２）発明の詳細な説明には、画像解析による二重操作及び荷物の落下の検出について特定の実施の形態が記載されているのみであり、請求項１及びこれを引用する請求項５に係る特許発明に含まれる他の画像解析手法による二重操作及び荷物の落下の検出についてどのように実施するのかを理解することはできないから、本件特許は、特許法第３６条第４第１号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものである。 （３）発明の詳細な説明には、画像解析による二重操作及び荷物の落下の検出について特定の実施の形態が記載されているのみであり、出願時の技術常識に照らしても、請求項１及びこれを引用する請求項５に係る特許発明の範囲まで、発明の詳細な説明において開示された内容を拡張ないし一般化できるとは認められないから、請求項１及びこれを引用する請求項５に係る本件特許は、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものである。 （４）請求項１、２における「前記荷役車両に対する二重操作」との記載、請求項２における「前記荷物有りを検出した場合において、前記荷物の領域の少なくとも一部が欠落したことを検出したとき、前記荷物の落下を検出する」との記載は、発明特定事項に技術的な不備があるから、請求項１、２及びこれらを引用する請求項３、５に係る本件特許は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものである。 ２ 当審合議体の判断 （１）本件発明５の進歩性について 本件発明４を引用する本件発明５と甲１発明１とをその機能、構造又は技術的意義を考慮して対比すると、上記第４の２（１）アにおける一致点及び相違点１を有し、更に、次の相違点７において相違する。 ［相違点７］ 本願発明５の車載器は「前記荷役車両のバッテリの電圧状況を監視するバッテリ監視部と、前記荷役車両の稼働状況を監視する稼働監視部と、前記電圧状況と前記稼働状況とに基づいて、前記バッテリが所定条件を満たすか否かを判定する判定部」を備えているのに対し、甲１発明１の車載機１０はそのような構成を備えていない点。 相違点７について検討する。 上記第４の１（３）で検討したとおり、甲９には甲９発明１が記載されている。しかし、甲９発明１は、ハイブリッド電気自動車１の二次電池１４に関する運転情報が、接続ユニット（２）及びインターネット（３）を経て一元管理装置４へ送られ、一元管理装置４において電池の特性、寿命時期の予測等を行うものであり、車載器においてこれらの予測等を行うものではない。 また、甲９以外の申立人が提出した証拠も、「車載器」が「前記荷役車両のバッテリの電圧状況を監視するバッテリ監視部と、前記荷役車両の稼働状況を監視する稼働監視部と、前記電圧状況と前記稼働状況とに基づいて、前記バッテリが所定条件を満たすか否かを判定する判定部」を備えることを示す証拠ではない。 そして、本件発明５は、相違点７に係る構成を備えることによって、「荷役車両の稼働時間とバッテリ電圧とに基づいて、例えば電費が所定値を下回ると判定した場合に、適切なバッテリ管理を促すことが可能となる。よって、適切なバッテリ管理によるバッテリ寿命の延長及びバッテリ交換回数の削減に役立つ。」（【００１２】）という効果を奏する。 したがって、本件発明５は、甲１発明１及び甲２～甲１０に記載されている事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。 （２）実施可能要件について 請求項１には「前記監視部は、前記カメラが撮影した画像を解析して、前記荷役車両に対する二重操作、及び前記荷物の落下の少なくともいずれか一を検出する画像解析部を含む」と記載されているところ、発明の詳細な説明には、「＜画像解析によるトリガ検出＞ 図５及び図６を参照して、車載器１０が、画像解析によるトリガ検出を行う動作を説明する。図５は、図４に示した、荷物の運搬状況の監視処理（Ｓ１）の詳細を示し、車載器１０が、カメラ２３Ｂが撮影した画像を解析して、荷物の有無、二重操作の有無、荷物の落下、及び荷物の揺れを検出する動作を示す。」（【００５４】）、「車載器１０は、画像２０１における走行検出範囲２０１ａを解析する（Ｓ２１）。走行検出範囲２０１ａは、図６に示すように、画像２０１上方の左右端部近傍の二領域に設定される。車載器１０は、連続する複数フレームの画像２０１における、走行検出範囲２０１ａの双方に現れる変化に基づいて、フォークリフト９０が走行中か否かを検出する。」（【００５５】）、「次に車載器１０は、画像２０１における荷物検出範囲２０１ｂ－１～２０１ｂ－３を解析する（Ｓ２３）。荷物検出範囲２０１ｂ－１、２０１ｂ－２、２０１ｂ－３は、画像２０１において、爪９１の少なくとも一部を含む所定の領域に設定される。画像２０１において、爪９１の先端側からバックレスト９２側にかけて、荷物検出範囲２０１ｂ－１、２０１ｂ－２、２０１ｂ－３が、それぞれ設定される。車載器１０は、荷物検出範囲２０１ｂ－１～２０１ｂ－３のそれぞれにおいて、荷物（荷物１００又はパレット１１０）に相当するパターンの認識を実行する。車載器１０は、認識結果に基づいて、爪９１の上に荷物が存在するか否か、すなわち、荷物の有無を識別する。」（【００５６】）、「車載器１０は、荷物有りを検出した場合において、荷物の領域の一部が欠落するか、又は、荷物の領域の位置又は大きさが変化したか、を判断する（Ｓ２７）。欠落及び変化のいずれもない場合には、車載器１０は、二重操作、荷物の落下、及び荷物の揺れなしを検出する（Ｓ２８）。荷物の領域の一部が欠落した場合、車載器１０は、荷崩れ発生等による荷物の落下ありを検出する（Ｓ２９）。画像２０１上における荷物の領域の位置又は大きさが前フレームの画像におけるものから変化した場合において、大きさが変化した場合には（Ｓ３０でＹＥＳ）、車載器１０は、二重操作ありを検出する（Ｓ３１）。」（【００５７】）と記載されており、画像を解析して荷役車両に対する二重操作や荷物の落下を検出する手法が少なくとも１つは記載されているから、発明の詳細な説明の記載は、当業者が、明細書の発明の詳細な説明の記載及び出願当時の技術常識に基づいて、過度の試行錯誤を要することなく、その発明を実施することができる程度の記載があるといえる。 したがって、発明の詳細な説明の記載は、当業者が本件発明１及び請求項１を引用する本件発明５の実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載したものである。 （３）サポート要件について 本件発明が解決しようとする課題は、「荷役車両に特有の事象の発生又は状態の変化をトリガとする記録を行うことができる車載器、並びに、この記録を利用した解析装置及び解析システムを提供すること」（【０００５】である。 当該課題を解決する手段として、発明の詳細な説明には「＜車載器の動作例＞図１に示した車載器１０の動作例を図４に示す。車載器１０は、図２及び図３に示したフォークリフト９０に搭載され、制御部１１が車載器１０の各機能部と連動して図４に示す動作を行う。制御部１１は、荷物の運搬状況を監視する機能と、運搬状況が所定の条件を満たした場合に、フォークリフト９０近傍の状況を表す画像等の情報を記録するためのトリガを発生させるトリガ発生機能とを有する。図４は、フォークリフト９０の稼働状況（荷物の有無）及び危険挙動（二重操作、荷物の落下、荷物の揺れ）が発生した場合に、フォークリフト９０近傍の状況を表す情報を記録する動作を示す。」（【００５０】）と記載されており、二重操作や荷物の落下の検出については、上記（２）で摘記した事項が記載されている。 そして、請求項１には、「前記監視部が、前記荷役車両に対する二重操作、及び前記荷物の落下の少なくともいずれか一を検出した場合に、前記情報を記録するためのトリガを発生させるトリガ発生部と、前記情報として、少なくとも、前記荷役車両近傍の状況を表す画像を記録する記録部と、」を備えることが特定されているから、本件発明１及び請求項１を引用する本件発明５は、発明の詳細な説明の記載により当業者が当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものである。 したがって、特許請求の範囲の記載は、特許を受けようとする発明が発明の詳細な説明に記載したものであるといえる。 （４）明確性について 請求項１、２に記載されている「前記荷役車両に対する二重操作」について、請求項１、２には「二重操作」を特段限定する記載はないから、当業者の出願当時における技術常識を基礎として理解される任意の二重操作を含むことは明らかであって、特許請求の範囲の記載が、第三者の利益が不当に害されるほどに不明確であるとはいえない。 また、請求項２における「前記荷物の領域の少なくとも一部が欠落した」との記載が、荷物の領域の全部が欠落した場合を含むこと、及び、「欠落した」ことと請求項３に記載されている「荷物の領域の位置又は大きさの変化」とは別の概念であることは明らかであって、特許請求の範囲の記載が、第三者の利益が不当に害されるほどに不明確であるとはいえない。 したがって、請求項１、２及びこれらを引用する請求項３、５に係る発明は明確である。 ３ 申立人の主張について 申立人は、次の主張をしている。 （１）本件発明５の進歩性について 甲第９号証には、電気自動車のバッテリの電圧状況及び電気自動車の稼働状況に基づいてバッテリの寿命を予測し、寿命時期の診断情報を出力し、出力された当該診断情報を受信することが記載されている（以下、「甲９記載事項」という。）。甲９記載事項を踏まえて、甲１発明１において、フォークリフトのバッテリが所定条件を満たすかを判定することは当業者が適宜なし得たことである。（申立書２３頁１６行～２１行） （２）実施可能要件について 画像解析による荷役車両に対する二重操作の検出に関して、本件の特許明細書の発明の詳細な説明には、走行の有無の検出及び荷物（または荷物保持部）の昇降の有無に基づいて二重操作を検出することのみが実施の形態として記載されている（本件の特許明細書の段落００５４ないし００５７、及び、図面の図４ないし図６）。そして、本件の特許明細書の発明の詳細な説明は、他の画像解析手法によって二重操作を検出することを何ら教示していない。そのため、当業者が本件の特許明細書及び図面の記載並びに出願時の技術常識を考慮しても、本件特許発明１に含まれる他の画像解析手法による二重操作の検出についてどのように実施するのかを理解することはできない。（申立書２５頁２０行～２１行、２５頁２７行～２６頁６行） また、画像解析による荷物の落下の検出に関して、本件の特許明細書の発明の詳細な説明には、カメラが撮像した画像の一部である荷物検出範囲に対してパターンの認識を実行することで荷物の領域を検出し、それにより、荷物の有無を検出し、荷物を検出した場合において、さらに、荷物の領域の一部が欠落した場合に荷物の落下を検出することのみが実施の形態として記載されている（本件の特許明細書の段落００５４ないし００５７、及び、図面の図４ないし図６）。そして、本件の特許明細書の発明の詳細な説明は、他の画像解析手法によって荷物の落下を検出することを何ら教示していない。そのため、当業者が本件の特許明細書及び図面の記載並びに出願時の技術常識を考慮しても、本件特許発明１に含まれる他の画像解析手法による荷物の落下の検出についてどのように実施するのかを理解することはできない。（申立書２６頁７行～１７行） （３）サポート要件について 本件の特許請求の範囲の請求項１には、「前記監視部は、前記カメラが撮影した画像を解析して、前記荷役車両に対する二重操作、及び前記荷物の落下の少なくともいずれか―を検出する画像解析部を含む」と記載されている。しかしながら、画像解析による荷役車両に対する二重操作及び荷物の落下の検出に関して、本件の特許明細書の発明の詳細な説明には、上述の通り、特定の実施の形態が記載されているのみである。出願時の技術常識に照らしても、本件特許発明１の範囲まで、発明の詳細な説明において開示された内容を拡張ないし一般化できるとは認められない。（申立書２６頁２５行～２７頁４行） （４）明確性について 本件の特許請求の範囲の独立請求項である請求項１、２及び、４には、「前記荷役操作に対する二重操作」と記載されている。しかしながら、荷物保持部を有する荷役車両の技術分野において、技術常識からして、「二重操作」は、例えば、荷役車両の走行、荷物保持部の昇降（リフト）、傾倒（ティルト）、及び、前後進（リーチ）のうち任意の２つ以上を含むものであって、荷役車両の走行と荷物保持部の昇降との同時の操作に限らない。したがって、「前記荷役車両に対する二重操作」という記載だけでは、発明特定事項が不足している。（申立書２７頁１０行～１９行） 本件の特許請求の範囲の請求項２には、「前記荷物の領域の少なくとも一部が欠落したことを検出したとき」と記載されているが、本件の特許明細書の発明の詳細な説明では、荷物の領域の一部が欠落した場合に荷物の落下を検出することを記載しているものの、荷物の領域の全部が欠落した場合についての記載はなく、本件の特許明細書及び図面の記載を考慮しても不明である。さらに、「荷物の領域の一部が欠落したこと」と「荷物の領域の大きさ又は位置が変化したこと」との明確な区別が、本件の特許明細書の記載や出願時の技術常識を考慮しても不明である。（申立書２７頁２３行～２４行、２８頁３行～９行） 申立人の主張（１）～（４）について検討すると、それぞれ上記２（１）～（４）のとおりであるから、申立人のこれらの主張を採用することはできない。 第６ むすび 上記第４の２で検討したとおり、請求項４、６～１１に係る特許は、特許法第２９条第１項又は第２項の規定に違反してされたものであり、上記第４の３で検討したとおり、請求項９に係る特許は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものである。したがって、請求項４、６～１１に係る特許は、特許法第１１３条第２号又は第４号に該当し、取り消されるべきものである。 また、上記第５で検討したとおり、請求項１～３、５に係る特許は、取消理由通知に記載した取消理由又は特許異議申立書に記載された特許異議申立理由によって取り消すことはできない。 さらに、他に請求項１～３、５に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり決定する。