2020-015518

特願２０１７－７５９９８「ディーゼルエンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成３０年１１月１５日出願公開、特開２０１８－１７８７８５、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

【理　由】 第１　手続の経緯 この出願（以下、「本願」という。）は、平成２９年４月６日に出願され、令和２年５月７日付け（発送日：同年５月１９日）で拒絶理由が通知され、令和２年７月１３日に意見書の提出及び手続補正がされ、令和２年７月３１日付け（発送日：同年８月１８日）で拒絶査定（以下、「原査定」という。）がされ、これに対し、令和２年１１月１０日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。 第２　本願発明 本願の請求項１ないし４に係る発明は、令和２年７月１３日に補正された特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、請求項１ないし４に係る発明（以下、「本願発明１」ないし「本願発明４」という。）は、次のとおりである。 「【請求項１】 燃焼室を有するエンジン本体と、 前記エンジン本体を経由せずに排気通路を吸気通路と接続し、排気ガスの一部を前記吸気通路に還流するように構成されたＥＧＲ装置と、 前記燃焼室内に燃料を噴射するように構成された燃料噴射装置と、 前記エンジン本体が発生するトルクの上限に従って決定される燃料噴射量の上限を示すトルク限界噴射量を前記燃料噴射量が超えないように前記燃料噴射装置を制御する制御装置とを備え、 前記制御装置は、前記ＥＧＲ装置によるＥＧＲ率の低下に従って前記トルクが上限を超えないように、前記ＥＧＲ率の低下に従って前記トルク限界噴射量を低下させ、 前記制御装置は、前記ＥＧＲ率が最大ＥＧＲ率であるときの前記トルク限界噴射量を示す第１のマップから求まる前記トルク限界噴射量と、前記ＥＧＲ装置が非作動のときの前記トルク限界噴射量を示す第２のマップから求まる前記トルク限界噴射量との間を、前記ＥＧＲ率に応じて補間することによって、前記ＥＧＲ率の低下に従って前記トルク限界噴射量を低下させる、ディーゼルエンジン。 【請求項２】 前記制御装置は、前記エンジン本体に吸入される吸気ガス量及び前記吸気通路に供給される空気量を用いて前記ＥＧＲ率を推定し、前記ＥＧＲ率の推定値の低下に従って前記トルク限界噴射量を低下させる、請求項１に記載のディーゼルエンジン。 【請求項３】 前記制御装置は、前記第１のマップから求まる前記トルク限界噴射量と、前記第２のマップから求まる前記トルク限界噴射量との間を、前記ＥＧＲ率に応じた線形補間を行なうことによって、前記ＥＧＲ率の低下に従って前記トルク限界噴射量を低下させる、請求項１又は請求項２に記載のディーゼルエンジン。 【請求項４】 前記最大ＥＧＲ率は、前記エンジン本体の全負荷時の最大ＥＧＲ率である、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のディーゼルエンジン。」 第３　原査定の拒絶理由 原査定の拒絶理由の概要は以下のとおりである。 本願の下記の請求項１ないし３に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 記 ・請求項　１、３ ・引用文献等　１、２、４ ・請求項　２ ・引用文献等　１－４ ＜引用文献等一覧＞ １．特開平１１－１４１３７３号公報 ２．特開２００３－３８９４号公報 ３．特開２０１２－１０２６８２号公報 ４．特開２００６－２４９９７２号公報 第４　引用文献、引用発明 １　原査定の拒絶の理由に引用した特開平１１－１４１３７３号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「内燃機関の燃料噴射量制御装置」に関して、図面（特に図１、８及び１０を参照。）とともに以下の事項が記載されている。なお、下線は当審で付した（以下、同じ）。 （１）「【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御装置に関し、特に全負荷時における最大噴射量を好適に制御する装置に関するものである。」 （２）「【０００２】 【従来の技術】一般に、自動車等のディーゼルエンジンの全負荷時のトルク、すなわち最大トルクはエンジンや駆動系の耐久性によって規制されており、この規制の範囲内で同エンジンに供給される燃料の最大噴射量が設定されている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記最大噴射量は一般に、エンジン回転数に依存するマップにより設定（算出）されている。しかし、同設定された最大噴射量に対して実際に発生するトルクはエンジンに供給される空気の温度（吸気温）によってばらつきを有していることが発明者によって確認されている。すなわち、吸気温が低いときには空気密度が高いために発生トルクが大きくなり、一方、吸気温が高いときには空気密度が低いために発生トルクが小さくなる。したがって、最大噴射量は高めにトルクが発生する吸気温が低い場合に合わせて少なめに設定しておく必要があり、この段階でトルク損失を招いていた。 【０００４】なお従来、例えば特開昭５８－２５５２９号公報に記載された装置のように、吸気温に応じて最大噴射量を補正制御する装置はあったが、上記トルク損失についてはこれを補償することはできなかった。 【０００５】本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、いかなる吸気温の変化に対しても、内燃機関や同機関の駆動系の耐久性を損なわない範囲での最大トルクが得られる最大噴射量に制御することのできる内燃機関の燃料噴射量制御装置を提供することにある。」 （３）「【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は内燃機関の回転数に応じてトルク限界に係る燃料の最大噴射量を算出する最大噴射量算出手段と、前記機関に供給される空気の温度を検出する吸気温検出手段と、前記検出される吸気温に応じて、高い吸気温では前記算出される最大噴射量を増量補正し、低い吸気温では同最大噴射量を減量補正する補正手段とを備えることをその要旨とするものである。 【０００７】上記トルク限界に係る燃料の最大噴射量は上記機関や同機関の駆動系の耐久性を保証した上で最大のトルクが得られる噴射量として算出される。ただし、上記機関に生じる実際のトルクは、吸気温が高いときには空気密度が低いために小さくなる。したがって、この小さめに発生する実際のトルクと設定されたトルク限界値との間に余裕が生じる。そこで同構成によるように、高い吸気温ではトルク限界に係る燃料の最大噴射量を増量補正し、低い吸気温では同最大噴射量を減量補正することにより、上記余裕の幅を少なくし、設定されたトルク限界値により近い値までトルクを高めることができる。」 （４）「【００１３】図１に示すように、このディーゼルエンジン２は、同エンジン２に燃料を供給するための燃料噴射ポンプ１を備える。その燃料噴射ポンプ１は、エンジン２のクランクシャフト４０にベルト等を介して駆動連結されたドライブプーリ３及びドライブシャフト５を有する。燃料噴射ポンプ１は、そのドライブプーリ３の回転によって駆動され、ディーゼルエンジン２の各気筒に設けられた燃料噴射ノズル４から燃料を噴射する。 【００１４】なお、ディーゼルエンジン２は、トランスミッション（図示しない）に駆動連結され、クランクシャフト４０等により駆動系が構成されている。このディーゼルエンジン２では、シリンダボア４１、ピストン４２及びシリンダヘッド４３によって各気筒に対応する主燃焼室４４が形成されている。また、各主燃焼室４４に連通する副燃焼室４５が各気筒に対応して設けられている。そして、各副燃焼室４５には、燃料噴射ノズル４から噴射される燃料が供給されるようになる。 【００１５】ディーゼルエンジン２には、吸気通路４７及び排気通路４８がそれぞれ設けられている。また、その吸気通路４７には過給機を構成するターボチャージャ４９のコンプレッサ５０が設けられ、排気通路４８にはターボチャージャ４９のタービン５１が設けられている。また、排気通路４８には、過給圧を調節するウェイストゲートバルブ５２が設けられている。周知のように、このターボチャージャー４９は、排気ガスのエネルギーを利用してタービン５１を回転させ、その同軸上にあるコンプレッサ５０を回転させて吸入空気を昇圧させる。この作用により、密度の高い混合気を主燃焼室４４へ送り込んで燃料を多量に燃焼させ、ディーゼルエンジン２の出力を増大させる。 【００１６】また、ディーゼルエンジン２には、排気ガス再循環装置（ＥＧＲ）が設けられている。その装置は、排気通路４８内の排気の一部を吸気通路４７の吸入ポート５３へ還流させるＥＧＲ通路５４と、そのＥＧＲ通路５４の途中に設けられたダイヤフラム式のＥＧＲバルブ５５とからなる。さらに、そのＥＧＲバルブ５５を負圧の導入調節によって開度調節させるために、デューティ制御された電気信号により開度調節されるエレクトリックバキュームレギュレーティングバルブ（ＥＶＲＶ）５６が設けられている。そして、このＥＶＲＶ５６の作動により、ＥＧＲバルブ５５の開度が調節され、この調節により、ＥＧＲ通路５４を通じて排気通路４８から吸気通路４７へ導かれるＥＧＲ量が調節される。」 （５）「【００２２】こうした燃料噴射ポンプ１にあっては、ドライブシャフト５が回転されて燃料フィードポンプ６が駆動されることにより、燃料タンク（図示せず）から燃料供給ポート２０を介して燃料室２１内へ燃料が供給される。また、プランジャ１２が復動されて高圧室１５が減圧される吸入行程中に、吸入溝１６の一つが吸入ポート１９に連通することにより、燃料室２１から高圧室１５へと燃料が導入される。一方、プランジャ１２が往動されて高圧室１５が加圧される圧縮行程中に、分配通路１８から各気筒の燃料噴射ノズル４（図１）へ燃料が圧送されて噴射される。」 （６）「【００２９】また、ディーゼルエンジン２にはこうした回転数センサ３５に加えて、同エンジン２の運転状態を検出するための各種センサが設けられている。図１に示すように、吸気通路４７の入口に設けられたエアクリーナ６４の近傍には、吸気温ＴＨＡを検出する吸気温センサ７２が設けられている。また、スロットルバルブ５８の近傍には、同スロットルバルブ５８の開閉位置から、ディーゼルエンジン２の負荷に相当するアクセル開度ＡＣＣＰを検出するアクセルセンサ７３が設けられている。吸入ポート５３の近傍には、ターボチャージャ４９によって過給された後の吸入空気圧力、すなわち吸気圧ＰＭを検出する吸気圧センサ７４が設けられている。さらに、エンジン２のウォータージャケットには、エンジン２の冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ７５が設けられている。また、エンジン２にはクランクシャフト４０のエンジン回転再基準位置を検出するクランク角センサ７６が設けられている。加えて、前記トランスミッションには、そのギヤの回転によって回されるマグネット７７ａによりリードスイッチ７７ｂをオン・オフさせて車両速度（車速）ＳＰＤを検出する車速センサ７７が設けられている。」 （７）「【００３３】次に、こうしたＥＣＵ７１により実行される燃料噴射量制御に係る処理動作について図４乃至図９に従って説明する。図４は、「燃料噴射量制御」のための処理ルーチンを示すフローチャートであり、この処理は所定のクランク角ごとの角度割り込みで実行される。 【００３４】処理がこのルーチンへ移行すると、まずステップ１０１において、ＥＣＵ７１は、現在のエンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰの値を読み込み、ステップ１０２に移行する。なおここで、エンジン回転数ＮＥは前記回転数センサ３５からの出力に基づき算出された値である。 【００３５】ステップ１０２においてＥＣＵ７１は、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰをパラメータとする周知の２次元マップから、基本噴射量ＱＢＡＳＥを算出し、ステップ１０３に移行する。 【００３６】次に、ステップ１０３においてＥＣＵ７１は、後述する「最大噴射量算出ルーチン」に従って最大噴射量ＱＦＵＬＬを算出し、ステップ１０４に移行する。そして、ステップ１０４においてＥＣＵ７１は、上記算出された最大噴射量ＱＦＵＬＬ及び基本噴射量ＱＢＡＳＥのうち小さい側の値を最終噴射量ＱＦＩＮとして算出し、ステップ１０５に移行する。 【００３７】ステップ１０５においてＥＣＵ７１は、前記最終噴射量ＱＦＩＮに相当する噴射量指令値（時間換算値）ＴＳＰを算出し、ステップ１０６に移行する。そして、ステップ１０６において、上記算出された噴射量指令値ＴＳＰを出力し、その後の処理を一旦終了する。この噴射量指令値ＴＳＰの出力により、前記燃料噴射ポンプ１の前記電磁スピル弁２３が駆動制御され、燃料噴射が実行される。」 （８）「【００３８】次に、本実施の形態において、上記最大噴射量ＱＦＵＬＬを算出し決定するための「最大噴射量算出ルーチン」について、図５に基づき説明する。処理がこのルーチンへ移行すると、まずステップ２０１において、ＥＣＵ７１は、吸気温ＴＨＡの値を読み込み、ステップ２０２に移行する。 【００３９】ステップ２０２においてＥＣＵ７１は、先に読み込んだエンジン回転数ＮＥに関する図６の１次元マップから黒煙限界の基準最大噴射量ＱＦＵＬＳＭを算出する。この黒煙限界の基準最大噴射量ＱＦＵＬＳＭは、ある基準温度において、黒煙の発生を抑制するための最大噴射量となっている。黒煙限界の基準最大噴射量ＱＦＵＬＳＭを算出したＥＣＵ７１は、ステップ２０３に移行する。 【００４０】ステップ２０３においてＥＣＵ７１は、エンジン回転数ＮＥ及び吸気温ＴＨＡの２次元マップから求められる黒煙に対する吸気温補正係数ＭＱＦＡＳＭを算出する。この黒煙に対する吸気温補正係数ＭＱＦＡＳＭは、吸気温ＴＨＡに応じ、黒煙の発生を抑制する範囲で最大トルクが得られるように上記黒煙限界の基準最大噴射量ＱＦＵＬＳＭを補正するものである。同吸気温補正係数ＭＱＦＡＳＭはあるエンジン回転数ＮＥを選択した場合に、図７に示すように吸気温ＴＨＡが上昇するに従い、減少する特性を有している。なお、同吸気温補正係数ＭＱＦＡＳＭは、上記基準温度において「１．０」の値となる。この黒煙に対する吸気温補正係数ＭＱＦＡＳＭを上記黒煙限界の基準最大噴射量ＱＦＵＬＳＭに乗ずることにより、黒煙限界の最大噴射量ＱＦＵＬＳＭ’（＝ＭＱＦＡＳＭ＊ＱＦＵＬＳＭ）が算出される。したがって、黒煙限界の最大噴射量ＱＦＵＬＳＭ’は、吸気温ＴＨＡが上記基準温度に対して低い側にある場合には、黒煙限界の基準最大噴射量ＱＦＵＬＳＭに対して多めに補正され、一方、吸気温ＴＨＡが上記基準温度に対して高い側にある場合には、黒煙限界の基準最大噴射量ＱＦＵＬＳＭに対して少なめに補正される。 【００４１】このように黒煙に対する吸気温補正係数ＭＱＦＡＳＭを算出したＥＣＵ７１は、ステップ２０４に移行する。ステップ２０４においてＥＣＵ７１は、先に読み込んだエンジン回転数ＮＥに関する図８の１次元マップから求められるトルク限界の基準最大噴射量ＱＦＵＬＪを算出する。このトルク限界の基準最大噴射量ＱＦＵＬＪは、ある基準温度において、エンジンや駆動系の耐久性によって規制される最大噴射量となっている。トルク限界の基準最大噴射量ＱＦＵＬＪを算出したＥＣＵ７１は、ステップ２０５に移行する。 【００４２】ステップ２０５においてＥＣＵ７１は、エンジン回転数ＮＥ及び吸気温ＴＨＡの２次元マップから求められるトルクに対する吸気温補正係数ＭＱＦＡＴＱを算出する。このトルクに対する吸気温補正係数ＭＱＦＡＴＱは、吸気温ＴＨＡに応じ、エンジンや駆動系の耐久性を損なわない範囲で最大トルクが得られるように上記トルク限界の基準最大噴射量ＱＦＵＬＪを補正するものである。同吸気温補正係数ＭＱＦＡＴＱはあるエンジン回転数ＮＥを選択した場合に、図９に示すように吸気温ＴＨＡが上昇するに従い、増加する特性を有している。なお、同吸気温補正係数ＭＱＦＡＴＱは、上記基準温度において「１．０」の値となる。また、同吸気温補正係数ＭＱＦＡＴＱはエンジン回転数が高くなるに従い、上記吸気温ＴＨＡの上昇に対する増加率が低減される。このトルクに対する吸気温補正係数ＭＱＦＡＴＱを上記トルク限界の基準最大噴射量ＱＦＵＬＪに乗ずることにより、トルク限界の最大噴射量ＱＦＵＬＴＱ（＝ＭＱＦＡＴＱ＊ＱＦＵＬＪ）が算出される。したがって、トルク限界の最大噴射量ＱＦＵＬＴＱは、吸気温ＴＨＡが基準温度に対して低い側にある場合には、トルク限界の基準最大噴射量ＱＦＵＬＪに対して少なめに補正され、一方、吸気温ＴＨＡが基準温度に対して高い側にある場合には、トルク限界の基準最大噴射量ＱＦＵＬＪに対して多めに補正される。 【００４３】このようにトルクに対する吸気温補正係数ＭＱＦＡＴＱを算出したＥＣＵ７１は、ステップ２０６に移行する。ステップ２０６においてＥＣＵ７１は、上記算出された黒煙限界の最大噴射量ＱＦＵＬＳＭ’（＝ＭＱＦＡＳＭ＊ＱＦＵＬＳＭ）とトルク限界の最大噴射量ＱＦＵＬＴＱ（＝ＭＱＦＡＴＱ＊ＱＦＵＬＪ）とを比較し、小さい側の値を最大噴射量ＱＦＵＬＬとして算出する。この算出された最大噴射量ＱＦＵＬＬがその後（図４ステップ１０４）、基本噴射量ＱＢＡＳＥとの比較のもとに、いずれか小さい側の値が最終噴射量ＱＦＩＮとして設定されるようになることは前述したとおりである。 【００４４】このように、本実施の形態にあっては、黒煙限界の基準最大噴射量ＱＦＵＬＳＭ及びトルク限界の基準最大噴射量ＱＦＵＬＪに対して吸気温ＴＨＡに基づく各別の補正係数ＭＱＦＡＳＭ，ＭＱＦＡＴＱを乗じることにより、図１０に示す態様でその補正が行われるようになる。なお、同図１０において細線で示される側が上記黒煙限界の最大噴射量ＱＦＵＬＳＭ’を表し、太線で示される側が上記トルク限界の最大噴射量ＱＦＵＬＴＱを表す。また、各線において実線は前記吸気温ＴＨＡが基準温度であるときの特性、破線は同吸気温ＴＨＡが基準温度よりも高いときの特性、一点鎖線は同吸気温ＴＨＡが基準温度よりも低いときの特性をそれぞれ示す。 【００４５】前述のように、黒煙限界の最大噴射量ＱＦＵＬＳＭ’は、黒煙限界の基準最大噴射量ＱＦＵＬＳＭに前記図７に示した吸気温補正係数ＭＱＦＡＳＭを乗じた値であるため、同最大噴射量ＱＦＵＬＳＭ’は高い吸気温ＴＨＡでは減量し、低い吸気温ＴＨＡでは増量している。これは、黒煙限界の基準最大噴射量ＱＦＵＬＳＭはある基準温度において黒煙の発生を抑制した上で最大のトルクが得られる噴射量であるが、上記黒煙が実際に発生するときの噴射量は、吸気温ＴＨＡが低いときには空気密度が高いために多くなることによる。すなわち、この多めになる黒煙が実際に発生するときの噴射量と黒煙限界の基準最大噴射量ＱＦＵＬＳＭとの間に余裕が生じる。そこで、高い吸気温ＴＨＡでは黒煙限界の最大噴射量ＱＦＵＬＳＭ’を減量し、低い吸気温ＴＨＡでは同最大噴射量ＱＦＵＬＳＭ’を増量することにより、上記余裕の幅を少なくし、実際に黒煙が発生するときの噴射量により近い値まで噴射量を補正してトルクを高めている。 【００４６】一方、トルク限界の最大噴射量ＱＦＵＬＴＱは、トルク限界の基準最大噴射量ＱＦＵＬＪに前記図９に示した吸気温補正係数ＭＱＦＡＴＱを乗じた値であるため、同最大噴射量ＱＦＵＬＴＱは高い吸気温ＴＨＡでは増量し、低い吸気温ＴＨＡでは減量している。これは、トルク限界の基準最大噴射量ＱＦＵＬＪはある基準温度においてエンジンや駆動系の耐久性を保証した上で最大のトルクが得られる噴射量であるが、上記機関に実際に生じるトルクは、吸気温ＴＨＡが高いときには空気密度が低いために小さくなることによる。すなわち、この小さめに発生する実際のトルクとトルク限界値との間に余裕が生じる。そこで、高い吸気温ＴＨＡではトルク限界の最大噴射量ＱＦＵＬＴＱを増量し、低い吸気温ＴＨＡでは同最大噴射量ＱＦＵＬＴＱを減量することにより、上記余裕の幅を少なくし、トルク限界値に近い値まで噴射量を補正してトルクを高めている。 【００４７】さて、同図１０からわかるように、ある吸気温ＴＨＡにおいてエンジン回転数ＮＥが高い場合には、トルク限界の最大噴射量ＱＦＵＬＴＱは黒煙限界の最大噴射量ＱＦＵＬＳＭ’よりも小さくなる傾向にある。すなわち、エンジン回転数ＮＥが高い場合には、上記トルク限界の最大噴射量ＱＦＵＬＴＱが最大噴射量ＱＦＵＬＬとして算出されるようになる（図５ステップ２０６参照）。トルク限界の最大噴射量ＱＦＵＬＴＱは、吸気温補正係数ＭＱＦＡＴＱによりエンジンや駆動系の耐久性を損なわない範囲で最大トルクが得られるように増減補正されたものであることから、エンジン回転数ＮＥが高い場合の上記最大噴射量ＱＦＵＬＬは吸気温ＴＨＡに応じてエンジンや駆動系の耐久性を損なわない範囲で最大トルクが得られるように、すなわち前述したトルク損失が補償されるように補正される。なお、このときの最大噴射量ＱＦＵＬＬは、黒煙の発生までに余裕を有した噴射量となっている。 【００４８】一方、ある吸気温ＴＨＡにおいてエンジン回転数ＮＥが低い場合には、黒煙限界の最大噴射量ＱＦＵＬＳＭ’はトルク限界の最大噴射量ＱＦＵＬＴＱよりも小さくなる傾向にある。すなわち、エンジン回転数が低い場合には、上記黒煙限界の最大噴射量ＱＦＵＬＳＭ’が最大噴射量ＱＦＵＬＬとして算出される（図５ステップ２０６参照）。黒煙限界の最大噴射量ＱＦＵＬＳＭ’は、吸気温ＴＨＡにより黒煙の発生を抑制する範囲で最大トルクが得られるように増減補正されたものであることから、エンジン回転数ＮＥが低い場合の上記最大噴射量ＱＦＵＬＬは吸気温ＴＨＡに応じて黒煙の発生を抑制する範囲で最大トルクが得られるように制御される。なお、このときの最大噴射量ＱＦＵＬＬは、トルク限界値に相当する噴射量までに余裕を有した噴射量となっている。 【００４９】ちなみに、上記算出された最大噴射量ＱＦＵＬＬが、前記基本噴射量ＱＢＡＳＥよりも小さい場合、例えば全負荷時には、前記最終噴射量ＱＦＩＮとして採用され、同最終噴射量ＱＦＩＮに基づき、前記燃料噴射ポンプ１の前記電磁スピル弁２３が駆動制御され、燃料噴射が実行されることは前述のとおりである（図４ステップ１０４～１０６）。 【００５０】以上、このような制御態様においては、上記トルク限界の最大噴射量ＱＦＵＬＴＱが最大噴射量ＱＦＵＬＬとして算出され、更に同最大噴射量ＱＦＵＬＬが最終噴射量ＱＦＩＮとして採用される場合、例えば全負荷時には、エンジンや駆動系の耐久性を損なわない範囲で最大トルクが得られるように制御される。 【００５１】一方、上記黒煙限界の最大噴射量ＱＦＵＬＳＭ’が最大噴射量ＱＦＵＬＬとして算出され、更に同最大噴射量ＱＦＵＬＬが最終噴射量ＱＦＩＮとして採用される場合、例えば全負荷時には、吸気温ＴＨＡに応じて黒煙の発生を抑制する範囲で最大トルクが得られるように制御される。 【００５２】これらにより、吸気温ＴＨＡに応じてエンジンや駆動系の耐久性を損なうことなく、黒煙の発生も併せ抑制して最大トルクを得ることができる。以上詳述したように、本実施の形態においては、以下に示す効果が得られるようになる。」 （９）「【００５６】次に、以上の実施の形態から把握することができる請求項以外の技術的思想を、その効果とともに以下に記載する。 ・請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置において、前記算出されるトルク限界に係る燃料の最大噴射量は前記機関回転数及び吸気温に応じて補正されることを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装置。同構成によれば、上記算出されるトルク限界に係る燃料の最大噴射量に対して前記機関回転数及び吸気温に応じて補正を加えることにより、設定されたトルク限界値により近い値までトルクを高めることができる。」 上記（４）の段落【００１３】及び（５）の段落【００２２】の記載から、引用文献１に記載されたディーゼルエンジンにおいて、燃料噴射ポンプ１、燃料噴射ノズル４等により燃料供給装置が構成されていることが分かる。 前記（１）ないし（９）に摘記した事項並びに図１、８及び１０の図示内容から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。 《引用発明》 「主燃焼室４４及び副燃焼室４５を有する各気筒と、 前記各気筒を経由せずに排気通路４８を吸気通路４７と接続し、排気の一部を前記吸気通路４７に還流するように構成された排気ガス再循環装置と、 前記主燃焼室４４及び副燃焼室４５内に燃料を噴射するように構成された燃料噴射装置と、 前記各気筒が発生するトルク限界値に従って決定される燃料噴射量の上限を示すトルク限界の最大噴射量ＱＦＵＬＴＱを前記燃料噴射量が超えないように前記燃料噴射装置を制御するＥＣＵ７１とを備えるディーゼルエンジン２。」 ２　原査定の拒絶の理由に引用した特開２００３－３８９４号公報（以下、「引用文献２」という。）には、「内燃機関の制御装置」に関して、図面（特に図１６、３０及び３１を参照。）とともに以下の事項が記載されている。 （１）「【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、電子制御弁で空気流量を制御する燃料先行型内燃機関において燃料量もしくは空気量を精度よく制御する内燃機関の制御装置に関する。」 （２）「【００２７】内燃機関２０は、多気筒の筒内噴射式内燃機関で構成され、吸気系は、外部からの空気がエアクリーナ１を通過し、吸気マニホールド４、コレクタ５を経てシリンダ９内に流入し、流入空気量は、電子スロットル３により調節されるが、アイドル時はバイパス用空気通路３０に設けられたISCバルブ３１によって空気量を調節し、内燃機関回転数を制御する。各気筒のシリンダ９には、点火プラグ８と燃料噴射弁７が取付られる一方、リフト時期制御型電磁駆動吸気弁２７とリフト時期制御型電磁駆動排気弁２８が配置されている。」 （３）「【００３２】燃料噴射弁７からシリンダ（燃焼室）９内に噴射された燃料は、吸気マニホールド４から流入した空気と混合されて混合気を形成する。混合気は、所定の点火時期で点火プラグ８から発生される火花により爆発する。その燃焼圧によりピストン２９を押し下げ、内燃機関２０の動力となる。爆発後の排気ガスは、排気マニホールド１０を経てリーンNOx触媒１１に送り込まれ、HC,CO,NOxの各排気成分は、リーンNOx触媒１１内で浄化され、再び外部へと排出される。排気還流管１８を通って吸気側に還流される排気ガスの還流量は、ＥＧＲバルブ１９によって制御される。また、電子スロットル３、リフト時期制御型電磁駆動吸気弁２７及びリフト時期制御型電磁駆動排気弁２８を用いて、内部排気環流量及び新気量が制御される。」 （４）「【００５６】２．燃料噴射量演算部と燃料量補正値演算部 図２８に示したものが、燃料噴射量演算部６２と燃料量補正値演算部７０（７０ｃ）であり、燃料噴射量演算部６２では、目標燃焼圧トルクTgTcをテーブルTblTiを用いて基本燃料噴射量Tiに変換する。ここに基本燃料噴射量Tiは、一気筒、一サイクルあたりの燃料噴射量であり、したがって、基本燃料噴射量Tiは、トルクと比例する。この比例関係を用いて目標燃焼圧トルクTgTcを基本燃料噴射量Tiに変換する。 【００５７】更に、図２８のように、基本燃料噴射量Tiは、上限値リミッタ６２ｂで該基本燃料噴射量の上限値TI0Maxによりリミッタを施した後、燃料噴射量TI0を演算する。基本燃料噴射量の上限値TI0Maxは、電磁駆動吸気弁２７の開時期IVCと該電磁駆動吸気弁２７の閉時期IVOにより燃料噴射量補正部７０ｃのマップTblTI0Maxを参照した値である。すなわち、電磁駆動吸気弁２７の開時期IVCと閉時期IVOにより変化するシリンダ内量の最大値に応じて燃料噴射量の最大値を調整するものである。 【００５８】また、図２９のように、変換部６２ｃで、基本燃料噴射量TiにゲインGTI0を乗じて、燃料噴射量TI0に変換するのもよい。ここにゲインGTI0は、燃料量補正値演算部７０ｂで、電磁駆動吸気弁２７の開時期IVCと閉時期IVOによりマップTblGTI0を参照して演算された値である。 【００５９】シリンダ内空気量の最大値を変化せしめる要因としては、排気還流量であるEGR量もある。図３０，図３１は、ＥＧＲ量により変化するシリンダ内空気量の最大値に応じて燃料噴射量の最大値をもしくはゲインを調整するものである。　上限値TI0Maxは、あるいは、ゲインGTI0は、燃料噴射量補正部７０ｅ、７０ｆで、目標ＥＧＲ率TgEgrと内燃機関回転数Neにより、テーブルTblTI0Max、もしくは、テーブルTblGTI0を参照して演算した値である。テーブルTblTi、テーブルTblTI0MaxおよびテーブルTblGTI0の設定値は、実機データから決定するのが望ましい。」 上記（１）ないし（４）に摘記した事項並びに図１６、３０及び３１の図示内容から、引用文献２には、次の事項（以下、「引用文献２記載事項」という。）が記載されているといえる。 《引用文献２記載事項》 「ＥＧＲ量により変化するシリンダ内空気量の最大値に応じて燃料噴射量の最大値を調整すること。」 ３　原査定の拒絶の理由に引用した特開２０１２－１０２６８２号公報（以下、「引用文献３」という。）には、「多気筒内燃機関の制御装置」に関して、図面（特に図１、２及び９を参照。）とともに以下の事項が記載されている。 （１）「【０００１】 本発明は、機関排気通路内の排気の一部を機関吸気通路に再循環させる排気再循環システムを備えた多気筒内燃機関の制御装置に関するものである。 【背景技術】 【０００２】 通常、排気再循環（ＥＧＲ）システムは、機関吸気通路および機関排気通路を連通するＥＧＲ通路と、同ＥＧＲ通路の通路断面積を変更するＥＧＲ弁とを備えている。そして、機関運転状態に基づくＥＧＲ弁の開弁制御（ＥＧＲ制御）の実行を通じて、機関排気通路から機関吸気通路に戻される排気の量（ＥＧＲ量）が調節される。このようにして排気の一部を再循環させることにより、気筒内における燃料の燃焼温度が低下するようになるため、排気中の窒素化合物（ＮＯｘ）の低減が図られるようになる。 【０００３】 ディーゼル機関のＥＧＲ制御では基本的に、ＥＧＲ量が多くなるほど排気中のＮＯｘを低減する効果が大きくなる。ただし、ＥＧＲ量を多くし過ぎると、気筒内における燃料の燃焼状態が悪化してしまうために、これに伴う排気通路への未燃燃料の排出量の増加によって白煙の発生を招いてしまう。 【０００４】 そのため従来、ＥＧＲ量を適正な量に調節するために、燃料噴射量と吸入空気量とに基づいてＥＧＲ量を調節する装置が提案されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１に記載の装置では、排気中のＮＯｘの低減と白煙発生の抑制との両立を図ることの可能な空燃比の目標値（目標空燃比）が定められるとともに、ディーゼル機関の吸入空気量が検出される。そして、吸入空気量と燃料噴射量の制御目標値（目標燃料噴射量）とに基づいて、ＥＧＲ量が上記目標空燃比と実際の空燃比とを一致させることの可能な量になるように、ＥＧＲ制御が実行される。 【先行技術文献】 【特許文献】 【０００５】 【特許文献１】特開平１１－３６９９３号公報」 （２）「【００２５】 内燃機関１０には、排気通路１８内の排気を吸気通路１１に再循環させるための排気再循環（ＥＧＲ）システム３０が設けられている。このＥＧＲシステム３０は具体的には、ＥＧＲ通路３１とＥＧＲ弁３２とＥＧＲクーラ３３とを備えている。ＥＧＲ通路３１は内燃機関１０の排気通路１８における上記タービン２２より排気流れ方向上流側の部分と吸気通路１１における上記吸気絞り弁１３より下流側の部分とを連通するものであり、同ＥＧＲ通路３１を通じて排気通路１８内の排気が吸気通路１１に導入される。ＥＧＲ弁３２はＥＧＲ通路３１の通路断面積を変更するためのものであり、同ＥＧＲ弁３２の開度を調節することによりＥＧＲ通路３１を通じて吸気通路１１に再循環される排気の量（ＥＧＲ量）が調量される。上記ＥＧＲクーラ３３はその内部を通過する排気を外気との熱交換を通じて冷却するための熱交換器である。 【００２６】 本実施の形態にかかる装置は、内燃機関１０の運転状態を検出するための各種センサを備えている。それらセンサとしては、例えば内燃機関１０の出力軸１７の回転速度（機関回転速度ＮＥ）を検出するための回転速度センサ４１や、ＥＧＲ弁３２の開度（ＥＧＲ開度ＶＲ）を検出するための開度センサ４２、吸気通路１１における吸気絞り弁１３より下流側の部分の圧力（過給圧Ｐ）を検出するための過給圧センサ４３が設けられている。また、アクセルペダル１９の踏み込み量ＡＣを検出するためのアクセルセンサ４４や、吸気通路１１を通過する空気の量（通路吸気量ＧＡ）を検出するためのエアフロメータ４５、排気の酸素濃度を通じて内燃機関１０の気筒１４内で燃焼した混合気の空燃比（実空燃比Ａ／Ｆ）を検出するための空燃比センサ４６が設けられている。この空燃比センサ４６は、排気通路１８における排気浄化装置１８ａより排気流れ方向下流側（以下、単に下流側）に設けられている。その他、内燃機関１０（詳しくは、その排気ポート）に設けられて気筒１４から排出される燃焼ガス（排気）の温度Ｔｅｘを検出する排気温度センサ４７や、燃料噴射弁１６に一体に取り付けられて同燃料噴射弁１６の内部の燃料圧力ＰＱを検出する燃料圧力センサ４８なども設けられている。なお、排気温度センサ４７および燃料圧力センサ４８は共に、内燃機関１０の各気筒１４に一つずつ、すなわち内燃機関１０の気筒１４毎に設けられている。 【００２７】 また本実施の形態にかかる装置は、例えばマイクロコンピュータを中心に構成される電子制御ユニット４０を備えている。この電子制御ユニット４０は、各種センサの出力信号を取り込むとともにそれら出力信号をもとに各種の演算処理を実行し、その演算結果に基づいて吸気絞り弁１３の開度制御や、燃料噴射弁１６の作動制御、ＥＧＲ弁３２の開弁制御などの各種制御を実行する。 【００２８】 本実施の形態では、吸気絞り弁１３の開度制御やＥＧＲ弁３２の開弁制御が上述したＥＧＲ量を調節するべく実行される。排気の再循環は吸気通路１１の圧力と排気通路１８の圧力との差を利用して行われる。このことをふまえて本実施の形態では、吸気絞り弁１３の開度制御を通じて吸気通路１１の通路断面積を変更することによって上記圧力差（具体的には、過給圧Ｐ）を調節しつつＥＧＲ弁３２の開弁制御を通じてＥＧＲ通路３１の通路断面積を変更することにより、同ＥＧＲ通路３１を通過する排気の量（ＥＧＲ量）が調節される。 【００２９】 以下、ＥＧＲ量を調節するための処理（ＥＧＲ量調節処理）について説明する。 図２は上記ＥＧＲ量調節処理の実行手順を示すフローチャートであり、このフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、電子制御ユニット４０により実行される。 【００３０】 図２に示すように、この処理では先ず、機関回転速度ＮＥ、通路吸気量ＧＡおよび過給圧Ｐに基づいて、実回転当たり吸気量Ｒｇｎと実ＥＧＲ率Ｒｅｇｒとがそれぞれ算出される（ステップＳ１０１）。実回転当たり吸気量Ｒｇｎは、内燃機関１０の出力軸１７が一回転する間に同内燃機関１０の各気筒１４内に吸入される空気の量（回転当たり吸気量）についての推定値である。実ＥＧＲ率Ｒｅｇｒは、内燃機関１０の気筒１４内に吸入されるガスの量のうちのＥＧＲ量が占める割合（ＥＧＲ率）についての推定値である。 【００３１】 なお、実際のＥＧＲ率や回転当たり吸気量は、次のような考えのもとに推定することが可能である。過給圧Ｐおよび機関回転速度ＮＥに基づいて内燃機関１０の気筒１４内に吸入されるガス（新気とＥＧＲガスとを含むガス）の量を推定することができる。また、通路吸気量ＧＡと機関回転速度ＮＥとに基づいて内燃機関１０の出力軸１７が一回転する間に各気筒１４内に吸入される空気の量（新気量）を推定することができる。そして、上記ガスの量から新気量を減じた量（＝ガスの量－新気量）を実際のＥＧＲ量に相当する量として求めることができ、同量とガスの量とから実際のＥＧＲ率（＝「ガスの量－新気量」／ガスの量）を推定することができる。」 上記（１）及び（２）に摘記した事項並びに図９の図示内容から、引用文献３には、次の事項（以下、「引用文献３記載事項」という。）が記載されているといえる。 《引用文献３記載事項》 「内燃機関１０の気筒１４内に吸入されるガスの量及び各気筒１４内に吸入される空気の量（新気量）を用いて実際のＥＧＲ率を推定すること。」 ４　原査定の拒絶の理由に引用した特開２００６－２４９９７２号公報（以下、「引用文献４」という。）には、「内燃機関の燃料噴射制御装置」に関して、図面（特に図５Ａ～５Ｃ及び６を参照。）とともに以下の事項が記載されている。 （１）「【０００１】 本発明は、スモークの発生を抑制すべく燃料噴射量を制限する機能を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。 【背景技術】 【０００２】 ＥＧＲ装置を備えたディーゼル機関の燃料噴射制御装置として、筒内に流入する吸入ガスの酸素濃度をセンサで検出してその検出値から酸素量を算出し、算出された酸素量に基づいてスモーク発生量を許容限界内に抑制するために必要な燃料噴射量の最大値を決定する燃料噴射制御装置が提案されている（例えば特許文献１参照）。その他に、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２～４が存在する。 【特許文献１】特開平９－１９５８２５号公報 【特許文献２】特開平９－１２６０６０号公報 【特許文献３】特開平９－４５１９号公報 【特許文献４】特開平１０－３７７８６号公報 【発明の開示】 【発明が解決しようとする課題】 【０００３】 スモークの発生量は筒内における燃焼速度と相関関係を有しているが、燃焼速度は吸入ガス中の酸素量のみならず吸入ガスの組成によっても変化する。すなわち、吸入ガス中の酸素量が同一であっても、例えばＥＧＲ率の上昇に伴ってＣＯ２やＨ２Ｏのように比熱が大きい分子の分圧が増加すれば燃焼速度が遅くなり、スモークが発生し易くなる。従来の燃料噴射制御装置は酸素濃度を検出していても、その検出された酸素濃度を酸素量の算出に使用しているだけであり、スモーク許容限界量の決定において酸素濃度の変化を考慮していない。従って、スモークの抑制に関する燃焼制御の精度が十分ではないことがある。 【０００４】 そこで、本発明はスモークの抑制に関する燃焼制御の精度を従来よりも向上させることが可能な内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。」 （２）「【００１５】 ［第１の形態］ 図１は本発明の一形態に係る燃料噴射制御装置を内燃機関としてのディーゼルエンジン（以下、エンジンと略称する。）１に適用した一形態を示している。エンジン１は車両に走行用動力源として搭載される。エンジン１には複数（図では４つ）のシリンダ２が設けられ、それらのシリンダ２には吸気通路３及び排気通路４が接続されている。吸気通路３には吸気濾過用のエアフィルタ５、ターボチャージャ６のコンプレッサ６ａ、吸気量調節用の絞り弁７が、排気通路４にはターボチャージャ６のタービン６ｂがそれぞれ設けられている。排気通路４のタービン６ｂよりも下流側には排気浄化触媒（一例としてＮＯｘ吸蔵還元型排気浄化触媒）８を含んだ排気浄化装置９が設けられている。また、エンジン１には筒内（シリンダ２の内部）に燃料を噴射する燃料噴射弁１０と、各燃料噴射弁１０に供給されるべき高圧の燃料を蓄えるコモンレール１１とが設けられている。排気通路４のエキゾーストマニホールド４ａと吸気通路３のインテークマニホールド３ａとの間にはＥＧＲ通路１２が設けられ、そのＥＧＲ通路１２にはＥＧＲクーラ１３及びＥＧＲ弁１４が設けられている。ＥＧＲ通路１２、ＥＧＲクーラ１３及びＥＧＲ弁１４によってＥＧＲ装置が構成される。」 （３）「【００２６】 ［第２の形態］ 次に、図４～図７を参照して本発明の第２の形態を説明する。なお、これらの図において、第１の形態と共通する部分には第１の形態と同一符号を使用し、それらの詳細な説明は省略する。上述した第１の形態では図３に示した酸素濃度一定線Ｌ１と吸入ガス量一定 線Ｌ２とで囲まれたハッチング領域の全域を対象としてマップを用意するものとしたが、実用上における最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴは図４において実線Ｌ３で区切られた狭い範囲に限られる可能性が高い。このような狭い範囲においては、酸素量ＯＸＭ及び酸素濃度ＯＸＣのそれぞれに対して最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴがほぼ一定の関係を保ちつつ変化する。従って、酸素濃度一定線Ｌ１及び吸入ガス量一定線Ｌ２上における最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴを予め把握しておき、それらの最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴに基づいて中間点、すなわち酸素濃度一定線Ｌ１及び吸入ガス量一定線Ｌ２から離れた点における最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴを補間演算することができ、その補間演算された最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴを用いて燃料噴射量を制限すればスモークの発生やトルク特性の変化を実用上許容できる範囲に抑えることができる。 【００２７】 以上の前提に従って、最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴの補間演算を行うため、第２の形態では、図５Ａ～図５Ｃに示した３種類のマップが予め作成されてＥＣＵ２０のＲＯＭに書き込まれる。図５ＡのマップはＥＧＲ弁１４の開度ＰＥＧＡＣＴが０％、すなわちＥＧＲ弁１４が全閉状態にあるときの最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴをエンジン回転数ＮＥ吸入ガス中の酸素量ＯＸＭと対応付けたマップである。図５ＢのマップはＥＧＲ弁１４の開度ＰＥＧＡＣＴが１００％、すなわちＥＧＲ弁１４が全開状態にあるときの最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴをエンジン回転数ＮＥ吸入ガス中の酸素量ＯＸＭと対応付けたマップである。図５ＣのマップはＥＧＲ弁１４の開度ＰＥＧＡＣＴが１００％のときの酸素濃度ＯＸＣをエンジン回転数ＮＥ吸入ガス中の酸素量ＯＸＭと対応付けたマップである。そして、ＥＣＵ２０は、第１の形態における図２のルーチンに代え、上記のマップを利用しつつ図６のスモーク限界制御ルーチンを実行することにより、スモーク発生量が許容限界を超えないように燃料噴射量を制限する。 【００２８】 図６のスモーク限界制御ルーチンにおいて、ＥＣＵ２０は図２のルーチンと同様にステップＳ１及びＳ２にて吸入ガス中の酸素濃度ＯＸＣ及び酸素量ＯＸＭをそれぞれ判別する。続くステップＳ１１にてＥＣＵ２０は図５Ａのマップを利用して現在のエンジン回転数ＮＥ及び酸素量ＯＸＭに対応した最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴ１を特定する。続くステップＳ１２にて、ＥＣＵ２０は図５Ｂのマップを利用して現在のエンジン回転数ＮＥ及び酸素量ＯＸＭに対応した最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴ２を特定する。さらに、ステップＳ１３にて、ＥＣＵ２０は図５Ｃのマップを利用して現在のエンジン回転数ＮＥ及び酸素量ＯＸＭに対応した最小酸素濃度ＯＸＣＭＩＮを特定する。 【００２９】 続くステップＳ１４において、ＥＣＵ２０はステップＳ１１～１３でそれぞれ特定した最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴ１及びＱＯＸＭＬＭＴ２、並びに最小酸素濃度ＯＸＣＭＩＮに基づいて、現在のエンジン回転数ＮＥ、酸素量ＯＸＭ及び酸素濃度ＯＸＣに対応する最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴを補間演算する。例えば、図７に示すように最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴ１及びＱＯＸＭＬＭＴ２の間で最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴが酸素濃度ＯＸＣに比例して変化すると仮定したならば、現在の酸素濃度ＯＸＣに対応する最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴは、最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴ１とＱＯＸＭＬＭＴ２との差、及び酸素濃度の最大値２１％（つまりＥＧＲ弁開度ＰＥＧＡＣＴ＝０％のときの酸素濃度）と最小酸素濃度ＯＸＣＭＩＮとの差とを利用して酸素濃度の変化量と最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴの変化量との関係（比例係数）を求め、その関係に従って現在の酸素濃度ＯＸＣと最大酸素濃度２１％又は最小酸素濃度ＯＸＣＭＩＮとのずれ量に対応する最大噴射量限界値の変化量を求めることにより、現在の酸素濃度ＯＸＣに対応する最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴを補間演算することができる。なお、図７では酸素濃度と最大噴射量限界値とが比例関係にあると仮定したが、最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴの補間演算は線形補間に限らず、各種の補間演算法を利用してよい。ステップＳ１１～Ｓ１４の処理によりＥＣＵ２０はスモーク許容限界量設定手段として機能する。 【００３０】 図６に戻って、ＥＣＵ２０はステップＳ１４で最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴを求めた後、ステップＳ４に進んで要求噴射量ＱＤＭＤが最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴよりも大きいか否か判断し、要求噴射量ＱＤＭＤが最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴよりも大きい場合にはステップＳ５で最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴを指令噴射量ＱＦＩＮとして決定し、他方、要求噴射量ＱＤＭＤが最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴ以下の場合にはステップＳ６で要求噴射量ＱＤＭＤを指令噴射量ＱＦＩＮとして決定する。指令噴射量ＱＦＩＮを決定した後、ＥＣＵ２０は図６のルーチンを終了し、決定された指令噴射量ＱＦＩＮが実現されるように燃料噴射弁１０の動作を制御する。 【００３１】 第２の形態においては、図５Ａ～図５Ｃに示した３種類のマップを用意するだけで最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴを決定することができるので、図３の３次元マップをエンジン回転数毎に用意する場合と比較してマップ容量を削減することができ、またそれぞれのマップ作成時に変化を与えるべき定数の数を削減し、ベンチ適合試験に要する手間を軽減してマップの作成効率を向上させることができる。」 上記（１）ないし（３）に摘記した事項並びに図５Ａないし５Ｃ、６及び７の図示内容から、引用文献４には、次の事項（以下、「引用文献４記載事項」という。）が記載されているといえる。 《引用文献４記載事項》 「酸素濃度と最大噴射量限界値とが比例関係にあると仮定して、最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴの補間演算を線形補間を用いて行うこと。」 第５　対比、判断 １　本願発明１について （１）対比 引用発明の「主燃焼室４４及び副燃焼室４５」は、その構成、機能及び技術的意義からみて、本願発明１の「燃焼室」に相当し、以下同様に、「各気筒」は「エンジン本体」に、「排気通路４８」は「排気通路」に、「吸気通路４７」は「吸気通路」に、「排気」は「排気ガス」に、「排気ガス再循環装置」は「ＥＧＲ装置」に、「トルク限界値」は「トルクの上限」に、「トルク限界の最大噴射量ＱＦＵＬＴＱ」は「トルク限界噴射量」に、「ＥＣＵ７１」は「制御装置」に、「ディーゼルエンジン２」は「ディーゼルエンジン」に、それぞれ相当する。 以上を踏まえると、本願発明１と引用発明との一致点、相違点は、以下のとおりである。 《一致点》 「燃焼室を有するエンジン本体と、 前記エンジン本体を経由せずに排気通路を吸気通路と接続し、排気ガスの一部を前記吸気通路に還流するように構成されたＥＧＲ装置と、 前記燃焼室内に燃料を噴射するように構成された燃料噴射装置と、 前記エンジン本体が発生するトルクの上限に従って決定される燃料噴射量の上限を示すトルク限界噴射量を前記燃料噴射量が超えないように前記燃料噴射装置を制御する制御装置とを備えるディーゼルエンジン。」 《相違点》 本願発明１においては、「前記制御装置は、前記ＥＧＲ装置によるＥＧＲ率の低下に従って前記トルクが上限を超えないように、前記ＥＧＲ率の低下に従って前記トルク限界噴射量を低下させ、前記制御装置は、前記ＥＧＲ率が最大ＥＧＲ率であるときの前記トルク限界噴射量を示す第１のマップから求まる前記トルク限界噴射量と、前記ＥＧＲ装置が非作動のときの前記トルク限界噴射量を示す第２のマップから求まる前記トルク限界噴射量との間を、前記ＥＧＲ率に応じて補間することによって、前記ＥＧＲ率の低下に従って前記トルク限界噴射量を低下させる」ものであるのに対し、引用発明においては、ＥＣＵ７１がそのような制御を行うかどうか明らかでない点。 （２）判断 上記相違点について検討する。 引用文献２記載事項は「ＥＧＲ量により変化するシリンダ内空気量の最大値に応じて燃料噴射量の最大値を調整すること。」というものであるが、ディーゼルエンジンに関するものではなく、トルク限界噴射量に関するものでもない。 してみれば、引用発明において、引用文献２記載事項を適用するための十分な動機が存在せず、また、仮に、引用発明に引用文献２記載事項を適用したとしても、相違点に係る本願発明１の発明特定事項を得ることはできない。 そうすると、引用発明及び引用文献２記載事項に基づいて、相違点に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者といえども容易とはいえない。 また、引用文献３記載事項は「内燃機関１０の気筒１４内に吸入されるガスの量及び各気筒１４内に吸入される空気の量（新気量）を用いて実際のＥＧＲ率を推定すること。」というものであり、引用文献４記載事項は「酸素濃度と最大噴射量限界値とが比例関係にあると仮定して、最大噴射量限界値ＱＯＸＭＬＭＴの補間演算を線形補間を用いて行うこと。」というものであるが、引用文献３及び４にも、上記相違点に係る本願発明１の発明特定事項について記載も示唆もされていない。 してみれば、引用発明において引用文献２記載事項ないし引用文献４記載事項を適用したとしても、相違点に係る本願発明１の発明特定事項を得ることはできない。 そうすると、引用発明及び引用文献２記載事項ないし引用文献４記載事項に基づいても、相違点に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者といえども容易とはいえない。 そして、本願発明１は、運転環境やその他フェールセーフ等により、ＥＧＲ率を低下させた際に、ＥＧＲ率の低下に従ってエンジントルクＴＲが上限を超えないように、ＥＧＲ率の低下に従ってトルク限界噴射量を低下させることができる（段落【００１１】、【００３４】、【００４２】及び【００５６】を参照。）という格別の作用効果を奏することができるものである。 してみると、引用発明及び引用文献２記載事項ないし引用文献４記載事項に基づいて、本願発明１を発明することは当業者が容易になし得たこととはいえない。 （３）小括 したがって、本願発明１は、引用発明及び引用文献２記載事項ないし引用文献４記載事項に基いて、その出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ２　本願発明２ないし４について 本願発明２ないし４は、本願発明１の発明特定事項の全てを発明特定事項とし、さらに、技術的な限定を加える事項を発明特定事項として備えるものであるから、上記本願発明１についての判断と同様の理由により、引用発明及び引用文献２記載事項ないし引用文献４記載事項に基いて、その出願前に当業者が容易に発明することができたものとはいえない。 第６　むすび 以上のとおり、本願発明１ないし４は、引用発明及び引用文献２記載事項ないし引用文献４記載事項に基いて、その出願前に当業者が容易に発明することができたものとはいえない。 したがって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。