2024-700977

特許第７４７８２８５号発明「車両、車両制御方法及び車両制御プログラム」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

結 論 特許第７４７８２８５号の特許請求の範囲を、訂正請求書に添付された特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１～２〕、３、４について訂正することを認める。 特許第７４７８２８５号の請求項１～４に係る特許を維持する。

理 由 第１ 手続の経緯 特許第７４７８２８５号（以下、「本件特許」という。）の請求項１～４に係る特許についての出願は、令和２年１２月２８日に出願された特願２０２０－２１９１１３号の一部を分割して、令和４年８月３１日に新たな出願とした特願２０２２－１３８４６１号の一部を分割して、令和５年５月２日に新たな出願としたものであって、令和６年４月２３日にその特許権の設定登録がされ、同年５月２日に特許掲載公報が発行された。 本件異議申立ての経緯は、次のとおりである。 令和６年１０月 ８日 特許異議申立人 田中貞嗣（以下「申立人」という。）による請求項１ないし４に係る発明の特許に対する特許異議の申立て 令和７年 ２月１９日付け 取消理由通知 同年 ４月２３日 特許権者による意見書及び訂正請求書の提出 同年 ５月１４日付け 手続補正指令書 同年 ５月２１日 手続補正書の提出 同年 ５月２９日付け 申立人への訂正請求があった旨の通知 同年 ６月２３日 申立人による意見書の提出 同年１０月 ６日付け 取消理由通知（決定の予告） 同年１２月 ８日 特許権者による意見書及び訂正請求書の提出 同年１２月１８日付け 手続補正指令書 令和８年 １月 ５日 手続補正書の提出 同年 ２月１６日付け 訂正拒絶理由通知書 同年 ３月１６日 特許権者による意見書及び手続補正書の提出 なお、令和７年４月２３日に提出された訂正請求書による訂正の請求は、特許法第１２０条の５第７項の規定により、取り下げたものとみなされる。 第２ 訂正の適否 １ 訂正の内容 令和７年１２月８日にされ、令和８年３月１６日に補正された訂正請求（以下、「本件訂正請求」という。）は、特許第７４７８２８５号の特許請求の範囲の請求項１～４を、補正された訂正請求書に添付した特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項１～４に訂正することを求めるものであり、訂正の内容は、訂正事項１～９のとおりである。 なお、請求項１～２は、特許法第１２０条の５第４項に規定する一群の請求項である。 （請求項１～２に係る訂正） （１）訂正事項１ 特許請求の範囲の請求項１に「前記自車両の位置情報を、前記自車両の走行を操作可能な操作装置にネットワークを介して送信する通信部と、」を直列的に付加する訂正をする（請求項１の記載を引用する請求項２も同様に訂正する）。 （２）訂正事項２ 特許請求の範囲の請求項１に「前記車両制御装置は、前記自車両におけるレイアウト情報に対応した合成映像と、前記自車両に搭載された車載ＥＣＵから得られる前記自車両の車両情報と、前記自車両に搭載された車載センサから得られる前記自車両の外部環境の検出情報と、前記補正相対位置又は前記補正絶対位置を用いた前記自車両の位置情報とを、前記操作装置に送信し、」を直列的に付加する訂正をする（請求項１の記載を引用する請求項２も同様に訂正する）。 （３）訂正事項３ 特許請求の範囲の請求項１に「前記操作装置から前記自車両における前記レイアウト情報に対応した前記合成映像と、前記車両情報と、前記外部環境の検出情報と、前記位置情報とに基づく前記自車両の運転操作情報を受信する、」を直列的に付加する訂正をする（請求項１の記載を引用する請求項２も同様に訂正する）。 （４）訂正事項４ 特許請求の範囲の請求項２に「前記車両制御装置は、前記レイアウト情報をレイアウト識別情報と対応付けて記録し、」を直列的に付加する訂正をする。 （５）訂正事項５ 特許請求の範囲の請求項２に「前記操作装置から前記レイアウト識別情報の変更による前記レイアウト情報の変更を受け付けると、変更後のレイアウト識別情報に対応するレイアウト情報に基づいて合成映像を生成し、該合成映像を前記操作装置へ送信し、前記操作装置から変更後のレイアウト情報に対応した前記合成映像に基づく前記自車両の前記運転操作情報を受信し、前記自車両の前記運転操作情報をもとに前記自車両の走行を制御する」を直列的に付加する訂正をする。 （請求項３に係る訂正） （６）訂正事項６ 特許請求の範囲の請求項３に「前記自車両におけるレイアウト情報に対応した合成映像と、前記自車両に搭載された車載ＥＣＵから得られる前記自車両の車両情報と、前記自車両に搭載された車載センサから得られる前記自車両の外部環境の検出情報と、前記補正相対位置又は前記補正絶対位置を用いた前記自車両の位置情報とを、操作装置にネットワークを介して送信する工程と、」を直列的に付加する訂正をする。 （７）訂正事項７ 特許請求の範囲の請求項３に「前記操作装置から前記自車両における前記レイアウト情報に対応した前記合成映像と、前記車両情報と、前記外部環境の検出情報と、前記位置情報とに基づく前記自車両の運転操作情報を受信する工程と、」を直列的に付加する訂正をする。 （請求項４に係る訂正） （８）訂正事項８ 特許請求の範囲の請求項４に「前記自車両におけるレイアウト情報に対応した合成映像と、前記自車両に搭載された車載ＥＣＵから得られる前記自車両の車両情報と、前記自車両に搭載された車載センサから得られる前記自車両の外部環境の検出情報と、前記補正相対位置又は前記補正絶対位置を用いた前記自車両の位置情報とを、操作装置にネットワークを介して送信する処理と、」を直列的に付加する訂正をする。 （９）訂正事項９ 特許請求の範囲の請求項４に「前記操作装置から前記自車両における前記レイアウト情報に対応した前記合成映像と、前記車両情報と、前記外部環境の検出情報と、前記位置情報とに基づく前記自車両の運転操作情報を受信する処理と、」を直列的に付加する訂正をする。 ２ 訂正の適否 （１）訂正事項１ ア 訂正の目的 訂正事項１に係る請求項１とこれを引用する請求項２についての訂正は、車両制御装置が「前記自車両の位置情報を、前記自車両の走行を操作可能な操作装置にネットワークを介して送信する通信部」を具備することを特定するものであるから、「車両制御装置」で特定される事項を減縮するものである。 したがって、訂正事項１は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 イ 実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更する訂正であるか 上記アで説示したとおり、訂正事項１は、「車両制御装置」が具備する事項を特定するものであり、カテゴリーや対象、目的を変更するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではないから、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第６項に適合する。 ウ 願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であるか 願書に添付した明細書（以下、「明細書等」という。）の段落【００３０】には、「車両制御装置１」は「通信部１０８」を「主な構成要素として備えている。」と記載され、段落【００４０】には、「具体的には、通信部１０８は、車両Ｖの「遠隔運転」に必要な情報として、外部情報取得部１０１によって得られた「外部環境の検出情報」と、位置特定部１０６によって特定された「現在位置の情報」とを操作装置５０に向けて送信する。」と記載されている。そうすると、段落【００３０】、【００４０】には、「車両制御装置」が「前記自車両の位置情報を、前記自車両の走行を操作可能な操作装置にネットワークを介して送信する通信部」が記載されているといえ、訂正事項１に係る訂正は、本件明細書等のすべての記載を総合することにより導かれる技術的事項との関係において、新たな技術的事項を導入しないものであるから、本件明細書等に記載した事項の範囲内においてする訂正である。 したがって、訂正事項１は、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項に適合する。 （２）訂正事項２ ア 訂正の目的 訂正事項２に係る請求項１とこれを引用する請求項２についての訂正は、車両制御装置が「前記自車両における前記レイアウト情報に対応した合成映像と、前記自車両に搭載された車載ＥＣＵから得られる前記自車両の車両情報と、前記自車両に搭載された車載センサから得られる前記自車両の外部環境の検出情報と、前記補正相対位置又は前記補正絶対位置を用いた前記自車両の位置情報とを、前記操作装置に送信」することを特定するものであるから、「車両制御装置」で特定される事項を減縮するものである。 したがって、訂正事項２は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 イ 実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更する訂正であるか 上記アで説示したとおり、訂正事項２は、「車両制御装置」が具備する事項を特定するものであり、カテゴリーや対象、目的を変更するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではないから、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第６項に適合する。 ウ 願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であるか 明細書等の段落【００１２】には、「車両遠隔操作システムＳ」は「車両Ｖに搭載され、車両Ｖの走行を総合的に制御する車両制御装置１と、車両Ｖの周囲の外部環境を検出する車載センサ１０と、人工衛星ＳＡ及び基準局ＳＴからＧＮＳＳ信号を受信し、車両Ｖの現在位置を測定する車載ロケータ２０と、車両Ｖの操舵及び加減速等を制御する車載ＥＣＵ３０と、車両Ｖの外部に設置された操作装置５０や外部機器と通信する車載通信装置４０と、を備えている。」と記載され、段落【００１４】には、「車両制御装置１は、「自動運転」を実行すべく、車載センサ１０から得られる外部環境の情報と、車載ロケータ２０から得られる現在位置の情報と、車載ＥＣＵ３０から得られる車両情報とに基づいて車載ＥＣＵ３０（総合ＥＣＵ３１）を制御することで、車両Ｖの走行を制御する。 また、車両制御装置１は、「遠隔運転」を実行すべく、車載通信装置４０を通じて操作装置５０と無線通信し、外部環境の情報と、現在位置の情報と、車両情報とを操作装置５０に向けて送信する。」と記載され、段落【００３９】には、「複数の撮影装置１１ａ－１１ｉから車両Ｖの外部映像データをそれぞれ取得し、所定のレイアウト情報に基づいてそれぞれの外部映像を合成した合成映像（合成映像データ）を作成する」及び「上記合成映像を生成し、生成した合成映像データを操作装置５０に向けて送信する」と記載され、段落【００３８】には、「詳しく述べると、位置特定部１０６は、図６に示すように、ＧＮＳＳ情報及びＧＮＳＳ情報をリアルタイムで受信できると判定された場合には（図６のＳ３）、最も位置精度が高い「補正相対位置」を用いて車両Ｖの現在位置を特定する（図６のＳ４）。 また、位置特定部１０６は、ＧＮＳＳ情報をリアルタイムで受信でき、ＧＮＳＳ補正情報をリアルタイムで受信できないと判定された場合には（図６のＳ３）、位置精度が高い「補正絶対位置」を用いて車両Ｖの現在位置を特定する（図６のＳ５）。」との記載されている。 そうすると、段落【００１２】、【００１４】、【００３８】、【００３９】には、「車両制御装置」が「前記自車両における前記レイアウト情報に対応した合成映像と、前記自車両に搭載された車載ＥＣＵから得られる前記自車両の車両情報と、前記自車両に搭載された車載センサから得られる前記自車両の外部環境の検出情報と、前記補正相対位置又は前記補正絶対位置を用いた前記自車両の位置情報とを、前記通信部により前記操作装置に送信」することが記載されているといえ、訂正事項２に係る訂正は、本件明細書等のすべての記載を総合することにより導かれる技術的事項との関係において、新たな技術的事項を導入しないものであるから、本件明細書等に記載した事項の範囲内においてする訂正である。 したがって、訂正事項２は、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項に適合する。 （３）訂正事項３ ア 訂正の目的 訂正事項３は、訂正前請求項１の「車両」の「車両制御装置」が、「前記操作装置」から、「前記自車両における前記レイアウト情報に対応した合成映像」と、「前記自車両の車両情報」と、「前記自車両に搭載された車載センサから得られる前記自車両の外部環境の検出情報」と、「前記位置情報とに基づく前記自車両の運転操作情報」を受信するとの構成を特定するものであるから、「車両制御装置」で特定される事項を減縮するものである。 したがって、訂正事項３は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 イ 実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更する訂正であるか 上記アで説示したとおり、訂正事項３は、「車両制御装置」が具備する事項を特定するものであり、カテゴリーや対象、目的を変更するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではないから、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第６項に適合する。 ウ 願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であるか 願書に添付した明細書の段落【００１４】には、「また、車両制御装置１は、「遠隔運転」を実行すべく、車載通信装置４０を通じて操作装置５０と無線通信し、外部環境の情報と、現在位置の情報と、車両情報とを操作装置５０に向けて送信する。操作装置５０は、これら情報を受信し、外部環境の情報と、現在位置の情報とに基づく内容をモニタ５１（ナビモニタ５２）に表示するほか、オペレータに向けてユーザ報知することができる。」と記載され、段落【００３９】には「複数の撮影装置１１ａ－１１ｉから車両Ｖの外部映像データをそれぞれ取得し、所定のレイアウト情報に基づいてそれぞれの外部映像を合成した合成映像（合成映像データ）を作成する」及び「上記合成映像を生成し、生成した合成映像データを操作装置５０に向けて送信」と記載され、段落【００４０】には、「また、通信部１０８は、オペレータによるユーザ入力を受け付けた操作装置５０から、車両Ｖの運転操作情報を受信する。」と記載され、段落【００４１】には、「また、車両制御部１０９は、操作装置５０から取得した車両Ｖの「運転操作情報」に基づいて総合ＥＣＵ３１を制御し、車両Ｖの「遠隔運転」を実行する。」と記載されている。 そうすると、段落【００１４】、【００３９】～【００４１】には、「車両制御装置」が「前記操作装置から前記自車両における前記レイアウト情報に対応した前記合成映像と、前記車両情報と、前記外部環境の検出情報と、前記位置情報とに基づく前記自車両の運転操作情報を受信」することが記載されているといえ、訂正事項３に係る訂正は、本件明細書等のすべての記載を総合することにより導かれる技術的事項との関係において、新たな技術的事項を導入しないものであるから、本件明細書等に記載した事項の範囲内においてする訂正である。 したがって、訂正事項３は、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項に適合する。 （４）訂正事項４ ア 訂正の目的 訂正事項４に係る請求項２についての訂正は、車両制御装置が「前記レイアウト情報をレイアウト識別情報と対応付けて記録」することを特定するものであるから、「車両制御装置」で特定される事項を減縮するものである。 したがって、訂正事項４は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 イ 実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更する訂正であるか 上記アで説示したとおり、訂正事項４は、「車両制御装置」が具備する事項を特定するものであり、カテゴリーや対象、目的を変更するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではないから、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第６項に適合する。 ウ 願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であるか 明細書等の段落【００２８】には、「このときの所定のレイアウト情報は、複数のレイアウト情報を車両Ｖの所定の記憶部においてレイアウトＩＤ（レイアウト識別情報）を対応付けて記憶しておくことも可能である。」と記載されている。 そうすると、段落【００２８】には、「車両制御装置」が「前記レイアウト情報をレイアウト識別情報と対応付けて記録」することが記載されているといえ、訂正事項４に係る訂正は、明細書等のすべての記載を総合することにより導かれる技術的事項との関係において、新たな技術的事項を導入しないものであるから、明細書等に記載した事項の範囲内においてする訂正である。 したがって、訂正事項４は、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項に適合する。 （５）訂正事項５ ア 訂正の目的 訂正事項５に係る請求項２についての訂正は、車両制御装置が「前記操作装置から前記レイアウト識別情報の変更による前記レイアウト情報の変更を受け付けると、変更後のレイアウト識別情報に対応するレイアウト情報に基づいて合成映像を生成し、該合成映像を前記操作装置へ送信し、前記操作装置から変更後のレイアウト情報に対応した前記合成映像に基づく前記自車両の前記運転操作情報を受信し、前記自車両の前記運転操作情報をもとに前記自車両の走行を制御する」ことを特定するものであるから、「車両制御装置」で特定される事項を減縮するものである。 したがって、訂正事項５は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 イ 実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更する訂正であるか 上記アで説示したとおり、訂正事項５は、「車両制御装置」が具備する事項を特定するものであり、カテゴリーや対象、目的を変更するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではないから、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第６項に適合する。 ウ 願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であるか 明細書等の段落【００２８】には、「モニタ５１、ナビモニタ５２は、「遠隔運転」を行うための視覚情報を出力する表示部であって、モニタ５１には、複数の撮影装置１１ａ－１１ｉによって撮影された車両Ｖの外部映像を所定のレイアウト情報に基づいて合成した合成映像（合成画像）が表示される。 所定のレイアウト情報とは、例えば、オペレータの死角を作らない、オペレータが操作し易いレイアウトの表示態様である。このときの所定のレイアウト情報は、複数のレイアウト情報を車両Ｖの所定の記憶部においてレイアウトＩＤ（レイアウト識別情報）を対応付けて記憶しておくことも可能である。この場合、後述する操作スイッチ等を用いてレイアウト表示に切り替え後、さらにレイアウト情報の変更操作を行うことで、操作装置５０（操作スイッチ５６）から車両Ｖに対して変更後のレイアウトＩＤが送信される。詳細については後述するが、このとき、車両Ｖでは、変更後のレイアウトＩＤに対するレイアウト情報に基づいて外部映像を合成した合成映像が生成され、モニタ５１にはその合成映像が表示される。」と記載され、段落【００３９】には、「映像処理部１０７は、複数の撮影装置１１ａ－１１ｉから車両Ｖの外部映像データをそれぞれ取得し、所定のレイアウト情報に基づいてそれぞれの外部映像を合成した合成映像（合成映像データ）を作成するものである。 上記合成映像を生成し、生成した合成映像データを操作装置５０に向けて送信することで、複数の外部映像データを送信する場合と比較して送信するデータ量を少なくし（通信回線数を少なくし）、データ通信にかかるコストを削減することができる。」と記載されている。 そうすると、段落【００２８】、【００３９】には、「車両制御装置」が「前記操作装置から前記レイアウト識別情報の変更による前記レイアウト情報の変更を受け付けると、変更後のレイアウト識別情報に対応するレイアウト情報に基づいて合成映像を生成し、該合成映像を前記操作装置へ送信し、前記操作装置から変更後のレイアウト情報に対応した前記合成映像に基づく前記自車両の前記運転操作情報を受信し、前記自車両の前記運転操作情報をもとに前記自車両の走行を制御する」ことが記載されているといえ、訂正事項５に係る訂正は、明細書等のすべての記載を総合することにより導かれる技術的事項との関係において、新たな技術的事項を導入しないものであるから、明細書等に記載した事項の範囲内においてする訂正である。 したがって、訂正事項５は、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項に適合する。 （６）訂正事項６～７ 訂正事項６～７に係る請求項３は、訂正事項１～３に係る訂正後の請求項１に係る発明を、「車両制御方法」として表現したものであり、訂正事項６～７に係る訂正の内容は、それぞれ訂正事項２～３に係る訂正の内容と同様のものであり、したがって、訂正事項６～７は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当し、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項及び第６項に適合する。 （７）訂正事項８～９ 訂正事項８～９に係る請求項４は、訂正事項１～３に係る訂正後の請求項１に係る発明を、「車両制御プログラム」として表現したものであり、訂正事項８～９に係る訂正の内容は、それぞれ訂正事項２～３に係る訂正の内容と同様のものであり、したがって、訂正事項８～９は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当し、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項及び第６項に適合する。 ３ 小括 以上のとおり、訂正事項１～９に係る訂正は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第９項の規定によって準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。 なお、特許異議の申立ては、請求項１～４に対してされているから、訂正事項１～９のいずれについても、特許法第１２０条の５第９項において読み替えて準用する同法第１２６条第７項に規定する要件（独立特許要件）は課されない。 よって、訂正請求書に添付された特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１～２〕、３、４について訂正することを認める。 第３ 本件発明 上記第２のとおり本件訂正請求は認められるから、本件特許の請求項１～４に係る発明（以下、「本件発明１」～「本件発明４」という。なお、下線は訂正箇所。特許権者が付与した。）は、それぞれ、訂正請求書に添付された特許請求の範囲の請求項１～４に記載された事項により特定される、次のとおりのものである。 「【請求項１】 自車両の走行を制御する車両制御装置と、 前記自車両の加速度及び角速度の情報を計測する慣性測定装置と、を具備し、 前記車両制御装置は、 前記自車両に搭載されたＧＮＳＳ受信機を通じて、単独測位に必要なＧＮＳＳ情報と、外部の基準局から相対測位に必要なＧＮＳＳ補正情報と、を取得する外部情報取得部と、 前記ＧＮＳＳ情報と、前記慣性測定装置で測定した前記自車両の加速度及び角速度の情報とに基づいて前記自車両の補正絶対位置を算出する補正絶対位置算出部と、 前記ＧＮＳＳ補正情報と、前記慣性測定装置で計測した前記自車両の加速度及び角速度の情報とに基づいて前記自車両の補正相対位置を算出する補正相対位置算出部と、 前記自車両の位置情報を特定する位置特定部と、 前記自車両の位置情報を、前記自車両の走行を操作可能な操作装置にネットワークを介して送信する通信部と、を具備し、 前記位置特定部は、 前記ＧＮＳＳ情報をリアルタイムに取得できる場合であって、 前記ＧＮＳＳ補正情報をもリアルタイムに取得できるときには前記補正相対位置を用いて前記自車両の位置情報を特定し、 前記ＧＮＳＳ補正情報をリアルタイムに取得できないときには前記補正絶対位置を用いて前記自車両の位置情報を特定し、 前記車両制御装置は、 前記自車両におけるレイアウト情報に対応した合成映像と、前記自車両に搭載された車載ＥＣＵから得られる前記自車両の車両情報と、前記自車両に搭載された車載センサから得られる前記自車両の外部環境の検出情報と、前記補正相対位置又は前記補正絶対位置を用いた前記自車両の位置情報とを、前記操作装置に送信し、 前記操作装置から前記自車両における前記レイアウト情報に対応した前記合成映像と、前記車両情報と、前記外部環境の検出情報と、前記位置情報とに基づく前記自車両の運転操作情報を受信する、車両。 【請求項２】 前記車両制御装置は、前記自車両の速度情報を取得し、 前記補正絶対位置算出部は、さらに前記自車両の速度情報を組み合わせて前記補正絶対位置を算出し、 前記補正相対位置算出部は、さらに前記自車両の速度情報を組み合わせて前記補正相対位置を算出し、 前記車両制御装置は、 前記レイアウト情報をレイアウト識別情報と対応付けて記録し、 前記操作装置から前記レイアウト識別情報の変更による前記レイアウト情報の変更を受け付けると、変更後のレイアウト識別情報に対応するレイアウト情報に基づいて合成映像を生成し、該合成映像を前記操作装置へ送信し、 前記操作装置から変更後のレイアウト情報に対応した前記合成映像に基づく前記自車両の前記運転操作情報を受信し、 前記自車両の前記運転操作情報をもとに前記自車両の走行を制御する、請求項１に記載の車両。 【請求項３】 車両制御装置と、慣性測定装置とを備えた車両を用いた車両制御方法であって、 自車両の走行を制御する前記車両制御装置が、 前記自車両に搭載されたＧＮＳＳ受信機を通じて、単独測位に必要なＧＮＳＳ情報と、外部の基準局から相対測位に必要なＧＮＳＳ補正情報と、を取得する工程と、 前記ＧＮＳＳ情報と、前記慣性測定装置で測定した前記自車両の加速度及び角速度の情報とに基づいて前記自車両の補正絶対位置を算出する工程と、 前記ＧＮＳＳ補正情報と、前記慣性測定装置で計測した前記自車両の加速度及び角速度の情報とに基づいて前記自車両の補正相対位置を算出する工程と、 前記自車両の位置情報を特定する工程と、 前記自車両におけるレイアウト情報に対応した合成映像と、前記自車両に搭載された車載ＥＣＵから得られる前記自車両の車両情報と、前記自車両に搭載された車載センサから得られる前記自車両の外部環境の検出情報と、前記補正相対位置又は前記補正絶対位置を用いた前記自車両の位置情報とを、操作装置にネットワークを介して送信する工程と、 前記操作装置から前記自車両における前記レイアウト情報に対応した前記合成映像と、前記車両情報と、前記外部環境の検出情報と、前記位置情報とに基づく前記自車両の運転操作情報を受信する工程と、を行い、 前記自車両の位置情報を特定する工程では、 前記ＧＮＳＳ情報をリアルタイムに取得できる場合であって、 前記ＧＮＳＳ補正情報をもリアルタイムに取得できるときには前記補正相対位置を用いて前記自車両の位置情報を特定し、 前記ＧＮＳＳ補正情報をリアルタイムに取得できないときには前記補正絶対位置を用いて前記自車両の位置情報を特定する、車両制御方法。 【請求項４】 自車両に搭載され、前記自車両の走行を制御する車両制御装置としてのコンピュータに、 前記自車両に搭載されたＧＮＳＳ受信機を通じて、単独測位に必要なＧＮＳＳ情報と、外部の基準局から相対測位に必要なＧＮＳＳ補正情報と、を取得する処理と、 前記ＧＮＳＳ情報と、慣性測定装置で計測した前記自車両の加速度及び角速度の情報とに基づいて前記自車両の補正絶対位置を算出する処理と、 前記ＧＮＳＳ補正情報と、前記慣性測定装置で測定した前記自車両の加速度及び角速度の情報とに基づいて前記自車両の補正相対位置を算出する処理と、 前記自車両の位置情報を特定する処理と、 前記自車両におけるレイアウト情報に対応した合成映像と、前記自車両に搭載された車載ＥＣＵから得られる前記自車両の車両情報と、前記自車両に搭載された車載センサから得られる前記自車両の外部環境の検出情報と、前記補正相対位置又は前記補正絶対位置を用いた前記自車両の位置情報とを、操作装置にネットワークを介して送信する処理と、 前記操作装置から前記自車両における前記レイアウト情報に対応した前記合成映像と、前記車両情報と、前記外部環境の検出情報と、前記位置情報とに基づく前記自車両の運転操作情報を受信する処理と、を実行させ、 前記自車両の位置情報を特定する処理では、 前記ＧＮＳＳ情報をリアルタイムに取得できる場合であって、 前記ＧＮＳＳ補正情報をもリアルタイムに取得できるときには前記補正相対位置を用いて前記自車両の位置情報を特定し、 前記ＧＮＳＳ補正情報をリアルタイムに取得できないときには前記補正絶対位置を用いて前記自車両の位置情報を特定する、車両制御プログラム。」 第４ 特許異議申立書に記載した申立ての理由の概要 １ 理由１（実施可能要件） 請求項１、３～４には、「自車両の加速度及び角速度に基づいて」、また、請求項２には「さらに自車両の速度」を組み合わせて位置を算出するとあるが、本件明細書の詳細な説明には、具体的にこれらの物理量をどのように用いて位置を算出を行うのかについて開示がなく、技術常識を勘案しても、どのような算出をすべきであるのか、当業者が実施をすることができる程度に明確かつ十分には記載されていない。 ２ 理由２（甲第１号証を主引用例とする進歩性欠如） 請求項１～４に係る発明は、甲第１号証に記載された発明及び甲第２～第５号証に記載された周知技術により進歩性を有しない。 ３ 証拠方法 甲第１号証 特表２０１８－５２０３３５号公報 甲第２号証 特開２０１９－１７９４２１号公報 甲第３号証 特開２０１７－１０６８４２号公報 甲第４号証 特開２０１７－１５６１１２号公報 甲第５号証 特開２０１７－ ９０２３９号公報 ４ 申立人は、令和７年６月２３日に提出した意見書とともに甲第６号証を提出し、当該意見書において、訂正事項１～１１によって付加された事項は、甲第６号証に記載された公知の技術事項であり、本件発明１～４は、甲第１号証に記載された発明、及び甲第２～第５号証に記載の周知技術に加え、甲第６号証により進歩性を有しないと主張している。 甲第６号証 特開２０１８－１０６６７６号公報 （「甲第１号証」～「甲第６号証」を、以下、「甲１」～「甲６」という。） 第５ 取消理由の概要 本件特許に対して、当審において令和７年１０月６日付けで通知した取消理由（以下、「取消理由」という。）の概要は以下のとおりである。 （１）本件発明１～４は、甲１に記載された発明、甲６記載の技術事項及び甲２～甲３、甲５に記載された周知技術に基づいて容易に発明ができたものである。 第６ 甲各号証 １ 甲１ （１）甲１の記載 本件特許出願前に公開された甲１には、次の事項が記載されている（下線は当審において加筆した。以下同じ。）。 「【技術分野】 【０００１】 本発明は、全体として、全地球測位システム（ＧＰＳ）に関し、さらに詳しくは、自動車用ＧＮＳＳリアルタイムキネマティックデッドレコニング受信機の実装の方法及び／又は装置に関する。 【背景技術】 【０００２】 従来のＧＰＳシステムは一般に、リアルタイムキネマティック（ＲＴＫ）を使用して、固定の地上観測基準点を提供する。従来のシステムでは、高価なセンサを使用して、標準的なＧＰＳの精度を向上させている。かかるシステムは、農業用途及び土地測量用途でセンチメートルレベルの精度を提供するのに有益である。従来の自動車用全地球的航法衛星システム（ＧＮＳＳ）受信機は、センサベースのデッドレコニング搭載の位置ソリューションを採用し、オンボードジャイロスコープ及び車両コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）からのホイールクリックメッセージを使用して屋外条件で最大５メートルの精度を維持する。精度は、群葉地及び市街地では低下する。車両センサは不正確であり、ドリフトを有し、ＣＡＮからのデータにアクセスするデッドレコニング（ＤＲ）技術のレイテンシに依存する。次世代自動車用位置ソリューションは、車線を安全に検知する、及び／又は自動運転をサポートするために、おそらくより高い精度（より精密なＧＮＳＳ位置ソリューション）を必要とするであろう。従来のシステムは、次世代自動車用位置決定システムの安全かつ広範な使用に必要とされる精度をサポートしていない。 【０００３】 自動車用ＧＮＳＳリアルタイムキネマティックデッドレコニング受信機を実装することが好ましいであろう。」 「【００１８】 図１を参照すると、本発明の実施形態によるシステム５０の図が示されている。システム５０は全体として、複数の車両５２ａ～５２ｎ、衛星５６、及び基地局５８を含む。車両５２ａ～５２ｎはそれぞれ、複数の装置（すなわちモジュール又は回路）１００ａ～１００ｎのうちの少なくとも２つを含む（明瞭にするため、システム５０は、装置１００ａ～１００ｎのうちの１つを有する車両５２ａ～５２ｎを示している）。車両５２ａ～５２ｎのそれぞれにおける２つ以上のモジュール１００ａ～１００ｎの配置は、図２に関連してより詳細に説明される。モジュール１００ａは、図３に関連してより詳細に説明される。」 「【００２３】 図２を参照すると、本発明の実施形態によるシステム５０’の図が示されている。システム５０’は、車両５２ａのより詳細な図を示している。車両５２ａは、モジュール１００ａ及びモジュール１００ａ’を備えるように示されている。 モジュール１００ａ及び／又は１００ａ’は、モジュール１００ａ～１００ｎと同様であってもよい。車両５２ａ内に実装された複数のモジュール１００ａ～１００ｎは、特定の実装の設計基準に従って変更されてもよい。 ・・・ 【００２５】 モジュール１００ａ及び／又は１００ａ’は、デュアルＲＴＫタイプのＧＰＳ受信機を実装してもよい。・・・」 「【００３０】 図３を参照すると、モジュール１００ａ（又は１００ａ’）の図が示されている。装置１００ａは、全体として、ブロック（又は回路）１０２、ブロック（又は回路）１０４、ブロック（又は回路）１０６、及び／又はブロック（又は回路）１０８を含む。回路１０２は、プロセッサを実装してもよい。回路１０４は、アンテナを実装してもよい。回路１０６は、メモリを実装してもよい。回路１０８は、通信ポートを実装してもよい。他のブロック（又は回路）を実装してもよい（例えば、クロック回路、Ｉ／Ｏポート、電源コネクタなど）。例えば、ブロック（又は回路）１１４は、フィルタを実装した状態のものが示されている。モジュール１００ａ’は、全体として、同様の構成要素を備える。いくつかの実施形態では、モジュール１００ａ’は、示されている構成要素のサブセットを含んでよい。 【００３１】 プロセッサ１０２は、記憶されたコンピュータ読み取り可能な命令（例えば、メモリ１０６に記憶された命令１１０）を実行するように構成されてよい。プロセッサ１０２は、記憶された命令１１０に基づいて１つ又は２つ以上の工程を実施してもよい。例えば、プロセッサ１０２によって実行／実施される工程の１つは、アンテナ１０４とＧＰＳ衛星５６との間の接続を介して測定される値（例えば、補正値及び／又は位置データ）を計算してもよい。」 「【００３３】 アンテナ１０４は、セルラーネットワーク（例えば、基地局５８に潜在的な接続オプションを提供する）及び／又はＧＰＳネットワーク（例えば、衛星５６）の両方に接続できるデュアルバンドアンテナとして実装されてもよい。他の実施例では、アンテナ１０４は、２つのアンテナとして実装されてもよい。例えば、１つのアンテナが基地局５８に接続するように特別に設計されてもよく、その一方で、他のアンテナは、ＧＰＳネットワーク５６に接続するように最適化されているものとして実装されてもよい。アンテナ１０４は、個別のアンテナモジュール及び／又はデュアルバンドアンテナモジュールとして実装されてもよい。」 「【００３４】 メモリ１０６は、ブロック（又は回路）１１０及びブロック（又は回路）１１２を備えてよい。ブロック１１０は、コンピュータ読み取り可能な命令（例えば、プロセッサ１０２によって読み取り可能な命令）を記憶してもよい。ブロック１１２は、車両位置データを記憶してもよい。例えば、車両位置データ１１２は、様々なデータセット１２０ａ～１２０ｎを記憶してもよい。データセットの例は、位置座標１２０ａ、ＩＤ番号１２０ｂ、タイムスタンプ１２０ｃ、補正値１２０ｄ、デッドレコニングデータ１２０ｅ、及び／又は他のデータ１２０ｎであってもよい。 【００３５】 位置座標１２０ａは、ＧＰＳ衛星５６からモジュール１００ａによって取得された位置データを記憶してもよい。ＧＰＳ衛星５６は、位置データ精度の特定の解像度を提供してもよい。いくつかの実施形態では、位置座標１２０ａは、特定の用途（例えば、車線検知、自動運転など）に十分な精度を提供できない場合がある。補正値１２０ｄを使用することで、位置座標１２０ａの精度を向上させてもよい。いくつかの実施形態では、位置座標１２０ａは、フィルタ１１４によって計算されてもよい。 ・・・ 【００３８】 補正値１２０ｄは、位置座標１２０ａの精度を高める（例えば、向上させる）ために使用されてもよい。補正データ１２０ｄは、位置座標１２０ａに対するリアルタイム精度補正を実装してもよい。補正データ１２０ｄは、位置座標１２０ａの精度に影響し得る局所的条件を考慮する（例えば、補償する）ために使用されてもよい。一実施例では、モジュール１００ａの補正値１２０ｄは、モジュール１００ａ’によって提供されてもよい。他の実施例では、モジュール１００ａ’は、追加の位置座標１２０ａを提供してもよく、モジュール１００ａのプロセッサ１０２は、モジュール１００ａによって計算される位置座標１２０ａと、モジュール１００ａ’によって計算される位置座標１２０ａと、に基づいて補正値１２０ｄを計算してもよい。いくつかの実施形態では、補正値１２０ｄは、基地局５８から受信されてもよい。 【００３９】 デッドレコニングデータ１２０ｅは、過去及び／又は現在の情報を記憶するために使用されてもよく、これにより、車両５２ａで移動する位置を決定する。例えば、デッドレコニングデータ１２０ｅは、車両５２ａの以前決定された位置を記憶してもよい（例えば、推定速度、推定移動時間、推定場所など）。以前決定された位置は、車両５２ａの現在位置の決定を助けるために使用されてよい。いくつかの実施形態では、デッドレコニングデータ１２０ｅは、車両５２ａのセンサからのデータ（例えば、オンボードジャイロスコープ及び／又はホイールクリックメッセージ）に基づいて決定されてもよい。デッドレコニングデータ１２０ｅを決定するための実装及び／又は記憶された情報は、特定の実装の設計基準に従って変更されてもよい。」 「【００５０】 図５を参照すると、方法（又はプロセス）３００が示されている。・・・ 【００５１】 状態３０２は、方法３００を開始してもよい。状態３０４は、ＧＮＳＳ（例えば、ＧＰＳ衛星５６）に接続してもよい。次に、状態３０６では、モジュール１００ａが衛星５６からＧＰＳデータ（例えば、位置座標１２０ａ）を受信してもよい。状態３０８では、モジュール１００ａが、通信ポート１０８で他のアンテナ（例えば、モジュール１００ａ’のアンテナ１０４）からのデータを走査してもよい。次に、方法３００は、決定状態３１０に進んでもよい。 【００５２】 決定状態３１０は、他のアンテナが使用可能かどうかを決定してもよい。使用可能でない場合、方法３００は、状態３１２に進んでもよい。使用可能である場合、方法３００は、状態３１６に進んでもよい。状態３１２は、デッドレコニングを使用して（例えば、デッドレコニングデータ１２０ｅに基づいて）、車両５２ａの位置を推定してもよい。次に、状態３１４は、補正フラグを設定せずに車両５２ａの位置を電子バス７０に送信してもよい。次に、方法３００は、状態３２６に進んでもよい。 【００５３】 状態３１６は、他のアンテナ（例えば、モジュール１００ａ’のアンテナ１０４）から補正値１２０ｄを受信してもよい。次に、決定状態３１８は、補正値１２０ｄが品質検査に合格するかどうかを決定してもよい。合格しない場合、方法３００は、状態３１２に進んでもよい。合格する場合、方法３００は、状態３２０に進んでもよい。状態３２０は、補正値１２０ｄを適用（例えば、位置座標１２０ａから補正値１２０ｄを差し引き）してもよい。次に状態３２２は、デッドレコニングを使用して（例えば、デッドレコニングデータ１２０ｅ及び／又は補正値１２０ｄによって補正された位置座標１２０ａに基づいて）、車両５２ａの位置を推定してもよい。状態３２４は、補正フラグを設定した状態で車両５２ａの位置を電子バス７０に送信してもよい。次に、方法３００は、状態３２６に進んでもよい。状態３２６は、方法３００を終了してもよい。」 ア 上記【００１８】によれば、甲１に記載されたシステムは、複数の車両５２ａ～５２ｎ、衛星（ＧＰＳ衛星）５６及び基地局５８を含むものである。 イ 上記【００２３】によれば、車両５２ａは、モジュール１００ａ及びモジュール１００ａ’を備えている。 また、上記【００２５】及び【００３０】によれば、モジュール１００ａ及びモジュール１００ａ’は、プロセッサ１０２、アンテナ１０４、メモリ１０６、通信ポート１０８及びＧＰＳ受信機を実装している。 ウ 上記【００３１】によれば、プロセッサ１０２は、アンテナ１０４とＧＰＳ衛星５６との間の接続を介して測定される補正値及び／又は位置データを計算するものである。 エ 上記【００３３】によれば、アンテナ１０４は、セルラーネットワークの基地局５８と、ＧＰＳ衛星５６の両方に接続できるデュアルバンドアンテナとして実装されている。 オ 上記【００３４】によれば、メモリ１０６は、位置座標１２０ａ、補正値１２０ｄ、デッドレコニングデータ１２０ｅ等の車両位置データ１１２を記憶するものである。 カ 上記【００３５】によれば、位置座標１２０ａは、ＧＰＳ衛星５６からモジュール１００ａによって取得された位置データである。 キ 上記【００３８】によれば、補正値１２０ｄは、位置座標１２０ａの精度を高めるために使用されるものであり、位置座標１２０ａに対するリアルタイム精度補正を実装するものであって、基地局５８から受信されるものである。 ク 上記【００３９】によれば、デッドレコニングデータ１２０ｅは、過去及び／又は現在の情報を記憶するために使用され、車両５２ａのセンサからのオンボードジャイロスコープデータに基づいて決定されるものである。 ケ 上記【００５１】～【００５３】によれば、モジュール１００ａは、ＧＰＳ衛星５６から位置座標１２０ａを受信し、通信ポート１０８でモジュール１００ａ’のアンテナ１０４からのデータを走査し、モジュール１００ａ’のアンテナ１０４が使用可能でない場合、デッドレコニングデータ１２０ｅに基づいて、車両５２ａの位置を推定し、モジュール１００ａ’のアンテナ１０４が使用可能な場合、補正値１２０ｄを受信し、補正値１２０ｄが品質検査に合格すると、補正値１２０ｄを適用し、デッドレコニングデータ１２０ｅ及び補正値１２０ｄによって補正された位置座標１２０ａに基づいて、車両５２ａの位置を推定する。 （２）甲１に記載された発明 上記（１）によれば、甲１には、次の発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されているということができる。 「 複数の車両５２ａ～５２ｎ、ＧＰＳ衛星５６及び基地局５８を含むシステムにおいて、 車両５２ａは、 モジュール１００ａ及びモジュール１００ａ’を備え、 モジュール１００ａ及びモジュール１００ａ’は、プロセッサ１０２、アンテナ１０４、メモリ１０６、通信ポート１０８及びＧＰＳ受信機を実装しており、 プロセッサ１０２は、アンテナ１０４とＧＰＳ衛星５６との間の接続を介して測定される補正値及び／又は位置データを計算するものであり、 アンテナ１０４は、セルラーネットワークの基地局５８と、ＧＰＳ衛星５６の両方に接続できるデュアルバンドアンテナとして実装され、 メモリ１０６は、位置座標１２０ａ、補正値１２０ｄ、デッドレコニングデータ１２０ｅ等の車両位置データ１１２を記憶し、 位置座標１２０ａは、ＧＰＳ衛星５６からモジュール１００ａによって取得された位置データであり、 補正値１２０ｄは、位置座標１２０ａの精度を高めるために使用されるものであり、位置座標１２０ａに対するリアルタイム精度補正を実装するものであって、基地局５８から受信されるものであり、 デッドレコニングデータ１２０ｅは、過去及び／又は現在の情報を記憶するために使用され、車両５２ａのセンサからのオンボードジャイロスコープデータに基づいて決定されるものであり、 モジュール１００ａは、ＧＰＳ衛星５６から位置座標１２０ａを受信し、通信ポート１０８でモジュール１００ａ’のアンテナ１０４からのデータを走査し、モジュール１００ａ’のアンテナ１０４が使用可能でない場合、デッドレコニングデータ１２０ｅに基づいて、車両５２ａの位置を推定し、モジュール１００ａ’のアンテナ１０４が使用可能な場合、補正値１２０ｄを受信し、補正値１２０ｄが品質検査に合格すると、補正値１２０ｄを適用し、デッドレコニングデータ１２０ｅ及び補正値１２０ｄによって補正された位置座標１２０ａに基づいて、車両５２ａの位置を推定する、 車両５２ａ。」 ２ 甲２ （１）甲２の記載 本件特許出願前に公開された甲２には、次の事項が記載されている。 「【０００２】 自律的に走行するダンプトラックにおいてその位置を算出する機能は重要な機能の一つである。この位置算出の例として、慣性計測装置（ＩＭＵ）を用い、車輪の回転数から速度を計測する車輪速度計、車輪の車軸に対する傾きを計測する操舵角計等の計測装置の結果を用いて、ダンプトラックの位置を算出する。ＧＮＳＳ等のように直接位置を算出する機器から出力される位置に対して、速度、姿勢、加速度、角速度などの関連する運動パラメータから位置を順次更新する方法があり、デッドレコニングと呼ばれる。 【０００３】 従来よりデッドレコニングを用いて算出した位置を、カルマンフィルタなどに代表される確率フィルタを用いて、全地球航法衛星システム（ＧＮＳＳ）にて算出された位置へ徐々に修正する手法がある。この確率フィルタを用いた位置修正方法は、デッドレコニング、ＧＮＳＳのそれぞれから算出される誤差を考慮して位置を修正するため、確率的に最も存在する可能性の高い位置を算出できることが長所である。この際に、確率フィルタを用いて、自律走行ダンプトラックの位置の誤差を分散値として算出し、この分散値が存在する可能性のある範囲を誤差楕円として表わすことが可能である。」 （２）甲２に記載の技術事項 上記（１）によれば、甲２には、次の技術事項が記載されているということができる。 「 慣性計測装置（ＩＭＵ）における、車輪の回転数から速度を計測する車輪速度計、車輪の車軸に対する傾きを計測する操舵角計等の結果を用いて、ダンプトラックの位置を算出し、速度、姿勢、加速度、角速度などの関連する運動パラメータから位置を更新すること。」 ３ 甲３ （１）甲３の記載 本件特許出願前に公開された甲３には、次の事項が記載されている。 「【００２３】 センサ情報取得部１１は、移動体に搭載された各種センサが検出したその移動体の移動に関する情報を取得する。移動に関する情報とは、例えば、移動体の速度、加速度、移動方向、位置情報などをいう。また、各種センサとは、例えばＧＰＳ受信機、ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）などである。なお、ＩＭＵとは加速度センサとジャイロセンサを備える慣性センサである。本実施形態で使用するＧＰＳ受信機は位置情報に加え、ＧＰＳ衛星が送信する搬送波のドップラ効果に基づく速度（ドップラ速度と呼ぶ）および角度（ドップラ角度と呼ぶ）を出力する機能を有している。ドップラ速度およびドップラ角度は、ＧＰＳによって測位する位置情報に比べ精度が高いことが知られている。しかし、ＧＰＳ受信機によって得られる測定値（位置情報、ドップラ速度、ドップラ角度）は何れも搬送波の反射などによるマルチパスの影響を受けて精度が劣化することがあり、測定値の確度がばらつく可能性がある。一方、ＩＭＵによる測定値は、ＧＰＳ受信機による測定値のような確度のばらつきは少なく安定している。しかし、ＩＭＵの測定値には、ドリフトや倍率の誤差が含まれ高精度の測定値が得られない可能性がある。さらに、例えば、ＩＭＵの測定値に基づく位置情報には、ＩＭＵが検出した誤差を含む加速度を積分して移動体の速度を算出し、さらにその速度を積分することで移動体の位置情報を算出するため、累積された誤差が含まれることが知られている。後述するように本実施形態では、各センサの測定値を、特性の異なる他のセンサが測定した有効な測定値を用いて補正し、各センサの欠点を互いに補い合う。なお、ＩＭＵが測定した加速度、角速度をＩＭＵ測定値、ＧＰＳ受信機が取得したドップラ速度、ドップラ角度、位置情報をＧＰＳ測定値、ＧＰＳ受信機が取得した位置情報をＧＰＳ位置情報と記載することがある。 【００２４】 速度算出部１２は、センサ情報取得部１１が取得したＩＭＵが測定した加速度の情報を用いて、移動体の速度を算出する。 角度算出部１３は、センサ情報取得部１１が取得したＩＭＵが測定した角速度の情報を用いて、移動体の移動方向（角度）を算出する。 位置算出部１４は、速度算出部１２が算出した速度、角度算出部１３が算出した角度のうち少なくとも一方を用いて、移動体の位置情報を算出する。 補正部１５は、複数のセンサが測定した測定値のそれぞれを、特性の異なる他のセンサによる測定値を用いて修正する。具体的には、比較的精度の高いＧＰＳ受信機による測定値でＩＭＵ測定値に基づいて算出した速度等を修正する。また、確度にばらつきのあるＧＰＳ受信機の測定値を、確度が安定したＩＭＵの測定値を用いて修正する。また、補正部１５は、複数のセンサのうち測定頻度の高いセンサによる高密度の測定値に基づいて測定頻度の低いセンサによる密度の低い測定値を補間する。例えば、補正部１５は、測定頻度の低いＧＰＳ受信機が検出する測定値の隙間を、測定頻度が高いＩＭＵが検出した測定値を用いて埋める（補間する）。なお、本明細書では、修正、補間を総称して補正という。」 （２）甲３に記載の技術事項 上記（１）によれば、甲３には、次の技術事項が記載されているということができる。 「移動体に搭載された、加速度センサとジャイロセンサを備える慣性センサ（ＩＭＵ）によって、移動体の速度、加速度、移動方向、位置情報等の情報を取得すること。」 ４ 甲４ （１）甲４の記載 本件特許出願前に公開された甲４には、次の事項が記載されている。 「【００１９】 車両位置検出装置９は、前方カメラ５から出力されるカメラ情報ＣＡＭ＿Ｉｎｆｏ、アンテナ付き受信機７から出力されるＧＰＳ情報ＧＰＳ＿Ｓｉｇｎａｌ及びＧＰＳ衛星測位数Ｓａｔ＿Ｎｕｍ、車速センサ８から出力される車速Ｖｅｌ、地図情報１０から出力される地図情報Ｍａｐ＿Ｉｎｆｏ、ヨーレートセンサ１１から出力されるヨーレートＹａｗｒａｔｅ、および、外部通信機４から出力されるサーバー保有地図情報オフセットＯｆｆｓｅｔ＿Ｓから、補正後自車位置情報ＧＰＳ＿Ｐｏｓ＿Ｃｏｒｒ及び補正地図情報ＭＡＰ＿Ｃｏｒｒを演算して車両制御装置１２へ出力すると共に、オフセット情報Ｏｆｆｓｅｔを演算して外部通信機４に出力する。」 「【００２１】 ヨーレートセンサ１１は、車両１に発生するヨーレートＹａｗｒａｔｅを検出し出力する。」 「【００２７】 測位情報取得部２２は、アンテナ付き受信機７から出力されるＧＰＳ信号ＧＰＳ＿Ｓｉｇｎａｌに基づいて、自車位置情報ＧＰＳ＿Ｐｏｓ、および、自車方位情報ＧＰＳ＿Ａｚｉｍａｔｈを演算し、出力する。自車位置情報及び自車方位情報の検出は、本実施の形態においては、例えば、Ｒｅａｌ Ｔｉｍｅ Ｋｉｎｅｍａｔｉｃ（ＲＴＫ）－ＧＰＳ、あるいは、Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ－ＧＰＳ等の、公知の技術等を用いて実施すればよい。 【００２８】 測位情報補正部２３は、測位情報取得部２２から出力される自車位置情報ＧＰＳ＿Ｐｏｓ及び自車方位情報ＧＰＳ＿Ａｚｉｍａｔｈと、ヨーレートセンサ１１から出力されるヨーレートＹａｗｒａｔｅと、車速センサ８から出力される車速Ｖｅｌとに基づいて、自車位置情報ＧＰＳ＿Ｐｏｓを補正し、補正後自車位置情報ＧＰＳ＿Ｐｏｓ＿Ｃｏｒｒを出力する。自車位置情報ＧＰＳ＿Ｐｏｓの補正は、測位演算の遅れ分を補正することを目的としており、自車位置情報ＧＰＳ＿Ｐｏｓ受信までの遅れ時間分の車両移動量をヨーレートＹａｗｒａｔｅおよび車速Ｖｅｌを用いて補正する。受信までの遅れ時間は、例えば２００ｍｓなど、予め計測した値を設定値とすれば良い。ここでは、一例として、遅れ時間を２００ｍｓとした場合について説明するが、その場合の補正後自車位置情報ＧＰＳ＿Ｐｏｓ＿Ｃｏｒｒ（Ｘ，Ｙ）は、以下の式にて演算する。 【００２９】 Ｘ＝ＧＰＳ＿Ｐｏｓ＿Ｘ＋Ｖｅｌ×２００ｍｓ×Ｃｏｓ（ＧＰＳ＿Ａｚｉｍａｔｈ＋Ｙａｗｒａｔｅ×２００ｍｓ×０．５） Ｙ＝ＧＰＳ＿Ｐｏｓ＿Ｙ＋Ｖｅｌ×２００ｍｓ×Ｓｉｎ（ＧＰＳ＿Ａｚｉｍａｔｈ＋Ｙａｗｒａｔｅ×２００ｍｓ×０．５） 【００３０】 ただし、ＧＰＳ＿Ｐｏｓ＿Ｘ、及び、ＧＰＳ＿Ｐｏｓ＿Ｙは、自車位置ＧＰＳ＿ＰｏｓをＸ方向（東方向）、及び、Ｙ方向（北方向）に変換した値である。測位情報の補正により、地図情報のオフセット検出の精度向上が見込める。」 （２） 甲４に記載の技術事項 上記（１）によれば、甲４には、次の技術事項が記載されているということができる。 「車両に搭載された、測位情報取得部から出力される自車位置情報及び自車方位情報と、ヨーレートセンサから出力されるヨーレートと、車速センサから出力される車速に基づいて、自車位置情報を補正すること。」 ５ 甲５ （１）甲５の記載 本件特許出願前に公開された甲５には、次の事項が記載されている。 「【００２５】 ＲＴＫ－ＧＰＳ１３は、ＲＴＫ測位方式（即ち干渉測位方式）に基づき車両の絶対的な位置（例えば緯度、経度、及び高度の３次元位置）を示す高精度な位置情報を生成する。また、ＧＰＳ２３は、単独測位方式又は相対測位方式に基づき車両の絶対的な位置を示す位置情報を生成する。ＲＴＫ－ＧＰＳ１３が出力する位置情報は、ＧＰＳ２３が出力する位置情報よりも位置推定精度が高い。ＲＴＫ－ＧＰＳ１３は本発明における「第１自己位置推定部」の一例であり、ＲＴＫ－ＧＰＳ１３が出力する位置情報は本発明における「第１位置情報」の一例である。また、ＧＰＳ２３は本発明における「第２自己位置推定部」の一例であり、ＧＰＳ２３が出力する位置情報は本発明における「第２位置情報」の一例である。ＩＭＵ（慣性計測装置）１４、２４は、３軸方向における車両の加速度及び角速度（又は角度）を出力する。 【００２６】 車載機１１は、ＲＴＫ－ＧＰＳ１３から供給される出力に基づき、車両の絶対的な位置及び方位を特定し、ライダ１２が検知した点群の各点について、車両の位置及び向きに依存した相対的な３次元位置情報から絶対的な３次元位置情報を算出する。なお、車両の絶対的な位置及び方位は、ＲＴＫ－ＧＰＳ１３からの出力に加え、ＩＭＵ１４の出力に基づいて特定するようにしてもよい。そして、車載機１１は、算出した３次元点群データ「Ｐｔ」を、サーバ装置３へ供給する。この場合、車載機１１は、算出した３次元点群データＰｔを無線通信により即時にサーバ装置３へ送信してもよく、サーバ装置３が後で読取り可能な記憶媒体等に蓄積してもよい。３次元点群データＰｔは、本発明における「第１情報」の一例である。 【００２７】 同様に、車載機２１は、ＧＰＳ２３から供給される出力に基づき、車両の絶対的な位置及び方位を特定し、ライダ２２が検知した点群の各点について、車両の位置及び向きに依存した相対的な３次元位置情報から絶対的な３次元位置情報を算出する。なお、なお、車両の絶対的な位置及び方位は、ＧＰＳ２３からの出力に加え、ＩＭＵ２４の出力に基づいて特定するようにしてもよい。そして、車載機２１は、算出した３次元点群データ「Ｑｔ」を、サーバ装置３へ供給する。３次元点群データＱｔは、本発明における「第２情報」の一例である。」 （２）甲５に記載の技術事項 上記（１）によれば、甲５には、次の技術事項が記載されているということができる。 「 車両の絶対的な位置及び方位を、３軸方向における車両の加速度及び角速度（又は角度）を出力するＩＭＵ（慣性計測装置）の出力に基づいて特定すること。」 ６ 甲６ （１） 甲６の記載 本件特許出願前に公開された甲６には、次の事項が記載されている。 「【００５４】 図２に示すように、被操作車両１６は、車両が予め保有している走行データ、センサ等で検知した情報を元に生成した走行データ等に基づいて、自律走行を行うことが可能な車両であり、所定の条件で遠隔地にいるオペレータ１０によって遠隔操作される、自動運転を行うことが可能な車両である。 【００５５】 被操作車両１６は、無線通信ユニット１６０１と、操舵角センサ１６０２と、速度／加速度センサ１６０３と、速度制御ユニット１６０４と、操舵制御ユニット１６０５と、車載ネットワーク１６０６、１６０７と、地図データベース１６０８と、遠隔制御ユニット１６０９と、１台以上のレーザーレーダ１６１０と、１台以上のミリ波レーダ１６１１と、１台以上のカメラ１６１２と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）１６１３とを備える。」 「【００５８】 無線通信ユニット１６０１は、無線基地局１５と無線通信を行う通信装置である。無線通信ユニット１６０１は、後述する、車両走行情報、映像情報、障害物位置情報、センシングした時点を示す時間情報等を含むセンシング情報を、無線基地局１５及びネットワーク１４を介して遠隔操作装置１３に送信する。無線通信ユニット１６０１は、送信部の一例である。」 「【００６１】 速度制御ユニット１６０４は、被操作車両１６のアクセル、ブレーキ、及び、シフトレバーの操作により速度を制御する装置である。速度制御ユニット１６０４は、例えばＥＣＵ（ｅｎｇｉｎｅ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔ）である。速度制御ユニット１６０４は、操作入力装置１１から出力された車両操作信号を、遠隔操作装置１３、ネットワーク１４、無線基地局１５、及び、無線通信ユニット１６０１を介して受信する。」 「【００６５】 遠隔制御ユニット１６０９は、遠隔操作装置１３に送信するセンシング情報を生成する。具体的には、遠隔制御ユニット１６０９は、操舵角センサ１６０２、速度／加速度センサ１６０３、地図データベース１６０８、レーザーレーダ１６１０、カメラ１６１２、ＧＰＳ１６１３から得られる被操作車両１６のセンシング情報に基づき、被操作車両１６を計測した時点における、被操作車両１６の現在位置を示す車両位置情報を生成する。なお、車両位置情報には、地図データベース１６０８に格納された、被操作車両１６が走行する道路のレーンの識別情報等を含んでいてもよい。 【００６６】 また、遠隔制御ユニット１６０９は、操舵角センサ１６０２、速度／加速度センサ１６０３から得られるセンシング情報に基づき、被操作車両１６のアクセル、ブレーキ、シフトレバー、ステアリング等の操作から、被操作車両１６の操舵角、被操作車両１６の速度、被操作車両１６の加速度、及び、被操作車両１６の進行方向のうちの少なくとも１つ以上を含む被操作車両１６の走行状態を示す車両走行情報を生成する。 【００６７】 さらに、遠隔制御ユニット１６０９は、１つ以上のカメラ１６１２から得られるセンシング情報に基づき、被操作車両１６の周囲の映像情報を生成する。被操作車両１６の周囲の映像情報は、被操作車両１６の前後左右方向におけるそれぞれの方向を個別に映像情報として生成されていてもよく、被操作車両１６の前後左右方向をまとめて一つの映像情報として合成して生成してもよい。 【００６８】 また、遠隔制御ユニット１６０９は、レーザーレーダ１６１０、ミリ波レーダ１６１１、カメラ１６１２の各々のセンサから得られるセンシング情報に基づき、被操作車両１６の車両周辺の障害物を検知して、障害物の現在位置を示す障害物位置情報を生成する。なお、障害物位置情報は、障害物の現在位置、障害物の速度、障害物の加速度、障害物の進行方向、障害物の大きさ、障害物の種類に関する情報を含んでもいてもよい。障害物の種類は、例えば、歩行者、バイク、自動車等を区別する種類である。障害物の現在位置は、各々のセンサが障害物をセンシングした時点における、障害物の位置を示す。 【００６９】 次に、遠隔制御ユニット１６０９は、車両位置情報、車両走行情報、映像情報、及び、障害物位置情報を、無線通信ユニット１６０１を介して遠隔操作装置１３に送信する。」 「【００７５】 遠隔制御ユニット１６０９は、遠隔操作装置１３が送信した車両操作信号を、無線通信ユニット１６０１を介して受信する。遠隔制御ユニット１６０９は、受信した車両操作信号に基づき、速度制御ユニット１６０４と操舵制御ユニット１６０５とを制御することで、被操作車両１６の走行を制御する。」 「【００８１】 図３に示すように、遠隔操作装置１３は、通信インタフェース１３０１と、車両情報受信部１３０２と、車両操作信号送信部１３０３と、時間計測部１３０４と、車両操作信号生成部１３０５と、地図データベース１３０６と、ＨＭＩ生成部１３０７とを備える。 【００８２】 通信インタフェース１３０１は、ネットワーク１４と接続し、ネットワーク１４及び無線基地局１５を介して、被操作車両１６と通信を行う通信部である。 【００８３】 車両情報受信部１３０２は、被操作車両１６が送信する、少なくとも、車両位置情報、車両走行情報、映像情報、及び、障害物位置情報を、通信インタフェース１３０１を介して受信する。」 「【００８６】 車両操作信号生成部１３０５は、オペレータ１０による操作入力装置１１の操作に基づいて、車両操作信号を生成し、生成した車両操作信号を車両操作信号送信部１３０３に出力する。 【００８７】 車両操作信号送信部１３０３は、車両操作信号生成部１３０５が生成する車両操作信号を、通信インタフェース１３０１、ネットワーク１４及び無線基地局１５を介して被操作車両１６に送信する。」 「【００８９】 ＨＭＩ生成部１３０７は、車両位置情報、車両走行情報、障害物位置情報、映像情報、遅延時間、及び、地図情報に基づいて、オペレータ１０による被操作車両１６の操作に必要となるマップ映像を生成し、マップ映像を表示装置１２に出力する。具体的には、ＨＭＩ生成部１３０７は、位置情報処理部１３０７ａと、方向算出部１３０７ｂと、判断処理部１３０７ｃと、映像生成部１３０７ｄとを有する。」 「【０１４６】 次に、オペレータ１０は、表示装置１２に表示されているマップ映像から、被操作車両１６が障害物と衝突する危険があると認識すると、操作入力装置１１を操作する。操作入力装置１１は、車両操作信号を遠隔操作装置１３に送信する（Ｓ４１）。 【０１４７】 次に、遠隔操作装置１３は、車両操作信号を受信し、これを被操作車両１６に送信する。 【０１４８】 次に、被操作車両１６は、車両操作信号を受信し、車両操作信号に応じた走行を行う（Ｓ１２）。こうして、遠隔操作システム１００では、道路を走行する被操作車両１６を遠隔制御することができる。」 「【０２２２】 また、ブロック図における機能ブロックの分割は一例であり、複数の機能ブロックを一つの機能ブロックとして実現したり、一つの機能ブロックを複数に分割したり、一部の機能を他の機能ブロックに移してもよい。また、類似する機能を有する複数の機能ブロックの機能を単一のハードウェア又はソフトウェアが並列又は時分割に処理してもよい。」 （２）甲６に記載の技術事項 ア 上記（１）によれば、甲６には、次の技術事項が記載されているということができる。 「無線通信ユニット、操舵角センサ、速度／加速度センサ、速度制御ユニット、操舵制御ユニット、車載ネットワーク、地図データベース、遠隔制御ユニット、レーザーレーダ、ミリ波レーダ、カメラ、ＧＰＳを備える被操作車両であって、 無線通信ユニットは、車両位置情報、車両走行情報、映像情報、障害物位置情報、センシングした時点を示す時間情報等を含むセンシング情報を、無線基地局及びネットワークを介して遠隔操作装置に送信するものであり、 遠隔制御ユニットは、被操作車両の操舵角、速度、加速度及び進行方向のうちの少なくとも１つ以上を含む被操作車両の走行状態を示す車両走行情報、カメラから得られるセンシング情報に基づく、被操作車両の前後左右方向をまとめて一つの映像情報として合成した映像情報、センサから得られるセンシング情報に基づく、被操作車両の車両周辺の障害物障害物の現在位置を示す障害物位置情報、及び被操作車両の現在位置を示す車両位置情報を前記無線通信ユニットにより遠隔操作装置に送信し、 操作入力装置の操作に基づいて生成された車両操作信号を前記無線通信ユニットにより受信し、 自律走行を行い、車両操作信号を受信して車両操作信号に応じた走行を行う、 被操作車両。」 第７ 当審の判断 １ 理由１（実施可能要件）について （１） 申立人の主張 申立人は、異議申立書の第１０頁～第１１頁において、本件発明１～４について、 「本件特許発明１，３，４は、ＧＮＳＳ情報等と、少なくとも「自車両の加速度及び角速度」とに基づいて、また、本件特許発明２は、さらに「自車両の速度情報」を組み合わせて、位置を算出するものである。しかしながら、本件特許明細書の発明の詳細な説明には、具体的にこれらの物理量をどのように用いて位置の算出を行うのかについて開示がなく、技術常識を勘案しても、本件特許発明１～４それぞれの目的（例えば、「走行する車両の現在位置をより正確に測定する（段落０００６）、「新たに「速度の情報」を組み合わせて測位することで、位置精度のより高い「補正絶対位置」…（略）…、あるいは「補正相対位置」を算出する」（段落００４２））に照らして、どのような算出をすべきであるのか、当業者が実施をすることができる程度に明確かつ十分には記載されていない。」と主張している。 （２）検討 甲３の段落【００２３】、【００２４】に示されるように、車両の位置情報を算出するにあたり、「加速度」、「速度」、「角速度」を用いる具体的な手法は周知技術に過ぎないものである。そして、本件発明１～４においても、例えば当該周知技術を採用して、「自車両の加速度及び角速度」とに基づいて、あるいは、さらに「自車両の速度情報」を組み合わせて、位置を算出することが可能であることは明らかであるから、本件特許の発明の詳細な説明が、当業者が実施をすることができる程度に明確かつ十分には記載されていないとはいえない。 （３）小括 よって、本件特許の発明の詳細な説明は、本件発明１～４を当業者が実施できる程度に記載したものであるから、特許法３６条４項１号の規定に違反しているとはいえない。 ２ 理由２（進歩性）について （本件発明１） （１） 対比 請求項１に係る発明（以下、「本件発明１」という。）と、甲１発明とを対比する。 ア 甲１発明の「車両５２ａ」は、本件発明１の「車両」に相当する。 イ 上記第６の１（１）の【０００１】、【０００２】及び【００３５】によれば、甲第１号証に記載されたシステムは、車両に自動車用ＧＮＳＳリアルタイムキネマティックデッドレコニング受信機を実装することによって、車線を安全に検知したり、自動運転をサポートするためのより高い精度（より精密なＧＮＳＳ位置ソリューション）を必要とする次世代自動車用位置ソリューションを提供するものであるから、甲第１号証に記載された車両の位置の計算や推定は、車両における走行制御や自動運転を前提とするものである。 そして、甲１発明では、「モジュール１００ａ及びモジュール１００ａ’」において、車両の位置の計算や推定に関する具体的な処理を行っているところ、上述の前提に鑑みると、これらの計算や推定は、走行制御や自動運転のために行われる処理である。 そうすると、甲１発明の「車両５２ａ」が備える「モジュール１００ａ及びモジュール１００ａ’」は、「自車両の走行を制御する車両制御装置」であるということができる。 ウ 甲１発明の「デッドレコニングデータ１２０ｅ」は、「車両５２ａのセンサからのオンボードジャイロスコープデータに基づいて決定されるもの」であるから、甲１発明の「車両５２ａ」は、「オンボードジャイロスコープデータ」を計測（測定）するための「測定装置」を具備しているということができる。 そして、「ジャイロスコープデータ」とは、物体の角速度の情報のことである。 そうすると、甲１発明の「車両５２ａ」が具備する「オンボードジャイロスコープデータ」を計測（測定）する「測定装置」と、本件発明１の「前記自車両の加速度及び角速度の情報を計測する慣性測定装置」とは、「前記自車両の角速度の情報を計測する測定装置」で共通する。 エ 甲１発明の「アンテナ１０４」は、「セルラーネットワークの基地局５８と、ＧＰＳ衛星５６の両方に接続できるデュアルバンドアンテナ」として実装されているところ、「ＧＰＳ」は「ＧＮＳＳ」の一種であるから、「ＧＰＳ衛星」に接続できる「アンテナ１０４」は、「ＧＮＳＳ情報」を受信しているといえ、「ＧＰＳ受信機」は「ＧＮＳＳ受信機」といえる。 また、甲１発明の「ＧＰＳ衛星５６からモジュール１００ａによって取得された位置データ」である「位置座標１２０ａ」は、「単独測位に必要なＧＮＳＳ情報」といえ、「位置座標１２０ａに対するリアルタイム精度補正を実装するものであって、基地局５８から受信される」「補正値１２０ｄ」は、「相対測位に必要なＧＮＳＳ補正情報」といえる。 そして、甲１発明の「メモリ１０６」は、「位置座標１２０ａ、補正値１２０ｄ」を記憶しているから、甲１発明の「モジュール１００ａ及びモジュール１００ａ’」は、外部の「ＧＰＳ衛星５６」や「基地局５８」から情報を取得しているといえる。 そうすると、甲１発明は、本件発明１の「前記自車両に搭載されたＧＮＳＳ受信機を通じて、単独測位に必要なＧＮＳＳ情報と、外部の基準局から相対測位に必要なＧＮＳＳ補正情報と、を取得する外部情報取得部」に相当する構成を有しているということができる。 オ 甲１発明の「モジュール１００ａ」は、「ＧＰＳ衛星５６から位置座標１２０ａを受信し」、「モジュール１００ａ’のアンテナ１０４が使用可能でない場合、デッドレコニングデータ１２０ｅに基づいて、車両５２ａの位置を推定」するから、推定（算出）するための推定部（算出部）を具備しているといえるところ、推定（算出）する位置は、「位置座標１２０ａ」（ＧＮＳＳ情報）と、「デッドレコニングデータ１２０ｅ」に基づくものである。 そして、上記ウのとおり、甲１発明の「デッドレコニングデータ１２０ｅ」は、「車両５２ａのセンサからのオンボードジャイロスコープデータに基づいて決定されるもの」である。 また、甲１発明の「位置座標１２０ａ」（ＧＮＳＳ情報）は、本件発明１の「絶対位置」に相当し、これが「デッドレコニングデータ１２０ｅ」によって補正されて推定（算出）される位置は、本件発明１の「補正絶対位置」に相当する。 そうすると、甲１発明の推定部（算出部）は、本件発明１の「補正絶対位置算出部」に対応しており、甲１発明は、本件発明１の「前記ＧＮＳＳ情報と、前記慣性測定装置で測定した前記自車両の加速度及び角速度の情報とに基づいて前記自車両の補正絶対位置を算出する補正絶対位置算出部」と、「前記ＧＮＳＳ情報と、前記測定装置で測定した前記自車両の角速度の情報とに基づいて前記自車両の補正絶対位置を算出する補正絶対位置算出部」を具備する点で共通する。 カ 甲１発明の「モジュール１００ａ」は、「ＧＰＳ衛星５６から位置座標１２０ａを受信し」、「モジュール１００ａ’のアンテナ１０４が使用可能な場合、補正値１２０ｄを受信し、補正値１２０ｄが品質検査に合格すると、補正値１２０ｄを適用し、デッドレコニングデータ１２０ｅ及び補正値１２０ｄによって補正された位置座標１２０ａに基づいて、車両５２ａの位置を推定」するから、推定（算出）するための推定部（算出部）を具備しているといえるところ、推定（算出）する位置は、「デッドレコニングデータ１２０ｅ」と「補正値１２０ｄによって補正された位置座標１２０ａ」（ＧＮＳＳ補正情報）に基づくものである。 そして、上記ウのとおり、甲１発明の「デッドレコニングデータ１２０ｅ」は、「車両５２ａのセンサからのオンボードジャイロスコープデータに基づいて決定されるもの」である。 また、甲１発明の「補正値１２０ｄによって補正された位置座標１２０ａ」（ＧＮＳＳ補正情報）は、本件発明１の「相対位置」に相当し、これが「デッドレコニングデータ１２０ｅ」によって補正されて推定（算出）される位置は、本件発明１の「補正相対位置」に相当する。 そうすると、甲１発明の推定部（算出部）は、「補正相対位置算出部」にも対応しており、甲１発明は、本件発明１の「前記ＧＮＳＳ補正情報と、前記慣性測定装置で計測した前記自車両の加速度及び角速度の情報とに基づいて前記自車両の補正相対位置を算出する補正相対位置算出部」と、「前記ＧＮＳＳ補正情報と、前記測定装置で計測した前記自車両の角速度の情報とに基づいて前記自車両の補正相対位置を算出する補正相対位置算出部」を具備する点で共通する。 キ 甲１発明は、上記オのとおり、「補正絶対位置算出部」が「補正絶対位置」を算出するものであり、上記カのとおり、「補正相対位置算出部」が「補正相対位置」を算出するものである。 そうすると、甲１発明では、「補正絶対位置」及び「補正相対位置」を算出した結果、「車両５２ａ」（自車両）の位置情報を特定することができるから、甲１発明は、本件発明１と同様、「前記自車両の位置情報を特定する位置特定部」を具備しているということができる。 ク 甲１発明の「補正値１２０ｄ」は、「位置座標１２０ａの精度を高めるために使用されるものであり、位置座標１２０ａに対するリアルタイム精度補正を実装するものであって、基地局５８から受信されるもの」であるから、甲１発明では、「基地局５８」から受信する「補正値１２０ｄ」（ＧＮＳＳ補正情報）も、「ＧＰＳ衛星５６」から取得する「位置座標１２０ａ」（ＧＮＳＳ情報）もリアルタイムに取得している。 そして、上記キのとおり、甲１発明は、本件発明１と同様の「位置特定部」を具備しているところ、甲１発明の「モジュール１００ａ’のアンテナ１０４が使用可能な場合、補正値１２０ｄを受信し、補正値１２０ｄが品質検査に合格すると、補正値１２０ｄを適用し、デッドレコニングデータ１２０ｅ及び補正値１２０ｄによって補正された位置座標１２０ａに基づいて、車両５２ａの位置を推定する」ことは、本件発明１の「前記ＧＮＳＳ補正情報をもリアルタイムに取得できるときには前記補正相対位置を用いて前記自車両の位置情報を特定」することに相当し、甲１発明の「モジュール１００ａ’のアンテナ１０４が使用可能でない場合、デッドレコニングデータ１２０ｅに基づいて、車両５２ａの位置を推定」することは、本件発明１の「前記ＧＮＳＳ補正情報をリアルタイムに取得できないときには前記補正絶対位置を用いて前記自車両の位置情報を特定する」ことに相当する。 そうすると、甲１発明が具備する「位置特定部」は、本件発明１の「位置特定部」に相当する。 以上によれば、本件発明１と甲１発明は、以下の一致点、相違点を有する。 ［一致点］ 自車両の走行を制御する車両制御装置と、 前記自車両の角速度の情報を計測する測定装置と、を具備し、 前記車両制御装置は、 前記自車両に搭載されたＧＮＳＳ受信機を通じて、単独測位に必要なＧＮＳＳ情報と、外部の基準局から相対測位に必要なＧＮＳＳ補正情報と、を取得する外部情報取得部と、 前記ＧＮＳＳ情報と、前記測定装置で測定した前記自車両の角速度の情報とに基づいて前記自車両の補正絶対位置を算出する補正絶対位置算出部と、 前記ＧＮＳＳ補正情報と、前記測定装置で計測した前記自車両の角速度の情報とに基づいて前記自車両の補正相対位置を算出する補正相対位置算出部と、 前記自車両の位置情報を特定する位置特定部と、 を具備し、 前記位置特定部は、 前記ＧＮＳＳ情報をリアルタイムに取得できる場合であって、 前記ＧＮＳＳ補正情報をもリアルタイムに取得できるときには前記補正相対位置を用いて前記自車両の位置情報を特定し、 前記ＧＮＳＳ補正情報をリアルタイムに取得できないときには前記補正絶対位置を用いて前記自車両の位置情報を特定する、車両。 ［相違点１］ 自車両の情報を計測する測定装置について、本件発明１は、「前記自車両の加速度及び角速度の情報を計測する慣性測定装置」であるのに対し、甲１発明は、「車両５２ａ」が具備する「オンボードジャイロスコープデータ」を計測する「測定装置」であって、「車両５２ａ」の「角速度」の情報を計測するものの、「加速度」の情報を計測するものではなく、それにともない、本件発明１は、「補正絶対位置算出部」が「前記慣性測定装置で測定した前記自車両の加速度及び角速度の情報」に基づいて前記自車両の補正絶対位置を算出し、「補正相対位置算出部」が「前記慣性測定装置で計測した前記自車両の加速度及び角速度の情報」に基づいて前記自車両の補正相対位置を算出するのに対し、甲１発明は、「補正絶対位置算出部」が算出する補正絶対値が「加速度」の情報に基づくものではなく、「補正相対位置算出部」が算出する補正相対位置が「加速度」の情報に基づくものではない点。 ［相違点２］ 外部からオペレータによる車両の操作を可能にするための構成として、本件発明１が、「前記自車両の位置情報を、前記自車両の走行を操作可能な操作装置にネットワークを介して送信する通信部」を有し、車両制御装置が「前記自車両におけるレイアウト情報に対応した合成映像と、前記自車両に搭載された車載ＥＣＵから得られる前記自車両の車両情報と、前記自車両に搭載された車載センサから得られる前記自車両の外部環境の検出情報と、前記補正相対位置又は前記補正絶対位置を用いた前記自車両の位置情報とを、前記操作装置に送信し、 前記操作装置から前記自車両における前記レイアウト情報に対応した前記合成映像と、前記車両情報と、前記外部環境の検出情報と、前記位置情報とに基づく前記自車両の運転操作情報を受信する」構成を有しているのに対し、甲１発明は、対応する構成を有していない点。 （２） 相違点についての判断 ア 相違点１について （ア） 上記第６の２（２）、３（２）、４（２）のとおり、車両の位置を算出するために、慣性測定装置（ＩＭＵ）で計測した車両の加速度や角速度の情報を用いることは、本件特許出願時において、周知技術であったと認められる。 （イ） そうすると、甲１発明において、自車両の情報を計測する測定装置（「車両５２ａ」が具備する「オンボードジャイロスコープデータ」を計測する「測定装置 」）として、慣性測定装置（ＩＭＵ）を採用することで、車両の加速度や角速度の情報を計測するように構成することは、当業者であれば適宜決定し得る設計的な事項であって、それにともない、計測された当該情報を用いて、「補正絶対位置算出部」が「前記慣性測定装置で測定した前記自車両の加速度及び角速度の情報」に基づいて前記自車両の補正絶対位置を算出し、「補正相対位置算出部」が「前記慣性測定装置で計測した前記自車両の加速度及び角速度の情報」に基づいて前記自車両の補正相対位置を算出するように構成することも、当業者であれば容易に想到し得るものである。 イ 相違点２について （ア）甲１発明は、甲１の段落【０００２】の「次世代自動車用位置ソリューションは、車線を安全に検知する、及び／又は自動運転をサポートするために、おそらくより高い精度（より精密なＧＮＳＳ位置ソリューション）を必要とするであろう。」との記載からみて、車線を安全に検知すること、及び、自動運転をサポートすることを意図したものである。 一方、甲６記載事項は、甲６の段落【００５４】の「被操作車両１６は、車両が予め保有している走行データ、センサ等で検知した情報を元に生成した走行データ等に基づいて、自律走行を行うことが可能な車両であり、所定の条件で遠隔地にいるオペレータ１０によって遠隔操作される、自動運転を行うことが可能な車両」との記載からみて、自動運転を行うことが可能な車両において、所定の条件で遠隔操作を可能とすることを意図したものである。 甲１発明と、甲６記載事項は、自動運転に対応した技術という点で共通するものの、甲１発明は、遠隔操作を意図したものではなく、車線を安全に検知すること、及び、自動運転をサポートするために、位置座標の精度を高めることを目的とするものであるから、本件特許明細書に示された先行技術文献である特開２０２０－１６４０５６号公報（摘記省略）に示されているように、本件特許に係る出願の原出願の出願当時において、「自動運転」と「遠隔運転」を選択できる車両は知られていたとしても、車両の遠隔操作を意図していない甲１発明に対して、車両の遠隔操作に係る甲６記載事項を組み合わせる動機付けがあるとはいえない。 （イ）そうすると、甲１発明に甲６記載事項を組み合わせて、甲１発明の車両制御装置を、前記自車両の位置情報を、前記自車両の走行を操作可能な操作装置にネットワークを介して送信する通信部を備えるものとし、前記自車両に搭載された車載ＥＣＵから得られる前記自車両の車両情報と、前記自車両に搭載された車載センサから得られる前記自車両の外部環境の検出情報と、前記自車両の位置情報とを、前記通信部により前記操作装置に送信し、前記操作装置から前記自車両における前記車両情報と、前記外部環境の検出情報と、前記位置情報とに基づく前記自車両の運転操作情報を前記通信部により受信し、前記自車両における前記運転操作情報に基づいて前記車両の走行を制御するものとすることは、当業者が容易に為し得たものではない。 （ウ）そして、甲２～甲５には、上記「第６ ２～５」に示したとおりの記載があるのみで、上記相違点２に係る構成は、甲２～甲５のいずれにも記載されていない。 （エ）したがって、本件発明は、甲１発明及び甲２～甲６記載の技術事項に基づいて発明をすることができたものあるとはいえない。 （３） 申立人の主張に対する検討 ア 申立人の主張 申立人は、令和７年６月２３日付けで提出された意見書において、「甲第１号証に記載された発明は、自動運転が可能な車両であり、甲第６号証に記載の技術事項も自律走行を行うことが可能な車両を前提として、遠隔操作を行うものであることを考慮すると、甲第１号証に記載された発明に、甲第６号証に記載の技術事項を適用して遠隔操作に関する機能を付加することは、当業者が容易に想到できたことである。」（意見書 第３頁）と主張する。 イ 検討 申立人の主張するとおり、甲１発明は「自動運転が可能な車両」を前提とするものであり、甲６記載事項も「自律走行を行うことが可能な車両」を前提として、「遠隔操作」を行うものである。 しかしながら、甲１発明は、自動運転が可能な車両において、車線を安全に検知すること、及び、自動運転をサポートするために、位置座標の精度を高めることを目的とするものであり、遠隔操作を意図したものではない。 したがって、甲１発明には、「自動運転が可能な車両」において、「遠隔操作」を行うことは示唆されておらず、「自律走行を行うことが可能な車両」を前提として、「遠隔操作」を行う甲６記載事項を組み合わせる動機付けがあるとはいえないから、「甲第１号証に記載された発明に、甲第６号証に記載の技術事項を適用して遠隔操作に関する機能を付加することは、当業者が容易に想到できたことである」との申立人の主張は採用できない。 （４）小括 よって、本件発明１は、甲１発明及び甲２～甲６記載の技術事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 （本件発明２） 本件発明２は、本件発明１の構成に限定を加えて減縮したものであり、これらの請求項に係る発明は、上記「（１）」に示した［相違点２］に係る構成を有しているから、上記「（２）イ」に示した理由と同様の理由により、本件発明２は、甲１発明及び甲２～甲６記載の技術事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 （本件発明３）及び（本件発明４） 本件発明３及び本件発明４に係る発明は、本件発明１の「車両」の発明を、それぞれ「車両制御方法」、「車両制御プログラム」として記載した発明であって、上記「（１）」に示した［相違点２］に係る構成と同様の構成を有しているから、上記「（２）イ」に示した理由と同様の理由により、本件発明３、及び、本件発明４は、甲１に記載された発明及び甲２～甲６記載の技術事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 第８ むすび 以上のとおりであるから、特許異議の申立ての理由及び証拠によっては、本件発明１～４を取り消すことはできない。 また、他に本件発明１～４を取り消すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり決定する。