2019-011058

特願２０１５－４８９８９「ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年　９月２３日出願公開、特開２０１６－１６８９０２、請求項の数（２）〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は、平成２７年３月１２日の出願であって、その手続は以下のとおりである。 平成３０年９月２８日（発送日：同年１０月９日）：拒絶理由通知書 平成３０年１２月３日　　　　　　　　　　　：意見書、手続補正書の提出 令和元年５月２８日（発送日：同年６月４日）　　：拒絶査定 令和元年８月２１日　　　　　　　　　　：審判請求書、手続補正書の提出 第２　原査定の概要 １．原査定の拒絶の概要 原査定（令和元年５月２８日付け拒絶査定）の概要は以下のとおりである。 「この出願については、平成３０年９月２８日付け拒絶理由通知書に記載した理由２によって、拒絶すべきものです。 なお、意見書および手続補正書の内容を検討しましたが、理由を覆すに足りる根拠が見いだせません。 備考 ●理由（特許法第２９条第２項）について ・請求項　１－３、５、６ ・引用文献等　１、２ 本願の請求項１－３、５、６に係る発明は、引用文献１及び２に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 ・請求項　４ ・引用文献等　１－３ 本願の請求項４に係る発明は、引用文献１ないし３に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 引用文献等一覧 １．特開２０１３－８２３６７号公報 ２．特開２０１２－５６５５９号公報（周知技術を示す文献） ３．特開２０１２－１０６６１６号公報」 ２．平成３０年９月２８日付け拒絶理由通知書の概要 平成３０年９月２８日付け拒絶理由通知書の概要は以下のとおりである。 「１．（新規性）この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。 ２．（進歩性）この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 ●理由１（新規性）及び理由２（進歩性）について ・請求項　１－３、７、８ ・引用文献等　１ 請求項１ないし３、７及び８に係る発明は、引用文献１に記載されたものである。 あるいは、引用文献１に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 ●理由２（進歩性）について ・請求項　４ ・引用文献等　１ 請求項４に係る発明は、引用例１記載されたものである。 あるいは、引用文献１に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 ・請求項　５ ・引用文献等　１、２ 請求項５に係る発明は、引用文献１及び２に記載された発明 ・請求項６ ・引用文献等１－３ 請求項６に係る発明は、引用例１ないし３に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 引用文献等一覧 １．特開２０１３－８２３６７号公報 ２．特開２０１２－５６５５９号公報（周知技術を示す文献） ３．特開２０１２－１０６６１６号公報」 第３　本願発明 本願の請求項１及び２に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」及び「本願発明２」という。）は、令和元年８月２１日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された以下のとおりのものと認める。 「【請求項１】 エンジンの燃料残量が所定値に到達するまで、バッテリーの電力による駆動力ではなくエンジンの駆動力のみを使用する第１のモードで車両を走行させるエンジン制御部と、 前記エンジンの燃料残量が前記所定値に到達した場合に警告を発令する警告発令部と、 前記エンジンの燃料残量が前記所定値に到達した後、前記バッテリーの電力によるモータの駆動力を使用する第２のモードで車両を走行させる電力走行制御部と、 を備え、 前記所定値は、前記エンジンの駆動力により所定距離だけ走行可能な燃料残量であり、 前記第１のモードでは、前記エンジンが発電機を駆動することによって発電した駆動力のみで前記モータを駆動して車両を走行させ、 前記第１のモードでは前記バッテリーの電力を消費することなく車両を走行させ、 エンジンの燃料残量が所定値に到達するまでの間に、前記第１のモードと前記第２のモードとが、前記車両のドライバーによって選択可能とされ、 前記エンジンの燃料残量が前記所定値に到達した場合、前記バッテリーの電力による前記モータの駆動力を使用して車両を走行させるモード、前記エンジンの駆動力を使用して車両を走行させるモード、及び前記バッテリーの電力によるモータの駆動力と前記エンジンの駆動力の双方を使用して車両を走行させるモードのいずれかが前記ドライバーによって選択可能とされ、 前記ドライバーからのモード選択がある場合は、前記モード選択前のモードに拘わらず、前記ドライバーによって選択されたモードにより車両を走行させることを特徴とする、 ハイブリッド車両の制御装置。 【請求項２】 エンジンの燃料残量が所定値に到達するまで、バッテリーの電力による駆動力ではなくエンジンの駆動力のみを使用する第１のモードで車両を走行させるステップと、 前記エンジンの燃料残量が前記所定値に到達した場合に警告を発令するステップと、 前記エンジンの燃料残量が前記所定値に到達した後、前記バッテリーの電力によるモータの駆動力を使用する第２のモードで車両を走行させるステップと、 を備え、 前記所定値は、前記エンジンの駆動力により所定距離だけ走行可能な燃料残量であり、 前記第１のモードでは、前記エンジンが発電機を駆動することによって発電した駆動力のみで前記モータを駆動して車両を走行させ、 前記第１のモードでは前記バッテリーの電力を消費することなく車両を走行させ、 エンジンの燃料残量が所定値に到達するまでの間に、前記第１のモードと前記第２のモードとが、前記車両のドライバーによって選択可能とされ、 前記エンジンの燃料残量が前記所定値に到達した場合、前記バッテリーの電力による前記モータの駆動力を使用して車両を走行させるモード、前記エンジンの駆動力を使用して車両を走行させるモード、及び前記バッテリーの電力によるモータの駆動力と前記エンジンの駆動力の双方を使用して車両を走行させるモードのいずれかが前記ドライバーによって選択可能とされ、 前記ドライバーからのモード選択がある場合は、前記モード選択前のモードに拘わらず、前記ドライバーによって選択されたモードにより車両を走行させることを特徴とする、 ハイブリッド車両の制御方法。」 第４　引用文献、引用発明等 １．引用文献１ 原査定に引用され、本願出願前に頒布された引用文献１（特開２０１３－８２３６７号公報）には、「電動車両の制御装置」に関して、図面（特に【図１】ないし【図４】を参照。）とともに以下の事項が記載されている（下線は、理解の一助のための当審が付与したものである。以下同様。）。 （１）引用文献１の記載事項 ア「【００１４】この電動車両１００は、走行モードとして、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「ＨＥＶ走行モード」という。）を有する。ＥＶ走行モードとは、強電バッテリ４に蓄えられた電力のみで駆動モータ３を駆動して走行しつつ、エンジン１は運転停止して発電を行わないモードである。一方、ＨＥＶ走行モードとは、駆動モータ３を駆動源として走行しつつも、エンジン１により発電モータ２を駆動して発電を行うモードである。 【００１５】エンジン１は、発電要求時、発電モータ２により始動され、完爆後、発電モータ２を駆動して発電する。そして、発電要求有り（ＨＥＶモード）から発電要求無し（ＥＶモード）に移行すると、エンジン１と発電モータ２は停止する。 【００１６】発電モータ２は、エンジン１に連結され、スタータモータ機能と発電機能を発揮するモータジェネレータである。スタータモータ機能は、エンジン１が停止状態で発電要求があったとき、強電バッテリ４の電力を消費し、エンジン１のクランキングに続いて点火させることによってエンジン１を始動するときに発揮される。発電機能は、エンジン１が駆動状態の場合、エンジン１から回転駆動パワーを受け、これを三相交流の電力に変換するときに発揮される。なお、発電モータ２で発電した電力は、詳細は後述するが、発電装置優先モードでは、駆動モータ３に向けて供給される。」 イ「【００３４】次に、電動車両１００において駆動モータ３に対する電力供給制御に関する制御ロジックを説明する。なお、以下の説明においては、各コントローラ２０、２１、２２、２３、２４を総称して、コントローラ３１（制御装置）という。 【００３５】上述のようにコントローラ３１は、運転者の要求駆動力に応じて駆動モータ３を駆動させるが、この駆動モータ３を駆動させるための電力供給を、発電装置優先モードとバッテリ優先モードとの２通りのモードで行う。 発電装置優先モードは、図２に示すように、駆動モータ３により要求駆動力に応じた出力目標値に対し、駆動モータ３への電力供給を発電モータ２からの発電電力により賄うと共に、出力目標値（要求駆動力）に対して発電電力では不足する電力分を強電バッテリ４からの供給電力により補うモードである。 【００３６】バッテリ優先モードは、これとは逆に、出力目標値（要求駆動力）に対し、駆動モータ３への電力供給を強電バッテリ４からの供給電力により賄うと共に、要求駆動力に対して強電バッテリ４からの供給電力では不足する電力分を発電モータ２による発電電力により補うモードである。」 ウ「【００４０】　最初のステップＳ２１では、燃料残量ＦＥｚａがあらかじめ設定された燃料閾値ＦＥｓｅｔよりも少ないか否か判定する。そして、燃料残量ＦＥｚａが、燃料閾値ＦＥｓｅｔよりも少ない場合は、ステップＳ２２に進んでバッテリ優先モードと判定し、燃料残量ＦＥｚａが、燃料閾値ＦＥｓｅｔ以上の場合は、ステップＳ２３進んで発電装置優先モードと判定する。なお、燃料閾値ＦＥｓｅｔは、図５（ａ）に示すように、燃料タンク１４における残量が０となる直前（例えば、数Ｌ）の量に設定されている。なお、燃料残量ＦＥｚａが、燃料閾値ＦＥｓｅｔよりも少なくなった場合は、給油を促す報知を、スピーカ２９などを用いて行うのが好ましい。 【００４１】（実施の形態１の作用）次に、実施の形態１の電動車両の制御装置の作用を説明する。（通常時（ＦＥｚａ≧ＦＥｓｅｔ））燃料タンク１４の燃料残量ＦＥｚａが極端に低下することなく燃料閾値ＦＥｓｅｔよりも多い場合、コントローラ３１のモード判定部では、発電装置優先モードが選択される。これは、図４において、ステップＳ２１→Ｓ２３の処理の流れに基づく。 【００４２】この場合、コントローラ３１は、発電装置としてのエンジン１を駆動させると共に発電モータ２を発電駆動させ、その発電した電力で駆動モータ３を駆動させて走行する。そして、このとき、運転者の要求駆動力に応じた出力目標値に対して、発電モータ２による発電量が不足している場合には、図２に示すように、その不足分が、強電バッテリ４から供給される。一方、出力目標値に対して、発電量が上回った場合、バッテリＳＯＣに応じて、その超過分を強電バッテリ４に充電してもよい。」 エ「【００６５】（実施の形態５）実施の形態５の電動車両の制御装置は、実施の形態２の変形例であり、図１０に示すように、運転者の操作により電力供給モードを選択可能な切換スイッチ（モード選択スイッチ）３２を備えている。この切換スイッチ３２は、運転者が押すたびに選択されたモードが、発電装置優先モードとバッテリ優先モードで切り換わるようになっている。」 （２）引用発明 上記（１）の記載事項及び図面の図示内容を総合し、本願発明１の記載ぶりに則り整理すると、引用文献１には、以下の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。 「エンジン１の燃料残量ＦＥｚａが燃料閾値ＦＥｓｅｔより少なくなるまで、駆動モータ３への電力供給を発電モータ２からの発電電力により賄うと共に、不足する電力分を強電バッテリ４より補う発電装置優先モードで電動車両１００を走行させるコントローラ３１と、 前記エンジン１の燃料残量ＦＥｚａが前記燃料閾値ＦＥｓｅｔよりも少なくなった場合に報知を行うスピーカ２９と、 前記エンジン１の燃料残量ＦＥｚａが前記燃料閾値ＦＥｓｅｔより少なくなった後、前記強電バッテリ４の供給電力による駆動モータ３の駆動力を使用するバッテリ優先モードで電動車両１００を走行させるコントローラ３１と、 を備え、 前記燃料閾値ＦＥｓｅｔは、数Ｌであり、 前記発電装置優先モードでは、前記エンジン１が駆動モータ３を駆動することによって発電した駆動力で前記駆動モータ３を駆動して電動車両１００を走行させる、 電動車両の制御装置。」 （３）引用文献１記載事項 引用文献１には、以下の事項も記載されている（以下「引用文献１記載事項」という。）。 「電動車両の制御装置において、運転者の操作により電力供給モードを選択可能な切り換えスイッチ３２を備え、運転者が押すたびに選択されたモードが、発電装置優先モードとバッテリ優先モードで切り換わるようにされていること。」 ２．引用文献２ 原査定に引用され、本願出願前に頒布された引用文献２（特開２０１２－５６５５９号公報）には、「ハイブリッド車両の制御装置」に関して、図面（特に【図３】を参照。）とともに以下の事項が記載されている。 ア「【００５２】　図３は、車両１における電力および動力の第１伝達経路を示す。第１伝達経路においては、内燃機関１０１の動力により発電機１０３が発電した電力の全てが電動機１０７に供給されており、電動機１０７によって駆動輪１２９が駆動され、車両が走行する。以下、この第１伝達経路における車両１の運転モードを、シリーズモードと呼ぶ。尚、図３～１０において、白矢印は電力の伝達を示し、黒矢印は動力の伝達を示す。」 イ「【００６０】このように、車両１は、種々の運転モードで運転可能である。これらの運転モードは、蓄電器１０５のＳＯＣや燃料残量、車両の要求出力等に応じて、ＥＣＵ１１７によって切り替えられる。」 以上から、引用文献２の記載事項は以下のとおりといえる（以下「引用文献２記載事項」という。）。 「内燃機関１０１の動力により発電機１０３が発電した電力の全てが電動機１０７に供給されるシリーズモードで車両を走行させるＥＣＵ１１１を備え、シリーズモードでは、内燃機関１０１の動力により発電機１０３が発電した電力の全てが電動機１０７に供給され駆動軸１２９を駆動し車両を走行させること。」 ３．引用文献３ 原査定に引用され、本願出願前に頒布された引用文献３（特開２０１２－１０６６１６号公報）には、「走行支援装置、走行支援方法、走行支援プログラム」に関して、図面とともに以下の事項が記載されている。 ア　「【００５０】 この点灯許可エリア４６とは、各給油施設１６にそれぞれ対応付けて設定されるエリアであって、各給油施設１６よりも現在地３５側に経路４３に沿って設定されるエリアである。そのため、点灯許可エリア４６は、同じ給油施設１６に対して設定される場合であっても、該給油施設１６に対する現在地３５の方角や給油施設１６までの経路４３によって変化する。具体的には、給油施設１６から現在地３５側に所定距離だけ離れた地点から給油施設１６までの経路４３上の区間が点灯許可エリア４６として設定される。なお、この所定距離としては、給油ランプ２６が点灯した状態で給油施設１６まで走行する際に利用者が不安を感じない程度の距離（例えば給油施設１６から１～２ｋｍ）が設定される。また、所定距離は、燃料の残量１９が報知閾値Ｔ１となった時点から内燃機関１３のみを用いて走行することが可能な距離以下に設定されることが好ましい。」 以上から、引用文献３の記載事項は以下のとおりといえる（以下「引用文献３記載事項」という。）。 「給油ランプ２６が点灯した状態で給油施設１６まで走行する際に利用者が不安を感じない程度の距離を所定距離として設定すること。」 第５　対比・判断 １．本願発明１について （１）対比 本願発明１と引用発明とを対比すると、後者の「燃料残量ＦＥｚａ」はその機能、構成及び技術的意義からみて前者の「燃料残量」に、以下同様に、「より少なくなる」は「到達する」に、「強電バッテリ４」は「バッテリー」に、「電動車両１００」は「車両」に、「報知を行う」は「警告を発令する」に、「スピーカ２９」は「警告発令部」に、「前記エンジン１の燃料残量ＦＥｚａが前記燃料閾値ＦＥｓｅｔより少なくなった後、前記強電バッテリ４の供給電力による駆動モータ３の駆動力を使用するバッテリ優先モードで電動車両１００を走行させるコントローラ３１」は「電力走行制御部」に、「駆動モータ３」は「モータ」に、「バッテリ優先モード」は「第２のモード」に、「数Ｌ」は「所定距離だけ走行可能な燃料残量」に、「電動車両」は「ハイブリッド車両」に、それぞれ相当する。 また、後者の「エンジン１の燃料残量ＦＥｚａが燃料閾値ＦＥｓｅｔより少なくなるまで、駆動モータ３への電力供給を発電モータ２からの発電電力により賄うと共に、不足する電力分を強電バッテリ４より補う発電装置優先モードで電動車両１００を走行させるコントローラ３１」は、前者の「エンジンの燃料残量が所定値に到達するまで、バッテリーの電力による駆動力ではなくエンジンの駆動力のみを使用する第１モードで車両を走行させるエンジン制御部」と、「エンジンの燃料が所定値に到達するまで、エンジンの駆動力を使用する特定のモードで車両を走行させるエンジン制御部」の限りにおいて一致する。 また、後者の「前記発電装置優先モードでは、前記エンジンが発電モータを駆動することによって発電した駆動力で前記駆動モータを駆動して電動車両１００を走行させ」は、前者の「前記第１のモードでは、前記エンジンが発電機を駆動することによって発電した駆動力のみで前記モータを駆動して車両を走行させ」と、「特定のモードでは、前記エンジンが発電機を駆動することによって発電した駆動力で前記モータを駆動して車両を走行させ」の限りにおいて一致する。 したがって、両者は、 「エンジンの燃料残量が所定値に到達するまで、エンジンの駆動力を使用する特定のモードで車両を走行させるエンジン制御部と、 前記エンジンの燃料残量が前記所定値に到達した場合に警告を発令する警告発令部と、 前記エンジンの燃料残量が前記所定値に到達した後、バッテリーの電力によるモータの駆動力を使用する第２のモードで車両を走行させる電力走行制御部と、 を備え、 前記所定値は、前記エンジンの駆動力により所定距離だけ走行可能な燃料残量であり、 前記特定のモードでは、前記エンジンが発電機を駆動することによって発電した駆動力で前記モータを駆動して車両を走行させる、 ハイブリッド車両の制御装置。」 である点で一致し、次の点で相違する。 ［相違点１］ 「エンジンの燃料が所定値に到達するまで、エンジンの駆動力を使用する特定のモードで車両を走行させるエンジン制御部」を備え、「前記特定のモードでは、前記エンジンが発電機を駆動することによって発電した駆動力でモータを駆動して車両を走行させ」る構成に関して、本願発明１は、「エンジンの燃料残量が所定値に到達するまで、バッテリーの電力による駆動力ではなくエンジンの駆動力のみを使用する第１のモードで車両を走行させるエンジン制御部」を備え、「前記第１のモードでは、エンジンが発電機を駆動することによって発電した駆動力のみでモータを駆動して車両を走行させ、第１のモードではバッテリーの電力を消費することなく車両を走行させる」構成であるのに対して、引用発明は、「エンジン１の燃料残量ＦＥｚａが燃料閾値ＦＥｓｅｔより少なくなるまで、駆動モータ３への電力供給を発電電力により賄うと共に、不足する電力分を強電バッテリ４より補う発電装置優先モードで電動車両１００を走行させるコントローラ３１」を備え、「前記発電装置優先モードでは、前記エンジンが発電モータを駆動することによって発電した駆動力で駆動モータを駆動して電動車両１００を走行させる」構成であり、「発電装置優先モード」は、エンジンによる駆動のみで車両を走行させるのではなく「不足する電力分を強電バッテリ４より補う」構成となっている点。 ［相違点２］ 本願発明１は「エンジンの燃料残量が所定値に到達するまでの間に、前記第１のモードと前記第２のモードとが、前記車両のドライバーによって選択可能」とされる構成を備えているのに対して、引用発明は、そのような構成を備えていない点。 ［相違点３］ 本願発明１は「前記エンジンの燃料残量が前記所定値に到達した場合、前記バッテリーの電力による前記モータの駆動力を使用して車両を走行させるモード、前記エンジンの駆動力を使用して車両を走行させるモード、及び前記バッテリーの電力によるモータの駆動力と前記エンジンの駆動力の双方を使用して車両を走行させるモードのいずれかが前記ドライバーによって選択可能とされ、前記ドライバーからのモード選択がある場合は、前記モード選択前のモードに拘わらず、前記ドライバーによって選択されたモードにより車両を走行させる」構成を備えているのに対して、引用発明は、そのような構成を備えていない点。 （２）相違点についての判断 上記相違点１について検討すると、上記相違点１に係る本願発明１の発明特定事項である「エンジンの燃料残量が所定値に到達するまで、バッテリーの電力による駆動力ではなくエンジンの駆動力のみを使用する第１のモードで車両を走行させるエンジン制御部」を備える構成は、引用発明において、引用文献１記載事項ないし引用文献３記載事項を参酌しても当業者が容易に想到できるものではない。 また、上記相違点１に係る本願発明１の発明特定事項は、周知、慣用の技術でもない。 上記相違点３について検討すると、上記相違点３に係る本願発明１の発明特定事項である「エンジンの燃料残量が所定値に到達した場合」に、３つのモードが「ドライバーによって選択可能」とされる構成についても、引用発明において引用文献１記載事項ないし引用文献３記載事項を参酌しても当業者が容易に想到できるものではない。 また、上記相違点３に係る本願発明１の発明特定事項は、周知、慣用の技術でもない。 そして、本願発明１は、上記相違点１及び３に係る発明特定事項により、発明の詳細な説明の段落【００３９】ないし【００４１】に記載されているように、バッテリーの電力消費を最小限に抑えることができ、給油・給電時間を最短にすることができるという格別な作用効果を奏する。 したがって、上記相違点２について検討するまでもなく、本願発明１は、引用発明及び引用文献１記載事項ないし引用文献３記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。 ２．本願発明２について 本願発明２は、本願発明１を方法の発明として記載されたものであり、本願発明１の発明特定事項を方法の発明として実質的に全て含むものである。 したがって、本願発明２は、本願発明１と同様の理由により、引用発明及び引用文献１記載事項ないし引用文献３記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。 第６　むすび 以上のとおり、本願発明１及び２は、当業者が引用発明及び引用文献１記載事項ないし引用文献３記載事項に基いて容易に発明をすることができたものとはいえない。 したがって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。