2016-011662

特願２０１２－８２６３９号「電動パワーステアリング装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年１０月１７日出願公開、特開２０１３－２１２７１４号、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は平成２４年３月３０日の出願であって、平成２７年９月１７日付けで拒絶理由通知がされ、平成２７年１１月１６日付けで意見書が提出されたが、平成２８年４月２５日付けで拒絶査定（以下、「原査定」という。）がされた。これに対し、平成２８年８月３日に拒絶査定不服審判の請求がされ、平成２９年５月９日付けで拒絶理由通知（以下、「当審拒絶理由」という。）がされ、平成２９年５月２４日付けで手続補正がされたものである。 第２　本願発明 本願の請求項１－４に係る発明（以下、「本願発明１」－「本願発明４」という。）は、平成２９年５月２４日付けの手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１－４に記載された事項により特定される発明であり、本願発明１は以下のとおりの発明である。 「ステアリングホイールの操舵トルクに応じた値を検出する検出手段と、 前記検出手段が検出した検出値に基づいて電動モータに供給する目標電流を算出する目標電流算出手段と、 を備え、 前記目標電流算出手段は、前記検出手段が検出した検出値に応じた基準目標電流と、前記検出手段が検出した検出値に応じた調整値を用いて、前記操舵トルクの絶対値が大きい場合に、前記目標電流の絶対値が、前記ステアリングホイールの切り増し方向である場合には当該基準目標電流よりも小さく、当該ステアリングホイールの切り戻し方向である場合には当該基準目標電流よりも大きくなるように当該目標電流を算出し、 前記目標電流算出手段は、前記基準目標電流と前記調整値を用いて、前記操舵トルクの絶対値が小さい場合に、前記目標電流の絶対値が、前記ステアリングホイールの切り増し方向である場合には当該基準目標電流よりも大きく、当該ステアリングホイールの切り戻し方向である場合には当該基準目標電流よりも小さくするように当該目標電流を算出することを特徴とする電動パワーステアリング装置。」 本願発明２－４は、本願発明１を減縮した発明である。 第３　引用文献および引用発明 １．引用文献に記載の事項 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献（特開平１１－３２１６８５号公報）には、図面とともに次の事項が記載されている（下線は当審で付した。）。 （i）「【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、車両用操舵制御装置に係り、特に、パワーステアリング装置として機能し、ステアリング機構に付与するアシスト力を発生させる装置として好適な車両用操舵制御装置に関する。」 （ii）「【００１５】 【発明の実施の形態】図１は、本発明の第１実施例である車両用操舵制御装置１０の全体構成図を示す。車両用操舵制御装置１０は、操舵装置１２を備えている。操舵装置１２は、ラックアンドピニオン方式のステアリング装置である。操舵装置１２は、ステアリングホイール１４を備えている。ステアリングホイール１４は、運転者が操作できるように車両室内に配設されている。ステアリングホイール１４には、ステアリングシャフト１６の一端が固定されている。ステアリングシャフト１６は、ステアリングホイール１４が回転することに伴って回転するように設計されている。 【００１６】ステアリングシャフト１６の他端には、ステアリングギヤボックス１８が取付けられている。ステアリングギヤボックス１８には、ステアリングシャフト１６に固定されるピニオン（図示せず）とラックバー２０に形成されたラックギヤ（図示せず）とが構成されている。ステアリングギヤボックス１８は、ステアリングシャフト１６の回転運動をラックバー２０の直線運動に変換する役割を有している。 【００１７】ラックバー２０の両端には、それぞれステアリングラックエンドボールジョイント２２を介してタイロッド２４が連結されている。タイロッド２４には、タイロッドエンド２６を介してナックルアーム２８が連結されている。ナックルアーム２８には、車輪３０，３１が取付けられているホイール（図示せず）が固定されている。車輪３０，３１は、ラックバー２０が車両の車幅方向に変位することにより転舵されるように構成されている。」 （iii）「【００２０】本実施例の車両用操舵制御装置１０において、ステアリングギヤボックス１８には、軸力センサ３２，３４が配設されている。軸力センサ３２，３４は、ラックバー２０がステアリングギヤボックス１８に対して相対的に車幅方向に変位する際にラックバー２０の軸方向に作用する軸力に応じた信号を発生する。ステアリングホイール１４の中立位置では、ラックバー２０に軸力が作用しない。ステアリングホイール１４が中立位置から右側に操舵される場合、図１における左側の軸力センサ３２は、圧縮方向の軸力に応じた信号を発生し、右側の軸力センサ３４は、引張方向の軸力に応じた信号を発生する。一方、ステアリングホイール１４が中立位置から左側に転舵される場合、軸力センサ３２は、引張方向の軸力に応じた信号を発生し、軸力センサ３４は、圧縮方向の軸力に応じた信号を発生する。 【００２１】本実施例の車両用操舵制御装置１０は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）３８を備えている。軸力センサ３２，３４は、ローパスフィルタ３６を介してＥＣＵ３８に接続している。軸力センサ３２，３４の出力信号の中には、路面等から車輪３０，３１を介してラックバー２０に伝達される高周波の信号が含まれている場合がある。ローパスフィルタ３６は、この高周波の信号を除去する役割を有している。従って、ＥＣＵ３８には、軸力センサ３２, ３４が発した信号の中で路面等から伝達される高周波の信号以外の信号が入力される。ＥＣＵ３８は、軸力センサ３２の出力信号と軸力センサ３４の出力信号とに基づいて、ステアリングホイール１４の操舵によって車幅方向に変位したラックバー２０に作用する軸力を正確に検出することができる。 【００２２】ＥＣＵ３８には、車速センサ４０が接続されている。車速センサ４０は、車速に応じた電気信号を発生する。ＥＣＵ３８は、車速センサ４０の出力信号に基づいて、車速を検出する。また、ＥＣＵ３８には、モータドライバ４２が接続されている。ＥＣＵ３８は、マイクロコンピューターにより構成されており、ラックバー２０に作用する軸力および車両の車速に基づいて、モータドライバ４２を駆動するための制御信号を出力する。 【００２３】モータドライバ４２には、電気モータ４４が接続されている。電気モータ４４は、ステアリングギヤボックス１８に配設されている。モータドライバ４２は、ＥＣＵ３８から駆動されることにより、電気モータ４４に対してモータ電流を供給する。電気モータ４４は、そのモータ電流に応じた駆動力をラックバー２０に伝達する。電気モータ４４は、ラックバー２０の直線運動を補助する役割を有している。 【００２４】従って、上記の構成によれば、ＥＣＵ３８が電気モータ４４に適当なモータ電流を供給することで、車両の車幅方向へラックバー２０を変位させるアシスト力を発生させることができる。ラックバー２０は、ステアリングホイール１４が回転されることによっても車幅方向に変位する。従って、本実施例の車両用操舵制御装置１０によれば、運転者がステアリングホイール１４を操作するために必要な操舵トルクを軽減することができる。」 （iv）「【００３０】図３に示す如く、軸力Ｆが同一である（軸力Ｆ１）状況下では、ステアリングホイール１４の切り込み時におけるアシスト力Ｘ１ に比して、切り戻し時におけるアシスト力Ｘ２ が大きい。すなわち、軸力Ｆとアシスト力Ｘとの関係において、いわゆるヒステリシス特性が形成される。従って、本実施例においては、ステアリングホイール１４が切り戻される場合には、切り込まれる場合に比して大きなアシスト力Ｘが付与される。また、図３に示す如く、軸力Ｆが“０”である場合に、ステアリングホイール１４の操舵方向と逆方向に微小なアシスト力ΔＸが付与される。この構成によれば、運転者がステアリングホイール１４の操舵を開始する場合に適当な手応え感が与えられ、運転者の操舵感を向上させることができると共に、いわゆる中立剛性を高めることができる。」 ２．引用文献に記載の発明 上記１．より引用文献には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。 「ラックバー２０がステアリングギヤボックス１８に対して相対的に車幅方向に変位する際にラックバー２０の軸方向に作用する軸力に応じた信号を発生する軸力センサ３２，３４と、 マイクロコンピューターにより構成されており、ラックバー２０に作用する軸力および車両の車速に基づいて、モータドライバ４２を駆動するための制御信号を出力するＥＣＵ３８と、 を備え、 ＥＣＵ３８は、軸力Ｆが同一である（軸力Ｆ１）状況下では、ステアリングホイール１４の切り込み時におけるアシスト力Ｘ１に比して、切り戻し時におけるアシスト力Ｘ２が大きくなるようなアシスト力Ｘを決定し、このアシスト力Ｘに応じた制御信号をモータドライバ４２に出力する、 車両用操舵制御装置１０。」 第４　対比・判断 １．本願発明１について （１）対比 本願発明１と引用発明とを対比する。 ア　引用発明の「軸力センサ３２，３４」は、本願発明１の「検出手段」に相当する。そして、引用発明において、「ラックバー２０がステアリングギヤボックス１８に対して相対的に車幅方向に変位する」のは、ステアリングホイールを回転させる操舵トルクがラックバー２０に作用したからである（引用文献の記載事項（ii）の段落【００１６】、参照。）。したがって、ラックバー２０には操舵トルクに応じた軸力が発生するといえるから、引用発明の「ラックバー２０がステアリングギヤボックス１８に対して相対的に車幅方向に変位する際にラックバー２０の軸方向に作用する軸力に応じた信号を発生する軸力センサ３２，３４」は、本願発明１の「ステアリングホイールの操舵トルクに応じた値を検出する検出手段」に相当する。 イ　引用発明の「マイクロコンピュータにより構成され」る「ＥＣＵ３８」は、「モータドライバ４２を駆動するための制御信号を出力する」ものであり、電動モータ４４に供給する目標電流を定めるための制御信号のための電流を算出するものであるといえる（引用文献の記載事項（iii）の段落【０００２３】、参照。）。したがって、引用発明の「マイクロコンピュータにより構成され」る「ＥＣＵ３８」は、本願発明１の「電動モータに供給する目標電流を算出する目標電流算出手段」、あるいは、「目標電流算出手段」に相当する。よって、上記アをも踏まえると、引用発明の「マイクロコンピューターにより構成されており、ラックバー２０に作用する軸力および車両の車速に基づいて、モータドライバ４２を駆動するための制御信号を出力するＥＣＵ３８」は、本願発明１の「前記検出手段が検出した検出値に基づいて電動モータに供給する目標電流を算出する目標電流算出手段」に相当する。 ウ　そして、引用発明の「車両用操舵制御装置１０」は、本願発明１の「電動パワーステアリング装置」に相当するといえる（引用文献の記載事項（ii）、参照。）。 エ　したがって、本願発明１と引用発明との一致点および相違点は次のとおりであるといえる。 ＜一致点＞ 「ステアリングホイールの操舵トルクに応じた値を検出する検出手段と、 前記検出手段が検出した検出値に基づいて電動モータに供給する目標電流を算出する目標電流算出手段と、 を備える電動パワーステアリング装置。」 ＜相違点＞ 「目標電流算出手段」に関し、本願発明１が「前記検出手段が検出した検出値に応じた基準目標電流と、前記検出手段が検出した検出値に応じた調整値を用いて、前記操舵トルクの絶対値が大きい場合に、前記目標電流の絶対値が、前記ステアリングホイールの切り増し方向である場合には当該基準目標電流よりも小さく、当該ステアリングホイールの切り戻し方向である場合には当該基準目標電流よりも大きくなるように当該目標電流を算出し、」「前記基準目標電流と前記調整値を用いて、前記操舵トルクの絶対値が小さい場合に、前記目標電流の絶対値が、前記ステアリングホイールの切り増し方向である場合には当該基準目標電流よりも大きく、当該ステアリングホイールの切り戻し方向である場合には当該基準目標電流よりも小さくするように当該目標電流を算出する」ものであるのに対し、引用発明の「ＥＣＵ３８」は、「軸力Ｆが同一である（軸力Ｆ１）状況下では、ステアリングホイール１４の切り込み時におけるアシスト力Ｘ１に比して、切り戻し時におけるアシスト力Ｘ２が大きくなるようなアシスト力Ｘを決定し、このアシスト力Ｘに応じた制御信号をモータドライバ４２に出力する」ものである点。 （２）判断 上記相違点について検討する。 引用発明の「ＥＣＵ３８」は、「軸力Ｆが同一である（軸力Ｆ１）状況下では、ステアリングホイール１４の切り込み時におけるアシスト力Ｘ１に比して、切り戻し時におけるアシスト力Ｘ２が大きくなるようなアシスト力Ｘを決定し、このアシスト力Ｘに応じた制御信号をモータドライバ４２に出力する」ものであり、このアシスト力Ｘ１とＸ２の決定は、軸力Ｆとアシスト力Ｘとの関係を定めたマップによるものであるところ（引用文献の図３、記載事項（iv））、まず、軸力Ｆに対する基準アシスト力Ｘを定め、次に、ステアリングホイールの切り込み時（切り増し方向である場合）には、当該基準アシスト力Ｘより小さくなるよう調整したアシスト力Ｘ１として算出し、逆に、ステアリングホイールの切り戻し時（切り戻し方向である場合）には、前記基準アシスト力Ｘより大きくなるよう調整したアシスト力Ｘ２として算出することによって、このマップを作成し、このマップを用いてアシスト力Ｘを決定していると解しうる。 とするならば、引用発明は、モータドライバ４２に出力する制御信号を、ステアリングホイール１４の切り込み時におけるアシスト力Ｘ１に比して、切り戻し時におけるアシスト力Ｘ２が大きくなるようなアシスト力Ｘとなるように調整値を用いて決定するものであるという点で、本願発明１の「前記目標電流算出手段は、前記検出手段が検出した検出値に応じた基準目標電流と、前記検出手段が検出した検出値に応じた調整値を用いて、」「前記目標電流の絶対値が、前記ステアリングホイールの切り増し方向である場合には当該基準目標電流よりも小さく、当該ステアリングホイールの切り戻し方向である場合には当該基準目標電流よりも大きくなるように当該目標電流を算出」するという構成と共通する機能を有するということができる。 しかしながら、引用発明は、操舵トルクの絶対値が大きい場合と小さい場合とを場合分けし、前者の場合には、「前記目標電流の絶対値が、前記ステアリングホイールの切り増し方向である場合には当該基準目標電流よりも小さく、当該ステアリングホイールの切り戻し方向である場合には当該基準目標電流よりも大きくなるように当該目標電流を算出し」、後者の場合には、逆に、「前記目標電流の絶対値が、前記ステアリングホイールの切り増し方向である場合には当該基準目標電流よりも大きく、当該ステアリングホイールの切り戻し方向である場合には当該基準目標電流よりも小さくするように当該目標電流を算出する」手段は具備していないし、引用文献には、当該手段を具備することを示唆する記載もない。さらに、当該手段が当業者にとって周知・慣用の手段であったともいえない。 したがって、引用発明において、上記相違点に係る本願発明１の構成に到ることが当業者が容易に想到し得たものであるということはできない。 そして、本願発明１は、上記相違点の構成を具備することにより、操舵トルクが小さい場合および大きい場合の広い領域でヒステリシスを考慮した操舵感を向上させる（本願明細書、段落【０００９】、【００４９】）という格別な作用効果を奏するものであるといえる。 よって、本願発明１は、当業者であっても引用発明に基いて容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ２．本願発明２－４について 本願発明２－４は、本願発明１を減縮した発明であり、上記相違点の構成を具備するものであるから、本願発明１と同様の理由により、当業者であっても引用発明に基いて容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 第５　原査定の概要および原査定についての判断 原査定は、請求項１に係る発明について、引用文献に記載された発明であるか、または、引用文献に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第１項の規定により、または、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。また、請求項４に係る発明について、引用文献に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないというものである。 しかしながら、平成２９年５月２４日付け手続補正により補正された請求項１に係る発明および請求項１を引用する請求項４に係る発明は、「前記検出手段が検出した検出値に応じた基準目標電流と、前記検出手段が検出した検出値に応じた調整値を用いて、前記操舵トルクの絶対値が大きい場合に、前記目標電流の絶対値が、前記ステアリングホイールの切り増し方向である場合には当該基準目標電流よりも小さく、当該ステアリングホイールの切り戻し方向である場合には当該基準目標電流よりも大きくなるように当該目標電流を算出し、」「前記基準目標電流と前記調整値を用いて、前記操舵トルクの絶対値が小さい場合に、前記目標電流の絶対値が、前記ステアリングホイールの切り増し方向である場合には当該基準目標電流よりも大きく、当該ステアリングホイールの切り戻し方向である場合には当該基準目標電流よりも小さくするように当該目標電流を算出する」という構成を有するものとなっており、上記「第４」に説示のとおり、請求項１に係る発明は引用文献に記載された発明ではないし、引用文献に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものでもない。また、請求項４に係る発明は、引用文献に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。 したがって、原査定を維持することはできない。 第６　当審拒絶理由について 当審では、「請求項１には、『操舵トルクの絶対値が大きい場合に、前記目標電流の絶対値が、前記ステアリングホイールの切り増し方向である場合には当該基準目標電流よりも小さく、当該ステアリングホイールの切り戻し方向である場合には当該基準目標電流よりも大きくなるように当該目標電流を算出する』ことが発明を特定するために必要な事項として記載されているだけで、操舵トルクの絶対値が小さい場合については記載されていない。したがって、この出願の請求項１においては、発明の詳細な説明に記載した発明の課題（操舵トルクＴが小さい場合および大きい場合の広い領域でヒステリシスを考慮した操舵感を向上させる（段落【０００９】、【００４９】））を解決し得ないものを包含しうるという点で、発明の詳細な説明に記載した範囲を超えて特許を請求することとなる。よって、請求項１および請求項３～５（請求項１のみを引用する場合）は、発明の詳細な説明に記載したものではない。」との拒絶の理由を通知している。 これに対し、平成２９年５月２４日付け手続補正において、 「・・・前記目標電流算出手段は、前記基準目標電流と前記調整値を用いて、前記操舵トルクの絶対値が小さい場合に、前記目標電流の絶対値が、前記ステアリングホイールの切り増し方向である場合には当該基準目標電流よりも大きく、当該ステアリングホイールの切り戻し方向である場合には当該基準目標電流よりも小さくするように当該目標電流を算出する・・・」と補正された結果、上記拒絶の理由は解消した。 第７　むすび 以上のとおり、本願発明１－４は、当業者が引用発明に基いて容易に発明をすることができたものではない。 したがって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。