2022-020750

特願２０１８－８５５７９「エンジンシステム」拒絶査定不服審判事件〔令和元年１０月３１日出願公開、特開２０１９－１９０４０３、請求項の数（６）〕について、次のとおり審決する。

結 論 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

理 由 第１ 手続の経緯 本願は、平成３０年４月２６日の出願であって、令和４年５月２０日付け（発送日：令和４年５月２４日）で拒絶理由が通知され、令和４年７月１５日に意見書及び手続補正書が提出されたが、令和４年１０月１３日付け（発送日：令和４年１０月１８日付け）で拒絶査定（以下「原査定」という。）がされ、これに対して令和４年１２月２１日に拒絶査定不服審判の請求がされたものである。 第２ 原査定の概要 原査定の概要は以下のとおりである。 （進歩性）この出願の請求項１ないし６に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の引用文献に記載された発明に基いて、その出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 記 ・請求項１ないし３に対して：引用文献１ないし３ ・請求項４ないし６に対して：引用文献１ないし５ ＜引用文献一覧＞ １．特開２０１６－１２５４１７号公報 ２．特開２００４－２７８４１５号公報 ３．韓国公開特許第１０－２０１２－００１５３８６号公報 ４．特開２００３－０６５１２１号公報 ５．特開２００７－０７７８２８号公報 第３ 本願発明 本願の特許請求の範囲の請求項１ないし６に係る発明（以下「本願発明１」ないし「本願発明６」という。）は、令和４年７月１５日の手続補正により補正がされた特許請求の範囲の請求項１ないし請求項６に記載された事項により特定される以下のとおりのものであると認める。 「【請求項１】 吸入流路および排気流路が接続された燃焼室と、 前記排気流路に設けられた排気浄化触媒と、 前記排気流路に配されるタービン、および、前記吸入流路に配されるコンプレッサを有する過給機と、 前記排気流路における前記タービンの上流側と下流側とを接続するバイパス流路と、 前記バイパス流路を開閉するバイパス弁と、 前記排気浄化触媒の温度を検出する検出部と、 前記バイパス弁および前記燃焼室の圧縮比を制御する制御部と、 を備え、 前記制御部は、前記排気浄化触媒の温度が第１閾値未満である場合に、前記バイパス弁を開状態に制御し、前記圧縮比を、シリンダ内の最大燃焼圧力が予め設定されたシリンダ内圧上限値に最も近づく第１の圧縮比に制御し、 前記制御部は、前記排気浄化触媒の温度が前記第１閾値以上である場合に、前記バイパス弁を閉状態に制御し、前記第１の圧縮比を維持する、 エンジンシステム。 【請求項２】 シリンダ内におけるピストンの上死点位置を変更する圧縮比可変機構を有する 請求項１に記載のエンジンシステム。 【請求項３】 前記制御部は、前記排気浄化触媒の温度が前記第１閾値より大きい第２閾値以上である場合に、前記バイパス弁を閉状態に制御し、前記圧縮比を前記第１の圧縮比よりも小さい第２の圧縮比に制御する 請求項１または２に記載のエンジンシステム。 【請求項４】 前記制御部は、前記排気浄化触媒の温度が前記第１閾値未満である場合に、燃料噴射タイミングを第１燃料噴射タイミングよりも遅い第２燃料噴射タイミングに制御し、前記圧縮比を前記第１の圧縮比に制御する 請求項１～３のいずれか１項に記載のエンジンシステム。 【請求項５】 前記制御部は、前記排気浄化触媒の温度が前記第１閾値以上である場合に、前記燃料噴射タイミングを前記第１燃料噴射タイミングに制御し、前記第１の圧縮比を維持する 請求項４に記載のエンジンシステム。 【請求項６】 前記制御部は、前記排気浄化触媒の温度が前記第１閾値未満である場合に、燃料噴射タイミングを第１燃料噴射タイミングよりも遅い第２燃料噴射タイミングに制御し、前記圧縮比を前記第１の圧縮比に制御し、 前記制御部は、前記排気浄化触媒の温度が前記第２閾値以上である場合に、前記燃料噴射タイミングを前記第１燃料噴射タイミングに制御し、前記圧縮比を前記第２の圧縮比に制御する 請求項３に記載のエンジンシステム。」 第４ 引用文献、引用発明等 １ 引用文献１ 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている（下線は当審が付与した。以下同様。）。 （１）「【０００１】 本発明は内燃機関に関する。」 （２）「【００１７】 吸気ポート８は吸気枝管１１を介してサージタンク１２に連結され、各吸気枝管１１にはそれぞれ対応する吸気ポート８内に向けて燃料を噴射するための燃料噴射弁１３が配置される。すなわち、本実施形態の内燃機関はポート噴射式内燃機関である。なお、内燃機関は筒内噴射式内燃機関であってもよく、この場合、燃料噴射弁１３は各吸気枝管１１に取付けられる代りに各燃焼室５内に配置される。サージタンク１２は吸気ダクト１４を介してエアクリーナ１５に連結され、吸気ダクト１４内にはアクチュエータ１６によって駆動されるスロットル弁１７と例えば熱線を用いた吸入空気量検出器１８とが配置される。吸気ポート８、吸気枝管１１、サージタンク１２及び吸気ダクト１４は、空気及び燃料を含む混合気を燃焼室５に導く吸気通路を形成する。 【００１８】 また、吸気ダクト１４のスロットル弁１７と吸入空気量検出器１８との間には、過給器２８及びインタークーラ２９が配置されている。過給器２８は、ターボチャージャ又はスーパーチャージャのコンプレッサであり、燃焼室５に供給される空気を過給することができる。過給器２８の作動は電磁クラッチ等を使用して制御される。インタークーラ２９は、吸気通路において過給器２８の下流側に配置され、過給器２８により加圧された吸気の温度を低下させることができる。 【００１９】 一方、排気ポート１０は排気マニホルド１９を介して例えば三元触媒２０を内蔵した触媒ケーシング２２に連結され、排気マニホルド１９内には空燃比センサ２１が配置される。排気ポート１０、排気マニホルド１９及び触媒ケーシング２２は、燃焼室５における混合気の燃焼によって生じた排気ガスを排出する排気通路を形成する。」 （３）「【００６６】 以上をまとめると、本実施形態の内燃機関によれば、無負荷運転中又は軽負荷運転中において、触媒２０の暖機中には暖機完了後に比べて点火時期が遅角せしめられると共にバルブオーバーラップ中に混合気が燃焼室を吹き抜ける吹き抜け量が多くなるように過給器２８の動作及びバルブオーバーラップ量が制御される。また、燃焼室５に供給される空気の圧力が増大するように過給器２８の動作が制御される。このため、排気ガスの後燃えを促進させることができる。加えて、本実施形態の内燃機関によれば、触媒２０の暖機中には、暖機完了後に比べて、吸気弁７の閉弁時期が吸気下死点から離れるように制御されると共に、暖機完了後に比べて吸気弁７の閉弁時期を吸気下死点から離したことに伴う実圧縮比の低下が小さくなるように機械圧縮比が増大せしめられる。これにより、過給器２８の動作に伴う燃焼トルクの増大を抑制しつつ、燃焼安定性の悪化を抑制することができる。したがって、触媒２０の温度を適切に上昇させることができる。」 （４）「【００７７】 ＜触媒暖機処理の制御ルーチン＞ 以下、図１０を参照して、本発明の実施形態における触媒暖機処理の制御ルーチンについて説明する。本実施形態では、ＥＣＵ３０は、機関負荷が予め定められた基準負荷以下である場合、触媒２０が活性していないと判定したときには、触媒２０が活性していると判定したときに比べて点火時期を遅角させ、触媒２０が活性していると判定したときに比べてバルブオーバーラップ中に混合気が燃焼室５を吹き抜ける吹き抜け量が多くなるように過給器２８の動作及びバルブオーバーラップ量を制御し、触媒２０が活性していると判定したときに比べて燃焼室５に供給される空気の圧力が増大するように過給器２８の動作を制御し、触媒２０が活性していると判定したときに比べて吸気弁７の閉弁時期を吸気下死点から離れるように制御し、吸気弁７の閉弁時期を吸気下死点から離したことに伴う実圧縮比の低下が小さくなるように触媒２０が活性していると判定したときに比べて機械圧縮比を増大させるように制御する。」 （５）「【００８１】 ステップＳ３では、触媒２０が活性しているか否かが判定される。この判定は、例えば、触媒２０の温度が予め定められた基準温度以上であるか否かを判定することによって行われる。触媒２０の温度が予め定められた基準温度以上である場合、触媒２０は活性していると判定される。触媒２０の温度は、例えば触媒２０の上流側の排気通路又は触媒２０に設けられた温度センサ（図示せず）によって検出される。触媒２０が活性していると判定された場合、ステップＳ４へと進む。」 上記記載事項からみて、引用文献１には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。 〔引用発明〕 「吸気通路により空気及び燃料を含む混合気が導かれ、排気通路により混合気の燃焼によって生じた排気ガスが排出される、燃焼室５と、 前記排気通路を形成する触媒ケーシング２２に内蔵された三元触媒２０と、 ターボチャージャである過給器２８と、 前記三元触媒２０の温度を検出する温度センサと、 機械圧縮比を制御するＥＣＵ３０と、 を備え、 ＥＣＵ３０は、触媒２０の温度が予め定められた基準温度未満であるか否かを判定することによって触媒２０が活性していないと判定したときには、触媒２０が活性していると判定したときに比べて点火時期を遅角させ、触媒２０が活性していると判定したときに比べてバルブオーバーラップ中に混合気が燃焼室５を吹き抜ける吹き抜け量が多くなるように過給器２８の動作及びバルブオーバーラップ量を制御し、触媒２０が活性していると判定したときに比べて燃焼室５に供給される空気の圧力が増大するように過給器２８の動作を制御し、触媒２０が活性していると判定したときに比べて吸気弁７の閉弁時期を吸気下死点から離れるように制御し、吸気弁７の閉弁時期を吸気下死点から離したことに伴う実圧縮比の低下が小さくなるように触媒２０が活性していると判定したときに比べて機械圧縮比を増大させるように制御する、 内燃機関。」 ２ 引用文献２ 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２には、図面とともに次の事項が記載されている。 （１）「【００３３】 本実施例では、目標圧縮比は、ＥＣＵ６０のＲＯＭ内に格納されたマップを用いて決定されている。図３は、運転条件に応じた目標圧縮比を示すマップを模式的に示す説明図である。図示するように、本実施例では、要求トルクが比較的小さい条件では、目標圧縮比は比較的高い値に設定される。また、要求トルクが比較的大きい条件では、目標圧縮比は比較的低い値に設定される。」 （２）「【００３７】 Ａ３．運転開始時の圧縮比制御： ところで、エンジンが通常の運転を実行する場合には、浄化装置７０は、排気ガス中の有害成分（炭化水素化合物（ＨＣ）や窒素酸化物（ＮＯｘ）など）を効率よく浄化することができる。しかしながら、エンジンの運転開始時（すなわち、冷間始動時）には、排気ガス中の有害成分を浄化するのが困難となる。これは、浄化装置７０の暖機には、換言すれば、浄化装置に含まれる触媒が活性温度に到達するまでには、ある程度時間が掛かるためである。なお、触媒の活性温度とは、触媒が酸化還元反応の促進能力を発揮することができる温度を意味している。そこで、本実施例では、運転開始時における圧縮比の設定を工夫することによって、運転開始時のＨＣ排出量およびＮＯｘ排出量を低減させている。 【００３８】 図４は、運転開始時の圧縮比の制御手順を示すフローチャートである。なお、この処理は、内燃機関が冷間始動する場合に、換言すれば、触媒が活性温度に到達していない場合に実行される。ユーザがイグニションスイッチをスタート位置に設定することによってクランキングが開始されると、ステップＳ２０１において、まず、圧縮比が高圧縮比に設定される。具体的には、前回の運転終了時の圧縮比が高圧縮比である場合には、そのままの圧縮比で保たれ、前回の運転終了時の圧縮比が低圧縮比である場合には、高圧縮比に変更される。 【００３９】 ステップＳ２０２では、クランキング期間終了後の浄化装置７０の暖機期間において、要求トルクが所定値以上であるか否かが判断される。なお、要求トルクは、前述のように、アクセル開度センサ６２の検出結果を用いて決定される。また、上記の所定値は、車両の走行開始を検出することができるような比較的小さな値に設定されている。 【００４０】 要求トルクが所定値以上であると判断されると、ステップＳ２０３において、圧縮比が低圧縮比に変更される。一方、要求トルクが所定値未満であると判断されると、ステップＳ２０４において、圧縮比は高圧縮比のまま保たれる。 【００４１】 ステップＳ２０５では、浄化装置７０の暖機が終了したか否か、換言すれば、触媒が活性温度に到達したか否かが判断される。本実施例では、触媒温度は、浄化装置７０に設けられた温度センサ７１の検出結果を用いて決定される。しかしながら、触媒温度は、運転開始から現在までの運転状態に基づいて推定されるようにしてもよい。具体的には、運転開始からの累積吸入空気量に応じた触媒温度を示すマップをＲＯＭ内に予め準備しておき、このマップを用いて、触媒温度を推定すればよい。なお、累積吸入空気量は、運転開始から現在までの吸気圧センサ５６の検出結果を用いて求められる。このように、触媒温度を推定すれば、温度センサを省略することができるという利点がある。 【００４２】 浄化装置の暖機が終了したと判断されると、ステップＳ２０６では、図３のマップに基づいて、現行の運転条件に応じた圧縮比に設定される。一方、浄化装置の暖機が終了していないと判断されると、ステップＳ２０２－Ｓ２０５の処理が繰り返し実行される。」 上記記載事項からみて、引用文献２には次の事項（以下「引用文献２記載事項」という。）が記載されている。 〔引用文献２記載事項〕 「触媒が活性温度に到達していないと判断され、要求トルクが所定値未満であると判断されると、圧縮比は高圧縮比に設定され、触媒が活性温度に到達したと判断され、要求トルクが比較的小さい条件では、圧縮比は比較的高い値に設定されること。」 ３ 引用文献３ 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献３には、図面とともに次の事項が記載されている。 ［図：0001401495000001.jpg］ （当審訳） 「[0048]エンジンが始動した後、初期の低速運転区間やアイドル駆動時センサ（１０５）、例えば冷却水温センサ等からの情報に基づいて冷間始動状態と判断した電子制御装置（９６）は、正圧側及び負圧側ソレノイドバルブ（９７）（１０４）を開放するように作動制御する。 [0049] 両側のバルブ（９７）（１０４）が同時に開放されると、アクチュエータ（９０）の圧力室（９２）には吸気圧縮機（８１）の出口圧力が作用し、負圧室（１００）にはサージタンク（１０２）の負圧この貯蔵真空チャンバ（１０３）の真空負圧がかかる。これにより、始動初期低速状態であって、前記圧力室（９２）にかかる圧力が低くても、前記負圧室（１００）に作用する真空圧との相対的圧力差が大きくなり、そのような大きな圧力差により前記ダイヤフラム（９１）が戻される。ばね（９９）を圧迫しながら下降して作動ロッド（９８）を押し下げ、ＷＧＶ（８８）がバルブシート（９５）から離間することにより管路が開放されたバイパス通路（８７）を介して排ガスを排気タービン（８２）を迂回して通過させることになるものであり、これにより熱損失を減らし、触媒が早期に活性化温度に上昇到達するようになり、排ガスの浄化機能が早期に正常化されるのである。」 上記記載事項からみて、引用文献３には次の事項（以下「引用文献３記載事項」という。）が記載されている。 〔引用文献３記載事項〕 「エンジンが始動した後、初期の低速運転区間や冷間始動状態と判断した場合に、ＷＧＶ（８８）がバルブシート（９５）から離間することにより管路が開放されたバイパス通路（８７）を介して排ガスを排気タービン（８２）を迂回して通過させること。」 ４ 引用文献４ 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献４には、図面とともに次の事項が記載されている。 （１）「【００６３】 C．暖機制御の第１実施例：図５は、暖機制御の第１実施例におけるディーゼルエンジン１０の運転状態を示す説明図である。図５の横軸は始動（コールドスタート）からの時間であり、縦軸は、上から順に、エンジン冷却水温、燃料噴射時期、および、ＥＧＲ率である。時刻ｔ０でエンジンが始動すると、エンジン冷却水温が所定の温度ＣＡＴonに到達する時刻ｔ１までは、触媒４０を暖機するための暖機運転が行われる。また、時刻ｔ１以降は、暖機後の通常の運転が行われる。図５の例では、時刻ｔ１－ｔ２の間は低温燃焼が実行され、時刻ｔ２以降では通常燃焼が行われると仮定している。但し、暖機後の運転状態は、エンジン１０の要求負荷に依存して変化するものであり、図５は単なる一例である。 【００６４】 暖機期間中においては、燃料噴射は、パイロット噴射とメイン噴射とに分割して行なわれる。パイロット噴射の噴射量は、１燃焼サイクルの全噴射量の約３０％に設定されており、メイン噴射の噴射量は約７０％に設定されている。また、パイロット噴射の噴射時期は、圧縮上死点ＴＤＣの約１０°手前（すなわちＴＤＣ－約１０°）であり、メイン噴射の噴射時期は圧縮上死点ＴＤＣの約１０°後ろ（すなわちＴＤＣ＋約１０°）に設定されている。なお、本明細書において、「噴射時期」とは噴射開始時期を意味する。暖機期間中における噴射量や噴射時期の設定値の意味については後述する。」 （２）「【００６６】 時刻ｔ２以降では通常燃焼が行われる。この通常燃焼の際にも、パイロット噴射とメイン噴射とが行われる。但し、通常燃焼時には、パイロット噴射の噴射量は、１燃焼サイクルの全噴射量の約１０％に設定され、メイン噴射の噴射量は約９０％に設定される。また、パイロット噴射の噴射時期は、（ＴＤＣ－約１５°）であり、メイン噴射の噴射時期は（ＴＤＣ＋約５°）である。」 上記記載事項からみて、引用文献４には次の事項（以下「引用文献４記載事項」という。）が記載されている。 〔引用文献４記載事項〕 「エンジン冷却水温が所定の温度ＣＡＴonに到達する時刻ｔ１までは、触媒４０を暖機するための暖機運転が行われ、暖機期間中においては、パイロット噴射の噴射時期は、圧縮上死点ＴＤＣの約１０°手前（すなわちＴＤＣ－約１０°）であり、メイン噴射の噴射時期は圧縮上死点ＴＤＣの約１０°後ろ（すなわちＴＤＣ＋約１０°）に設定されること。」 ５ 引用文献５ 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献５には、図面とともに次の事項が記載されている。 （１）「【００４６】 次いで、この触媒昇温用の燃料噴射量ＱＩＮＪおよびエンジン回転数ＮＥに応じて、図示しないマップを検索することにより、触媒昇温用の燃料噴射タイミングを算出する。この触媒昇温用の燃料噴射タイミングでは、燃料の噴射開始タイミングが通常時用の噴射開始タイミングよりも遅いタイミングに設定される。これは、燃料の噴射開始タイミングを通常時用の噴射開始タイミングよりも遅く設定すると、排気温度がより高い温度になることで、排気浄化触媒１２の活性化を促進できるためである。そして、以上のように算出された触媒昇温用の燃料噴射量ＱＩＮＪおよび燃料噴射タイミングに基づいて、燃料噴射弁４の開弁時間および開弁タイミングを制御する。」 （２）「【００５２】 これに加えて、触媒温ＴＣＡＴが所定温度ＴＲＥＦよりも低いときには、前述したように、排気浄化触媒１２の活性化を促進するように、触媒昇温用の燃料噴射制御、触媒昇温用の過給圧制御、触媒昇温用のスワール制御、触媒昇温用のＥＧＲ制御および触媒昇温用の吸入空気量制御処理がそれぞれ実行されるので、排気浄化触媒１２をより迅速に活性化させることができる。その結果、排ガス特性をさらに向上させることができる。」 上記記載事項からみて、引用文献５には次の事項（以下「引用文献５記載事項」という。）が記載されている。 〔引用文献５記載事項〕 「触媒温ＴＣＡＴが所定温度ＴＲＥＦよりも低いときには、燃料の噴射開始タイミングが通常時用の噴射開始タイミングよりも遅いタイミングに設定されること。」 第５ 対比及び判断 １ 本願発明１について 本願発明１と引用発明とを対比すると、引用発明における「吸気通路」、「排気通路」、「燃焼室５」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明１における「吸入流路」、「排気流路」、「燃焼室」に相当する。同様に、引用発明における「導かれ」および「排出される」は、本願発明１における「接続された」に相当する。そして、引用発明における「燃焼室５」は、「吸気通路」及び「排気通路」が「接続」されていることにより「吸気通路により空気及び燃料を含む混合気が導かれ、排気通路により混合気の燃焼によって生じた排気ガスが排出される」ものであるから、引用発明における「吸気通路により空気及び燃料を含む混合気が導かれ、排気通路により混合気の燃焼によって生じた排気ガスが排出される、燃焼室５」は、本願発明1における「吸入流路および排気流路が接続された燃焼室」に相当する。 引用発明における「三元触媒２０」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明１における「排気浄化触媒」に相当する。そして、引用発明における「三元触媒２０」は、「排気通路を形成する触媒ケーシング２２に内蔵され」ているから、「排気通路」に「設けられている」といえる。そうすると、引用発明における「前記排気通路を形成する触媒ケーシング２２に内蔵された三元触媒２０」は、本願発明１における「前記排気流路に設けられた排気浄化触媒」に相当する。 引用発明における「ターボチャージャである過給器２８」は、一般的に、ターボチャージャが、排気流路に配されるタービン及び吸入流路に配されるコンプレッサを有するものであることに鑑みれば、本願発明１における「前記排気流路に配されるタービン、および、前記吸入流路に配されるコンプレッサを有する過給機」に相当する。 引用発明における「温度センサ」は、「三元触媒２０の温度を検出する」ものであるから、本願発明１における「排気浄化触媒の温度を検出する検出部」に相当する。 引用発明における「機械圧縮比を制御するＥＣＵ３０」は、バイパス弁を制御していないから、本願発明１における「前記バイパス弁および前記燃焼室の圧縮比を制御する制御部」とは、「燃焼室の圧縮比を制御する制御部」という限りにおいて一致している。 引用発明における「ＥＣＵ３０は、触媒２０の温度が予め定められた基準温度未満であるか否かを判定することによって触媒２０が活性していないと判定したときには、触媒２０が活性していると判定したときに比べて点火時期を遅角させ、触媒２０が活性していると判定したときに比べてバルブオーバーラップ中に混合気が燃焼室５を吹き抜ける吹き抜け量が多くなるように過給器２８の動作及びバルブオーバーラップ量を制御し、触媒２０が活性していると判定したときに比べて燃焼室５に供給される空気の圧力が増大するように過給器２８の動作を制御し、触媒２０が活性していると判定したときに比べて吸気弁７の閉弁時期を吸気下死点から離れるように制御し、吸気弁７の閉弁時期を吸気下死点から離したことに伴う実圧縮比の低下が小さくなるように触媒２０が活性していると判定したときに比べて機械圧縮比を増大させるように制御」することは、触媒２０が基準温度未満であるとき機械圧縮比を増大させるように制御するものであるから、本願発明１における「前記制御部は、前記排気浄化触媒の温度が第１閾値未満である場合に、前記バイパス弁を開状態に制御し、前記圧縮比を、シリンダ内の最大燃焼圧力が予め設定されたシリンダ内圧上限値に最も近づく第１の圧縮比に制御」することとは、「前記制御部は、前記排気浄化触媒の温度が第１閾値未満である場合に、圧縮比を制御」という限りにおいて一致している。 引用発明における「内燃機関」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明１における「エンジンシステム」に相当する。 したがって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。 〔一致点〕 「吸入流路および排気流路が接続された燃焼室と、 前記排気流路に設けられた排気浄化触媒と、 前記排気流路に配されるタービン、および、前記吸入流路に配されるコンプレッサを有する過給機と、 前記排気浄化触媒の温度を検出する検出部と、 前記燃焼室の圧縮比を制御する制御部と、 を備え、 前記制御部は、前記排気浄化触媒の温度が第１閾値未満である場合に、圧縮比を制御する、 エンジンシステム。」 〔相違点〕 本願発明１は、「前記排気流路における前記タービンの上流側と下流側とを接続するバイパス流路」と「前記バイパス流路を開閉するバイパス弁」とを有し、制御部は、「前記バイパス弁および前記燃焼室の圧縮比を制御する」ものであり、「前記排気浄化触媒の温度が第１閾値未満である場合に、前記バイパス弁を開状態に制御し、前記圧縮比を、シリンダ内の最大燃焼圧力が予め設定されたシリンダ内圧上限値に最も近づく第１の圧縮比に制御し、前記制御部は、前記排気浄化触媒の温度が前記第１閾値以上である場合に、前記バイパス弁を閉状態に制御し、前記第１の圧縮比を維持する」のに対して、引用発明は、バイパス流路及びバイパス弁を備えておらず、ＥＣＵ３０はバイパス弁を制御するものではなく、「触媒２０の温度が予め定められた基準温度未満であるか否かを判定することによって触媒２０が活性していないと判定したときには、触媒２０が活性していると判定したときに比べて点火時期を遅角させ、触媒２０が活性していると判定したときに比べてバルブオーバーラップ中に混合気が燃焼室５を吹き抜ける吹き抜け量が多くなるように過給器２８の動作及びバルブオーバーラップ量を制御し、触媒２０が活性していると判定したときに比べて燃焼室５に供給される空気の圧力が増大するように過給器２８の動作を制御し、触媒２０が活性していると判定したときに比べて吸気弁７の閉弁時期を吸気下死点から離れるように制御し、吸気弁７の閉弁時期を吸気下死点から離したことに伴う実圧縮比の低下が小さくなるように触媒２０が活性していると判定したときに比べて機械圧縮比を増大させるように制御する」点。 上記相違点について検討する。 引用発明は、排気浄化触媒の温度が第１閾値未満である場合に、後燃え促進を目的として、空気の圧力が増大するように過給器２８の動作を制御するものであるから、引用文献３記載事項が示すような、バイパス通路（８７）を介して排ガスを排気タービン（８２）を迂回して通過させる、すなわち空気の圧力を低下させる（過給圧を低下させる）ような制御に係る技術事項を適用する動機付けは見いだせない。 また、引用文献２記載事項、引用文献４記載事項及び引用文献５記載事項は、排気浄化触媒の温度が第１閾値未満である場合のバイパス弁制御を開示ないし示唆するものではない。 さらに、上記相違点に係る本願発明１の発明特定事項は、本願出願前に周知の技術でであるか、当業者が適宜なし得た設計的事項であるとの事情もない。 したがって、本願発明１は、引用発明及び、引用文献２記載事項ないし引用文献５記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 ２ 本願発明２ないし６について 本願発明２ないし６は、本願発明１の発明特定事項を全て含み、さらに本願発明２ないし本願発明６で新たに特定される発明特定事項を含むものであるから、本願発明１で述べた理由と同様に、引用発明及び、引用文献２記載事項ないし引用文献５記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 第６ むすび 以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。